DE102007047639A1

DE102007047639A1 - Radarvorrichtung zum Aussenden eines Funksignals über einen winkelförmigen Abtastbereich

Info

Publication number: DE102007047639A1
Application number: DE102007047639A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Kariya Yamaguchi; Katsuhiro Kariya Morikawa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-10-05
Filing date: 2007-10-05
Publication date: 2008-04-24
Also published as: US20080204304A1; JP2008096112A; US7528766B2

Abstract

In einer Radarvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist, um ein Ziel um das Fahrzeug herum zu erfassen, sendet ein Sender intermittierend eine Mehrzahl von Funksignalen aus. Eine Abtasteinrichtung ist derart angeordnet, dass jedes der Mehrzahl von Funksignalen einzeln in die Abtasteinrichtung eintritt. Die Abtasteinrichtung ist bezüglich des Senders schwenkbar, um eine Richtung von jedem der Mehrzahl von Funksignalen, die in die Abtasteinrichtung eintreten, zu ändern, um so einen winkelförmigen Abtastbereich mit jedem der Mehrzahl von Funksignalen abzutasten. Der winkelförmige Abtastbereich ist um das Fahrzeug herum angeordnet. Ein Empfänger empfängt eine Mehrzahl von reflektierten Signalen, um die Intensitäten der Mehrzahl empfangener reflektierter Signale zu erfassen. Wenigstens einige der Mehrzahl von reflektierten Signalen werden auf der Grundlage einer Reflexion von wenigstens einigen der Mehrzahl von Funksignalen von dem Ziel erzeugt.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der am 5. Oktober 2006 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-274414 , auf der Offenbarung hiermit vollinhaltlich Bezug genommen wird.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Radarvorrichtungen, die dazu ausgelegt sind, erste Funksignale über einen vorbestimmten winkelförmigen Abtastbereich um ein Fahrzeug herum auszusenden und zweite Funksignale, die durch eine Reflexion von einigen der ersten Funksignalen von einem Objekt erzeugt werden, zu empfangen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die US 7,158,217 B2 , welche der nicht geprüften JP 2004-177350 entspricht, offenbart eine herkömmliche Radarvorrichtung, die dazu ausgelegt, Laserstrahlen in einen Bereich vor einem Fahrzeug, in dem sie im Voraus installiert wurde, auszusenden. Die Radarvorrichtung ist ferner dazu ausgelegt, von einem vor dem Fahrzeug befindlichen Objekt reflektierte Strahlen zu empfangen und den Standort des Objekts auf der Grundlage der empfangenen Strahlen zu erfassen.
Solch eine Radarvorrichtung wird gewöhnlich für Alarmsysteme und Geschwindigkeitsregelungssysteme verwendet, die in einem Fahrzeug installiert sind. Die Alarmsysteme sind dazu ausgelegt, einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem anderen sich vor dem Fahrzeug befindlichen Fahrzeug auf der Grundlage des von der Radarvorrichtung erfassten Standorts des anderen Fahrzeugs zu erfassen und einen Alarm auszugeben, wenn der erfasste Abstand unter einem vorbestimmten Schwellenwertabstand liegt. Die Geschwindigkeitsregelungssysteme sind dazu aus gelegt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs derart zu regeln, dass ein gewünschter Abstand aufrechterhalten wird, während das Fahrzeug dem Verkehr folgt.
Insbesondere verwendet eine in der US-Patentveröffentlichung offenbarte Radarvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist, einen drehbar angetriebenen Polygonspiegel, um die Richtung eines von einer Laserdiode abgestrahlten Laserstrahls zu ändern, um so eine Mehrzahl von Laserstrahlen über einen winkelförmigen Abtastbereich abzustrahlen. Der winkelförmige Abtastbereich wird im Voraus in der Breite und in der Höhe des Fahrzeugs festgelegt.
Wenn eine Anzahl reflektierter Lichtstrahlen, die auf einer entsprechenden Anzahl der ausgesendeten Laserstrahlen basieren, von einem sich im winkelförmigen Abtastbereich befindlichen Objekt zur Radarvorrichtung übertragen werden, wird die Anzahl reflektierter Lichtstrahlen anschließend über eine Lichtempfangslinse der Radarvorrichtung empfangen, um von einem Photodetektor der Radarvorrichtung erfasst zu werden. Der Photodetektor wandelt die Intensität jedes einzelnen erfassten Lichtstrahls in ein Spannungssignal, das einen der Intensität von diesem entsprechenden Pegel aufweist.
Einige der Spannungssignale, die einigen der benachbart zueinander ausgesendeten Laserstrahlen entsprechen, werden derart integriert, dass ein verstärktes Spannungssignal, das auf entsprechenden einigen der vom Objekt reflektierten Lichtstrahlen basiert, erhalten wird. Hierdurch kann die Empfindlichkeit zur Erfassung des Objekts verbessert werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn die Objekterfassungsempfindlichkeit solch einer Radarvorrichtung weiter verbessert werden soll, muss die Anzahl der zu integrierenden Spannungssignale erhöht werden, um dadurch das S/N-(Signal-zu-Rausch)-Verhältnis der Radarvorrichtung zu verbessern. Zur Erhöhung der Anzahl der zu akkumulierenden Spannungssignale wird der winkelförmige Abtastbereich begrenzt, um schmaler zu werden.
Bei einer vorbestimmten Anzahl der Spannungssignale, die der der benachbart zueinander über den winkelförmigen Abtastbereich ausgesendeten Laserstrahlen entspricht, nimmt das Verhältnis von einigen der Spannungssignale, die einigen der vom Objekt reflektierten Lichtstrahlen entsprechen, zur vorbestimmten Anzahl der Spannungssignale zu, wenn der winkelförmige Abtastbereich schmaler wird. Hierdurch kann das S/N-Verhältnis der Radarvorrichtung verbessert werden.
Wenn jedoch, wie bei dem in der US-Patentveröffentlichung offenbarten Radarsystem, ein Polygonspiegel mit einer sechseckigen zylindrischen Form mit sechs reflektierenden Oberflächen (Spiegeln) zur Änderung der Richtung eines von einer Laserdiode über einen winkelförmigen Abtastbereich abgestrahlten Laserstrahls verwendet wird, ist der winkelförmige Abtastbereich in Abhängigkeit des Aufbaus des Polygonspiegels vorbestimmt. Folglich wird es schwierig, den winkelförmigen Abtastbereich schmaler auszulegen, was dazu führt, dass die Empfindlichkeit der Radarvorrichtung nur begrenzt verbessert werden kann.
Es ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Radarvorrichtungen bereitzustellen, die dazu ausgelegt sind, die Objekterfassungsempfindlichkeit weiter zu verbessern.
Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird eine Radarvorrichtung bereitgestellt, die in einem Fahrzeug installiert ist, um Ziele um das Fahrzeug herum zu erfassen. Die Radarvorrichtung weist auf: einen Sender, der intermittierend eine Mehrzahl von Funksignalen aussendet; eine Abtasteinrichtung, die derart angeordnet ist, dass jedes der Mehrzahl von Funksignalen einzeln in die Abtasteinrichtung eintritt. Die Abtasteinrichtung ist bezüglich des Senders schwenkbar, um eine Richtung von jedem der Mehrzahl von in die Abtasteinrichtung eingetretenen Funksignalen zu ändern, um so einen winkelförmigen Abtastbereich mit jedem der Mehrzahl von Funksignalen abzutasten, wobei sich der winkelförmige Abtastbereich um das Fahrzeug herum befindet. Die Radarvorrichtung weist einen Empfänger auf, der eine Mehrzahl von reflektierten Signalen empfängt, um die Intensitäten der Mehrzahl empfangener reflektierter Signale zu erfassen. Wenigstens einige der Mehrzahl von reflektierten Signalen werden auf der Grundlage einer Reflexion von wenigstens einigen der Mehrzahl von Funksignalen von dem Ziel erzeugt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde, näher ersichtlich sein. In der Zeichnung zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Beispiels des Gesamtaufbaus eines Geschwindigkeitsregelungssystems mit einer Radarvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2A eine Draufsicht eines Abtasters von der Frontseite eines Fahrzeugs aus betrachtet;
2B eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in der 2A;
3A eine Draufsicht des Abtasters von der Frontseite des Fahrzeugs aus gesehen;
3B eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in der 3A;
4 ein schematisches Blockdiagramm von Funktionsmodulen eines in der 1 gezeigten Controllers;
5A eine schematische Ansicht einer Datentabelle, die in einer in der 1 gezeigten Speichereinheit gespeichert ist;
5B eine weitere Datentabelle, die in der in der 1 gezeigten Speichereinheit gespeichert ist;
6 ein schematisches Diagramm mit diskreten Azimutsignalen, die von einem in der 4 gezeigten Treibersteuermodul auszugeben sind;
7 schematische Diagramme mit Änderungen eines ersten bis N-ten Azimutspannungssignals über die Zeit gemäß der Ausführungsform;
8 eine schematische Ansicht des ersten bis N-ten Azimutspannungssignals, die von einem anderen sich vor dem Fahrzeug befindlichen Fahrzeug reflektiert werden, gemäß der Ausführungsform;
9A eine schematische Ansicht, die gemäß der Ausführungsform aufzeigt, wie Lichtintensitätsdaten über N- mal N-Elemente auf der Grundlage des ersten bis N-ten Azimutspannungssignals, die von einem anderen sich vor dem Fahrzeug befindlichen Fahrzeug reflektiert werden, zu integrieren sind;
9B ein schematisches Diagramm eines integrierten Signals entsprechend integrierten Daten, die durch eine Integration des ersten bis N-ten Elements der Lichtintensitätsdaten mit Hilfe eines in 4 gezeigten Integriermoduls erhalten werden;
10 schematische Diagramme mit Änderungen eines Laserstrahls und des integrierten Signals über die Zeit gemäß der Ausführungsform;
11 eine schematische Ansicht eines Beispiels des Aufbaus eines Scanners gemäß einer Ausgestaltung der Ausführungsform;
12 eine schematische Ansicht einer Datentabelle, die in der in der 1 gezeigten Speichereinheit gespeichert ist; und
13 eine schematische Ansicht, die aufzeigt, wie die Breite einer Fahrspur gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Ausführungsform erhalten wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung sind gleiche Komponenten mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
1 zeigt ein Beispiel für den Aufbau eines in einem Fahrzeug V installierten Geschwindigkeitsregelungssystems 1.
Das Geschwindigkeitsregelungssystem 1 weist insbesondere eine Radarvorrichtung 3 und einen Controller 5 auf, die elektrisch mit dem Geschwindigkeitsregelungssystem 1 verbunden sind. Die Radarvorrichtung 3 ist dazu ausgelegt, ein Ziel, wie beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug, vor dem Fahrzeug V zu erfassen und ein das erfasste Ziel anzeigendes elektrisches Signal an den Controller 5 zu senden.
Das Geschwindigkeitsregelungssystem 1 weist ferner Sensoren 7 auf, die elektrisch mit dem Controller 5 verbunden und dazu ausgelegt sind, verschiedene physikalische Größen, die mit Betriebszuständen des Fahrzeugs verknüpft und wenigstens zum Ausführen der Geschwindigkeitsregelung benötigt werden, zu erfassen.
Die Sensoren 7 umfassen beispielsweise einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7a, einen Lenksensor 7b, Bremssensoren 7c, einen Drosselklappenpositionssensor 7d und einen Gierratensensor 7e.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7a dient dazu, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V zu erfassen, und der Lenksensor 7b dient zu, einen Lenkwinkel der gelenkten Räder des Fahrzeugs V zu erfassen. Jeder der Bremssensoren 7c ist derart in dem Fahrzeug V angeordnet, dass er den Betriebszustand einer entsprechenden Bremse eines entsprechenden Rades des Fahrzeugs erfasst. Der Drosselklappenpositionssensor 7d dient dazu, die Position einer drehbar in einer Ansaugleitung eines Fahrzeugmotors angeordneten Drosselklappe zu erfassen, und der Gierratensensor 7e dient dazu, einen Drehwinkel des Fahrzeugs um seine vertikale Achse zu erfassen.
Jeder der Sensoren 7 (7a bis 7e) dient dazu, elektrische Messsignale, welche die dadurch erfassten Informationsteile anzeigen, an den Controller 5 zu senden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7a dient ferner insbesondere dazu, ein die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes elektrisches Messsignal an die Radarvorrichtung 3 zu senden.
Das Geschwindigkeitsregelungssystem 1 weist ferner Stellglieder 9 auf, die elektrisch mit dem Controller 5 verbunden sind und dazu ausgelegt sind, elektrische Ansteuersignale in mechanische Bewegungen von jeweiligen Zielvorrichtungen zu wandeln, die mit Betriebszuständen des Fahrzeugs verknüpft sind und wenigstens zum Ausführen der Geschwindigkeitsregelung benötigt werden.
Die Stellglieder 9 umfassen beispielsweise einen Drosselklappenantrieb 9a, Bremsen 9b und ein Automatikgetriebe 9c.
Der Drosselklappenantrieb 9a ist mechanisch mit der Drosselklappe verbunden und dazu ausgelegt, die Drosselklappe zu drehen, um den Betrag des die Zylinder des Motors erreichenden Luft-Kraftstoff-Gemisches zu steuern, um auf diese Weise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V zu steuern.
Jede der Bremsen 9b ist dazu ausgelegt, die Bewegung eines entsprechenden Rades durch Reibung zu bremsen, um das Fahrzeug V auf diese Weise zu verlangsamen oder zu stoppen.
Das Automatikgetriebe 9c weist ein Zahnradgetriebe auf. Das Automatikgetriebe 9c ist dazu ausgelegt, die Leistung des Motors aufzunehmen und die Übertragung der Leistung auf eine Antriebswelle des Fahrzeugs V oder die Räder zu steuern, während es das Übersetzungsverhältnis des Zahnradgetriebes ändert. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kann durch die Änderung des Übersetzungsverhältnisses gesteuert werden.
Der Controller 5 ist insbesondere dazu ausgelegt,
die elektrischen Messsignale von der Radarvorrichtung 3 und den Sensoren 7 zu empfangen; und
eine Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs V auf der Grundlage der empfangenen elektrischen Messsignale auszuführen, indem er die Stellglieder 9 ansteuert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, um dadurch ein gewünschtes Intervall aufrechtzuerhalten, welches dem Verkehr, wie beispielsweise dem überwachten Verkehr vor dem Fahrzeug V, folgt.
Das Geschwindigkeitsregelungssystem 1 weist ein Navigationssystem 11 und ein Alarmsystem 13 auf, die elektrisch mit dem Controller 5 und den Sensoren 7 verbunden sind.
Das Navigationssystem 11 ist dazu ausgelegt, Funksignale von GPS-(globales Positionsbestimmungssystem)-Satelliten zu empfangen. Das Navigationssystem 11 ist ferner dazu ausgelegt, die elektrischen Messsignale, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und die Änderungsrate des Lenkwinkels des Fahrzeugs V beinhalten, die von einigen der Sensoren 7 gesendet werden, zu empfangen.
Auf einem Speichermedium, wie beispielsweise einer DVD oder einer Festplatte, des Navigationssystems 11 wird im Voraus eine elektronische Kartendatenbank gespeichert. Die elektronische Kartendatenbank weist eine Mehrzahl von elektronischen Kartenabbildungen auf, die in vertikaler Richtung Straßen und deren Umgebung in beispielsweise einem gewählten Land darstellen.
Das Navigationssystem 11 ist insbesondere dazu ausgelegt, die exakte momentane Fahrzeugposition bei einer Fahrt des Fahrzeugs V auf der Grundlage der empfangenen elektrischen Signale und der elektronischen Kartenabbildung zu berechnen.
Das Navigationssystem 11 ist dazu ausgelegt, die exakte momentane Fahrzeugposition zusammen mit der ausgelesenen elektronischen Kartenabbildung, die mit der exakten Fahrzeugposition verknüpft ist, auf dem Bildschirm einer Anzeigevorrichtung anzuzeigen.
Das Navigationssystem 11 ist ferner dazu ausgelegt, die günstigste Route von der momentanen Position zu einem von einem Insassen gewählten Zielort in Über einstimmung mit Befehlen eines Insassen zu berechnen und dem/den Insassen unter Verwendung der Anzeigevorrichtung und/oder eines Lautsprechers eine akustische oder optische Führung entlang der berechneten günstigsten Route zum Zielort bereitzustellen. Der Controller 5 ist dazu ausgelegt, die exakte momentane Fahrzeugposition und den Zielort bei einer Ausführung der Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs V zu verwenden.
Das Alarmsystem 13 ist dazu ausgelegt, einen Abstand zwischen dem Fahrzeug V und einem weiteren Fahrzeug vor dem Fahrzeug V auf der Grundlage des elektrischen Signals zu erfassen, das von der Radarvorrichtung 3 gesendet wird und den Verkehr vor dem Fahrzeug V anzeigt. Das Alarmsystem 13 ist dazu ausgelegt, einen Alarm auszugeben, wenn der erfasste Abstand kürzer als ein vorbestimmter Schwellenwertabstand ist.
Nachstehend wird der Aufbau der Radarvorrichtung 3 unter Bezugnahme auf die 1, 2A, 2B, 3A und 3B anhand eines Beispiels beschrieben.
Die Radarvorrichtung 3 ist an dem vorderen Ende des Fahrzeugs V befestigt und weist eine Laserdiode (LD) 15 als Beispiel für Lichtsendevorrichtungen (Sender) und einen elektrisch mit der Laserdiode 15 verbundenen LD-Treiber 17 auf. Die Laserdiode 15 ist dazu ausgelegt, von dem LD-Treiber 17 angesteuert zu werden, um einen gepulsten Laserstrahl abzustrahlen.
Die Radarvorrichtung 3 weist ferner einen Abtaster 21, einen Abtaststellgliedtreiber 41, einen Empfänger 51, einen Verstärker 61, einen Analog-Digital-(A/D)-Wandler 71 und einen Controller 81 auf.
Der Abtaster 21 weist eine Basis 22, vier Stabfedern 23 als Beispiel für Vorspannelemente, eine konvexe Linse 24, eine Linsenhalterung 25, ein Abtaststellglied 26 und einen Positionsdetektor 28 auf.
Die Basis 22 weist beispielsweise eine im Wesentlichen quadratische plattenähnliche Form auf. In der Mitte der Basis 22 ist in deren Dickenrichtung ein im Wesentlichen kreisrundes Durchgangsloch 27 gebildet. Bei der Ausführungsform ist die Basis 22 vorzugsweise derart angeordnet, dass das Durchgangsloch 27 an einem mittleren Abschnitt des vorderen Endes des Fahrzeugs V angeordnet ist und ein Seitenpaar der Basis 22 im Wesentlichen parallel zu einer Richtung WD der Breite des Fahrzeugs V ausgerichtet ist.
Die Linsenhalterung 25 weist beispielsweise eine im Wesentlichen quadratische plattenähnliche Form auf, die kleiner als die Basis 22 ausgebildet ist. An dem mittleren Abschnitt der Linsenhalterung 25 ist in deren Dickenrichtung ein im Wesentlichen zylindrisches Passloch gebildet. Die Linsenhalterung 25 ist der Basis derart gegenüberliegend angeordnet, dass das Passloch mit dem Durchgangsloch 27 der Basis 22 fluchtet.
Jede der Stabfedern 23 weist zwei Enden auf. Das eine Ende jeder Stabfeder 23 ist mit einer Ecke einer Hauptoberfläche 25a der Linsenhalterung 25 verbunden. Das andere Ende jeder Stabfeder ist mit einer Ecke einer Hauptoberfläche 22a der Basis 22 verbunden.
Insbesondere halten die vier Stabfedern 23 die Basis 22 und die Linsenhalterung 25 parallel zueinander.
Die konvexe Linse 24 weist eine konvexe Austrittsoberfläche 24a und eine der konvexen Austrittsoberfläche 24a gegenüberliegende Eintrittsoberfläche 24b auf. Die konvexe Linse 24 ist derart in das Passloch der Linsenhalterung 25 eingepasst, dass:
die Eintrittsoberfläche 24b mit der einen Hauptoberfläche 25a der Linsenhalterung 25 abschließt und der einen Hauptoberfläche 22a der Basis 22 gegenüberliegt; und
eine optische Achse CE der konvexen Linse 24 in einen Bereich vor dem Fahrzeug V ausgerichtet ist.
Die konvexe Austrittsoberfläche 24a der konvexen Linse 24 weist einen vorbestimmten Krümmungsradius auf, der im Voraus derart entworfen wird, dass der Verkehr vor dem Fahrzeug V in geeigneter Weise überwacht werden kann.
Die Laserdiode 15 und die konvexe Linse 24 sind derart über das Durchgangsloch 26 gegenüberliegend angeordnet, dass eine optische Achse L des von der Laserdiode 15 abzustrahlenden Laserstrahls und die optische Achse CE der konvexen Linse 24 mit der axialen Richtung des Durchgangslochs 27 fluchten, wenn keine Belastung auf die vier Stabfedern 23 aufgebracht wird. Durch diese Anordnung kann die Eintrittsoberfläche 24b der konvexen Linse 24 der Laserdiode 15 über das Durchgangsloch 27 gegenüberliegen, so dass der von der Laserdiode 15 abgestrahlte Laserstrahl in die Eintrittsoberfläche 24b der konvexen Linse 24 eintreten kann.
Der Positionsdetektor 28 weist eine Leuchtdiode (LED) 28a auf, die fest an einem Abschnitt der einen Hauptoberfläche 25a der Linsenhalterung 25 befestigt ist. Der Abschnitt der einen Hauptoberfläche 25a der Linsenhalterung 25, an welchem die LED 28a fest angebracht ist, ist auf einer Ebene C angeordnet. Die Ebene C verläuft durch die Mitte der Eintrittsoberfläche 24b der konvexen Linse 24 und durch ein Paar von Umfangsseiten der Linsenhalterung 25 und orthogonal zu der einen Hauptoberfläche 25a der Linsenhalterung 25.
D.h., die Ebene C verläuft orthogonal zur Breitenrichtung WD des Fahrzeugs V und parallel zu einer Richtung der Höhe des Fahrzeugs V.
Die LED 28a ist beispielsweise dazu ausgelegt, Licht über eine vorbestimmte Periode in Richtung der Basis 22 auszusenden.
Der Positionsdetektor 28 weist ferner einen optischen Positionsdetektor (OPS) 28b auf, der derart auf der Ebene C angeordnet ist, dass sein Lichterfassungsbereich der LED 28a beabstandet gegenüberliegt. Der OPS 28b wird durch Halteelemente SM1 fest gehalten, und die Halteelemente SM1 sind fest an der Basis 22 angebracht. Folglich wird die Position des OPS 28b bezüglich der Basis 22 nicht geändert.
Der OPS 28b ist dazu ausgelegt, das jede vorbestimmte Periode von der LED 28a abgestrahlte Licht zu empfangen, um die momentane Position der optischen Achse CE der konvexen Linse 24 in der Breitenrichtung WD des Fahrzeugs V als die momentane Position der konvexen Linse 24 zu erfassen. Der OPS 28b ist ferner da zu ausgelegt, jede vorbestimmte Periode ein die momentane Position der konvexen Linse 24 beschreibendes Erfassungssignal auszusenden.
Der Abtaster 21 weist eine Spule (Ringspule) 30 auf, die um die Umfangsseiten der Linsenhalterung 25 gewickelt ist. Die Spule 30 ist elektrisch mit dem Abtaststellgliedtreiber 41 verbunden (siehe 1). Der Abtaststellgliedtreiber 41 ist dazu ausgelegt, einen elektrischen Strom vorbestimmter Stärke und Richtung in die Spule 30 einzuspeisen.
Der Abtaster 21 weist einen Permanentmagneten 31 und ein Joch 32 auf.
Das Joch 32 weist eine im Wesentlichen quadratische Ringform mit einem Spalt auf. Das Joch 32 weist insbesondere in erstes und ein zweites Ende 32a und 32b auf, zwischen denen der Spalt vorgesehen ist.
Das Joch 32 ist derart angeordnet, dass sich das erste und das zweite Ende 32a und 32b über einen Abschnitt 30a der Spule 30 gegenüberliegen. Der Abschnitt 30a der Spule 30 erstreckt sich entlang einer Umfangsseite der Linsenhalterung 25 parallel zur Ebene C (der Höhenrichtung) und orthogonal zur Breitenrichtung WD. Das erste Ende 32a des Jochs 32 ist zwischen dem Abschnitt 30a der Spule 30 und der Basis 22 angeordnet. Das zweite Ende 32b liegt dem ersten Ende 32a des Jochs 32 gegenüber, wobei der Abschnitt 30a der Spule 30 zwischen beiden Enden 32a, 32b liegt.
Der Permanentmagnet 31 ist derart an dem zweiten Ende 32b der Spule 32 befestigt, dass er dem Abschnitt 30a der Spule 30 gegenüberliegt.
Insbesondere sieht die Anordnung des Permanentmagneten 31 und des einen Endes 32a des Jochs 32 einen Luftspalt G zwischen beiden vor und ist der Abschnitt 30a der Spule 30 in dem Luftspalt G des Jochs 32 angeordnet. In dem Luftspalt G werden eine Mehrzahl von magnetischen Feldlinien, welche den gewickelten Draht 30 senkrecht durchlaufen, in einer durch den Pfeil D1 gezeigten Richtung erzeugt, die senkrecht zur Breitenrichtung WD verläuft.
Das Joch 32 wird durch ein Halteelement SM2 fest gehalten, und das Halteelement SM2 ist fest an der Basis 22 angebracht. Folglich wird die Position des Jochs 32 und die des Permanentmagneten 31 bezüglich der Basis 22 nicht geändert.
Die Spule 30, der Permanentmagnet 31 und das Joch 32 bilden das Abtaststellglied 26.
Durch einen vom Abtaststellgliedtreiber 41 in einer durch den Pfeil D2 gezeigten Richtung in die Spule 30 gespeisten elektrischen Strom kann nach Flemings Linke-Hand-Regel eine Schubkraft F auf den Abschnitt 30a der Spule 30 aufgebracht werden. Insbesondere verläuft die Schubkraft F nach Flemings Linke-Hand-Regel orthogonal zu sowohl der Magnetfeldrichtung D1 als auch der Stromrichtung D2. Die Richtung der Schubkraft F wird in der 2A durch den Pfeil F beschrieben, welcher der rechten Seite in der Breitenrichtung WD entspricht.
Die auf den Abschnitt 30a der Spule 30 aufzubringende Schubkraft F bewegt die Spule 30 zusammen mit der Linsenhalterung 25 und der daran befestigten konvexen Linse 24 in der durch den Pfeil F beschriebenen Richtung zu dem Joch 32 hin.
Der Betrag der Schubkraft F hängt von der Änderung des Betrags des in die Spule 30 einzuspeisenden elektrischen Stroms ab. Folglich kann die konvexe Linse 24 durch eine Erhöhung und eine Verringerung des Betrags des in die Spule 30 einzuspeisenden elektrischen Stroms nahe zu dem Joch 32 hin und von dem Joch 32 weg schwingen, wie durch die Pfeile D3a und D3b in der Breitenrichtung WD gezeigt. Das Schwingen der konvexen Linse 24 ändert deren Position bezüglich der Laserdiode 15 (des Durchgangslochs 27).
Wenn von dem Abtaststellgliedtreiber 41 kein elektrischer Strom in die Spule 30 gespeist wird, kann die optische Achse der konvexen Linse 24 durch die jeweiligen auf die Linsenhalterung 25 aufzubringenden Vorspannkräfte der Stabfedern 23 im Wesentlichen mit der axialen Richtung des Durchgangslochs 27 fluchten. Bei dieser Anordnung ist die konvexe Linse 24 derart definiert, dass sie in einer Standardposition angeordnet ist.
Insbesondere wird ein von der Laserdiode 15 abgestrahlter Laserstrahl dann, wenn die konvexe Linse 24 in der Standardposition angeordnet ist, in der axialen Richtung des Durchgangslochs 27 übertragen, um in den mittleren Abschnitt der Eintrittsoberfläche 24b der konvexen Linse 24 einzutreten. Der über die Eintrittsoberfläche 24b der konvexen Linse 24 in die konvexe Linse 24 eingetretene Laserstrahl passiert die konvexe Linse, um von dem mittleren Abschnitt (Scheitelbereich) der konvexen Ausgangsoberfläche 24a der konvexen Linse 24 in einer Richtung parallel zur Richtung, in welcher der Laserstrahl in die konvexe Linse 24 eintritt, ausgegeben zu werden.
D.h., eine optische Achse L des von der Laserdiode 15 abgestrahlten Laserstrahls fluchtet derart mit der der konvexen Linse 24, dass ein Abtastwinkel θ, der durch die optische Achse 11 des Laserstrahls und die optische Achse CE der konvexen Linse 24 gebildet wird, auf 0 Grad festgelegt ist.
Auf diese Weise wird der Laserstrahl in einen Bereich vor dem Fahrzeug V abgestrahlt.
Wenn sich die konvexe Linse 24 an der Standardposition befindet, erzeugt ein von dem Abtaststellgliedtreiber 41 in der durch den Pfeil D2 gezeigten Richtung in die Spule 30 gespeister elektrischer Strom nach Flemings Linke-Hand-Regel eine auf den Abschnitt 30a der Spule 30 aufzubringende Schubkraft F in der durch den Pfeil F gezeigten Richtung.
Die auf den Abschnitt 30a der Spule 30 aufzubringende Schubkraft F bewegt die konvexe Linse 24 von der Standardposition zusammen mit der Linsenhalterung 25, wie vorstehend beschrieben, entgegen den Vorspannkräften der Stabfedern 23 in die Richtung D3a (in der Breitenrichtung WD der 3A und 3B nach rechts). Dies führt dazu, dass die optische Achse CE der konvexen Linse 24 von der axialen Richtung des Durchgangslochs 27 in die Richtung D3a nahe dem Joch 32 verschoben wird.
Durch die Verschiebung der optischen Achse CE der konvexen Linse 24 von der axialen Richtung des Durchgangslochs 27 wird ein Abschnitt der Eintrittsoberflä che 24b der konvexen Linse 24, in welche der von der Laserdiode 15 abgestrahlte Laserstrahl eintritt, von dem mittleren Abschnitt der Eintrittsoberfläche 24b der konvexen Linse 24 in die Richtung D3b (in der Breitenrichtung WD der 3A und 3B nach links) entgegen der Verschiebungsrichtung D3a verschoben.
Folglich wird der von der Laserdiode 15 abgestrahlte Laserstrahl an der konvexen Austrittsoberfläche 24a derart gebrochen, dass seine optische Achse L bezüglich der optischen Achse CE der konvexen Linse 24 in der Breitenrichtung WD in dem Abtastwinkel θ nach rechts geneigt wird.
Der Abtastwinkel θ bestimmt den Neigungsgrad des von der Laserdiode 15 abgestrahlten Laserstrahls bezüglich der optischen Achse CE der konvexen Linse 24. D.h., der Abtastwinkel θ bestimmt einen winkelförmigen Abtastbereich des Laserstrahls auf der rechten Seite in der Breitenrichtung WD des Fahrzeugs V. Dieser winkelförmige Abtastbereich des Laserstrahls auf der rechten Seite in der Breitenrichtung WD des Fahrzeugs V wird nachstehend als "rechter winkelförmiger Abtastbereich" bezeichnet.
Durch eine Änderung der Verschiebungsposition der konvexen Linse 24 auf der rechten Seite in der Breitenrichtung WD kann der rechte winkelförmige Abtastbereich θ des Laserstrahls in der Breitenrichtung WD des Fahrzeugs V gesteuert werden. Gleichermaßen kann der linke winkelförmige Abtastbereich θ des Laserstrahls in der Breitenrichtung WD des Fahrzeugs V durch eine Änderung der Verschiebungsposition der konvexen Linse 24 auf der linken Seite in der Breitenrichtung WD gesteuert werden.
Die Verschiebungsposition der konvexen Linse 24 wird, wie in den 2A und 3A gezeigt, durch eine Änderung der Position der LED 28a geändert, und die Position des vom OPS 28b zu empfangenden abgestrahlten Lichts wird in Abhängigkeit von der Änderung der Verschiebungsposition der konvexen Linse 24 geändert. Folglich dient der OPS 28b dazu, die Verschiebungsposition der konvexen Linse 24 auf der Grundlage des von der LED 28a abgestrahlten empfangenen Lichts zu erfassen.
Die Verschiebungsposition (Verschiebungslänge und Verschiebungsrichtung) des konvexen Linse 24 hängt vom Betrag und von der Richtung des in die Spule 30 einzuspeisenden elektrischen Stroms ab.
Folglich kann durch die Steuerung des Betrags und der Richtung des in die Spule 30 einzuspeisenden elektrischen Stroms auf der Grundlage der vom OPS 28b in der Breitenrichtung WD erfassten Verschiebungsposition der konvexen Linse 24 ein gesamter winkelförmiger Abtastbereich 2θ des Laserstrahls auf sowohl der rechten als auch der linken Seite in der Breitenrichtung WD des Fahrzeugs V gesteuert werden.
Es sollte beachtet werden, dass der rechte oder der linke winkelförmige Abtastbereich nachstehend beide als "winkelförmiger Abtastbereich einer Seite" bezeichnet wird.
Der Empfänger 51 weist, wie in 1 gezeigt, eine Sammellinse 52 und einen Photodetektor 53 wie beispielsweise eine Fotodiode auf.
Die Sammellinse 52 ist am vorderen Ende des Fahrzeugs V angeordnet, um Licht, das von einem anderen sich vor dem Fahrzeug V befindlichen Fahrzeug reflektiert wird, zu empfangen.
Wenn der vom Abtaster 21 ausgegebene Laserstrahl von einem sich vor dem Fahrzeug V befindlichen Ziel reflektiert wird, wird durch die Reflexion des Laserstrahls vom Ziel erzeugtes Licht von der Sammellinse 52 gesammelt. Die Sammellinse 52 und der Photodetektor 53 sind optisch derart miteinander verbunden, dass der gesammelte Strahl vom Photodetektor 53 empfangen wird.
Der Photodetektor 53 ist elektrisch mit dem Verstärker 61 verbunden und dient zur Erzeugung eines Spannungssignals, dessen Pegel der Intensität des reflektierten Strahls entspricht, und zur Ausgabe des erzeugten Spannungssignals als Lichtintensitätssignal an den Verstärker 61.
Der Verstärker 61 ist elektrisch mit dem A/D-Wandler 71 verbunden und dazu ausgelegt, das Lichtintensitätssignals mit einer bestimmten Verstärkung zu verstärken und das verstärkte Lichtintensitätssignal an den A/D-Wandler 71 auszugeben.
Der A/D-Wandler 71 ist elektrisch mit dem Controller verbunden und dazu ausgelegt, das verstärkte Lichtintensitätssignal in digitale Lichtintensitätsdaten mit einem dem Pegel des verstärkten Lichtintensitätssignals entsprechenden Digitalwert zu wandeln. Der A/D-Wandler 71 ist ferner dazu ausgelegt, die Lichtintensitätsdaten an den Controller 81 zu geben.
Der Controller 81 ist beispielsweise als Computerschaltung ausgelegt und weist folglich eine CPU 82, eine Speichereinheit 83 mit einem ROM, wie beispielsweise einem Flash-ROM, und einem RAM, eine Eingabe/Ausgabe-(E/A)-Schnittstelle 84 und eine Kommunikationsschnittstelle (COM.-I/F) 85 auf. Die CPU 82, die Speichereinheit 83, die E/A-Schnittstelle 84 und die Kommunikationsschnittstelle I/F 85 sind über Busse B kommunikativ miteinander verbunden.
Die E/A-Schnittstelle 84 dient als Schnittstelle zwischen der CPU 82 und dem LD-Treiber 17, dem Abtaststellglied 26, dem Positionsdetektor 28, dem Abtaststellglied 41 und dem A/D-Wandler 71, um eine Datenkommunikation zwischen diesen Komponenten zu ermöglichen.
Die Kommunikationsschnittstelle 85 dient als Schnittstelle zwischen der CPU 82 und externen Vorrichtungen, welche den Controller 5 und das Navigationssystem 11 umfassen, um eine Datenkommunikation zwischen diesen Komponenten zu ermöglichen.
Im ROM der Speichereinheit 83 werden beispielsweise im Voraus eine Mehrzahl von Programmen gespeichert. Wenigstens eines der Programme bewirkt, dass die CPU 82 verschiedene Aufgaben ausführt.
Insbesondere ist der Controller 81 (die CPU 82) bei der Ausführungsform dazu ausgelegt, wenigstens eines der im ROM der Speichereinheit 83 gespeicherten Programme auszuführen, während er das RAM der Speichereinheit 83 als Arbeitsspei cher verwendet, um auf diese Weise als eine Mehrzahl von in der 4 gezeigten Funktionsmodulen 101 bis 106 zu dienen.
Der Controller 81 weist, wie in 4 gezeigt, die folgenden Funktionsmodule auf: ein Abfragemodul 101 für geschwindigkeitsabhängige Information, ein Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich, ein Treibersteuermodul 103, ein Steuermodul 104 für einen LD-Treiber, ein Integriermodul 105 und ein Erfassungsmodul 106.
Das Abfragemodul 101 für geschwindigkeitsabhängige Information ist derart programmiert, dass es auf das Navigationssystem 11 zugreifen und den Typ einer momentan vom Fahrzeug V befahrenen Straße als Element der geschwindigkeitsabhängigen Information aus dem Navigationssystem 11 abfragen kann.
Der Typ einer Straße ist beispielsweise in die drei folgenden Typen unterteilt: "Stadtstraßen", "Autobahnen (Schnellstraßen)" und "andere Straßen". Eine Umgehungsstraße ist beispielsweise als "andere Straßen" klassifiziert.
Das Gewinnungsmodul 101 für geschwindigkeitsabhängige Information kann derart programmiert sein, dass es auf den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7a zugreift und die elektrischen Messsignale mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7a als weiteres Element der geschwindigkeitsabhängigen Information abfragt.
Das Abfragemodul 101 für geschwindigkeitsabhängige Information ist derart programmiert, dass es die abgefragte geschwindigkeitsabhängige Information an das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich gibt.
Das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich ist derart programmiert, dass es:
sich unter Verwendung des übergebenen Teils der geschwindigkeitsabhängigen Information auf Information bezieht, die ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen vari ablen Teilen der geschwindigkeitsabhängigen Information und entsprechenden variablen Teilen des winkelförmigen Abtastbereichs θ einer Seite beschreibt; und
den gesamten von dem Laserstrahl der Laserdiode 15 abzutastenden winkelförmigen Abtastbereich 2θ auf der Grundlage des Referenzergebnisses bestimmt.
Es sollte beachtet werden, dass das Verhältnis als Datentabelle und/oder als Programm genutzt wird.
5A zeigt beispielsweise eine Datentabelle T1, die in der Speichereinheit 83 gespeichert ist und ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen variablen Teilen der Geschwindigkeit υ (km/h) des Fahrzeugs V und entsprechenden variablen Teilen des winkelförmigen Abtastbereichs θ einer Seite (Grad) beschreibt. 5B zeigt eine Datentabelle T2, die in der Speichereinheit 83 gespeichert ist und ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen variablen Teilen des Typs einer Straße und entsprechenden variablen Teilen des winkelförmigen Abtastbereichs θ einer Seite (Grad) beschreibt.
Der winkelförmige Abtastbereich θ einer Seite wird, wie in 5A gezeigt, mit zunehmender Geschwindigkeit υ des Fahrzeugs V schreitweise schmaler. D.h., der Abtastbereich θ einer Seite wird mit abnehmender Geschwindigkeit υ des Fahrzeugs V schrittweise breiter. Dies liegt daran, dass es mit abnehmender Geschwindigkeit υ des Fahrzeugs V wichtiger wird, die um das Fahrzeug V herum befindlichen Ziele unter Verwendung des möglichst breiten gesamten winkelförmigen Abtastbereichs zu erkennen.
Der winkelförmige Abtastbereich θ einer Seite wird, wie in 5B gezeigt, schmaler, wenn sich der Typ einer vom Fahrzeug V befahrenen Straße von dem Typ "Stadtstraßen" über den Typ "andere Straßen" zum Typ "Autobahnen" ändert. Dies liegt daran, dass eine normale Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge mit einer Änderung des Typs einer vom Fahrzeug V befahrenen Straße in der Reihenfolge "Stadtstraßen", "andere Straßen" und "Autobahnen" zunimmt.
Das Treibersteuermodul 103 ist, wie in 4 gezeigt, derart programmiert, dass es diskrete Azimutsignale über eine vorbestimmte Periode zum Abtasten des durch das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich bestimmten gesamten winkelförmigen Abtastbereichs 2θ mit dem vom LD-Treiber 17 ausgegebenen Laserstrahl einzeln an den Abtaststellgliedtreiber 41 gibt.
Der Abtaststellgliedtreiber 41 ist dazu ausgelegt:
eine Zielverschiebungsrichtung und eine Position der konvexen Linse 24 in der Breitenrichtung WD, die zum Scannen des vom LD-Treiber 17 ausgegebenen Laserstrahls über den gesamten winkelförmigen Abtastbereich 2θ benötigt werden, auf der Grundlage jedes einzelnen diskreten Azimutsignals zu bestimmen;
die momentane Position der konvexen Linse 24 in der Breitenrichtung WD auf der Grundlage des Erfassungssignals des OPS 28b zu erfassen; und
den Betrag und die Richtung des in die Spule 30 einzuspeisenden elektrischen Stroms zu steuern, um dadurch die konvexe Linse 24 in der Zielverschiebungsrichtung auf die Zielverschiebungsposition zu bewegen.
Das LD-Treiber-Steuermodul 104 ist derart programmiert, dass es ein LD-Ansteuersignal synchron zur vorbestimmten Periode der diskreten Azimutsignale an den LD-Treiber 17 gibt.
Der LD-Treiber 17 ist dazu ausgelegt, die Laserdiode 15 auf der Grundlage der LD-Ansteuersignale des LD-Treiber-Steuermoduls 104 anzusteuern, um den gepulsten Laserstrahl über eine Periode von beispielsweise 10 μs auszugeben.
6 zeigt schematisch die von dem Treiber-Steuermodul 103 auszugebenden diskreten Azimutsignale. In 6 sind die diskreten Azimutsignale der Einfachheit halber als kontinuierliche Azimutsignale gezeigt.
In 6 beschreibt das Bezugszeichen ts eine Ausführungsperiode des Laserstrahlabtastens über den gesamten winkelförmigen Abtastbereich 2θ zur Erfassung eines anderen Fahrzeugs vor dem Fahrzeug V. Die Periode ts einer Ausführung des Laserstrahlabtastens über den gesamten winkelförmigen Abtastbereich 2θ wird vorzugsweise auf der Grundlage einer Steuerung externer Einheiten, wie beispielsweise des Controllers 5 des Geschwindigkeitsregelungssystems 1, bestimmt. Die Periode ts einer Ausführung des Laserstrahlabtastens über den gesamten winkelförmigen Abtastbereich 2θ wird beispielsweise auf 100 ms festgelegt.
In der 6 wird angenommen, dass der winkelförmige Abtastbereich θ der Seite (der rechten oder der linken Seite) derart festgelegt ist, dass er positiv ist, und dass der winkelförmige Abtastbereich θ der anderen Seite (der linken oder der rechten Seite) derart festgelegt ist, dass er negativ ist.
Unter dieser Annahme ist das Treiber-Steuermodul 103 derart programmiert, dass es die Azimutsignale über die Periode ts an den Abtaststellgliedtreiber 41 sendet, so dass ein Abtasten mit dem vom LD-Treiber 17 ausgegebenen Laserstrahl von einer Startlinie an dem Abtastwinkel θ, der durch die optische Achse L des Laserstrahls und die optische Achse CE der konvexen Linse 24 gebildet wird, zu einer Endlinie, an welcher der Abtastwinkel -θ ist, erfolgen kann.
Wenn der gepulste Laserstrahl jede Periode von beispielsweise 10 μs derart von der Laserdiode 15 ausgegeben wird, dass der gesamte winkelförmige Abtastbereich 2θ durch die abgestrahlten Laserstrahlen abgetastet wird, werden einige der Laserstrahlen von einem Ziel vor dem Fahrzeug V reflektiert. Lichtstrahlen, die aus einer Reflexion von einigen der Laserstrahlen von dem Ziel resultieren, werden empfangen, um vom Empfänger 51 in Lichtintensitätssignale gewandelt zu werden; diese Lichtintensitätssignale weisen jeweils den Intensitäten der entsprechenden reflektierten Lichtstrahlen entsprechende Pegel auf.
Die Lichtintensitätssignale werden vom Verstärker 61 verstärkt, um vom A/D-Wandler 71 in Lichtintensitätsdatenelemente gewandelt zu werden; diese Lichtintensitätsdatenelemente weisen Digitalwerte auf, welche den Pegeln der entsprechenden Lichtintensitätssignale entsprechen. Die Lichtintensitätsdatenelemente werden an den Controller 81 gegeben.
7 zeigt schematisch ein erstes bis N-tes (N ist eine ganze Zahl von größer oder gleich 2) Azimutspannungssignal, welche dem ersten bis N-ten Lichtintensitätssignal entsprechen, die als erstes bis N-tes Lichtintensitätsdatenelement an den Controller 81 gegeben werden. 8 zeigt schematisch das erste bis N-te Azimutspannungssignal, die von einem als Ziel dienenden anderen Fahrzeug AV, das sich vor dem Fahrzeug V befindet, reflektiert werden.
In den 7 und 8 werden das erste bis N-te Azimutspannungssignal auf der Grundlage eines entsprechenden ersten bis N-ten Laserstrahls erzeugt, die sequentiell im ersten bis N-ten Azimut des anderen Fahrzeugs AV ausgegeben werden. Der erste Azimut des anderen Fahrzeugs AV entspricht einer Richtung zwischen einer Seite (linke Seite) des hinteren Endes des anderen Fahrzeugs AV und dem Ausgangspunkt der Laserdiode 15. Gleichermaßen entspricht der N-te Azimut des anderen Fahrzeugs AV einer Richtung zwischen der anderen Seite (rechte Seite) des hinteren Endes des anderen Fahrzeugs AV und dem Ausgangspunkt der Laserdiode 15.
Der zweite bis (N-1)-te Azimut des anderen Fahrzeugs AV entsprechen jeweils (N-2)-Richtungen zwischen dem Ausgangspunkt der Laserdiode 15 und (N-2)-Abschnitten des hinteren Endes des anderen Fahrzeugs AV, die in der Breitenrichtung WDA des Fahrzeugs von der linken zur rechten Seite angeordnet ist.
In der 7 wird jede der ersten bis N-ten Azimutspannung über die Zeit geändert, wenn ein Ausgangszeitpunkt eines entsprechenden des ersten bis N-ten Laserstrahls auf eine Nullzeitreferenz gesetzt wird.
Das Integriermodul 105 ist, wie in 4 gezeigt, derart programmiert, dass es die Lichtintensitätsdaten N- mal N-Elemente über den gesamten winkelförmigen Abtastbereich 20 integriert und an den Controller 81 gibt.
Es sollte beachtet werden, dass N beispielsweise in Übereinstimmung mit den nachstehenden Gleichungen [1] und [2] bestimmt wird.
In den Gleichungen [1] und [2] beschreiben die Bezugszeichen 2θ und ts, wie vorstehend beschrieben, den gesamten winkelförmigen Abtastbereich bzw. die Periode einer Ausführung des Laserstrahlabtastens über den gesamten winkelförmigen Abtastbereich 2θ.
Das Bezugszeichen ϕ beschreibt einen Integrierwinkelbereich, der zum Integrieren der Lichtintensitätsdaten benötigt wird.
Wenn sich ein anderes Fahrzeug (Ziel) AV, wie in 8 gezeigt, auf einer Fahrspur einer Straße vor dem auf der gleichen Fahrspur fahrenden Fahrzeug V befindet, ist der Integrierwinkelbereich ϕ wie folgt definiert:
Der Integrierwinkelbereich ϕ ist ein Winkel, der durch eine Richtung zwischen dem Ende des anderen Fahrzeugs AV und dem Ausgangspunkt der Laserdiode 15 und der zwischen dem anderen Ende des anderen Fahrzeugs AV und dem Ausgangspunkt der Laserdiode 15 gebildet wird; dies eine und andere Ende des anderen Fahrzeugs AV liegen dem Fahrzeug V gegenüber und fluchten in einer Richtung der Breite der Straße (der gleichen Fahrspur).
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug (Ziel) und das Fahrzeug V beispielsweise auf der gleichen Fahrspur einer Straße fahren, entspricht der Integrierwinkelbereich ϕ einem Winkel, der durch eine Richtung zwischen der einen Seite (der linken Seite) des hinteren Endes des vorausfahrenden Fahrzeugs und dem Ausgangspunkt der Laserdiode 15 und der zwischen der anderen Seite (der rechten Seite) des hinteren Endes des vorausfahrenden Fahrzeugs und dem Ausgangspunkt der Laserdiode 15 gebildet wird.
Der Integrierwinkelbereich ϕ wird folglich auf der Grundlage eines Zielabstands zwischen dem Fahrzeug V und einem sich vor dem Fahrzeug V befindlichen Ziel und der Länge des Ziels in einer Richtung der Breite einer Straße, auf der sich das Ziel befindet, bestimmt.
In den Gleichungen [1] und [2] beschreibt t0 die Periode einer Ausgabe des gepulsten Laserstrahls von der Laserdiode 15.
Die Gleichungen [1] und [2] zeigen auf, dass die Variable N dann, wenn der gesamte winkelförmige Abtastbereich 2θ schmaler wird, wobei der Integrierwinkelbereich ϕ, die Periode ts und die Periode t0 einer Ausgabe des gepulsten Laserstrahls konstant gehalten werden, zunimmt, so dass die Anzahl an vom Integriermodul 105 ausgeführten Integrationen der Lichtintensitätsdatenelemente zunimmt.
Bei der Ausführungsform ist der winkelförmige Abtastbereich θ einer Seite, wie in 5B gezeigt, auf einen ausreichend schmalen Winkel von beispielsweise kleiner oder gleich 15 Grad gesetzt, wodurch die Anzahl an vom Integriermodul 105 ausgeführten Integrationen der Lichtintensitätsdatenelemente erhöht werden kann.
Das Integriermodul 105 ist insbesondere, wie in 9A gezeigt, derart programmiert, dass es die Lichtintensitätsdaten N- mal N-Elemente über den gesamten winkelförmigen Abtastbereich 2θ integriert, während es N-Elemente der Lichtintensitätsdaten, die zu integrieren sind, von dem Ende der einen Seite (linke Seite) des gesamten winkelförmigen Abtastbereichs um ein Element oder um mehrere Elemente in Richtung des Endes der anderen Seite (rechte Seite) des gesamten winkelförmigen Abtastbereichs verschiebt.
9B zeigt schematisch ein integriertes Signal, welches den integrierten Daten entspricht, die durch eine Integration des ersten bis N-ten Elements der Lichtintensitätsdaten durch das Integriermodul 105 erhalten werden.
Eine Reflexionskomponente von jeder der ersten bis N-ten Spannung (Lichtintensitätssignale), die durch eine Reflexion eines entsprechenden des in Richtung des Ziels (anderes Fahrzeug AV) ausgegebenen ersten bis N-ten Laserstrahls erzeugt wird, erscheint, wie in den 7 und 9 gezeigt, wenn die gleiche Zeit t1 auf die Nullzeitreferenz eines entsprechenden des ersten bis N-ten Laserstrahls folgend verstrichen ist.
Demgegenüber treten Rauschkomponenten, die durch verschiedene Faktoren bedingt in jeder der ersten bis N-ten Spannung (Lichtintensitätssignale) enthalten sind, zufällig in den Spannungen auf.
Folglich wird eine Reflexionskomponente S des integrierten Signals entsprechend der Integration der Reflexionskomponente von jeder der ersten bis N-ten Spannung, wie in 9 gezeigt, verhältnismäßig höher im Pegel als die Rauschkomponenten verstärkt. Hierdurch kann das S/N-(Signal-zu-Rausch)-Verhältnis des integrierten Signals verbessert werden.
Das Erfassungsmodul 106 ist derart programmiert, dass es bestimmt, ob wenigstens einer der Digitalwerte der integrierten Daten einen vorbestimmten Schwellenwert V0 entsprechend einem vorbestimmten Spannungspegel überschreitet. Da der Schwellenwert V0 so vorbestimmt ist, dass er ausreichend kleiner als der Digitalwert ist, welcher der Reflexionskomponente S der integrierten Daten entspricht, ist das Erfassungsmodul 106 derart programmiert, dass es bestimmt, dass der der Reflexionskomponente S der integrierten Daten entsprechende Digitalwert den Schwellenwert V0 überschreitet. Anschließend ist das Erfassungsmodul 106 derart programmiert, dass es bestimmt, dass ein Ziel vor dem Fahrzeug V vorhanden ist, und ein das erfasste Ziel beschreibendes elektrisches Signal an den Controller 5 gibt.
Wenn bestimmt wird, dass ein Ziel vor dem Fahrzeug V vorhanden ist, ist das Erfassungsmodul 106 derart programmiert, dass es den Zeitpunkt t1 entsprechend dem Digitalwert entsprechend der Reflexionskomponente S der integrierten Daten bestimmt.
Das Erfassungsmodul 106 ist derart programmiert, dass es eine Differenz zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Ausgabezeitpunkt tr von jedem des ersten bis N-ten Laserstrahls und einen Abstand zwischen dem Fahrzeug V und dem anderen Fahrzeug AV auf der Grundlage der berechneten Zeitdifferenz berechnet (siehe 10). Anschließend ist das Erfassungsmodul 106 derart programmiert, dass es ein den berechneten Abstand beschreibendes elektrisches Signal an den Controller 5 gibt.
Die Radarvorrichtung 3 ist, wie vorstehend beschrieben, dazu ausgelegt, die konvexe Linse 24 in beispielsweise der Breitenrichtung WD des Fahrzeugs V bezüglich der Laserdiode 15 zu schwenken, um die Richtung des von der Laserdiode 15 abgestrahlten Laserstrahls zu ändern.
Verglichen mit einer Änderung der Richtung eines Laserstrahls durch die Drehung eines Polygonspiegels kann der winkelförmige Abtastbereich durch die Konfiguration der Radarvorrichtung 3 schmaler ausgelegt werden.
Die Radarvorrichtung 3 ist ferner dazu ausgelegt, die Lichtintensitätsdaten, welche den Lichtintensitätssignalen entsprechen, die durch ein Scannen des Laserstrahls über den gesamten winkelförmigen Abtastbereich 2θ erhalten werden, über N-mal N-Elemente zu integrieren.
Durch die Konfiguration kann die Reflexionskomponente von jedem des ersten bis N-ten Lichtintensitätssignals von dem Ziel stärker im Pegel als die durch verschiedene Faktoren bedingt darin enthaltenen Rauschkomponenten verstärkt werden, da die Rauschkomponenten in jedem des ersten bis N-ten Lichtintensitätssignals zufällig auftreten. Hierdurch wird es möglich, das integrierte Signal mit einem hohen S/N-Verhältnis zu erhalten.
Bei der Radarvorrichtung 3 der vorliegenden Ausführungsform kann der gesamte winkelförmige Abtastbereich schmaler als ein herkömmlicher gesamter winkelförmiger Abtastbereich, der erhalten wird, indem die Richtung eines Laserstrahls durch die Drehung eines Polygonspiegels geändert wird, eingestellt werden.
Wenn der Integrierwinkelbereich ϕ auf den gleichen Bereich wie bei dem herkömmlichen Aufbau eingestellt wird, kann die Anzahl an Integrationen von Elementen der Lichtintensitätsdaten erhöht werden, wodurch das S/N-Verhältnis des integrierten Signals weiter verbessert wird. Wenn die Anzahl an Integrationen von Elementen der Lichtintensitätsdaten auf die gleiche Anzahl wie bei dem herkömmlichen Aufbau eingestellt wird, kann der Integrierwinkelbereich ϕ schmaler als der herkömmliche Integrierwinkelbereich eingestellt werden, wodurch die Zielerfassungsauflösung der Radarvorrichtung 3 verbessert werden kann.
Die Radarvorrichtung 3 kann derart ausgelegt sein, dass der winkelförmige Abtastbereich θ einer Seite mit abnehmender Geschwindigkeit υdes Fahrzeugs V schrittweise breiter wird. Hierdurch können auch dann, wenn es erforderlich ist, Ziele in einem breiten winkelförmigen Abtastbereich zu überprüfen, wie beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug langsam fährt, die in solch einem breiten winkelförmigen Abtastbereich vorhandenen Ziele erfasst werden.
Bei der Radarvorrichtung 3 wird der winkelförmige Abtastbereich θ einer Seite mit zunehmender Änderung des Typs einer vom Fahrzeug V befahrenen Straße bei einer Verringerung einer normalen Fahrgeschwindigkeit breiter. Hierdurch können auch dann, wenn es erforderlich ist, Ziele in einem breiten winkelförmigen Abtastbereich zu überprüfen, wie beispielsweise dann, wenn sich der Straßentyp mit einer Verringerung einer normalen Fahrgeschwindigkeit ändert, die in solch einem breiten winkelförmigen Abtastbereich vorhandenen Ziele erfasst werden.
Bei der Ausführungsform ist der Abtaster 21 dazu ausgelegt, die konvexe Linse 24 in der Breitenrichtung WD des Fahrzeugs V derart bezüglich der Laserdiode 15 zu schwenken, dass die Richtung des von der Laserdiode 15 abgestrahlten Laserstrahls geändert wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Aufbau beschränkt.
Insbesondere weist ein Abtaster 21A, wie in 11 gezeigt, einen Spiegel 201 mit einer plattenähnlichen Form, einen rechteckigen ringförmigen Rahmen 202, welcher den Spiegel 201 mit einem Abstand zwischen beiden umgibt, und wenigstens ein Paar bestehend aus zwei Drehstabfedern 203 auf. Eine der Drehstabfedern 203 ist mit einer Seite des Spiegels 201 und einer entsprechenden Innenwand des Rahmens 202 verbunden. Gleichermaßen ist die andere der Drehstabfedern 203 mit einer Seite des Spiegels 201 und mit einer entsprechenden Innenwand des Rahmens 202 verbunden.
Ein Reflektor 201a des Spiegels 201 liegt der Laserdiode 15 derart gegenüber, dass der von der Laserdiode 15 abgestrahlte Laserstrahl auf den Reflektor 201a treffen kann.
Der Abtaster 21A weist einen Treiber 204 auf. Der Treiber 204 ist dazu ausgelegt, eine elektromagnetische Kraft, wie beispielsweise die Lorentzkraft, derart auf den Spiegel 201 auszuüben, dass sich der Spiegel 201 um die paarweise angeordneten Drehstabfedern 203 dreht, die sich hierbei verdrehen. Durch das Drehen des Spiegels 201 (Reflektor 201a) kann die Richtung des von der Laserdiode 15 abgestrahlten Laserstrahls geändert werden (siehe 11), so dass die gleichen Effekte wie bei der Ausführungsform erzielt werden können.
Bei der Ausführungsform ist das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich derart programmiert, dass es den gesamten winkelförmigen Abtastbereich auf der Grundlage der geschwindigkeitsabhängigen Information bestimmt. Das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich kann jedoch auch derart programmiert sein, dass es den gesamten winkelförmigen Abtastbereich auf der Grundlage der Breite einer Fahrspur einer von dem Fahrzeug V befahrenen Straße bestimmt.
12 zeigt eine Datentabelle T3, die in der Speichereinheit 83 gespeichert ist und ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen variablen Teilen der Breite w einer vom Fahrzeug V befahrenen Fahrspur und entsprechenden variablen Teilen des winkelförmigen Abtastbereichs θ (Grad) einer Seite zeigt.
Wenn die Breite einer vom Fahrzeug V befahrenen Fahrspur, wie in 12 gezeigt, breiter als eine vorbestimmte Fahrspurbreite wie beispielsweise 10 m ist, wird der winkelförmige Abtastbereich θ einer Seite von 8 auf 15 Grad verbreitert.
Bei dieser Ausgestaltung ist es insbesondere möglich, den gesamten winkelförmigen Abtastbereich zur Erfassung von Zielen in Abhängigkeit einer Zunahme der Breite einer vom Fahrzeug befahrenen Fahrspur zu verbreitern.
Das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich kann Information, welche die Breite einer vom Fahrzeug V befahrenen Fahrspur beschreibt, vom Navigationssystem 11 erhalten, wenn die Breiten der vom Fahrzeug V zu befahrenden Straßen in der elektronischen Kartendatenbank des Navigationssystems 11 gespeichert sind.
Wenn die Sensoren 7 eine Fahrzeugkamera aufweisen, die in dem Fahrzeug V installiert ist, um Bilder von Bereichen um das Fahrzeug V herum aufzunehmen, wie beispielsweise Bilder von Straßenunterteilungselementen, die an beiden Seiten des Fahrzeugs V an Straßen angeordnet sind, wie beispielsweise Fahrspurmarkierungen und/oder Reflektoren von Straßen, kann das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich die Breite einer vom Fahrzeug V befahrenen Fahrspur beschreibende Information auf der Grundlage der von der Fahrzeugkamera aufgenommenen Bilder der Bereiche um das Fahrzeug V herum erhalten.
Wenn das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich die Breite einer vom Fahrzeug V befahrenen Fahrspur beschreibende Information erhält, kann es die Breite der Fahrspur unter Verwendung der Lichtintensitätssignale erhalten, welche den von der Laserdiode 15 abgestrahlten Laserstrahlen entsprechen.
Reflektoren RE sind, wie in 13 gezeigt, in einer Reihe an jeder Seite einer vom Fahrzeug V befahrenen Fahrspur LA angeordnet.
In solch einer Situation kann das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich derart programmiert sein, dass es einen gesamten winkelförmigen Abtastbereich 2θ₀ , der breiter als der minimale gesamte winkelförmige Abtastbereich θ_min ist, der durch das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich bestimmt wird, wie beispielsweise (2 × 15) Grad bei der Ausführungsform, in vorbestimmten Intervallen von beispielsweise 10 Sekunden mit dem Laserstrahl abtastet.
Das Bestimmungsmodul 102 für einen winkelförmigen Abtastbereich kann derart programmiert sein, dass es die Breite W einer vom Fahrzeug V befahrenen Fahrspur auf der Grundlage von durch das Abtasten erhaltenen Daten bestimmt. Dies liegt daran, dass die Komponenten der den Reflektoren RE entsprechenden Lichtintensitätssignale einen höheren Pegel als die verbleibenden Komponenten der Lichtintensitätssignale aufweisen.
Bei der Ausführungsform ist die Radarvorrichtung 3 am vorderen Ende des Fahrzeugs V befestigt, um vorausfahrende bzw. vor dem Fahrzeug V befinde Fahrzeuge zu erfassen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Aufbau beschränkt.
Die Radarvorrichtung 3 kann am vorderen Ende, am hinteren Ende, auf der rechten Seite oder auf der linken Seite des Fahrzeugs V befestigt sein, um Ziele um das Fahrzeug V herum auf der Grundlage des gesamten winkelförmigen Abtastbereichs um das Fahrzeugs V herum zu erfassen.
Die die Breite einer von dem Fahrzeug V befahrenen Fahrspur (Straße) anzeigende Information kann von einem VICS^®-(Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem)-Zentrum über beispielsweise Baken, die an Straßenseiten angeordnet sind, erhalten werden.
Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand der Ausführungsform und deren Ausgestaltungen offenbart wurde, sollte ersichtlich sein, dass sie auf verschiedene Weisen ausgestaltet werden kann, ohne ihren in den beigefügten Ansprüchen dargelegten Schutzumfang zu verlassen.

Claims

Radarvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist, um Ziele um das Fahrzeug herum zu erfassen, wobei die Radarvorrichtung aufweist: – einen Sender, der eine Mehrzahl von Funksignalen in Intervallen aussendet; – eine Abtasteinrichtung, die derart angeordnet ist, dass jedes der Mehrzahl von Funksignalen einzeln in die Abtasteinrichtung eintritt, wobei die Abtasteinrichtung bezüglich des Senders schwenkbar ist, um eine Richtung von jedem der Mehrzahl von in die Abtasteinrichtung eingetretenen Funksignalen zu ändern, um so einen winkelförmigen Abtastbereich mit jedem der Mehrzahl von Funksignalen abzutasten, wobei sich der winkelförmige Abtastbereich um das Fahrzeug herum befindet; und – einen Empfänger, der eine Mehrzahl von reflektierten Signalen empfängt, um die Intensitäten der Mehrzahl empfangener reflektierter Signale zu erfassen, wobei wenigstens einige der Mehrzahl von reflektierten Signalen auf der Grundlage einer Reflexion von wenigstens einigen der Mehrzahl von Funksignalen von dem Ziel erzeugt werden.
Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Abtasteinrichtung eine Schwenkeinheit aufweist, welche die Abtasteinrichtung für jedes einzelne der Mehrzahl von Funksignalen, die in die Abtasteinrichtung eingetreten sind, auf eine Schwenkposition schwenkt, wobei die Schwenkposition für jedes einzelne der Mehrzahl von Funksignalen erforderlich ist, um den winkelförmigen Abtastbereich abzutasten, wobei die Radarvorrichtung ferner aufweist: – eine Integriereinheit, welche die wenigstens einigen der Mehrzahl von reflektierten Signalen integriert, um ein integriertes Signal zu erhalten, wobei die wenigstens einigen der Mehrzahl von Funksignalen derart über die Abtasteinrichtung ausgesendet werden, dass sie innerhalb eines vorbestimmten Integrierwinkelbereichs, der in dem winkelförmigen Abtastbereich enthalten ist, nebeneinander liegen; und – einen Detektor, welcher die Intensität des integrierten Signals mit einer vorbestimmten Schwellenwertintensität vergleicht, um das Ziel auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu erfassen.
Radarvorrichtung nach Anspruch 2, die ferner eine Gewinnungseinheit für geschwindigkeitsabhängige Information aufweist, die Information bezüglich einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhält, wobei die Schwenkeinheit dazu ausgelegt ist, die Schwenkposition für jedes einzelne der Mehrzahl von Funksignalen, die in die Abtasteinrichtung eintreten, derart abzustimmen, dass der winkelförmige Abtastbereich dann, wenn die erhaltene Information anzeigt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, breiter wird.
Radarvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die durch die Gewinnungseinheit für geschwindigkeitsabhängige Information erhaltene Information die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an sich aufweist.
Radarvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die durch die Gewinnungseinheit für geschwindigkeitsabhängige Information erhaltene Information den Typ einer Fahrspur einer vom Fahrzeug befahrenen Straße aufweist.
Radarvorrichtung nach Anspruch 2, die ferner eine Gewinnungseinheit für eine Fahrspurbreite aufweist, die dazu ausgelegt ist, die Breite einer Fahrspur einer vom Fahrzeug befahrenen Straße zu erhalten, wobei die Schwenkeinheit dazu ausgelegt ist, die Schwenkposition für jedes einzelne der Mehrzahl von Funksignalen, die in die Abtasteinrichtung eintreten, derart abzustimmen, dass der winkelförmige Abtastbereich mit zunehmender Breite der Fahrspur der vom Fahrzeug befahrenen Straße breiter wird.
Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Abtasteinrichtung eine Schwenkeinheit aufweist, welche die Abtasteinrichtung für jedes einzelne der Mehrzahl von Funksignalen, die in die Abtasteinrichtung eingetreten sind, auf eine Schwenkposition schwenkt, wobei die Schwenkposition für jedes einzelne der Mehrzahl von Funksignalen erforderlich ist, um den winkelförmigen Abtastbereich abzutasten, wobei die Radarvorrichtung ferner aufweist: – eine Integriereinheit, welche die wenigstens einigen der Mehrzahl von reflektierten Signalen integriert, um ein integriertes Signal zu erhalten, wobei die wenigstens einigen der Mehrzahl von Funksignalen konstanter Anzahl sind und benachbart zueinander über die Abtasteinrichtung ausgesendet werden; und – einen Detektor, welcher die Intensität des integrierten Signals mit einer vorbestimmten Schwellenwertintensität vergleicht, um das Ziel auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu erfassen.
Radarvorrichtung nach Anspruch 7, die ferner eine Gewinnungseinheit für geschwindigkeitsabhängige Information aufweist, die Information bezüglich einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhält, wobei die Schwenkeinheit dazu ausgelegt ist, die Schwenkposition für jedes einzelne der Mehrzahl von Funksignalen, die in die Abtasteinrichtung eintreten, derart abzustimmen, dass der winkelförmige Abtastbereich dann, wenn die erhaltene Information anzeigt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, breiter wird.
Radarvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die durch die Gewinnungseinheit für geschwindigkeitsabhängige Information erhaltene Information die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an sich aufweist.
Radarvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die durch die Gewinnungseinheit für geschwindigkeitsabhängige Information erhaltene Information den Typ einer Fahrspur einer vom Fahrzeug befahrenen Straße aufweist.
Radarvorrichtung nach Anspruch 7, die ferner eine Gewinnungseinheit für eine Fahrspurbreite aufweist, die dazu ausgelegt ist, die Breite einer Fahrspur einer vom Fahrzeug befahrenen Straße zu erhalten, wobei die Schwenkeinheit dazu ausgelegt ist, die Schwenkposition für jedes einzelne der Mehrzahl von Funksignalen, die in die Abtasteinrichtung eintreten, derart abzustimmen, dass der winkelförmige Abtastbereich mit zunehmender Breite der Fahrspur der vom Fahrzeug befahrenen Straße breiter wird.
Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Abtasteinrichtung aufweist: – eine Linse, die derart angeordnet ist, dass jedes der Mehrzahl von Funksignalen einzeln in die Linse eintritt und beim Austreten aus der Linse gebrochen wird; und – ein Halteelement, welches die Linse derart hält, dass sie bezüglich des Senders schwenkbar ist, um die Richtung von jedem der Mehrzahl von Funksignalen, die beim Austreten aus der Linse gebrochen werden, zu ändern.
Radarvorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Abtasteinrichtung ein Vorspannelement aufweist, welches die Linse in Richtung einer Standardposition vorspannt, die in Abhängigkeit eines die Lage betreffenden Verhältnisses zwischen der Linse und dem Sender vorbestimmt ist, wobei die Schwenkeinheit dazu ausgelegt ist, das Vorspannelement von der Standardposition in eine vorbestimmte Schwenkrichtung zu verschieben.
Radarvorrichtung nach Anspruch 13, wobei die vorbestimmte Schwenkrichtung parallel zu einer Richtung der Breite des Fahrzeugs verläuft.