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Die
Erfindung betrifft eine Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine.
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Zum
Einspritzen von Kraftstoff in Brennräume einer Brennkraftmaschine,
insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, kommen Einspritzanlagen
zum Einsatz, die in den letzten Jahren immer mehr als so genannte „Common-Rail"-Anlagen
ausgeführt sind. Bei diesen werden die in den Brennräumen
angeordneten Injektoren aus einem gemeinsamen Kraftstoffspeicher,
dem Common-Rail, mit Kraftstoff versorgt. Der einzuspritzende Kraftstoff
liegt dabei im Kraftstoffspeicher unter einem Druck von bis zu 2000
bar vor.
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Einspritzanlagen
für Brennkraftmaschinen weisen üblicherweise verschiedene
Pumpen auf, mittels derer Kraftstoff gefördert wird, um
in Brennräume der Brennkraftmaschine eingebracht zu werden.
Derartige Einspritzanlagen für Brennkraftmaschinen stellen
hohe Anforderungen an die Genauigkeit des zur Einspritzung des Kraftstoffs
in die Brennräume der Brennkraftmaschine erforderlichen
Einspritzdrucks.
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Dies
ist besonders wichtig, da immer strengere Gesetzesvorschriften bezüglich
der zulässigen Schadstoffemission von Brennkraftmaschinen,
die in Kraftfahrzeugen angeordnet sind, erlassen werden. Diese machen
es erforderlich, diverse Maßnahmen vorzunehmen, durch welche
die Schadstoffemissionen gesenkt werden. So ist beispielsweise die
Bildung von Ruß stark abhängig von der Aufbereitung des
Luft-/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine.
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Die
Einspritzanlage kann mit geeigneten Steuer- und Regelaggregaten
eine hohe Genauigkeit des Einspritzdrucks des Kraftstoffs in die
Brennräume der Brennkraftmaschine erreichen.
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Aus
der
EP 1 296 060 B1 ist
eine Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine bekannt,
mit einer Vorförderpumpe, mit der Kraftstoff aus einem Kraftstofftank
zur Saugseite einer Hochdruckpumpe gefördert werden kann.
Eine der Vorförderpumpe hydraulisch nachgeschaltete Hochdruckpumpe
fördert Kraftstoff dann in einen Kraftstoffspeicher, von
wo aus er dann an mit dem Kraftstoffspeicher hydraulisch gekoppelte
Injektoren verteilt werden kann.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einspritzanlage der eingangs
beschriebenen Art zu schaffen, die einen einfachen Aufbaus der Einspritzanlage
sowie einen niedrigen Kostenaufwand der Einspritzanlage ermöglicht.
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Die
Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die
Erfindung zeichnet sich aus durch eine Einspritzanlage für
eine Brennkraftmaschine, mit einer Vorförderpumpe zur Förderung
von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank, einer der Vorförderpumpe stromabwärts
nachgeordneten Hochdruckpumpe zur Förderung des Kraftstoffs
in mindestens zwei Injektoren, einem der Hochdruckpumpe stromabwärts nachgeordneten
Kraftstoffverteiler, der ausgebildet ist zur Verteilung des Kraftstoffs
auf die Injektoren, einem der Hochdruckpumpe stromabwärts
nachgeordneten Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil, mit dem
der in dem Kraftstoffverteiler herzustellende Druck einstellbar
oder begrenzbar ist, einem Drucksensor zur Bestimmung eines Drucks
stromabwärts der Hochdruckpumpe und stromaufwärts
des Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventils, wobei der Drucksensor,
das Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil und der Kraftstoffverteiler
in einem Hochdruckmodul ausgebildet sind, und das Hochdruckmodul
als Baueinheit mit der Hochdruckpumpe ausgebildet ist. Das Hochdruckmodul
stellt eine Baueinheit dar, die den Drucksensor, das Drucksteuer-
oder Druckbegrenzungsventil und den Kraftstoffverteiler aufweist.
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Dies
ist vorteilhaft, da so ein Verzicht auf ein Common-Rail möglich
ist. Die Hochdruckführung kann außerhalb der Hochdruckpumpe
realisiert werden, so dass ein hoher Druck in der Einspritzanlage möglich
ist. Das Pumpengehäuse kann damit als nicht hochdruckfestes
Pumpengehäuse ausgebildet sein. Folglich ist für
das Pumpengehäuse der Einsatz eines kostengünstigen
Materials mit geringem Gewicht (Alu oder Kunststoff) möglich.
Des Weiteren ist eine Möglichkeit gegeben, das gesamte
Hochdruckmodul mit dem Drucksensor, dem Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil
und dem Kraftstoffverteiler auszutauschen, ohne Veränderungen
an der Hochdruckpumpe vornehmen zu müssen. Die Ausbildung des
Hochdruckmoduls als Baueinheit mit der Hochdruckpumpe hat den Vorteil,
dass der in dem Hochdruckmodul angeordnete Drucksensor aufgrund
seiner Nähe zur Hochdruckpumpe in einfacher Weise zur Diagnose
der Funktion der Hochdruckpumpe eingesetzt werden kann. Des Weiteren
ist die Realisierung einer mechanisch stabilen Baueinheit aus Hochdruckpumpe
und Hochdruckmodul möglich.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform ist in dem Hochdruckmodul
ein Temperatursensor ausgebildet zur Bestimmung einer Temperatur
des Kraftstoffs stromabwärts der Hochdruckpumpe und stromaufwärts
des Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventils. Dies hat den Vorteil,
dass eine Gestaltung des Hochdruckmoduls mit einer weiteren Funktion, der
Messung der Temperatur des Kraftstoffs, möglich ist.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
ist stromabwärts des Kraftstoffverteilers und stromaufwärts
der Injektoren ein erstes hydraulisches Widerstandselement in dem
Hochdruckmodul angeordnet. Damit ist möglich, hydraulische
Widerstandselemente, die zur Dämpfung von hydraulischen
Druckoszillationen dienen können, in einfacher Weise in
das Hochdruckmodul zu integrieren.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist stromabwärts
des Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventils ein in dem Hochdruckmodul
ausgebildeter Kraftstoffsammler angeordnet, der hydraulisch mit
einer Leckageablaufleitung der Injektoren gekoppelt ist. Dies hat
den Vorteil, dass Leckagekraftstoff aus den Injektoren und durch
das Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil strömender Kraftstoff
in dem in dem Hochdruckmodul angeordneten Kraftstoffsammler gesammelt
und im weiteren über eine gemeinsame Leitung, die vom Hochdruckmodul
abgehen kann, zum Kraftstofftank zurückgeführt
werden kann.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist hydraulisch
zwischen der Leckageablaufleitung und dem Kraftstoffsammler ein
weiteres hydraulisches Widerstandselement in dem Hochdruckmodul angeordnet
ist. Damit ist möglich, weitere hydraulische Widerstandselemente,
die der Einstellung des Injektorleckagegegendrucks der einzelnen
Injektoren dienen können, in einfacher Weise in das Hochdruckmodul
zu integrieren. Des Weiteren kann der Injektorleckagegegendruck
durch das weitere hydraulische Widerstandselement sehr genau geregelt
werden. Damit ist eine Aufweitung der Fertigungstoleranzen der Injektoren
möglich.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Hochdruckmodul
als Baueinheit mit der Vorförderpumpe ausgebildet ist.
Dies hat den Vorteil, dass das Hochdruckmodul als Begrenzungselement oder
als Deckel für die Vorförderpumpe dienen kann. Des
Weiteren kann das Messsignal des Hochdrucksensors aufgrund der Nähe
des Hochdrucksensors zur Vorförderpumpe in einfacher Weise
zur Diagnose der Funktion der Vorförderpumpe eingesetzt
werden.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind im Folgenden anhand von schematischen Zeichnungen näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild einer Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine,
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2a ein
Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Einspritzanlage,
und
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2b ein
Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der Einspritzanlage.
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Elemente
gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend
mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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In
den Figuren ist eine Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
dargestellt, mit einem Kraftstofftank 10, aus dem Kraftstoff
mittels einer Vorförderpumpe 12 gefördert
wird. Die Vorförderpumpe 12 kann von einer Antriebswelle 13 mechanisch
angetrieben werden, wobei die Antriebswelle 13 mit einer Motorwelle
der Brennkraftmaschine fest gekoppelt sein kann. Alternativ ist
es auch möglich, die Vorförderpumpe 12 elektrisch
zu betreiben, wodurch eine Steuerung der Förderleistung
der Vorförderpumpe 12 unabhängig von
der Förderleistung weiterer Pumpen möglich ist.
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Die
Vorförderpumpe 12 ist ausgangsseitig mit einem
Vordruckregelventil 28 hydraulisch gekoppelt, das beim Überschreiten
eines vorgegebenen Kraftstoffdrucks an der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 12 einen
Teil des von der Vorförderpumpe 12 geförderten
Kraftstoffs zur Ansaugseite der Vorförderpumpe 12 zurückführt
und damit den Kraftstoffdruck an der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 12 weitgehend
konstant hält.
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Der
Vorförderpumpe 12 ist stromabwärts eine
Hochdruckpumpe 14 mit vorzugsweise zwei Pumpenzylindern 15 nachgeordnet.
Die Hochdruckpumpe 14 kann vorzugsweise auch einen einzelnen Pumpenzylinder 15 aufweisen.
Die Hochdruckpumpe 14 kann vorzugsweise als Radialkolbenpumpe
oder als Reihenkolbenpumpe mit mehreren Pumpenzylindern 15 ausgebildet
sein, wie sie zum Einsatz in Einspritzanlagen von Brennkraftmaschinen
bekannt sind.
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Die
Hochdruckpumpe 14 fördert Kraftstoff über
Verbindungsleitungen 42 und Injektorzuleitungen 44 in
einen stromabwärts der Hochdruckpumpe 14 angeordneten
Kraftstoffverteiler 16 und in stromabwärts der
Hochdruckpumpe 14 und/oder dem Kraftstoffverteiler 16 angeordnete
Injektoren 18.
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Jedem
der Injektoren 18 ist ein Brennraum der Brennkraftmaschine
zugeordnet und jeder der Injektoren 18 kann so angesteuert
werden, dass Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Die
Leckage von den Injektoren 18 kann über eine Leckageablaufleitung 46 zum
Kraftstofftank 10 zurückgeführt werden.
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Zur
Regelung des Einspritzdrucks weist die Einspritzanlage stromabwärts
der Hochdruckpumpe 14 ein Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22 auf,
das mit einem Drucksensor 24 elektrisch und mechanisch
gekoppelt ist. Der Drucksensor 24 ist hydraulisch zwischen
der Hochdruckpumpe 14 und dem Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22 bevorzugt
nahe dem Kraftstoffverteiler 16 angeordnet. Über
den Drucksensor 24 wird der Kraftstoffdruck stromabwärts
der Hochdruckpumpe 14 gemessen. Das Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22 wird
in Abhängigkeit von dem gemessenen Kraftstoffdruck eingestellt.
Beim Überschreiten eines vorgegebenen Kraftstoffdrucks öffnet
das Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22, und ein
Teilstrom des von Hochdruckpumpe 14 geförderten
Kraftstoffs kann über einen Kraftstoffsammler 40,
und eine stromabwärts des Kraftstoffsammlers 40 angeordnete
Kraftstoffrücklaufleitung 48 in den Kraftstofftank 10 zurückgeführt
werden.
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Zwischen
der Vorförderpumpe 12 und der Hochdruckpumpe 14 ist
weiter ein Volumenstromsteuerventil 20 angeordnet, das
eine niederdruckseitige Steuerung des Kraftstoffstroms ermöglicht,
der der Hochdruckpumpe 14 zugeführt werden soll.
Das Volumenstromsteuerventil 20 kann hierzu in Abhängigkeit
von dem mittels des Drucksensors 24 gemessenen Kraftstoffdruck
sowie in Abhängigkeit von weiteren Eingangsgrößen
gesteuert werden.
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Stromabwärts
des Kraftstoffverteilers 16 und stromaufwärts
der Injektoren 18 sind jeweils erste hydraulische Widerstandselemente 17a angeordnet. Die
ersten hydraulischen Widerstandselemente 17a sind bevorzugt
als Drosseln ausgebildet.
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Hydraulisch
zwischen der Leckageablaufleitung 46 und dem Kraftstoffsammler 40 ist
ein weiteres hydraulisches Widerstandselement 17b in dem Hochdruckmodul 26 angeordnet.
Die Steuerung des Leckagegegendrucks über die Leckageablaufleitung 46 kann
durch das weitere hydraulische Widerstandselement 17b sehr
genau eingestellt werden, wodurch eine Aufweitung der Fertigungstoleranzen
der Injektoren 18 möglich ist.
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Stromabwärts
der Hochdruckpumpe 14 und stromaufwärts des Drucksteuer-
oder Druckbegrenzungsventils 22 ist ein Temperatursensor 25 angeordnet,
der zur Bestimmung einer Temperatur des Kraftstoffs vor Eintritt
des Kraftstoffs in die Injektoren 18 dient. Dies ermöglicht
eine besonders genaue Bestimmung der Temperatur des Kraftstoffs
unmittelbar vor Eintritt des Kraftstoffs in die Injektoren 18.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann der Temperatursensor
auch hydraulisch zwischen den Injektoren 18 und dem weiteren
hydraulischen Widerstandselement 17b oder stromabwärts
des weiteren hydraulischen Widerstandselements 17b in dem
Hochdruckmodul 26 angeordnet sein.
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In
der hier gezeigten Ausführungsform der Einspritzanlage
sind der Kraftstoffverteiler 16, die hydraulischen Widerstandselemente 17a, 17b,
das Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22, der Drucksensor 24,
der Temperatursensor 25 und der Kraftstoffsammler 40 als
ein Hochdruckmodul 26 ausgebildet. Das Hochdruckmodul 26 bildet
eine Baueinheit, das mindestens den Kraftstoffverteiler 16,
den Drucksensor 24 und das Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22 aufweist.
Das Hochdruckmodul 26 ist vorzugsweise aus einem Block
aus einem hochdruckfesten Stahl gebildet, in den Bohrungen für
den Kraftstoffverteiler 16, die hydraulischen Widerstandselemente 17a, 17b,
das Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22, den Drucksensor 24,
den Temperatursensor 25 und den Kraftstoffsammler 40 eingebracht
sind. Dadurch ist eine sehr einfache Herstellung des Hochdruckmoduls 26 ermöglicht.
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Durch
die Anordnung des Kraftstoffverteilers 16, des Drucksteuer-
oder Druckbegrenzungsventils 22 und des Drucksensors 24 in
dem Hochdruckmodul 26 wird weiter die Messung und die Steuerung bzw.
die Regelung des Drucks optimiert. Der Druck wird durch den Drucksensor 24 unmittelbar
an der Stelle durch den Drucksensor 24 erfasst, wo er durch das
Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22 gesteuert werden
soll.
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In
weiteren Ausführungsformen der Einspritzanlage können
die hydraulischen Widerstandselemente 17a, 17b,
der Temperatursensor 25 und der Kraftstoffsammler 40 einzeln
oder in beliebigen Kombinationen miteinander in dem Hochdruckmodul 26 ausgebildet
sein.
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Zwischen
der Vorförderpumpe 12 und dem Vordruckregelventil 28 zweigt
eine Spülleitung 30 ab, die ausgangsseitig in
das Gehäuse der Hochdruckpumpe 14 mündet.
Damit kann während des Betriebs der Hochdruckpumpe 14 das
Gehäuse der Hochdruckpumpe 14 gespült
werden, wodurch eine Kühlung und Schmierung der Hochdruckpumpe 14 ermöglicht
ist.
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In
der Spülleitung 30 ist ein Spülleitungsventil 32 und
hydraulisch in Serie hierzu eine Spülleitungsdrossel 34 angeordnet.
Die Spülleitungsdrossel 34 dient dazu, den zu
Spülungszwecken in die Spülleitung 30 abgezweigten
Kraftstoffstrom zu begrenzen. Das Spülleitungsventil 32 ist
so ausgelegt, dass es den über die Spülleitung 30 laufenden
Kraftstoffstrom erst beim Überschreiten eines vorgesehenen
Kraftstoffdrucks der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 12 freigibt.
Der Öffnungsdruck am Spülleitungsventil 32 muss
dabei größer sein als der Öffnungsdruck
der (nicht dargestellten) Einlassventile der Hochdruckpumpe 14 und
der dazwischen liegenden Leitung. Nur so ist sichergestellt, dass
die Spülung der Hochdruckpumpe 14 erst dann einsetzt, wenn
der Betriebsdruck der Hochdruckpumpe 14 erreicht ist. Damit
wird sichergestellt, dass der Druckaufbau an der Ansaugseite der
Hochdruckpumpe 14 nicht verzögert wird.
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Der
zu Spülungszwecken verwendete Kraftstoff kann die Hochdruckpumpe 14 über
eine Spülrücklaufleitung 35 verlassen
und über den Kraftstoffsammler 40 und die Kraftstoffrücklaufleitung 48 in den
Kraftstofftank 10 zurückgeführt werden.
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Vorzugsweise
sind zum Schutz vor im Kraftstoffstrom mitgeführten Partikeln
oder zum Abscheiden von Wasser vor der Vorförderpumpe 12 und
dem Volumenstromsteuerventil 20 ein oder mehrere Filter 36, 38 angeordnet.
So ist zum Schutz der Vorförderpumpe 12 hydraulisch
zwischen dem Kraftstofftank 10 und der Vorförderpumpe 12 ein
erster Filter 36 vorgesehen. Des Weiteren ist zum Schutz
des Volumenstromsteuerventils 20 und der Hochdruckpumpe 14 vor
dem Volumenstromsteuerventil 20 ein zweiter Filter 38 angeordnet.
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Die
Leitung stromabwärts des Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventils 22 ist
mit der Spülrücklaufleitung 35 und der
Leckageablaufleitung 46 des mindestens einen Injektors 18 hydraulisch
gekoppelt. Die Spülrücklaufleitung 35,
die Leitung stromabwärts des Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventils 22 und
die Injektorrücklaufleitung 46 von den Injektoren 18 sind
im Kraftstoffsammler 40 zusammengeführt und hydraulisch über
die Kraftstoffrücklaufleitung 48 vorzugsweise
zum Kraftstofftank 10 zurückgeführt.
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Vorzugsweise
wird das Hochdruckmodul 26 direkt zusammen in einer Baueinheit
mit der Hochdruckpumpe 14 ausgeführt. Damit kann
die Zahl der hydraulischen und elektrischen Schnittstellen weiter gesenkt
werden, wodurch auch der Montageaufwand der Einspritzanlage weiter
reduziert werden kann. Durch die Ausführung von Kraftstoffverteiler 16, Drucksteuer-
oder Druckbegrenzungsventil 22, Drucksensor 24 und
Hochdruckpumpe 14 in einer Baueinheit ist außerdem
eine zusätzliche Materialeinsparung möglich. Insgesamt
kann so eine weitere Kosteneinsparung erreicht werden.
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Besonders
bevorzugt ist, wenn das Hochdruckmodul 26 direkt zusammen
in einer Baueinheit mit der Vorförderpumpe 12 ausgebildet
ist. Das Hochdruckmodul 26 kann in diesem Fall als Begrenzungselement
oder als Deckel für die Vorförderpumpe 12 dienen.
Das Messsignal des Hochdrucksensors 24 kann aufgrund der
Nähe des Drucksensors 24 zu der Vorförderpumpe 12 in
einfacher Weise zur Diagnose der Funktion der Vorförderpumpe 12 eingesetzt
werden.
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In 2a ist
ein Teil des Einspritzsystems für eine Brennkraftmaschine
gezeigt mit vier Injektoren 18 und vier Injektorzuleitungen 44.
Zwei der Injektoren 18 sind über jeweils eine
der Injektorzuleitungen 44 hydraulisch mit einem der Pumpenzylinder 15 der Hochdruckpumpe 14 gekoppelt.
Zwei weitere Injektoren 18 sind jeweils über eine
der Injektorzuleitungen 44 hydraulisch mit dem Kraftstoffverteiler 16 in
dem Hochdruckmodul 26 gekoppelt. Der Kraftstoffverteiler 16 ist
wiederum hydraulisch über die zwei Verbindungsleitungen 42 mit
den zwei Pumpenzylindern 15 der Hochdruckpumpe 14 gekoppelt.
Die Hochdruckpumpe 14, die Vorförderpumpe 12 und
das Hochdruckmodul 26 bilden eine Baueinheit.
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In 2b ist
eine zweite Ausführungsform der Einspritzanlage gezeigt.
Im Unterschied zu der ersten Ausführungsform der Einspritzanlage
gemäß 2a ist
hier eine Einspritzanlage mit drei Injektoren 18 beschrieben.
Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten
Ausführungsform dadurch, dass hier nur einer der Injektoren 18 über
eine der Injektorzuleitungen 44 hydraulisch mit dem Kraftstoffverteiler 16 in
dem Hochdruckmodul 26 hydraulisch gekoppelt ist.
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Im
Folgenden soll kurz die Funktionsweise der Einspritzanlage erläutert
werden:
Die Vorförderpumpe 12 fördert
Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 10, wobei der zwischengeschaltete erste
Filter 36 den Kraftstoff von Partikelverschmutzung und
freien Wasseranteilen reinigen kann, um einen Verschleiß und
Korrosion in der Einspritzanlage zu verhindern. Mittels des Vordruckregelventils 28 wird
der Druck des der Hochdruckpumpe 14 zuzuführenden
Kraftstoffs begrenzt. Die Vorförderpumpe 12 führt
den Kraftstoff über den zweiten Filter 38 dem Volumenstromsteuerventil 20 zu.
An diesem kann der Kraftstoffvolumenstrom für die Ansaugseite
der Hochdruckpumpe 14 eingestellt werden.
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Die
Hochdruckpumpe 14 liefert über die Injektorzuleitung 44 und
den Kraftstoffverteiler 16 die für die Injektoren 18 benötigte
Kraftstoffmenge. Dabei kann der für den Kraftstoffverteiler 16 erforderliche
Druck an dem Hochdruckmoduls 26 aus Kraftstoffverteiler 16,
Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22 und Drucksensor 24 vorgegeben
werden. Das Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22 öffnet
dabei jeweils so weit, dass der vorgegebene Druck am Drucksensor 24 eingehalten
werden kann. Über die Kraftstoffrücklaufleitung 48 fließt
der Kraftstoff, der über das Drucksteuer- oder Druckbegrenzungsventil 22 freigegeben
wurde und in den Kraftstoffsammler 40 fließt,
zusammen mit dem Kraftstoff aus der Spülrücklaufleitung 35 und
dem über die Leckageablaufleitung 46 von den Injektoren 18 abfließenden
Kraftstoff in den Kraftstofftank 10 zurück.
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Durch
die Ausbildung der für die Steuerung und Regelung vorgesehenen
Aktuatoren und Sensoren in dem Hochdruckmoduls 26 kann
die Hochdruckführung des Kraftstoffs außerhalb
der Hochdruckpumpe 14 realisiert werden. Das Gehäuse
der Hochdruckpumpe 14 kann damit in einer nicht hochdruckfesten
Form ausgebildet sein, da es so möglich ist, allein die
Pumpenzylinder 15 als hochdruckbeaufschlagte Bauteile auszubilden.
Folglich kann für das Gehäuse der Hochdruckpumpe 14 ein
leichtes und kostengünstiges Materials (vorzugsweise Aluminium oder
Kunststoff) verwendet werden. Weiter ist so ein Verzicht auf ein
Common-Rail möglich, da der Kraftstoffverteiler 16 des
Hochdruckmoduls 26 bereits die Verteilfunktion für
den Kraftstoff übernimmt. Durch den einfachen Aufbau des
Hochdruckmoduls 26 kann die Einspritzanlage mit einem sehr
hohen Druck betrieben werden. Des Weiteren ist eine Möglichkeit gegeben,
das Hochdruckmodul 26 vollständig auszutauschen,
ohne Veränderungen an der Hochdruckpumpe 14 vornehmen
zu müssen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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