-
Die
Erfindung betrifft eine hydrodynamische Kupplungseinrichtung, die
einen hydrodynamischen Wandlerkreis sowie eine Überbrückungskupplung aufweist,
wobei die Überbrückungskupplung einen Torsionsschwingungsdämpfer
umfasst, der im geschlossenen Zustand der Überbrückungskupplung Drehbewegungen
zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle dämpft.
Des weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben
einer solchen hydrodynamischen Kupplungseinrichtung.
-
Durch
die Ungleichförmigkeit des Laufs eines Verbrennungsmotors
entstehen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs Torsionsschwingungen, die
von der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors über die Kupplung
auf das Getriebe übertragen werden. Durch die Entwicklung
sparsamerer Verbrennungsmotoren ergibt sich ein ungleichförmigerer Lauf
des Verbrennungsmotors. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an
den Fahrkomfort an. Daher kommt der Dämpfung von Torsionsschwingungen
im Antriebsstrang eine stärkere Bedeutung zu.
-
In
der
DE 197 21 642
C1 ist eine gattungsgemäße Lösung
beschrieben, bei der ein mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer
zum Einsatz kommt, der über Federn (dort als „Kraftspeicher"
bezeichnet) eine Torsionsdämpfung zwischen der Antriebs-
und der Abtriebswelle vornimmt. Der zur Verfügung stehende
Drehwinkel für die Schwingungsdämpfung ist bei
derartigen Torsionsschwingungsdämpfern jedoch relativ stark
beschränkt. Der maximale Verdrehwinkel beträgt
hierbei zumeist im Beriech von 40° (20° pro Drehrichtung).
Bei Sonderlösungen (Zweidämpferwandler) sind Verdrehwinkel
von bis zu 60° möglich. Ein möglichst
großer Verdrehwinkel ist zur Komfortsteigerung wünschenswert.
-
Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine hydrodynamische
Kupplungsvorrichtung der eingangs genannten Art so fortzubilden, dass
mit ihr ein erhöhter Fahrkomfort erreichbar ist. Es soll
insbesondere ein erhöhter effektiver Verdrehwinkel des
Torsionsschwingungsdämpfers bei guten Torsionsdämpfungseigenschaften
erreicht werden, so dass Torsionsschwingungen über einen
größeren Winkelbereich und besser ausgeglichen
werden können.
-
Die
Lösung dieser Aufgabe durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass der Torsionsschwingungsdämpfer ein erstes Teil aufweist,
das im geschlossenen Zustand der Überbrückungskupplung mit
der Antriebswelle in direkter oder indirekter Drehverbindung steht,
sowie ein zweites Teil aufweist, das mit der Abtriebswelle in direkter
oder indirekter Drehverbindung steht, wobei zwischen den beiden
Teilen des Torsionsschwingungsdämpfers mindestens zwei mit
einem Fluid, insbesondere Hydrauliköl, gefüllte Kammern
ausgebildet werden, deren Volumen sich bei relativer Drehung der
beiden Teile verändert.
-
Zwischen
den beiden Teilen sind bevorzugt vier oder sechs Kammern ausgebildet.
-
Das
eine Teil des Torsionsschwingungsdämpfers kann rohrförmig
ausgebildet sein, wobei sich von der inneren Oberfläche
des Rohres mindestens zwei Trennwände radial nach innen
erstrecken. Entsprechend kann das andere Teil des Dämpfers
als wellenförmiger Rotor ausgebildet sein, wobei sich von
der wellenförmigen Struktur mindestens zwei Trennwände
radial nach außen erstrecken.
-
Ferner
können Mittel vorhanden sein, mit denen ein Fluidstrom
von einer der Kammern in eine andere der Kammern beeinflusst werden
kann. Die Mittel können ein Ventil umfassen, das koaxial
in der Abtriebswelle angeordnet ist und das durch eine Betätigungsbewegung
betätigt wird, die in Achsrichtung verläuft. Alternativ
können die Mittel mindestens eine Drossel umfassen, die
in einer Trennwand des rohrförmig ausgebildeten Teils angeordnet
ist. Die Mittel umfassen vorzugsweise weiterhin eine Steuerungs- oder
Regelungseinrichtung, mit der der Fluidstrom zwischen den Kammern
beeinflussbar ist. Weiterhin kann ein Sensor zur Erfassung von Torsionsschwingungen
(Amplituden und/oder Drehgeschwindigkeiten und/oder Drehbeschleunigungen)
zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet sein, wobei
der Sensor mit der Steuerungs- oder Regelungseinrichtung in Verbindung
steht.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer
solchen hydrodynamischen Kupplungseinrichtung zeichnet sich dadurch
aus, dass Torsionsschwingungen zwischen der Antriebswelle und der
Abtriebswelle gemessen werden und dass die gemessenen Werte an eine
Steuerungs- oder Regelungseinrichtung geleitet werden, wobei die
Steuerungs- oder Regelungseinrichtung derart Einfluss auf die Mittel
zur Beeinflussung des Fluidstroms von einer der Kammern in eine
andere der Kammern nimmt, dass die Amplituden der Torsionsschwingungen
einen Zielwert erreichen oder sich diesem Zielwert annähern.
Der Zielwert für die Amplitude der Torsionsschwingungen
ist bevorzugt Null.
-
In
der Steuerungs- oder Regelungseinrichtung kann die zur Annäherung
der Amplitude der Torsionsschwingungen an den Zielwert berechneten
Signale um einen vorgegebenen Betrag vergrößert bzw.
erhöht werden, um Leckverluste zwischen den Kammern auszugleichen.
Es kann auch vorgesehen sein, dass in der Steuerungs- oder Regelungseinrichtung
die zur Annäherung der Amplitude der Torsionsschwingungen
an den Zielwert berechneten Signale mit einem vorgegebenen Faktor
multipliziert werden, um Leckverluste zwischen den Kammern auszugleichen.
-
Ein
alternatives Verfahren zum Betreiben der hydrodynamischen Kupplungseinrichtung
sieht vor, dass die Steuerungs- oder Regelungseinrichtung auf die
Mittel zur Beeinflussung des Fluidstroms von einer der Kammern in
eine andere der Kammern gemäß eines in der Steuerungs-
oder Regelungseinrichtung gespeicherten Funktionsverlaufs Einfluss nimmt,
wobei der Funktionsverlauf in Abhängigkeit von der Drehzahl
eines Antriebsmotors die Größe der Beeinflussung
des Fluidstroms vorgibt. Die Größe der Beeinflussung
des Fluidstroms ist dabei bevorzugt die Öffnungsfläche
eines Ventils. Die Größe der Beeinflussung des
Fluidstroms kann dabei um einen vorgegebenen Betrag vergrößert
bzw. erhöht werden, um Leckverluste zwischen den Kammern
auszugleichen. Es ist alternativ oder additiv auch möglich,
dass die Größe der Beeinflussung des Fluidstroms
durch Multiplikation mit einem Faktor erhöht wird, um Leckverluste
zwischen den Kammern auszugleichen.
-
Die
Erfindung stellt also auf einen Drehmomentwandler ab, der mit einem
Torsionsschwingungsdämpfer ausgestattet ist, mit dem in
geregelter oder zumindest gesteuerter Weise auf das Torsionsdämpfungsverhalten
Einfluss genommen werden kann. Mit einem geregelten bzw. gesteuerten
Torsionsschwingungsdämpfer lässt sich die Dämpfung entsprechend
den Torsionsschwingungen über dem Drehzahlbereich in den
einzelnen Getriebegangstufen verstellen und somit optimal aussteuern.
-
Die
bevorzugte Lösung stellt gemäß der Erfindung
auf einen sternförmigen Flüssigkeitsdämpfer ab.
Dessen Vorteile bestehen darin, dass eine sehr kompakte Bauform
erreicht wird, dass wenige bewegliche Teile benötigt werden,
dass eine gute Integrierbarkeit in den Wandler gegeben ist und dass – vor
allem – ein relativ großer Verdrehwinkel möglich ist
(bei 3-flügeliger Ausgestaltung des Dämpfers etwa
90°, bei 2-flügeliger Ausgestaltung etwa 145°).
-
Der
Druck ist dabei im gesamten System konstant. Es werden nur Volumina Öl
verschoben. Die Undichtigkeiten des Dämpfers sind dabei
ebenfalls konstant.
-
Sehr
vorteilhaft ist bei der vorliegenden Erfindung, dass Leckverluste
zwischen Fluid-Kammern problemlos hingenommen werden können,
so dass es nicht erforderlich ist, einen allzu großen Aufwand bei
der Fertigung der Bauteile des Torsionsschwingungsdämpfers
treiben zu müssen. Leckverluste werden vielmehr gezielt
ausgeglichen, so dass sie problemlos akzeptabel sind. Die Undichtigkeit
des Dämpfers wird bevorzugt als Störgröße
bei der Regelung vom Regler berücksichtigt.
-
Damit
ist überhaupt erst eine sehr wirtschaftliche Fertigung
der benötigten Komponenten möglich.
-
In
der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigen:
-
1 den
Radialschnitt durch eine hydrodynamische Kupplungseinrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform der Erfindung mit einer Regeleinrichtung,
-
2 den
Radialschnitt durch eine hydrodynamische Kupplungseinrichtung gemäß einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung mit einer Steuereinrichtung,
-
3 eine
zu 2 weitere alternative Ausführungsform
der Kupplungseinrichtung mit einer Steuereinrichtung,
-
4 den
Schnitt E-F gemäß 3 durch den
Torsionsschwingungsdämpfer gemäß einer
ersten Ausführungsform,
-
5 den
Schnitt E-F gemäß 3 durch den
Torsionsschwingungsdämpfer gemäß einer zweiten
Ausführungsform,
-
6 den
Torsionsschwingungsdämpfer in vergrößerter
Ansicht im Schnitt C-D gemäß 7,
-
7 den
Torsionsschwingungsdämpfer in vergrößerter
Ansicht im Schnitt A-B gemäß 6 und
-
8 den
Funktionsverlauf für die Öffnungsfläche
eines Ventils über der Drehzahl eines Antriebmotors samt
einem um einen Verschiebebetrag erhöhten Verlauf.
-
In 1 ist
eine hydrodynamische Kupplungseinrichtung 1 zu sehen, die
in an sich bekannter Weise aufgebaut ist. Es ist ein hydrodynamischer Wandlerkreis 2, 3 vorhanden,
der ein Pumpenrad 2 und ein Turbinenrad 3 umfasst,
mit denen ein Drehmoment auf hydrodynamischem Weg übertragbar
ist. Ferner ist eine Überbrückungskupplung 4 vorhanden,
mit der eine direkte Verbindung zwischen einer Antriebswelle 6 und
einer Abtriebswelle 7 hergestellt werden kann. Bei der
Antriebswelle handelt es sich zumeist um ein Wellenteil, das mit
der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbunden ist; die Abtriebswelle 7 ist
zumeist die Eingangswelle eines nicht dargestellten Getriebes.
-
Die Überbrückungskupplung 4 umfasst
einen Torsionsschwingungsdämpfer 5, der zentraler Teil
der vorliegenden Erfindung ist. Er dient zur Dämpfung von
Torsionsschwingungen, die zwischen der Antriebswelle 6 und
der Abtriebswelle 7 vorliegen. Wie im Ausführungsbeispiel
zu sehen, kann der Torsionsschwingungsdämpfer 5 mit
einem konventionellen Torsionsschwingungsdämpfer 18 kombiniert werden,
der mit einer Anzahl Bogenfedern (Schraubenfedern) ausgestattet
ist.
-
Der
Torsionsschwingungsdämpfer 5 besteht im wesentlichen
aus zwei Teilen, nämlich aus einem äußeren,
ersten Teil 8 und aus einem zweiten, inneren Teil 9.
Zum Aufbau dieser Teile wird auf die 4 und 5 verwiesen.
Hier ist zu sehen, dass das äußere, erste Teil
rohrförmig ausgebildet ist, wobei sich von der Innenseite
des Rohres radial nach innen Trennwände 11 erstrecken.
Bei der Lösung gemäß 4 sind
dies drei Trennwände 11, bei der Lösung gemäß 5 nur
zwei. Das innere, zweite Teil 9 des Torsionsschwingungsdämpfers 5 ist
wellenförmig ausgeführt, wobei sich von der Welle
Trennwände 12 radial nach außen erstrecken.
Wie in den 4 und 5 zu sehen
ist, werden damit Kammern 10 ausgebildet, die mit Hydrauliköl
gefüllt werden. Im Falle der Lösung gemäß 4 ergeben
sich bei einem Rotor 9 mit drei sich sternförmig
erstreckenden Trennwänden 12 sechs Kammern 10,
bei der Lösung gemäß 5 liegen
vier Kammern 10 vor. Wie weiter zu sehen ist, hat eine
Relativdrehung zwischen den Teilen 8 und 9 des
Torsionsschwingungsdämpfers zur Folge, dass sich die Volumina
V einer Kammer 10 verändern, d. h. vergrößern
oder verkleinern.
-
In 4 und 5 ist
im übrigen noch angedeutet, dass auch eine (steuerbare
oder regelbare) Drossel 15 in der Trennwand 11 für
einen Fluidaustausch zwischen den Kammern 10 sorgen kann.
-
Weiterhin
sind Mittel 13 vorgesehen, s. 1, mit denen
eine Beeinflussung des Ölstroms von einer der Kammern 10 in
eine benachbarte Kammer 10 erfolgen kann. In 1 umfassen
diese Mittel 13 zunächst ein Ventil 14,
das in räumlicher Nähe zum Torsionsschwingungsdämpfer 5 angeordnet
ist. Das Ventil 14 ist vorliegend koaxial in der Abtriebswelle 7 angeordnet.
Es hat einen Ventilsitz 19, an dem – je nach axialer
Position eines Steuerkörpers 20 des Ventils 14 – eine
mehr oder weniger große Öffnungsfläche
A am Ventilsitz 19 freigegeben werden kann. Das Ventil 14 definiert
also die Durchflussöffnung zwischen den Kammern 10 des
Torsionsschwingungsdämpfers 5.
-
Über
das Ventil 14 und dessen Öffnungsstellung kann
daher Einfluss darauf genommen werden, ob ein Fluidfluss zwischen
zwei benachbarten Kammern 10 vorliegt und wie groß dieser
ist. Hierzu wird auf die Detaildarstellung des Torsionsschwingungsdämpfers 5 gemäß der 6 und 7 verwiesen. Über
radiale und axiale Bohrungen 23 bzw. 24 im ersten
Teil 8 des Torsionsschwingungsdämpfers 5 ist eine
fluidische Verbindung zu dem Ventilraum 25 hergestellt,
in dem sich das Ventil 14 befindet. Der Ventilraum 25 leitet
den zur Steuerung der Wandlerkupplung nötigen Ölstrom.
In 7 sind die jeweiligen Eintrittsöffnungen 26 der
axialen Bohrungen 24 in die Kammer 10 zu erkennen.
Damit wird ersichtlich, dass in Abhängigkeit der Stellung
des Ventils 14, d. h. in Abhängigkeit der Öffnungsfläche
A des Ventils 14, ein mehr oder weniger großer Ölfluss
von einer Kammer 10 in eine andere Kammer 10 erfolgen
kann. Damit wird der Widerstand bestimmt, der vorliegt, wenn sich
die beiden Teile 8 und 9 des Torsionsschwingungsdämpfers 5 relativ
zueinander drehen.
-
Die
Betätigung des Ventils 14 erfolgt durch weitere
Bestandteile der Mittel 13 zum Beeinflussen des Fluidstroms,
nämlich durch eine Betätigungseinrichtung 21,
die in Verbindung mit einem Regler 22 steht. Die Betätigungseinrichtung 21 und
der Regler 22 bilden zusammen eine Steuerungs- oder Regelungseinrichtung 16.
-
Ferner
ist ein Sensor 17 vorgesehen, mit dem der relative Drehwinkel
bzw. die relative Drehgeschwindigkeit zwischen der Antriebswelle 6 und
der Abtriebswelle 7 erfasst werden kann. Das gemessene
Signal leitet der Sensor 17 mittels Kabel oder auch drahtlos
(z. B. über RFID-Technologie oder Funk) an den Regler 22 weiter.
Dem Regler 22 können gegebenenfalls auch weitere
Informationen aufgegeben werden.
-
Wie
aus 1 ersichtlich ist, liegt damit ein geschlossener
Regelkreis vor:
Nach Messung der relativen Verdrehung oder
Drehgeschwindigkeit zwischen der Antriebswelle 6 und der
Abtriebswelle 7 nimmt der Regler 22 auf die Betätigungseinrichtung 21 gezielt
Einfluss, so dass das Ventil 14 so eingestellt wird, dass
sich möglichst geringe Schwingungsamplituden der Torsionsschwingungen
zwischen Antriebs- und Abtriebswelle 6, 7 ergeben.
-
Die
Herstellung einer drehfesten Verbindung zwischen der Antriebswelle 6 und
dem Torsionsschwingungsdämpfer 5 erfolgt in bekannter
Weise durch einen Kolben 27, der über Reibbeläge 28 eine reibschlüssige
Verbindung zur Antriebswelle 6 herstellen kann. Sobald
die Reibbeläge 28 in Kontakt sind, ist die „Wandlerkupplung
geschlossen", was zumeist im Bereich von ca. 1.000 min–1 des
Antriebsmotors der Fall ist. In diesem Zustand ist dann der Torsionsschwingungsdämpfer 5 aktiviert.
-
In 2 und 3 sind
keine geregelten, sondern gesteuerte Systeme skizziert. Das zu betätigende
Ventil 14 ist bei der Lösung gemäß 2 analog
angeordnet wie bei der Ausgestaltung nach 1. Bei der
Lösung gemäß 3 sitzt
das Ventil 14 nahe der Betätigungseinrichtung 21.
Die Betätigungseinrichtung 21 wird von einer Steuerung 29 mit Steuersignalen
beaufschlagt. Die zentrale Anordnung des Ventils 14 nahe
beim Torsionsschwingungsdämpfer 5 hat die positive
Folge einer geringen Totzeit und damit eines verbesserten Steuer-
bzw. Regelverhaltens.
-
In
der Steuerung 29 ist ein Funktionsverlauf hinterlegt, wie
er exemplarisch in 8 zu sehen ist. Hier ist für
jede Drehzahl n eine Öffnungsfläche A (als prozentualer
Wert der vollständigen Öffnung des Ventils 14)
vorgegeben. Der hydraulische Dämpfer, also der Torsionsschwingungsdämpfer 5 arbeitet,
sobald die „Wandlerkupplung geschlossen" ist, im Beispielfall
also ab ca. 1.000 min–1 des Verbrennungsmotors.
Gemäß der in die Steuerung 29 eingegebenen
Motordrehzahl n wird also ein entsprechendes Steuersignal an das
Ventil 14 ausgegeben, wobei zunächst für
den Funktionsverlauf ein empirisch als optimal erkannter Istwert
festgelegt wird.
-
Um
aus Kostengründen die einzelnen Bauteile des Torsionsschwingungsdämpfers 5 nicht übermäßig
genau herstellen zu müssen, wird in Kauf genommen, dass
es zu Leckverlusten zwischen den Kammern 10 des Dämpfers 5 kommt.
Dies gleicht die Steuerung dadurch aus, dass – wie es in 8 gesehen
werden kann – ein Verschiebebetrag X auf die Istwert-Kurve
hinzugerechnet wird, um zu einer Sollwertkurve zu gelangen. Entsprechend
könnte alternativ auch die Multiplikation der Istwerte
mit einem Faktor X größer als 1 zu einer entsprechenden
Sollwertkurve führen.
-
Zum
Ausgleich der Undichtigkeit des Torsionsschwingungsdämpfers,
d. h. zum Ausgleich von Leckagen zwischen den Kammern sei noch folgendes
angemerkt:
Wie erläutert, wird die Undichtigkeit im
sternförmigen Dämpfer erfasst und mit einem Verschiebebetrag oder
Faktor von der Steuerung bzw. Regelung berücksichtigt und
somit ausgeglichen.
-
Der
in 8 dargestellte Sollwert ist die theoretisch nötige Öffnungsfläche
der Regeleinrichtung bzw. des Ventils 14, um zu der jeweiligen
Drehzahl n die Torsionsschwingungen optimal zu dämpfen.
Der Istwert ist die von der Steuerung bzw. Regelung vorgegebene Öffnungsfläche
A des Ventils 14. Die Steuerung bzw. Regelung bildet den
Istwert aus verschiedenen, entweder durch Sensoren ermittelten oder vorgegebenen
Kennwerten. Der Istwert und der in 8 oben dargestellte
Verschiebebetrag X ergeben in diesem Ausführungsbeispiel
den zu der jeweilige Drehzahl n nötigen Sollwert der Öffnungsfläche
des Ventils.
-
Grundsätzlich
gibt es dabei drei Möglichkeiten, den Torsionsschwingungsdämpfer
unter der Berücksichtigung der Undichtigkeit zu regeln
bzw. zu steuern:
- 1. Die Steuerung arbeitet
mit vorher ermittelten Kennlinien und berücksichtigt dabei
einen gleichfalls in Versuchen ermittelten durchschnittlichen Wert
für die Undichtigkeit.
- 2. An Stelle des durchschnittlichen Wertes der Undichtigkeit
wird für jeden Dämpfer vor dem Einbau ein individueller
Kennwert der Undichtigkeit ermittelt.
- 3. Die Torsionsschwingungen werden von dem Sensor 17 im
laufenden Betrieb aufgenommen, und die Regelung ermittelt die jeweils
individuell günstigste Öffnungsfläche
A des Ventils 14 des Dämpfers.
-
Bei
der Möglichkeit Nr. 1 soll die Steuerung die Undichtigkeit
durch einen als Erfahrungswert gewonnenen Verschiebebetrag oder
Faktor berücksichtigen. Diesen Erfahrungswert muss man
vor dem Serienanlauf durch Versuche mit einer Anzahl Dämpfer ermitteln.
Durch Toleranzschwankungen bei der Fertigung werden der Erfahrungswert
und der individuell nötige Verschiebebetrag X (s. 8)
meistens voneinander abweichen. Außerdem muss der Erfahrungswert
bei jeder Fertigungsänderung an den hydraulischen Dämpferteilen überprüft
und angeglichen werden.
-
Sicher
ist die Möglichkeit Nr. 1 die kostengünstigste
der drei Varianten, durch die beschriebenen Abweichungen zwischen
dem Erfahrungswert und dem individuell benötigten Verschiebebetrag
X ist hier jedoch der Abstand zur optimalen Lösung am größten.
-
Bei
der zweiten Möglichkeit soll der Verschiebebetrag X unter
der Annahme, dass die Undichtigkeit eines Dämpfers über
seine Lebensdauer und in allen Betriebszuständen weitgehend
konstant ist, vor dem Einbau jeweils individuell auf einem Prüfstand ermittelt
und in die Steuerung eingegeben werden.
-
Dies
kann z. B. so geschehen, dass der fertig montierte Dämpfer
vor dem Einbau in den Wandler in einem Prüfstand mit Öl
gefüllt wird. Durch Schließen der Steuerungs-
oder Regeleinrichtung wird der Dämpfer praktisch „funktionslos"
gesetzt und dann ein Drehmoment so aufgebracht, dass die beiden Dämpferteile
gegeneinander verdreht werden. Wenn der Dämpfer zu 100%
dicht wäre, wäre auch ein Verdrehen nicht möglich,
doch durch die Undichtigkeit ist ein solches Verdrehen möglich.
Der erhaltene Verdrehwinkel über der Zeit ist ein individuelles
Maß für die Undichtigkeit des Dämpfers
und wird in der jeweiligen Steuerung bzw. Regelung zur Berechnung
des Verschiebebetrages X hinterlegt (s. 8).
-
Diese
zweite Möglichkeit mit dem individuell für jeden
Dämpfer ermittelten Verschiebebetrag X ist genauer als
der Erfahrungswert gemäß der ersten genannten
Möglichkeit, seine individuelle Ermittlung ist aber umständlicher
und damit teurer.
-
Gemäß der
Möglichkeit Nr. 3 werden die Torsionsschwingungen über
den Sensor erfasst und als Istgröße an den Regler
weiter gegeben. Dort wird die Istgröße laufend
mit der Sollgröße – die zumeist „Null"
ist – verglichen und der Dämpfer entsprechend nachgestellt.
Es entsteht ein Regelkreis, der es ermöglicht, die Torsionsschwingungen
optimal auszusteuern. Eine gesonderte Berücksichtigung
der Undichtigkeit im Dämpfer ist dabei nicht nötig.
-
Statt
dessen können weitere Faktoren im Regler berücksichtigt
werden. So wäre es z. B. denkbar, dass man – sofern
dies für ein Fahrprogramm gemäß einer „sportlichen
Fahrweise" gewünscht wird – ein gewisses Maß an
Torsionsschwingungen als Vibrationen zulässt.
-
- 1
- hydrodynamische
Kupplungseinrichtung
- 2,
3
- hydrodynamischer
Wandlerkreis
- 2
- Pumpenrad
- 3
- Turbinenrad
- 4
- Überbrückungskupplung
- 5
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 6
- Antriebswelle
- 7
- Abtriebswelle
- 8
- erstes
Teil des Torsionsschwingungsdämpfers
- 9
- zweites
Teil des Torsionsschwingungsdämpfers
- 10
- Kammer
(ölgefüllt)
- 11
- Trennwand
- 12
- Trennwand
- 13
- Mittel
zum Beeinflussung des Fluidstroms
- 14
- Ventil
- 15
- Drossel
- 16
- Steuerungs-
oder Regelungseinrichtung
- 17
- Sensor
zur Erfassung von Drehbewegungen
- 18
- mechanischer
Torsionsschwingungsdämpfer
- 19
- Ventilsitz
- 20
- Steuerkörper
- 21
- Betätigungseinrichtung
- 22
- Regler
- 23
- radiale
Bohrung
- 24
- axiale
Bohrung
- 25
- Ventilraum
- 26
- Eintrittsöffnung
- 27
- Kolben
- 28
- Reibbelag
- 29
- Steuerung
- V
- Volumen
- X
- Verschiebebetrag/Verstärkungsfaktor
- n
- Motordrehzahl
- A
- Öffnungsfläche
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-