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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lagerung eines Fahrzeugrades,
insbesondere für
Nutzfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine
derartige, bei herkömmlichen
Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommende Vorrichtung ist aus dem Stand
der Technik, wie er in der 3 schematisch
dargestellt ist, allgemein bekannt. Konkret ist hier eine Radnabe 100 mittels
eines als zweireihiges Kegelrollenlager ausgebildeten Radlagers 101 drehbar
um eine Radachse 102 eines hier nicht dargestellten Fahrzeugrades
an einem als Achsstummel ausgebildeten Achszapfen 103 gelagert.
Ein zweigeteilter Lagerinnenring, der einen äußeren Lagerinnenring 104 und
einen daran unmittelbar angrenzenden inneren Lagerinnenring 105 aufweist,
ist hier durch Verspannen mittels einer Nutmutter drehfest mit dem
Achszapfen 103 verbunden. Das Radlager 101 umfasst
ferner einen drehfest mit der Radnabe 100 verbundenen Lageraußenring 106.
In üblicher Weise
sind in Achsrichtung gesehen jeweils stirnseitig Radialwellendichtringe 107, 108 vorgesehen,
die das Radlager 101 nach außen und innen hin abdichten
bzw. vermeiden, dass z. B. Verunreinigungen in den zwischen dem
Lageraußenring 106 und
den Lagerinnenringen 104, 105 ausgebildeten Lagerinnenraum 109,
in dem die Kegelrollen 110 als Wälzkörper aufgenommen sind, eindringen
können.
Das Radlager 101 ist fettgeschmiert. Wie dies der Darstellung des
Standes der Technik entnommen werden kann, ist im Angrenzungsbereich
der beiden Lagerinnenringe 104, 105 in einer Lagermittenebene 111 eine
radial umlaufende Mitteldichtung 112 vorgesehen, die den
Spaltbereich 113 zwischen den beiden Lagerinnenringen 104, 105 gegen
das Eindringen von Öl
aus dem Bereich 114 zwischen dem Achszapfen 103 und den
beiden Lagerinnenringen 104, 105 abdichtet. Als zusätzliche
Abdichtung gegen dieses zwischen den Lagerinnenringen 104, 105 und
dem Achszapfen 103 betriebsmäßig wandernden Öl ist am
inneren Lagerinnenring 105 eine Ausdrehung 115 vorgesehen,
in der ein O-Ring 116 angeordnet ist, der im montierten Zustand
zwischen dem ausdrehungsseitigen Bereich des Lagerinnenrings 105 und
einer Anlageschulter 117, an der sich der innere Lagerinnenring 105 stirnseitig
abstützt,
verpresst ist. Untersuchungen derartiger Lagereinheiten haben gezeigt,
dass in den Lagerinnenraum betriebsbedingt Öl eindringen kann, insbesondere
auch durch temperaturbedingte Druckschwankungen im Lagerinnenraum,
was ggf. zu einer Verkürzung
der Lebensdauer der Lagereinheiten führen könnte.
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Demgegenüber ist
es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Lagerung
eines Fahrzeugrades, insbesondere für Nutzfahrzeuge, zur Verfügung zu
stellen, deren Radlagereinheit eine hohe Lebensdauer aufweist und
die gleichzeitig fertigungstechnisch einfach herstellbar sowie montagetechnisch
günstig
ausgebildet ist.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
dass das Radlager eine Druckausgleichseinrichtung aufweist, mittels
der Druckschwankungen, insbesondere ein Überdruck, im Lagerinnenraum
eines insbesondere mehrreihigen Wälzlagers aus geglichen werden
können.
Diese Druckschwankungen im Lagerinnenraum treten regelmäßig aufgrund
von betriebsbedingten Temperaturschwankungen auf, wobei sich z.
B. im Innenraum bei einer erhöhten
betriebsbedingten Belastung eine hohe Temperatur im Schmiermittel
einstellt, was insbesondere einen Luftüberdruck im Lagerinnenraum
bewirkt, was dann wiederum dazu führt, dass die Radialwellendichtringe
beschädigt oder
zumindest teilweise abgehoben werden können, so dass Schmiermittel
aus dem Lagerinnenraum herausgedrückt werden kann. Beim Absinken der
Temperatur kann dann wiederum ein Sog bzw. Unterdruck entstehen,
der dann insbesondere von der dem freien Achszapfenende zugeordneten
Außenseite Öl sowie
ggf. andere Verunreinigungen in den Lagerinnenraum saugt. Mit der
erfindungsgemäßen Anordnung
einer Druckausgleichseinrichtung kann dies verhindert werden, da
die Druckausgleichseinrichtung im Lagerinnenraum einen solchen Volumenausgleich
bedingt, dass die Druckschwankungen im Lagerinnenraum selbst aufgenommen
werden können
und somit keine Beschädigung
bzw. kein Abheben der Radialwellendichtringe erfolgen kann.
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Besonders
bevorzugt ist die Druckausgleichseinrichtung durch ein dem Lagerinnenraum
des Wälzlagers,
insbesondere im Bereich zwischen in Achsrichtung voneinander beabstandeten
Wälzkörpern zweier
benachbarter Wälzkörperreihen,
zugeordnetes Ausgleichselement gebildet, das gemäß einer ersten konkreten Ausgestaltung
durch ein Kompressionselement gebildet sein kann, das bei einem Überdruck
zum Volumenausgleich komprimiert wird und anschließend bei
einem durch Absenken der Temperatur bedingten Druckabbau wieder
in seinen Ausgangszustand bzw. nicht komprimierten Grundzustand übergeht.
Ein derartiges Kompressionselement ist einfach herstellbar, z. B.
aus einem Elastomermaterial und/oder einem porösen Kunststoff, insbesondere
einem Schaumstoff. Alternativ dazu kann das Kompressionselement
aber auch aus einem gasgefüllten,
komprimierbaren Gasbeutel bzw. Gasschlauch gebildet sein.
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Grundsätzlich kann
das Ausgleichselement der Druckausgleichseinrichtung in beliebiger
Weise ausgestaltet und im Lagerinnenraum angeordnet sein. Ein besonders
funktionssicherer Ausgleich von Druckschwankungen lässt sich
jedoch mit einer definierten Anordnung des Ausgleichselementes erreichen,
bei der das Kompressionselement radial umlaufend und ringförmig ausgebildet
ist, wozu in vorteilhafter Weise am Lageraußenring eine radial umlaufende
Aufnahmenut für
das Kompressionselement ausgebildet sein kann, in der das Kompressionselement
aufgenommen ist.
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Alternativ
zu einem derartigen Kompressionselement kann das Ausgleichselement
aber auch durch ein gasdurchlässiges
Membranelement gebildet sein, das zum Gasauslass eine Strömungsverbindung
nach außerhalb
des Radlagers aufweist. Ein derartiges Membranelement ist somit
nur durchlässig für die Überdruckluft
aus dem Lagerinnenraum, nicht jedoch für den darin aufgenommenen Schmierstoff, der
in gewünschter
Weise sicher im Lagerinnenraum zurückgehalten wird. Durch diese
Ausgestaltung der Membran wird zudem ein zuverlässiger Schutz vor dem Eindringen
von Öl,
Schmutz und Feuchtigkeit in den Lagerinnenraum zur Verfügung gestellt.
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Das
Membranelement ist gemäß einer
weiteren bevorzugten konkreten Ausgestaltung am Lageraußenring
ausgebildet, wozu der Lageraußenring an
seiner Außenumfangsfläche einen
dem im Lageraußenring
angeordneten Membranelement zugeordneten Entlüftungsfreiraum aufweist, über den
die Luft entweichen kann. Da das Membranelement bevorzugt im Bereich
der Lagermittenebene sowie bevorzugt radial am Lageraußenring
umlaufend ausgebildet sind, ergibt sich bei einer derartigen Anordnung auch
bevorzugt ein radial umlaufender Entlüftungskanal als Entlüftungsraum, über den
eine zuverlässige
Abführung
der Überdruckluft
möglich
ist. Grundsätzlich
können
Membranelement und/oder Entlüftungskanal
aber auch lediglich bereichsweise radial umlaufen sowie ggf. auch
mehrere Membranelement- und/oder Entlüf tungskanalabschnitte radial und/oder
axial versetzt zueinander ausgebildet sein.
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Mit
beiden zuvor beschriebenen Maßnahmen
wird somit auf zuverlässige
und funktionssichere Weise insbesondere das Eindringen von Öl infolge von
temperaturbedingten Druckunterschieden in den Lagerinnenraum verhindert,
wodurch Lagerschäden vermieden
und damit die Lebensdauer der Radlagereinheit erhöht werden
kann.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Dichtelement
gegenüber
einer Lagermittenebene des Radlagers zum freien Achszapfenende hin
versetzt zwischen dem Lagerinnenring und dem Achszapfen angeordnet
ist. Durch diese Anordnung des Dichtelementes im dem freien Achszapfende
zugewandten Bereich, insbesondere im dem freien Achszapfenende zugewandten
Endbereich des Lagersitzes wird eine zuverlässige Abdichtung zwischen dem
Lagerinnenring und dem Achszapfen gegenüber zwischen diesen im Betrieb
einwanderndem Öl
erreicht, da dieses Öl,
wie erfinderseitige Versuche gezeigt haben, insbesondere vom Achsgetriebe
her zum freien Achszapfenende und damit von außen her zum Radlager gelangt. Durch
diese Ölabdichtung
zu Beginn der flächigen Anlageverbindung
zwischen Lagerinnenring und Achsstummel von außen, d. h. vom freien Achszapfenende
her gesehen, kann somit insbesondere in Verbindung mit einem mehrteiligen,
insbesondere zweiteiligen Lagerinnenring vermieden werden, dass Öl über die
im Angrenzungsbereich der Lagerinnenringe vorhandenen Spaltbereiche
in den Lagerinnenraum eindringen kann. Dadurch können Dichtungen, insbesondere
die zuvor in Verbindung mit dem Stand der Technik gezeigte Mitteldichtung
im Lagerinnnenraum sowie die am inneren Lagerinnenring ausdrehungsseitig
angeordnete Dichtung eingespart werden, so dass eine derartige erfindungsgemäße Radlagereinheit
durch die Einsparung dieses Bauteils kostengünstiger hergestellt werden
kann und zudem einfacher zu montieren ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass am Achszapfen wenigstens
eine radial um den Achszapfen umlaufende Ringnut ausgebildet ist,
in der ein Dichtelement, das bevorzugt durch einen O-Ring gebildet
ist, im eingesetzten und montierten Zustand aufgenommen ist und
dichtend an einer Außenmfangsfläche des
Lagerinnenrings anliegt. Mit einer derartigen Ausgestaltung brauchen
keinerlei konstruktive Maßnahmen
am Lagerinnenring vorgesehen werden, z. B. Ausdrehungen im Sinne
des zuvor beschriebenen Standes der Technik, um das Dichtelement
zwischen Lagerinnenring und Achszapfen anzuordnen. Dadurch können der äußere Lagerinnenring
und der innere Lagerinnenring eines aus Montagegründen regelmäßig zweiteilig
ausgebildeten Lagerinnenrings herstellungstechnisch günstig als
Gleichteile ausgeführt
werden, wodurch sich im Rahmen der Herstellung vorteilhafte Einsparungen ergeben
und auch im Rahmen der Montage ein eventueller Fehlverbau ausgeschlossen
werden kann. Grundsätzlich
können
aber auch mehrere, z. B. zwei derartiger Ringnuten mit Dichtelementen
nebeneinander angeordnet sein.
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Mit
den eben beschriebenen Maßnahmen lässt sich
somit eine Radlagereinheit herstellen, die gegenüber den herkömmlichen
Radlagereinheiten, wie sie im Stand der Technik beschrieben worden sind,
zusätzlich
zum erfindungsgemäßen Druckausgleich
eine Reihe von Vorteilen bewirken, nämlich eine Erhöhung der
Lebensdauer durch weiteres zuverlässiges Vermeiden des Eindringens
von Öl
in den Lagerinnenraum, wobei die Radlagereinheit zudem auch kostengünstiger
in der Herstellung sowie montagefreundlicher ist.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ist vorgesehen, dass sich der Lagerinnenring, insbesondere der äußere Lagerinnenring
eines mehr-, insbesondere zweiteiligen Lagerinnenrings, der näher zum freien
Achszapfenende hin liegt als der wenigstens eine sich daran anschließende innere
Lagerinnenring, an einem dem freien Achs zapfenende zugewandten äußeren Stirnseitenbereich
mit einer lösbaren
Fixiervorrichtung, bevorzugt einer Hutmutter oder dergleichen, axial
festgelegt ist. Der Lagerinnenring stützt sich dagegen mit einem
dem freien Achszapfenende abgewandten inneren Stirnseitenbereich
bevorzugt an einer achszapfenseitig ausgebildeten Schulter als Widerlager
ab.
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Das
Radlager weist ferner einen Lageraußenring auf, der je nach Ausführungsform
entweder als separates Bauteil ausgebildet und drehfest mit der
Radnabe verbunden ist, oder alternativ auch integral an der Radnabe
ausgebildet sein kann. Zwischen diesem Lageraußenring und dem Lagerinnenring
befinden sich die Wälzkörper, insbesondere
Kegelrollen, die bevorzugt in einer O-Anordnung angestellt sind.
Zur Abdichtung des mit einem Schmiermittel befüllten Lagerinnenraums sind
ferner in an sich bekannter Weise Radialwellendichtringe zwischen dem
Lageraußenring
und dem Lagerinnenring angeordnet. Aufgrund der hohen Beanspruchungen
ist das Radlager zudem bevorzugt als Festlager ausgebildet, d. h.
der Lageraußenring
von beiden Stirnseiten her abgestützt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 schematisch
einen Querschnitt durch eine Radlagereinheit entsprechend 1 mit
einem im Lagerinnenraum angeordneten Kompressionselement,
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2 schematisch
einen Querschnitt durch eine Radlagereinheit entsprechend 1 mit
einer im Lageraußenring
angeordneten Membran, und
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3 schematisch
einen Querschnitt durch eine Radlagereinheit gemäß dem Stand der Technik.
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In
der 1 ist schematisch ein Querschnitt durch eine erste
Ausführungsform
einer als Radlagereinheit 1 bezeichneten Vorrichtung zur
Lagerung eines Fahrzeugrades für
ein Nutzfahrzeug gezeigt, bei der eine Radnabe 2 mittels
eines als zweireihiges, d. h. zwei voneinander in Achsrichtung beabstandete Wälzkörperreihen
aufweisendes Kegelrollenlager ausgebildeten Radlagers 3 drehbar
um eine Radachse 4 eines hier nicht dargestellten Fahrzeugrades
an einem als Achsstummel ausgebildeten Achszapfen 5 gelagert
ist. In dem Achszapfen 5 ist eine drehmomentübertragende
Steckwelle 31 aufgenommen, die einerseits mit einem nicht
gezeigten Achsgetriebe sowie mit der Radnabe 2 fest verbunden
ist.
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Das
Radlager 3 weist eine zweiteilige Lagerinnenringanordnung
auf, die einen näher
zum freien Achszapfenende 6 hin liegenden äußeren Lagerinnenring 7 sowie
einen daran unmittelbar angrenzenden, weiter vom freien Achszapfenende 6 beabstandeten
inneren Lagerinnenring 8 aufweist, die beide über einen
Presssitz oder wie hier dargestellt, durch Verspannung mittels einer
Hutmutter 10 drehfest mit dem Achszapfen 5 verbunden
sind.
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Wie
dies der Darstellung der 1 entnommen werden kann, grenzen
die beiden Lagerinnenringe 7, 8 in einer Lagermittenebene 9 unmittelbar aneinander
an, wobei die beiden Lagerinnenringe 7, 8 als
Gleichteile mit identischen Abmessungen ausgebildet sind und lediglich
um 180° gegeneinander verdreht
auf den Achszapfen 5 aufgepresst oder auf andere Weise
festgesetzt sind.
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Zur
axialen Festlegung und Vorspannung der beiden Lagerinnenringe 7, 8 ist
somit hier die Hutmutter 10 vorgesehen, die sich im gezeigten
montierten Zustand über
eine Beilagscheibe 11 an einem äußeren Stirnseitenbereich 12 des äußeren Lagerinnenrings 7 abstützt, während sich
der innere Lagerinnen ring 8 mit einem inneren Stirnseitenbereich 13 an einer
achszapfenseitig ausgebildeten Schulter 14 als Widerlager
abstützt.
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Das
Radlager 3 weist ferner einen drehfest mit der Radnabe 2 verbundenen
Lageraußenring 15 auf,
wobei in Achsrichtung gesehen jeweils stirnseitig Radialwellendichtringe 16, 17 vorgesehen
sind, die das Radlager 3 nach außen und innen hin abdichten, und
damit vermeiden, dass Verunreinigungen in den zwischen dem Lageraußenring 15 und
den Lagerinnenringen 7, 8 ausgebildeten Lagerinnenraum 18,
in dem die Kegelrollen 19 als Wälzkörper in Achsrichtung voneinander
beabstandet aufgenommen sind, eindringen kann. Im Lagerinnenraum 18 ist
in üblicher
Weise ein Schmierstoff, z. B. ein Schmierfett zur Wälzlagerschmierung
aufgenommen.
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Der
Vollständigkeit
halber sei hier zudem noch ausgeführt, dass die Kegelrollen 19 hier
in einer sogenannten O-Anordnung angestellt sind, wodurch sich für den hier
gezeigten Einsatzfall in Nutzfahrzeugen eine vorteilhafte Lastaufnahme
bzw. ein vorteilhafter Kraftfluss ergibt.
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Um
zu vermeiden, dass das betriebsbedingt von einem Achsgetriebe in
einen steckwellenseitigen Ölraum 20 eindringende
und damit zum freien Achszapfenende 6 sowie zum Radlager 3 weiterwandernde Öl zwischen
dem äußeren Lagerinnenring 7 und dem
Achszapfen 5 zum Ringspalt 21 zwischen dem äußeren und
inneren Lagerinnenring 7, 8 und damit in den Lagerinnenraum 18 wandern
kann, ist im dem freien Achszapfenende 6 zugeordneten, äußeren Lagersitz-Endbereich 22 eine
O-Ringdichtung 23 angeordnet. Diese O-Ringdichtung 23 ist
in einer achszapfenseitig radial um den Achszapfen 5 umlaufenden Ringnut 24 aufgenommen
und liegt im gezeigten, montierten Zustand abdichtend an einer Außenumfangsfläche des äußeren Lagerinnenrings 7 an.
Dadurch kann ggf. auf den Einsatz einer Mitteldichtung im Lagerinnenraum 18 zur
Abdichtung des Ringspalts 21 vom Lagerinnenraum her verzichtet
werden und können
zudem gleichzeitig die beiden Lagerinnenringe 7, 8 wie
zuvor bereits ausgeführt,
als symmetrische Gleichteile ausgebildet werden.
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Das
Vorsehen einer Dichtung zwischen dem inneren Lagerinnenring 8 und
dem Achszapfen 5 ist bei der zuvor geschilderten erfindungsgemäßen Ausgestaltung
der Radlagereinheit 1 zudem ebenfalls entbehrlich, da von
der in der rechten Bildebene liegenden Innenseite keine Beaufschlagung
des Radlagers 3 mit Öl
erfolgt.
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Weiter
ist im Lagerinnenraum 18 im Bereich der Lagermittenebene 9 ein
Kompressionselement 25 vorgesehen, das hier radial umlaufend
als Ring ausgebildet ist und in einer lageraußenringseitig ausgebildeten
radial umlaufenden Aufnahmenut 26 mit einem Teilbereich
im wesentlichen formschlüssig
aufgenommen ist. Dieses Kompressionselement 25 ist beispielsweise
aus einem Elastomermaterial ausgebildet oder als Gasschlauch ausgeführt, dessen Schlauchwand
aus einem Elastomermaterial hergestellt und im Inneren mit einem
Gas befüllt
ist.
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In
der oberen Bildhälfte
der 1 ist das Kompressionselement 25 im nicht
komprimierten Ruhezustand 27 als Ausgangszustand gezeigt.
Kommt es nun im Lagerinnenraum 18 betriebsbedingt zu einer
Temperaturerhöhung
und damit zum Aufbau eines Luftüberdrucks,
dann wird dieses Kompressionselement 25, wie dies lediglich äußerst schematisch und
beispielhaft in der unteren Bildhälfte der 1 gezeigt
ist, zum Druck- bzw. Volumenausgleich komprimiert, so dass z. B.
keine Druckbeauschlagung der Radialwellendichtringe 16 und 17 mit
einer ggf. erfolgenden Beschädigung
derselben sowie ein dadurch bedingtes Austreten von Schmierstoff
bzw. ein Eindringen von Öl
bzw. anderen Verunreinigungen erfolgen kann. Sinkt die Temperatur
im Lagerinnenraum 18 dann wieder ab, wird auch der Druck
im Lagerinnenraum 18 abgebaut, so dass das Kompressionselement 25 dann
wieder seine in der oberen Bildhälfte der 1 gezeigte
Grundform annimmt, d. h. wieder in den nicht-komprimierten Ruhezustand 27 übergehen
kann.
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Mit
der in der 1 gezeigten Ausführungsform
kann daher durch die dort vorgesehene Druckausgleichsmöglichkeit
neben der funktionssicheren und zuverlässigen Ölabdichtung zwischen dem äußeren Lagerinnenring 7 und
dem Achszapfen 5 auch ein Eindringen des vom Ölraum 20 kommenden Öls vom Achsgetriebe
in den Lagerinnenraum 18 über den äußeren Radialwellendichtring 16 zuverlässig vermieden
werden.
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In
der 2 ist eine zur 1 alternative Ausgestaltung
gezeigt, die ebenfalls die eben beschriebenen Vorteile aufweist.
Im Unterschied zur Ausgestaltung gemäß 1 ist hier
lageraußenringseitig
eine gasdurchlässige
Membran 28 im Bereich der Lagermittenebene 9 vorgesehen,
die hier als radial umlaufende Membran ausgebildet ist. Dieser Membran 28 ist
am Außenumfang
des Lageraußenrings 15 ein
Entlüftungskanal 29 zugeordnet, über den
die über
die Membran 28 aus dem Lagerinnenraum 18 entweichende Überdruckluft 30,
wie dies lediglich äußerst schematisch
in der oberen Bildhälfte
der 3 dargestellt ist, in die Umgebung außerhalb
des Lagerinnenraums 18 und damit außerhalb des Radlagers 3 entweichen
kann. Ggf. ist hierzu auch noch eine Entlüftungsbohrung zu diesem Entlüftungskanal 29,
z. B. radnabenseitig, vorzusehen, um eine funktionssichere Entlüftung zu
gewährleisten.
Alternativ zu der Ausbildung des Entlüftungskanals 29 am
Außenumfang
des Lageraußenring 15 kann
die Ausbildung des Entlüftungskanals 29 alternativ
oder zusätzlich
auch radnabenseitig erfolgen, was hier aber nicht mehr dargestellt
ist.
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Die
Membran 28 ist hier selbstverständlich so ausgebildet, dass
im Überdruckfall
lediglich die Überdruckluft 30 aus
dem Lagerinnenraum 18 entweichen kann, während das
hier nicht gezeigte Wälzlagerfett
im Lagerinnenraum 18 zurückgehalten wird. Dementsprechend
kann mit dieser Membran 28 auch das Eindringen von Verunreinigungen
in den Lagerinnenraum 18 zuverlässig vermieden werden.
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- 1
- Radlagereinheit
- 2
- Radnabe
- 3
- Radlager
- 4
- Radachse
- 5
- Achszapfen
- 6
- freies
Achszapfenende
- 7
- äußerer Lagerinnenring
- 8
- innerer
Lagerinnenring
- 9
- Lagermittenebene
- 10
- Hutmutter
- 11
- Beilagscheibe
- 12
- äußerer Stirnseitenbereich
- 13
- innerer
Stirnseitenbereich
- 14
- Schulter
- 15
- Lageraußenring
- 16
- Radialwellenabdichtung
- 17
- Radialwellenabdichtung
- 18
- Lagerinnenraum
- 19
- Kegelrollen
- 20
- Ölraum
- 21
- Ringspalt
- 22
- äußerer Lagersitz-Endbereich
- 23
- O-Ringdichtung
- 24
- Ringnut
- 25
- Kompressionselement
- 26
- Aufnahmenut
- 27
- Ruhezustand
- 28
- Membran
- 29
- Entlüftungsspalt
- 30
- Überdruckluft
- 31
- Steckwelle