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1. Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeuganhänger,
insbesondere einen Auflieger für einen LKW.
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2. Der Stand der Technik
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Die
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in der Speditionsbranche werden
immer schwieriger. Auf der einen Seite werden die Zeitvorgaben bei
zunehmender Verkehrsdichte immer enger und auf der anderen Seite
führen steigende Energiekosten und Mautgebühren
zu wachsendem Kostendruck. Dieses Dilemma erzwingt eine Optimierung
des Ladevolumens der Nutzfahrzeuge, bei gleichzeitig kurzen Be- und
Entladezeiten. Die mechanische Stabilität des Kraftfahrzeuganhängers
darf dabei jedoch nicht verringert werden.
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Eine
Möglichkeit, das Ladevolumen zu erhöhen, liegt
in der Vergrößerung der Fahrzeugabmessungen. Da
die Fahrzeugbreite und Höhe aufgrund einschlägiger
Normen weitgehend vorgegeben sind, kommt hier vorzugsweise eine
größere Fahrzeuglänge in Betracht. In
diese Richtung zielt die Entwicklung des Eurotrailers, eines überlangen
Aufliegers. Die Ausführungsform des Eurotrailers der Firma
Kögel, mit dem Namen Bigmaxx, ist in dem
Artikel „Sparsame
Alternative zum Gliederzug" in der Zeitschrift „trans aktuell",
Nr. 9 vom 13.04.2007 beschrieben.
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Auf
eine größere Gesamtlänge eines Gliederzugs
(von über 25 m), ist die Entwicklung des EuroCombis gerichtet.
Bei diesem Nutzfahrzeugtyp ist insbesondere der Anhänger
auf über 13 m verlängert. In dem
Artikel „Premiere
in NRW" der „Cargobull News" vom März 2007 wird
dieser LKW-Typ vorgestellt und über erste Erfahrungen des
derzeit laufenden Feldversuchs berichtet.
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Mit
dem Einsatz von überlangen Kraftfahrzeuganhängern
treten jedoch ernstzunehmende Probleme auf. Da die Verkehrsinfrastruktur
weitgehend festgelegt ist, nimmt bei größeren
Fahrzeugabmessungen deren Rangierbarkeit entsprechend ab. Manche
Ziele, beispielsweise in engen Innenstädten, können überhaupt
nicht angefahren werden. Zudem werden sich die bereits erwähnten
Belade- und Entladezeiten entsprechend erhöhen.
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Ferner
gewinnt beim Transport über größere Entfernungen,
insbesondere im europäischen transnationalen Verkehr, der
kombinierte Straßen-/Schienentransport (KV) immer mehr
an Bedeutung, schon aus Gründen des immer wichtiger werdenden
Umweltschutzes und der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs. Die
europäische Bahninfrastruktur ist derzeit jedoch nicht
für überlange Nutzfahrzeuge ausgelegt.
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Eine
weitere Möglichkeit der Erhöhung des Ladevolumens
ist aus dem Artikel „Bis zu 51 Paletten pro Tour"
in dem Journal „Temperaturgeführter Transport"
der Ausgabe März 2007 (Seiten 28 und 29) bekannt.
Hierbei wird in einem Auflieger auf durchgehende Achsen verzichtet,
so dass der Boden des Laderaums in einem mittleren und hinteren
Ladebereich tiefer ausgebildet werden kann. Dadurch wird eine teilweise
doppelstöckige Beladung des Aufliegers ermöglicht.
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Auch
dieses Konstruktionsprinzips führt jedoch zu Nachteilen.
Da der tiefe Ladeboden, aufgrund von seitlichen Aussparungen für
die Radkästen nicht über die gesamte Länge
gleich breit, ist seine Be- und Entladung zeitaufwändig.
Darüber hinaus ist solch ein Auflieger ohne durchgehende
Achsen für den KV nicht geeignet ist. Es fehlt nämlich
an der notwendigen mechanischen Stabilität, damit dieser Auflieger
bei maximaler Beladung auf einen Bahnwaggon (Taschenwagen) umgesetzt
werden kann. Damit ist sein Einsatzbereich ebenfalls limitiert.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeuganhänger
bereitzustellen, der ein höheres Ladevolumen aufweist, ohne
die oben genannten Nachteile aufzuweisen und insbesondere schnell
be- und entladen werden kann, sowie vielseitig verwendbar ist.
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3. Zusammenfassung der Erfindung
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Dieses
Problem wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung
durch einen Kraftfahrzeuganhänger nach Anspruch 1 gelöst.
In einem Ausführungsbeispiel weist der Kraftfahrzeuganhänger
einen Laderaum mit einem vorderen Laderaumteil, einem mittleren
Laderaumteil, und einem hinteren Laderaumteil auf, wobei der mittlere
Laderaumteil ein tieferes Niveau als der vordere und der hintere
Laderaum aufweist. Im mittleren Laderaumteil ist eine erste Hubeinrichtung
angeordnet.
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Die
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung weist im Vergleich
zu einem gewöhnlichen Auflieger einen mittleren Laderaumteil
auf, der ein tieferes Niveau als die anderen beiden Laderaumteile
hat. Vorzugsweise handelt es sich dabei um ein Tiefbett. Dadurch
wird die Ladekapazität erhöht. Aufgrund der ersten
Hubeinrichtung im mittleren Laderaumteil kann jedoch eine durchgehende
Ladefläche bereitgestellt werden, die insbesondere eine
zügige Beladung des vorderen Laderaumteils ermöglicht.
Gleichzeitig ist es möglich, den mittleren Laderaumteil
doppelstöckig zu beladen. Dies wird durch externe Hilfsmittel,
z. B. einen Gabelstapler, oder durch eine Ladevorrichtung, beispielsweise
in einer bevorzugten Ausführungsform durch eine zweite
Hubeinrichtung im hinteren Laderaumteil ermöglicht. Im
Ergebnis kombiniert somit dieses Ausführungsbeispiel der
Erfindung eine größere Ladekapazität
mit einfachen Belade- und Entladevorgängen, ohne dass auf durchgehende
Achsen, beispielsweise unter dem hinteren Lade raumteil, verzichtet
werden muss. Die Außenabmessungen können unverändert
bleiben, so dass es nicht zu einer Einschränkung des Einsatzbereichs
kommt, wie ihn derzeit die überlangen Kraftfahrzeuganhänger
nach dem Stand der Technik aufweisen.
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Vorzugsweise
weist der Kraftfahrzeuganhänger einen im mittleren Laderaumteil
angeordneten, wenigstens vertikal beweglichen Zwischenboden auf. Insbesondere
kann der wenigstens bewegliche Zwischenboden ausgebildet sein, um
Ladung aufzunehmen. In einer bevorzugten Ausführungsform
wird der Zwischenboden von der Decke des mittleren Laderaumteils
abgesenkt. Dadurch entstehen im mittleren Laderaumteil zwei übereinander
angeordnete Ladevolumina. Diese können die gleiche Höhe
aufweisen, oder ungleich hoch sein.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der erfindungsgemäße
Kraftfahrzeuganhänger ferner eine Ladevorrichtung auf,
die das doppelstöckige Beladen des mittleren Laderaumteils
unterstützt. Beispielsweise kann diese Ladevorrichtung als
eine zweite Hubvorrichtung im hinteren Laderaumteil ausgebildet
sein, die im Wesentlichen auf das Niveau des Bodens des vorderen
Laderaumteils einstellbar ist. Nach einer solchen Einstellung der zweiten
Hubeinrichtung und einer entsprechenden Einstellung der ersten Hubeinrichtung
kann die Ladung für den vorderen Laderaumteil problemlos durch
das mittlere Laderaumteil hindurch transportiert werden, beispielsweise
auf Rollen. Andererseits kann nachfolgend durch ein Absenken der
ersten Hubeinrichtung auf das untere Niveau nahezu das gesamte Volumen
des Tiefbetts als Ladevolumen ausgenutzt werden.
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Vorzugsweise
weist der Kraftfahrzeuganhänger zumindest eine bewegliche
Zwischenwand auf, die den vorderen oder den hinteren Laderaumteil
von dem mittleren Laderaumteil zumindest teilweise abtrennt. In
einer bevorzugten Ausführungsform ist die zumindest bewegliche
Zwischenwand an der Decke des Laderaums schwenkbar angebracht. In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die bewegliche
Zwischenwand am beweglichen Zwischenboden schwenkbar angebracht.
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Vorzugsweise
weist der Kraftfahrzeuganhänger Befestigungsvorrichtungen
auf, mit denen der Kraftfahrzeuganhänger auf einen Bahnwaggon
verladen werden kann. Aufgrund seiner hohen mechanischen Stabilität
und der im Wesentlichen gleichbleibenden Außenabmessungen
ist der beschriebene Auflieger, ebenso wie jeder herkömmliche
Auflieger, für den KV geeignet. Lediglich im Bereich des
Tiefbetts kann es erforderlich sein, kleinere Aussparungen oder
Formanpassungen vorzunehmen, um den erläuterten Auflieger
in einen bekannten Taschenwagen des KV einsetzen zu können.
Allerdings lässt sich die erläuterte Erfindung
auch dann vorteilhaft verwenden, wenn der Auflieger nicht für
den KV verwendet werden kann. Das höhere Ladevolumen und das
einfachere Be- und Entladen werden unabhängig davon realisiert.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren abhängigen
Patentansprüchen definiert.
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4. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Im
Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren
erläutert:
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1:
Schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung;
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2:
Schematische Darstellung der Beladung des vorderen Laderaumteils;
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3:
Schematische Darstellung der Beladung des Tiefbetts sowie Einstellung
des Zwischenbodens und der ersten Trennwand;
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4:
Schematische Darstellung der Beladung einer zweiten Ebene des mittleren
Laderaumteils; und
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5:
Schematische Darstellung der Einstellung der zweiten Trennwand und
der Beladung des hinteren Laderaumteils.
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5. Detaillierte Beschreibung von bevorzugten
Ausführungsformen
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Im
Folgenden wird ein gegenwärtig bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuganhängers
genauer erläutert. Dabei handelt es sich vorzugsweise um
einen Auflieger für einen LKW. Allerdings kann die Erfindung
auch bei einem Kraftfahrzeuganhänger mit Vorder- und Hinterachse
eingesetzt werden. Andere Arten von Kraftfahrzeuganhängern,
beispielsweise für einen PKW, sind ebenfalls denkbar.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend im
Zusammenhang mit einem Beladevorgang beschrieben. Der entsprechende
Entladevorgang vollzieht sich im Wesentlichen in der umgekehrten
Reihenfolge der nachfolgenden Beschreibung.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung des Gesamtsystems 10 eines
Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in der
Form eines Aufliegers. Man erkennt darin einen vorderen Laderaumteil 30 oberhalb
einer Aufliegerkupplung (nicht dargestellt) mit einem entsprechenden
Laderaumboden 32, einen mittleren Laderaumteil 50,
und einen hinteren Laderaumteil 70 oberhalb der Achsen 90 des
Aufliegers 10. Der mittlere Laderaumteil 50 wird
in seinem unteren Bereich durch ein Tiefbett 54 gebildet.
In dem Tiefbett 54 ist erste Hubeinrichtung 52 angeordnet.
Diese Hubeinrichtung wird vorzugsweise hydraulisch betätigt.
Denkbar sind jedoch auch andere Ausgestaltungen, beispielsweise
unter Verwendung eines Spindelmechanismus, um die Drehbewegung eines
Motors in eine Hubbewegung zu übersetzen.
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Oberhalb
des Tiefbetts 54 ist ein beweglicher Zwischenboden 56 vorgesehen.
Der Zwischenboden 56 kann in mehreren Ausführungsformen
ausgebildet sein. In einer bevorzugten Ausführungsform
ist er vorzugsweise vertikal beweglich und er kann mit Hilfe einer
Hydraulik oder eines anderen Mechanismus bewegt werden. Zu seiner
Führung sind an den Seitenwänden geeignete Führungsschienen 64, 66 und 68,
oder ähnliches, angeordnet. Dabei ist es möglich, dass
die erste Hubeinrichtung 52 und der Zwischenboden 56 konstruktiv
miteinander verbunden sind und beispielsweise dieselben Führungsschienen 64, 66 und 68 benutzen.
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Wie
weiter unten erläutert werden wird, kann auf diesem Zwischenboden 56 eine
zweite Lage von Gütern, beispielsweise Paletten, angeordnet
werden, so wie dies beispielhaft in 5 dargestellt
ist, die den vollständig beladenen Auflieger 10 zeigt.
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Über
den Achsen 90 des Aufliegers 10 ist der hintere
Laderaumteil 70 angeordnet. Dies ermöglicht die
Verwendung durchgehender Achsen 90 unterhalb dieses Laderaumteils.
Allerdings ist es dazu nicht erforderlich, den Boden des hinteren
Laderaumteils 70 oberhalb der Reifen 92 des Aufliegers 10 anzuordnen.
Denkbar ist auch die Anordnung direkt oberhalb der Achsen 90,
wobei zwei seitliche Radkästen (nicht dargestellt) die
oberen Hälften der Reifen 92 aufnehmen. Allerdings
ist diese Ausführungsform gegenwärtig nicht bevorzugt,
da sie das Beladen und Entladen des Aufliegers 10 erschwert.
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Im
hinteren Laderaumteil 70 erkennt man in dieser bevorzugten
Ausführungsform eine zweite Hubeinrichtung 72.
Diese Hubeinrichtung 72 kann im Wesentlichen identisch
zur Hubeinrichtung 52 ausgebildet sein, oder auch ein anderes
mechanisches Prinzip (Hydraulik, Spindel, etc.), verwenden. In ihrer unteren
Position ist die Oberfläche der zweiten Hubeinrichtung 72 im
Wesentlichen auf demselben Niveau wie der Boden 32 des
vorderen Laderaumteils 30, wie durch die gepunktete Linie
in 1 schematisch angedeutet.
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Auch
im hinteren Laderaumteil 70 können zur Stabilisierung
der zweiten Hubeinrichtung 72 eine oder mehrere Führungsschienen 78, 80 und 82,
oder ähnliches, angeordnet sein. In 1 erkennt
man ferner die hinteren Türen oder eine entsprechende Ladeklappe 74,
sowie die Decke des hinteren Laderaumteils 76. Die Ladeklappe 74 kann,
wie dem Fachmann allgemein bekannt, ebenfalls als eine weitere Hubeinrichtung
ausgebildet sein, mit der Ladung vom Straßenniveau auf
ein gewünschtes Niveau angehoben werden kann (in den Figuren
nicht dargestellt).
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In
einer weiteren Ausführungsform (in den Figuren nicht dargestellt)
wird auf die zweite Hubeinrichtung 72 im hinteren Laderaumteil 70 verzichtet.
In diesem Fall weist der abgesenkte Zwischenboden 56 einen
Bereich auf, der von dem mittleren Laderaumteil 50 in den
hinteren Laderaumteil 70 im Wesentlichen horizontal verfahren
werden kann. Dort kann dieser Bereich des Zwischenbodens 56 mit
Hilfe eines Gabelstaplers, einer „Ameise" oder direkt mit
Hilfe der Ladeklappe 74 beladen werden, um danach zusammen
mit der Ladung wieder horizontal in den mittleren Laderaumteil 50 verfahren
zu werden. Im Ergebnis wird damit die Ladung im mittleren Laderaumteil 50 doppelstöckig
angeordnet. Dabei ist es auch möglich, dass die Ladung
für die zweite Lage durch die Verwendung von Rollen auf
dem Zwischenboden 56 in ihre endgültige Position
gebracht wird.
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Zur
Sicherung gegen ein Verrutschen der Ladung sind eine erste Trennwand 58 und
eine zweite Trennwand 60 vorgesehen. In dem in 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel ist die erste Trennwand 58 an
dem Zwischenboden 56 schwenkbar angebracht (vgl. 3)
und die zweite Trennwand 60 an der Decke 62 schwenkbar
befestigt (vgl. 5). Allerdings sind auch andere
Anordnungen denkbar, beispielsweise eine schwenkbare Befestigung
der Trennwände an den Seitenwänden des Aufliegers 10,
oder ähnliches. Es ist im Allgemeinen nicht erforderlich,
dass die Trennwände 58, 60 die Laderaumteile 30, 50 und 70 hermetisch
voneinander abdichten. Von Bedeutung ist jedoch eine hinreichende
Stabilität, um ein Verrutschen der Ladung zu verhindern. Allerdings
kann es im Einzelfall durchaus sinnvoll sein, die Trennwände 58, 60 so
auszubilden, dass die Laderäume 30, 50 und 70 in
der Tat vollständig voneinander abgetrennt werden.
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 2–5 der
Beladevorgang für den gegenwärtig bevorzugten
Auflieger 10 erläutert. Es versteht sich jedoch,
dass die erläuterte Vorgehensweise lediglich beispielhaft
ist für die Belademöglichkeiten, die die Ausführungsbeispiele
erlauben, wobei andere Vorgehensweisen ebenfalls denkbar sind.
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In
einem ersten Schritt (mit A und einem entsprechenden Pfeil in 1 angedeutet)
wird die Hubeinrichtung 52 im Wesentlichen auf das Niveau
des Bodens des vorderen Laderaumteils 32 eingestellt. Alternativ
kann dazu jedoch auch der Zwischenboden 56 verwendet werden.
Im zweiten Schritt B wird die Ladung 100 des vorderen Laderaumteils 30 aufgenommen,
wie in 2 schematisch dargestellt. Danach kann in einem
weiteren Schritt C die Ladung 102 für das Tiefbett 54 aufgenommen
werden. Wenn im mittleren Bereich zweistöckig geladen werden soll,
ist es vorteilhaft, wenn zumindest zu diesem Zeitpunkt die Ladung 102 auf
der Hubeinrichtung 52 angeordnet wird, so dass der darüber
befindliche Zwischenboden zur Aufnahme einer weiteren Ladung 104 bereit
steht.
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Die
Aufnahme dieser Ladung 104 wird in 3 veranschaulicht.
Dazu wird im Schritt D die Hubeinrichtung 52 mit der Ladung 102 vorzugsweise
auf das niedrigste Niveau, im Wesentlichen auf den Boden des Tiefbetts 54,
abgesenkt. Im nächsten Schritt E wird der bewegliche Zwischenboden 56 des
mittleren Laderaumteils 50 soweit abgesenkt, wie es die Ladung 102 zulässt.
Der Zwischenboden 56 bildet dann eine zweite Ladebene.
Das Ausklappen der ersten Zwischenwand 58 von ihrer horizontalen
Ausgangslage in eine vertikale Position bildet den nächsten
Schritt F des Beladungsvorgangs. Die Schritte E und F können
nacheinander oder gleichzeitig ausgeführt werden. Danach
wird die Ladung 104 für die zweite Ebene des mittleren
Laderaumteils 50 auf die zweite Hubeinrichtung 72 im hinteren
Laderaumteil 70 gestellt (Schritt G). Zur Beschleunigung
des Beladevorgangs können die Schritte E, F und G auch gleichzeitig
ausgeführt werden.
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Die
Hubeinrichtung 72 hebt, wie die 4 zeigt,
die Ladung 104 im nächsten Schritt H im Wesentlichen
auf das Niveau des Zwischenbodens 56. Die Ladung 104 ist
in diesem Zustand in 4 gestrichelt dargestellt. Durch
das horizontale Verschieben (oder Rollen) der Ladung 104 von
der Hubeinrichtung 72 auf den Zwischenboden 56 wird
im Schritt I die obere Ebene des mittleren Laderaumteils 70 beladen.
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Alternativ
könnte wie bereits oben ausgeführt auf eine zweite
Hubeinrichtung 72 verzichtet werden und stattdessen ein
horizontal beweglicher Bereich des Zwischenbodens 56 zum
Einsatz kommen. In diesem Falle würde der Beladungsschritt
G wegfallen und der Beladungsschritt H entsprechend angepasst.
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Die 5,
schließlich, beschreibt die letzten Schritte des Beladevorgangs.
Die Hubeinrichtung 72 wird dazu vorzugsweise im Schritt
J soweit abgesenkt, wie es zur Aufnahme der Ladung 106 erforderlich
ist. Sodann wird die zweite Trennwand 60, die in diesem
Ausführungsbeispiel an der Decke 62 des Aufliegers 10 angebracht
ist, in den vertikalen Zustand geschwenkt (Schritt K). Damit ist
der mittlere Laderaumteil 50 sowohl von dem vorderen Laderraumteil 30 als
auch dem hinteren Laderaumteil 70 zumindest teilweise getrennt
und die Ladungen 100, 102, 104 und 106 können
während der Fahrt nicht verrutschen. Die Beladung des hinteren
Laderaumteils 70 mit der Ladung 106 im Schritt
L schließt den Ladevorgang ab.
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Alternativ
könnte wie bereits oben ausgeführt auf eine zweite
Hubeinrichtung 72 verzichtet werden und stattdessen ein
horizontal beweglicher Bereich des Zwischenbodens 56 zum
Einsatz kommen. In diesem Falle würde der Beladungsschritt
H entsprechend angepasst.
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Die
Entladung geschieht, indem die oben erläuterten Schritte
im Wesentlichen in der umgekehrten Reihenfolge durchlaufen werden
(L → A).
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Wenn
die Ladung 106 nur einen Teil der lichten Höhe
des hinteren Laderaums 70 einnimmt, kann auch hier eine
doppelstöckige Beladung erfolgen, indem die Ladung 106 so
weit wie möglich gegen die Decke 76 verfahren
wird und daraufhin der verbleibende Raum unterhalb der zweiten Hubeinrichtung zusätzlich
beladen wird (in den Figuren nicht dargestellt). In ähnlicher
Weise kann bei Bedarf auch der vordere Laderaumteil 30 bei
entsprechend niedriger Ladung doppelstöckig beladen werden.
Dazu ist jedoch die Anordnung einer weiteren Hubeinrichtung (nicht
in den Figuren dargestellt) in dem vorderen Laderaumteil 30 von
Vorteil.
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Schließlich
kann das angegebene Verfahren auch insoweit modifiziert werden,
dass die Beladung im mittleren Laderaumteil 50 dreistöckig
erfolgt. Dazu ist vorzugsweise ein weiterer vertikal verfahrbarer Zwischenboden
dort angeordnet (in den Figuren nicht dargestellt). In der erläuterten
Ausführungsform wird der Beladungsvorgang der Schritte
G–I dann entsprechend wiederholt, um die dritte Lage auf
dem weiteren Zwischenboden des mittleren Laderaumteils 50 anzuordnen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - Artikel „Sparsame
Alternative zum Gliederzug" in der Zeitschrift „trans aktuell",
Nr. 9 vom 13.04.2007 [0003]
- - Artikel „Premiere in NRW" der „Cargobull
News" vom März 2007 [0004]
- - Artikel „Bis zu 51 Paletten pro Tour" in dem Journal „Temperaturgeführter
Transport" der Ausgabe März 2007 (Seiten 28 und 29) [0007]