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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug,
mit einem ersten Wagenkasten, einem zweiten Wagenkasten und einem
Fahrwerk, wobei das Fahrwerk im Bereich der einander benachbarten
Enden der beiden Wagenkästen angeordnet ist, der erste
Wagenkasten und der zweite Wagenkasten im Bereich ihrer einander
benachbarten Enden zumindest um eine in Richtung der Hochachse des
Fahrzeugs verlaufende Schwenkachse schwenkbar verbunden sind und
der erste Wagenkasten über eine erste Gelenkeinrichtung
um eine in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs verlaufende erste
Schwenkachse schwenkbar mit dem Fahrwerk verbunden und auf dem Fahrwerk abgestützt
ist.
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Bei
einer Reihe von Schienenfahrzeugen stützen sich benachbarte
Wagenkästen auf einem gemeinsamen so genannten Jacobs-Drehgestell
ab. Für die Abstützung und Anlenkung der Wagenkästen am
Drehgestell werden dabei häufig zweistufige Drehkränze
oder separate bzw. gemeinsame Drehzapfen verwendet, wie dies beispielsweise
in der
WO 03/011670
A1 beschrieben ist.
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Insbesondere
die bekannten Fahrzeuge mit Drehkränzen erlauben keine
Wankbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen, sodass
zum einen beim Durchfahren von verwundenen Gleisabschnitten hohe
Torsionsbelastungen in den Gelenken und den Wagenkästen
entstehen.
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Ein
weiterer Nachteil dieser Fahrzeuge besteht darin, dass die Anbindung
der Wagenkästen an das Drehgestell nicht nur die aus dem
Drehgestell in den Wagenkasten eingeleiteten Lasten (Antriebs-, Brems-
und Fliehkräfte) übernehmen muss, sondern auch
die gegebenenfalls erheblich höheren Längsdruckkräfte
zwischen den Wagenkästen aufnehmen und übertragen
muss.
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Beide
Effekte bedingen eine vergleichsweise aufwändige Konstruktion
der Anbindung der Wagenkästen an das Drehgestell sowie
der Wagenkastenstruktur selbst.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeug
der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches
die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem
Maße aufweist und insbesondere eine einfachere Konstruktion
der Fahrwerksanbindung und der Wagenkästen selbst ermöglicht.
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Die
vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von
einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen
Merkmale.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass
man eine einfachere Konstruktion der Fahrwerksanbindung und der
Wagenkästen selbst erzielt, wenn man die in einer Einheit
integrierte Wagenkastenverbindung und Fahrwerksanbindung auflöst,
sodass nur einer der beiden Wagenkästen über eine
Gelenkeinrichtung direkt am Fahrwerk angebunden wird, während
die beiden Wagenkästen über eine separate weitere
Gelenkeinrichtung miteinander verbunden werden. Über diese
separate weitere Gelenkeinrichtung wird dann einer der Wagenkästen
zunächst auf dem anderen Wagenkasten abgestützt,
bevor über dessen Struktur dann die Einleitung ausschließlich
der Stützkräfte in das Fahrwerk erfolgt, während
die Längskräfte zwischen den Wagenkästen
unmittelbar über die Wagenkästen und nicht über
die Abstützung auf dem Fahrwerk laufen.
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Diese
Trennung der Verbindung der Wagenkästen und der Anbindung
des Fahrwerks hat den Vorteil, dass die Anbindung des Fahrwerks
in herkömmlicher Weise, beispielsweise wie für
ein Endfahrwerk (auf dem sich nur ein Wagenkasten abstützt)
erfolgen kann. Demgemäß können für
diese Fahrwerksanbindung dieselben Bauteile wie für die Anbindung
der übrigen Fahrwerke des Fahrzeugs verwendet werden.
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Weiterhin
kann die Einheit, deren Wagenkasten unmittelbar an dem Fahrwerk
angelenkt ist, gegebenenfalls fahrdynamisch wie ein herkömmliche Wageneinheit
mit zwei Endfahrwerken betrachtet werden, was letztlich deren Auslegung
vereinfacht.
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Schließlich
lässt sich die Verbindung zwischen den beiden Wagenkästen,
dank der funktionalen Trennung von der Fahrwerksanbindung in einfacher
Weise so gestalten, dass Wankbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen
ermöglicht werden. Hierdurch reduzieren sich die Torsionsbelastungen
der Wagenkästen (z. B. beim Durchfahren von verwundenen
Gleisabschnitten), sodass diese ebenfalls einfacher gestaltet werden
können.
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Gemäß einem
Aspekt betrifft die Erfindung daher ein Fahrzeug, insbesondere ein
Schienenfahrzeug, mit einem ersten Wagenkasten, einem zweiten Wagenkasten
und einem Fahrwerk, wobei das Fahrwerk im Bereich der einander benachbarten
Enden der beiden Wagenkästen angeordnet ist und der erste
Wagenkasten und der zweite Wagenkasten im Bereich ihrer einander
benachbarten Enden zumindest um eine in Richtung der Hochachse des
Fahrzeugs verlaufende Schwenkachse schwenkbar verbunden sind. Der
erste Wagenkasten ist über eine erste Gelenkeinrichtung
um eine in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs verlaufende erste
Schwenkachse schwenkbar mit dem Fahrwerk verbunden und auf dem Fahrwerk
abgestützt. Der zweite Wagenkasten ist über eine
zweite Gelenkeinrichtung um eine in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs
verlaufende zweite Schwenkachse schwenkbar mit dem ersten Wagenkasten
verbunden und auf dem ersten Wagenkasten abgestützt.
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Die
erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse können grundsätzlich
in beliebiger geeigneter Weise zueinander angeordnet sein. Vorzugsweise
sind diese beiden Schwenkachsen zueinander parallel ausgerichtet,
wobei sie gegebenenfalls auch einen gewissen Abstand voneinander
aufweisen können. Unter fahrdynamischen Aspekten ist es jedoch
von Vorteil, wenn die beiden Schwenkachsen miteinander im Wesentlichen
fluchten. Bevorzugt ist daher vorgesehen, dass die erste Schwenkachse und
die zweite Schwenkachse im Ruhezustand des Fahrzeugs zueinander
im Wesentlichen kollinear sind, da in diesem Fall die Verbindung
zwischen den beiden Wagenkästen und die Anbindung des Fahrwerks
kinematisch als ein einziges Gelenk betrachtet werden kann.
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Die
erste Gelenkeinrichtung und die zweite Gelenkeinrichtung können
grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise zueinander
angeordnet sein. Eine besonders einfach zu realisierende Konfiguration
ergibt sich jedoch, wenn die zweite Gelenkeinrichtung in Richtung
der Fahrzeughochachse oberhalb der ersten Gelenkeinrichtung angeordnet
ist. Hiermit können die bei der Abstützung des
zweiten Wagenkastens wirkenden Stützkräfte in
besonders einfacher Weise von dem ersten Wagenkasten aufgenommen
und über die erste Gelenkeinrichtung in das Fahrwerk eingeleitet
werden.
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Die
erste Gelenkeinrichtung kann auf besonders einfacher Weise gestaltet
sein. Insbesondere kann sie wie die Gelenkeinrichtung für
ein herkömmliches Endfahrwerk gestaltet sein, sodass innerhalb des
Fahrzeugs gegebenenfalls derselbe Typ von Gelenkeinrichtung für
alle Fahrwerksanbindungen verwendet werden kann, unter Umständen
sogar identische Bauteile hierfür verwendet werden können.
Vorzugsweise ist die erste Gelenkeinrichtung nach Art eines Drehkranzes
oder eines Drehzapfengelenks ausgebildet, wie dies in hinlänglicher
Weise z. B. für Endfahrwerke bekannt ist.
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Wie
bereits oben erwähnt wurde, ist bevorzugt vorgesehen, dass
die zweite Gelenkeinrichtung Wankbewegungen zwischen den beiden
Wagenkästen ermöglicht, um eine Reduktion der
Torsionsbelastung der Wagenkästen beim Durchfahren von
verwundenen Gleisabschnitt zu erzielen. vorzugsweise ist daher vorgesehen,
dass die zweite Gelenkeinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie
eine Wankbewegung zwischen dem ersten Wagenkasten und den zweiten
Wagenkasten um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Wankachse
zulässt.
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Derartige
Wankbewegungen zwischen den Wagenkästen können über
eine Reihe von Gelenkgestaltungen erzielt werden. So ist es beispielsweise möglich,
die zweite Gelenkeinrichtung mit einem kardanischen Abschnitt auszuführen,
welcher diese Wankbewegungen ermöglicht. Auf besonders
einfache und robuste Weise lässt sich eine solche Gestaltung
aber über einen nach Art eines Kugelgelenks gestaltet den
Abschnitt erzielen. Vorzugsweise ist daher vorgesehen, dass die
zweite Gelenkeinrichtung nach Art eines Kugelgelenks ausgebildet
ist.
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Hierzu
umfasst die zweite Gelenkeinrichtung bevorzugt einen an einem der
beiden Wagenkästen angeordneten sphärischen Vorsprung,
der in einer zugeordneten sphärischen Gelenkpfanne sitzt,
die an dem anderen der beiden Wagenkästen befestigt ist.
Eine besonders einfach herzustellende und zu fügende Konfiguration
ergibt sich dabei, wenn der sphärische Vorsprung an dem
zweiten Wagenkasten angeordnet ist.
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Die
Abstützung von Wankbewegungen des zweiten Wagenkastens
bezüglich des ersten Wagenkastens kann gegebenenfalls ausschließlich
am anderen, von der zweiten Gelenkeinrichtung entfernten Ende des
zweiten Wagenkastens, beispielsweise über eine Abstützung
auf einem herkömmlichen Endfahrwerk erfolgen. Ebenso kann
eine separate Abstützung über eine entsprechende
(vorzugsweise über entsprechende Geleitelemente am zweiten
Wagenkasten angekoppelte) Sekundärfederung auf dem im zweiten
Gelenk zugeordneten Fahrwerk erfolgen. Vorzugsweise werden diese
Wankbewegungen aber über den ersten Wagenkasten abgestützt, da
sich hiermit eine besonders einfache Gestaltung mit minimierter
Torsionsbelastung des zweiten Wagenkastens erzielen lässt.
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Diese
Abstützung der Wankbewegungen des zweiten Wagenkastens
bezüglich des ersten Wagenkastens kann über die
zweite Gelenkeinrichtung erfolgen. Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen,
dass die beiden Wagenkästen über eine in Richtung
der Fahrzeugquerachse wirkende Verbindungseinrichtung verbunden
sind, wobei die Verbindungseinrichtung in Richtung der Fahrzeughochachse
von der zweiten Gelenkeinrichtung beabstandet ist, um so auf einfache
Weise entsprechende derartige Wankbewegungen abstützende
Stützkräfte aufbringen zu können. Vorzugsweise
erfolgt hierbei eine Dämpfung der Wankbewegungen zwischen
den beiden Wagenkästen, indem die Verbindungseinrichtung
eine in Richtung der Fahrzeugquerachse wirkende Dämpfungseinrichtung
umfasst.
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Die
vorliegende Erfindung lässt sich im Zusammenhang mit beliebig
gestalteten Fahrwerken realisieren. So kann es sich bei dem in beiden
Wagenkästen zugeordneten Fahrwerk um ein Einzelachsfahrwerk
handeln. Vorzugsweise das Fahrwerk jedoch nach Art eines Drehgestells
ausgebildet. Weiterhin ist hierbei bevorzugt vorgesehen, dass das Drehgestell
eine über eine Sekundärfederung auf einem Drehgestellrahmen
abgestützte Wiege aufweist und die erste Gelenkeinrichtung
an der Wiege befestigt ist.
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Weitere
bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen
bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele,
welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Seitenansicht eines Teils einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeugs;
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2 eine
schematische perspektivische Ansicht eines Teils des Fahrzeugs aus 1;
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3 einen
Schnitt durch das Detail D aus 1 entlang
der Linie III-III aus 2;
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4 einen
Schnitt durch einen Teil einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 eine
erste bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen
Fahrzeugs in Form eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs 101 beschrieben.
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Das
Fahrzeug 101 weist eine Fahrzeuglängsachse 101.1,
eine Fahrzeughochachse 101.2 und eine Fahrzeugquerachse 101.3 auf.
Das Fahrzeug 101 umfasst ein Fahrwerk in Form eines Jacobs-Drehgestells 102,
einen ersten Wagenkasten 103 und einen zweiten Wagenkasten 104,
deren benachbarte Enden den Drehgestell 102 zugeordnet sind.
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Der
erste Wagenkasten 103 ist über eine erste Gelenkeinrichtung
in Form eines Drehkranzes 105 um eine erste Schwenkachse 105.1 schwenkbar
mit dem Drehgestell 102 verbunden und auf dem Drehgestell 102 in
Richtung der Fahrzeughochachse 101.2 auf dem Drehgestell 102 abgestützt.
Die erste Schwenkachse 105.1 verläuft dabei im
Wesentlichen parallel zur Fahrzeughochachse 101.1.
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Wie
insbesondere 1 und 3 im Detail zu
entnehmen ist, ist der Drehkranz 105 an einer Wiege 102.1 des
Drehgestells 102 befestigt, die über eine Sekundärfederung 102.2 auf
dem Drehgestellrahmen 102.3 des Drehgestells 102 abgestützt
ist. Der Drehkranz 105 ist hierzu an einem ersten Träger 103.1 des
ersten Wagenkastens 103 befestigt.
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Der
erste Wagenkasten 103 und der zweite Wagenkasten 104 sind über
eine zweite Gelenkeinrichtung in Form eines Kugelgelenks 106 verbunden. Das
Kugelgelenk 106 ist dabei in Richtung der Fahrzeughochachse 101.2 oberhalb
des Drehkranzes 105 angeordnet, sodass es leicht zugänglich
und die Verbindung zwischen dem ersten Wagenkasten 103 und
dem zweiten Wagenkasten 104 in einfacher Weise herzustellen
ist.
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Durch
das Kugelgelenk 106 sind in der erste Wagenkasten 103 und
der zweite Wagenkasten 104 zum einen um eine zweite Schwenkachse 106.1 schwenkbar
miteinander verbunden. Die zweite Schwenkachse 106.1 verläuft
dabei wiederum im Wesentlichen parallel zur Fahrzeughochachse 101.1 und
ist kollinear zu der ersten Schwenkachse 105.1 angeordnet.
Unter fahrdynamischen Aspekten ist dies von Vorteil, da die Verbindung
zwischen den beiden Wagenkästen 103, 104 und
ihre Anbindung am Drehgestell 102 kinematisch als ein einziges
Gelenk betrachtet werden kann.
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Zum
anderen ist der zweite Wagenkasten 104 in Richtung der
Fahrzeughochachse 101.2 über das Kugelgelenk 106 auf
dem ersten Wagenkasten 103 abgestützt, dessen
Struktur dann die aus der Abstützung des zweiten Wagenkastens 104 resultierenden
Stützkräfte über den Drehkranz 105 in
das Drehgestell 102 einleitet.
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Das
Kugelgelenk 106 umfasst einen sphärischen Vorsprung 106.1 und
ein entsprechendes Gegenstück in Form einer sphärischen
Gelenkpfanne 106.2. Der sphärische Vorsprung 106.1 ist
an einem zweiten Träger 104.1 des zweiten Wagenkastens 104 angeordnet.
Der Vorsprung 106.1 ist von oben in die Gelenkpfanne 106.2 eingesetzt,
die ihrerseits an dem ersten Träger 103.1 des
ersten Wagenkastens 103 befestigt ist.
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Mit
dieser Gestaltung wird die herkömmliche in einer Einheit
integrierte Verbindung der Wagenkästen und Anwendungen
des Fahrwerks aufgelöst. Vielmehr ist erfindungsgemäß nur
der erste Wagenkasten 103 über den Drehkranz 105 direkt
am Drehgestell 102 angebunden, während die beiden
Wagenkästen 103, 104 untereinander über
das separate Kugelgelenk 106 verbunden sind. Dank dieser
separaten Verbindung zwischen den beiden Wagenkästen 103, 104 werden über
die Struktur des ersten Wagenkastens 103 ausschließlich
die aus der Abstützung der beiden Wagenkästen
in Richtung der Fahrzeughochachse 101.2 resultierenden
Stützkräfte in das Drehgestell 102 eingeleitet,
während die Hinrichtung der Fahrzeuglängsachse 101 wirkenden
Längskräfte zwischen den Wagenkästen 103, 104 unmittelbar über
die Struktur der beiden Wagenkästen 103, 104 und
nicht wie bei herkömmlichen Fahrzeugen über die
gelenkige Anbindung (also den Drehkranz 105) am Drehgestell 102 geleitet
werden.
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Diese
Trennung der Verbindung der Wagenkästen 103, 104 untereinander
und ihrer Anbindung am Drehgestell 102 hat den Vorteil,
dass der Drehkranz 105 in herkömmlicher Weise
gestaltet sein kann. Weiterhin kann die Wageneinheit mit dem ersten
Wagenkasten 103 durch ihre alleinige unmittelbare Anlenkung
an den Drehgestell 102 fahrdynamisch wie ein herkömmliche
Wageneinheit mit zwei Endfahrwerken betrachtet werden, was letztlich
ihre Auslegung vereinfacht.
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Das
Kugelgelenk 106 ermöglicht zudem Wankbewegungen
zwischen den beiden Wagenkästen 103, 104 um
eine zur Fahrzeuglängsachse 101.1 parallele Wankachse.
Hierdurch reduzieren sich die Torsionsbelastungen der Wagenkästen 103, 104,
z. B. beim Durchfahren von verwundenen Gleisabschnitten, sodass
die Wagenkästen 103, 104 einfacher gestaltet
werden können.
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Wankbewegungen
des ersten Wagenkastens 103 bezüglich des Drehgestells 102 werden
unter anderem über den Drehkranz 105 und die Wiege 102.1 abgestützt.
Die Abstützung der Wankbewegungen des zweiten Wagenkastens 104 bezüglich des
ersten Wagenkastens 103 erfolgt über eine Verbindungseinrichtung 107,
welche die beiden Wagenkästen 103, 104 in
Richtung der Fahrzeugquerachse 101.3 verbindet. Hiermit
ergibt sich eine besonders einfache Gestaltung mit minimierter Torsionsbelastung
des zweiten Wagenkastens 104, da die Abstützung
der Wankbewegungen nicht nur an anderer Stelle, beispielsweise am
anderen Ende des zweiten Wagenkastens 104 erfolgen muss.
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Die
Verbindungseinrichtung 107 ist im Dachbereich des Fahrzeugs 101 und
damit oberhalb des Kugelgelenks 106 angeordnet, sodass
günstige Hebelverhältnisse für die Abstützung der
Wankbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen 103, 104 vorliegen.
Die Verbindungseinrichtung 107 ist hierzu im Dachbereich über
eine erste Konsole 107.1 an dem ersten Wagenkasten 103 und
eine zweite Konsole 107.2 an dem zweiten Wagenkasten 104 angelenkt.
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Die
Verbindungseinrichtung 107 umfasst eine in Richtung der
Fahrzeugquerachse 101.3 wirkende Dämpfungseinrichtung
in Form eines Dämpfers 107.3, der die Wankbewegungen
zwischen dem ersten Wagenkasten 103 und den zweiten Wagenkasten 104 in
vorteilhafter Weise bedämpft. Über eine Einstellung
der Länge der Verbindungseinrichtung 107 kann
zudem im Ruhezustand des Fahrzeugs 101 eine Einstellung
der Ausrichtung der Wagenkästen 103, 104 bezüglich
der Fahrzeughochachse 101.2 erfolgen.
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Durch
die erfindungsgemäße Gestaltung mit der Anbindung
des ersten Wagenkastens 103 über den Drehkranz 105 am
Drehgestell 102 und die separate Verbindung der beiden
Wagenkästen 103, 104 über das
Kugelgelenk 106 wird weiterhin der Vorteil erzielt, dass
sich ohne weitere Maßnahmen eindeutige kinematische Bedingungen
für die Anbindung am Drehgestell 102 ergeben.
So ist anders als bei herkömmlichen Fahrzeugen, die beispielsweise
einen zweistufigen Drehkranz aufweisen, keine gesonderte Einrichtung
erforderlich, welche das Nickverhalten der Wiege 102.1 steuert.
Ebenso ist kein Mittenportal für die Anbindung der Wagenkästen
erforderlich.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf 4 ein zweites
bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Fahrzeugs 201 beschrieben. Die 4 zeigt
dabei eine Ansicht des Fahrzeugs 201, die der Ansicht des
Fahrzeugs 101 aus 3 entspricht.
Das Fahrzeug 201 entspricht in seiner grundsätzlichen
Gestaltung und Funktionsweise dem Fahrzeug 101, sodass
lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Dementsprechend
sind in 4 identische Bauteile mit denselben
Bezugszeichen wie in den 1 bis 3 versehen,
während ähnliche Bauteile mit um den Wert 100
erhöhten Bezugszeichen versehen sind.
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Der
einzige Unterschied zu dem Fahrzeug 101 aus den 1 bis 3 besteht
darin, dass bei dem Fahrzeug 201 die erste Gelenkeinrichtung
als Drehzapfengelenk 205 gestaltet ist, dessen Drehzapfen 205.2 an
dem ersten Träger 103.1 des ersten Wagenkastens 103 befestigt
ist und in einer entsprechenden Ausnehmung in der Wiege 202.1 des
Drehgestells 102 sitzt. Alle übrigen Komponenten
des Fahrzeugs 201 sind identisch mit den Komponenten des
Fahrzeugs 101, so dass diesbezüglich lediglich auf
die obigen Ausführungen verwiesen wird.
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Das
Drehzapfengelenk 205 kann in herkömmlicher Weise
gestaltet sein. Insbesondere kann es so gestaltet sein, wie dies
in hinlänglicher Weise z. B. für Endfahrwerke
bekannt ist. Gegebenenfalls kann der Drehzapfen identisch mit den übrigen
Drehzapfen des Fahrzeugs 201 gestaltet sein, sodass in vorteilhafter
Weise gegebenenfalls für die Anlenkung sämtlicher
Drehgestelle des Fahrzeugs 201 identische Bauteile verwendet
werden können.
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Die
vorliegende Erfindung wurde vorstehender ausschließlich
Anhand von Beispielen beschrieben, bei denen Drehgestelle zum Einsatz
kommen. Es versteht sich jedoch, dass sich die Erfindung auch im
Zusammenhang mit beliebig anders gestalteten Fahrwerken verwenden
lässt.
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Schließlich
versteht es sich, dass die Erfindung in Verbindung mit beliebigen
Fahrzeugen, insbesondere beliebigen Schienenfahrzeugen für
beliebige Anwendungen im Nahverkehr, Fernverkehr, insbesondere im
Hochgeschwindigkeitsverkehr, verwenden lässt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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