DE102007010052B4

DE102007010052B4 - Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102007010052B4
Application number: DE102007010052.5A
Authority: DE
Inventors: Kiyohiro Mandou; Yoshinori Furusawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-03-01
Filing date: 2007-03-01
Publication date: 2014-07-10
Anticipated expiration: 2027-03-02
Also published as: DE102007010052A1; US20070204710A1; US7603924B2; GB2435678A; GB2435678B; JP4486602B2; GB0704015D0; JP2007232093A

Abstract

Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebesystem (1), umfassend: ein Automatikgetriebe (2); eine Schaltvorrichtung (3), die in eine Vorwärtsfahrstellung (33) einstellbar ist, wobei die Vorwärtsfahrstellung (33) eine erste Vorwärtsstellung (D) ist, welche einen ersten automatischen Gangschaltmodus ausführt, oder eine zweite Vorwärtsstellung (S) ist, welche einen zweiten automatischen Gangschaltmodus ausführt, welcher sich vom ersten Gangschaltmodus unterscheidet; und eine Betätigungseinheit (4), welche nicht die Schaltvorrichtung (3) ist, wobei die Steuer-Regelvorrichtung (5) ausführt: den ersten oder zweiten automatischen Gangschaltmodus, welcher automatisch einen Gang des Automatikgetriebes (2) steuert, wenn eine Schaltstellung in die erste Vorwärtsstellung (D) oder die zweite Vorwärtsstellung (S) eingestellt ist; und einen manuellen Gangschaltmodus (S1–S6; S11–S14), welcher den Gang Schritt für Schritt durch die Betätigungseinheit (4) ändert, wobei die Schaltstellung der entweder in der ersten Vorwärtsstellung (D) oder der zweiten Vorwärtsstellung (S) eingestellten Schaltvorrichtung (3) beibehalten wird, wobei der manuelle Gangschaltmodus umfasst: einen ersten manuellen Modus (S1–S6), der ausgeführt wird, wenn die Schaltstellung der Schaltvorrichtung (3) in der ersten Vorwärtsstellung (D) eingestellt ist; und einen zweiten manuellen Modus (S11–S14), der ausgeführt wird, wenn die Schaltstellung der Schaltvorrichtung (3) in der zweiten Vorwärtsstellung (S) eingestellt ist, und wobei ein Steuermuster des ersten manuellen Modus (S1–S6) sich von demjenigen des zweiten manuellen Modus (S11–S14) unterscheidet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebesystem mit einem automatischen Gangschaltmodus und einem manuellen Gangschaltmodus.
6 ist eine erklärende Ansicht, welche die Schaltkonfiguration einer bekannten Automatikgetriebeeinrichtung mit einem manuellen Gangschaltmodus darstellt. 7 ist eine erklärende Ansicht, welche die Schaltkonfiguration einer bekannten Automatikgetriebeeinrichtung darstellt, bei der ein Umstellschalter zum Umschalten zwischen einem automatischen Gangschaltmodus und einem manuellen Gangschaltmodus an einem Lenkrad bereitgestellt ist. 8 ist eine erklärende Ansicht, welche die Schaltkonfiguration einer bekannten Automatikgetriebeeinrichtung mit zwei Arten von manuellen Gangschaltmodi darstellt.
Allgemein sind drei Arten von Automatikgetriebeeinrichtungen bekannt, die jeweils manuelle Gangschaltmodi aufweisen, wie dies in den 6 bis 8 dargestellt ist.
Eine Schaltvorrichtung 100 des in 6 dargestellten Typs weist eine Manuellmodusstellung (M) auf zum manuellen Betätigen einer Manuellmodusstellung (M) (siehe beispielsweise JP 2002-362180 A ).
Die Schaltvorrichtung 100 wird verwendet, um eine Gangschaltbetätigung durchzuführen, um einen oder mehrere Gänge der Automatikgetriebeeinrichtung hoch- oder herunterzuschalten durch Betätigung des Schalthebels vorwärts und rückwärts von der Manuellmodusstellung. Der Betätigungsweg der Schaltvorrichtung 100 ist vom sogenannten H-Typ und ist derart konfiguriert, dass der Schalthebel, der in eine Fahrposition (D) betätigt ist, in die Manuellmodusstellung betätigt werden kann.
Eine Schaltvorrichtung 200 des in 7 dargestellten Typs weist selbst keine Manuellmodusstellung für ihre manuelle Betätigung auf. Eine Gangschaltbetätigung wird ausgeführt unter Verwendung eines Umstellschalters 400 und eines Schaufelschalters 500, die an einem Lenkrad 300 angeordnet sind (siehe beispielsweise JP 2000-283281 A ). Der Umstellschalter 400 ist gebildet durch einen Schalter, der verwendet wird, um einen Gangschaltmodus eines Automatikgetriebes entweder in einen Automatikgangschaltmodus oder einen manuellen Gangschaltmodus zu wechseln, und der an einem auf der Vorderseite des Lenkrads 300 bereitgestellten Speichenabschnitt 310 angebracht ist. Der Umstellschalter 400 besteht aus einem Hochschalt-Schalter 510, der verwendet wird, um den Gang hochzuschalten, und einem Herunterschalt-Schalter 520, der verwendet wird, um den Gang herunterzuschalten. In diesem Falle weist eine Steuer-/Regelvorrichtung 600 einen Manuellmodussteuerabschnitt auf, der konfiguriert ist, um den manuellen Gangschaltmodus zu steuern/regeln.
Eine in 8 dargestellte Schaltvorrichtung 700 weist Schaltmuster auf, die jeweils einem Automatikmodusbetätigungsweg 710 und einem Manuellmodusbetätigungsweg 720 entsprechen. Daher kann die Schaltvorrichtung 700 in der Fahrstellung eine Betätigung zum Wechseln des Gangschaltmodus in einen ersten manuellen Modus ausführen. Die Schaltvorrichtung 700 kann auch in der Manuellmodusstellung eine Betätigung zum Wechsel des Gangschaltmodus zu einem zweiten manuellen Modus ausführen. Die Schaltvorrichtung 700 ist elektrisch mit einer Steuer-/Regelvorrichtung 800 verbunden, die aus einem ersten Manuellmodussteuerabschnitt 810 und einem zweiten Manuellmodussteuerabschnitt 820 besteht, der sich von dem ersten Manuellmodussteuerabschnitt 810 bei der Gangschaltbetätigung unterscheidet.
Wenn eine Betätigung des Wechsels des Gangs zwischen einem Automatikgangschaltmodus und einem manuellen Gangschaltmodus bei der in 6 dargestellten Schaltvorrichtung 100 ausgeführt wird, sollte eine Bedienperson ihre Hände vom Lenkrad wegnehmen, wenn eine Betätigung des Wechsels zwischen dem Automatikgangschaltmodus und dem manuellen Gangschaltmodus ausgeführt wird, und sie sollte auch den Ganghebel von der Fahrstellung zur Manuellmodusstellung betätigen. Die Schaltvorrichtung 100 weist daher das Problem auf, dass ihre Bedienbarkeit gering ist.
Eine in 7 dargestellte Schaltvorrichtung 200 benötigt den Umstellschalter 400, der konfiguriert ist, um zwischen dem Automatikgangschaltmodus und dem manuellen Gangschaltmodus zu wechseln. Die Schaltvorrichtung 200 weist daher ein Problem auf, dass die Konfiguration des Lenkrads 300 mit dem Umstellschalter 400 kompliziert ist.
Die in 8 dargestellte Schaltvorrichtung 700 benötigt den Manuellmodusbetätigungsweg 720 exklusiv für eine manuelle Gangschaltbetätigung und benötigt die Manuellmodusstellung (M). Die Schaltvorrichtung 700 weist daher ein Problem auf, dass die Konfiguration der Schaltvorrichtung 700 kompliziert ist.
Die DE 199 12 963 B4 (D1) beschreibt eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe mit einer Schaltvorrichtung mit zwei Vorwärtsstellungen „D” und „M”, einer Betätigungseinheit, einem automatischen Gangschaltmodus zumindest, wenn sich die Schaltvorrichtung in der Stellung „D” befindet, einem manuellen, vom Fahrer beeinflussbaren Gangschaltmodus, der wiederum umfasst: einen ersten manuellen Modus, der ausgeführt werden kann, wenn sich die Schaltvorrichtung in „M”-Stellung befindet, einen zweiten manuellen Modus, der ausgeführt werden kann, wenn sich die Schaltvorrichtung in „D”-Stellung befindet, wobei sich das Steuermuster der beiden manuellen Modi sich darin unterscheidet, dass im zweiten manuellen Modus andere Rückkehrbedingungen in den Automatikmodus definiert sind. Sobald der Schalthebel aus der D-Stellung in die M-Stellung bewegt wird, wird automatisch und exklusiv der manuelle Gangschaltmodus aktiviert. Während des manuellen Gangschaltmodus werden keine automatischen Schaltungen ausgeführt. Der automatische Gangschaltmodus hat Priorität gegenüber allen anderen Schaltprogrammen mit Ausnahme von Sicherheitsmaßnahmen, wie Überdrehschutz und Abwürgeschutz. In der zweiten Vorwärtsstellung ist im Normalbetrieb kein automatischer Gangschaltmodus vorgesehen, welcher sich vom automatischen Gangschaltmodus bei in D-Stellung eingestellter Schaltvorrichtung unterscheidet.
Aus der DE 195 47 750 A1 sind zwar zwei Vorwärtsstellungen (D, M) bekannt, in denen ein erster bzw. ein zweiter automatischer Gangschaltmodus ausgeführt werden.
Für den Übergang zum manuellen Gangschaltmodus muss der Schalthebel in eine der Positionen „+” oder „–” bewegt werden.
Entsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebesystem bereitzustellen, welche dazu in der Lage ist, Betätigungen in unterschiedlichen manuellen Gangschaltmodi auszuführen, während die Schaltstellung einer Schaltvorrichtung in einer Vorwärtsfahrstellung beibehalten wird, welche entweder eine erste Vorwärtsstellung oder eine zweite Vorwärtsstellung enthält.
Um die erwähnten Probleme zu lösen, wird gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung eine Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebesystem gemäß Anspruch 1 angegeben.
Die erste Vorwärtsstellung und die zweite Vorwärtsstellung sind die optionalen Schaltstellungen der Schaltvorrichtung, wobei sich ein Fahrzeug in jeder von diesen vorwärts bewegt. Die erste Vorwärtsstellung und die zweite Vorwärtsstellung sind beispielsweise eine Fahrstellung, eine Erster-Gang-Stellung, eine D2-Stellung und eine D3-Stellung.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung gibt es zwei manuelle Gangschaltmodi, d. h. einen ersten manuellen Modus, in dem die Schaltstellung der Schaltvorrichtung in der ersten Vorwärtsstellung eingestellt ist, und einen zweiten manuellen Modus, in dem die Schaltstellung der Schaltvorrichtung in der zweiten Vorwärtsstellung eingestellt ist. Entsprechend kann die Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe eine von zwei Arten der manuellen Gangschaltmodi passend auswählen gemäß den Fahrbedingungen eines Fahrzeugs, einer Straßenbedingung und einer Fahrereinstellung. Es kann daher ein Fahren erreicht werden, das bei einem Fahrer ein manuelles Schaltgefühl hervorruft.
Auch wenn beispielsweise eine Schaltvorrichtung, die keine Schaltmuster eines manuellen Betätigungswegs (eine manuelle Schaltsequenz) aufweist, an einem Fahrzeug angebracht ist, und wenn die Schaltvorrichtung, die in der Lage ist, die Schaltstellungen in den Vorwärtsstellungen einschließlich der ersten Vorwärtsstellung und der zweiten Vorwärtsstellung einzustellen, an dem Fahrzeug angebracht ist, kann die erste Steuer-/Regelvorrichtung daher zusätzlich am Fahrzeug später installiert werden.
Es ist anzumerken, dass bei der vorliegenden Erfindung die Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe sowohl den Automatikgangschaltmodus als auch den manuellen Gangschaltmodus ausführen kann, wenn die Schaltstellung in die erste oder die zweite Vorwärtsstellung eingestellt ist. Um den manuellen Gangschaltmodus auszuführen, ist es daher nicht erforderlich, irgendwelche Stellungen bereitzustellen, um nur einen manuellen Modus auf der Schaltvorrichtung auszuführen.
Bei der vorliegenden Erfindung gibt es ferner keinen speziellen Schalter für das Umschalten zwischen dem manuellen Gangschaltmodus und dem automatischen Gangschaltmodus. Gemäß der vorliegenden Erfindung unter Verwendung der Betätigungseinheit, welche den automatischen/manuellen Gangschaltmodus schalten kann während die Schaltstellung der Schaltvorrichtung der ersten oder der zweiten Vorwärtsstellung beibehalten wird, schaltet die Steuer-/Regelvorrichtung den Automatikgangschaltmodus direkt in den manuellen Gangschaltmodus ohne irgendwelche Schalter.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung, wie sie im ersten Aspekt der Erfindung dargestellt worden ist, ist es bevorzugt, dass der erste manuelle Modus in den automatischen Gangschaltmodus geändert wird, wenn durch die Betätigungseinheit während einer vorbestimmten Zeit keine Betätigungen durchgeführt werden.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Schaltvorrichtung betätigt, um die Steuer-/Regelvorrichtung in den ersten manuellen Modus einzustellen. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug startet, kann daher das Fahrzeug angepasst werden, um temporär mit einer hohen Priorität für Beschleunigung gefahren zu werden. Alternativ kann das Fahrzeug derart gefahren werden, dass eine Motorbremse effektiv wirkt. Nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seitdem die Steuer-/Regelvorrichtung in den ersten manuellen Modus eingestellt worden ist, wird das Automatikgetriebe zurück in einen initialen Automatikgangschaltmodus im Fahrbereich eingestellt.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung, wie sie im zweiten Aspekt der Erfindung dargestellt worden ist, ist es bevorzugt, dass die Betätigungseinheit umfasst:
einen gemeinsamen Hochschalt-Schalter, der konfiguriert ist, um den Gang im ersten manuellen Modus und im zweiten manuellen Modus hochzuschalten; und
einen gemeinsamen Herunterschalt-Schalter, der konfiguriert ist, um den Gang im ersten manuellen Modus und im zweiten manuellen Modus herunterzuschalten.
Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung kann die Anzahl von Schaltern reduziert werden, weit die Betätigungseinheit einen gemeinsamen Hochschalt-Schalter aufweist, der konfiguriert ist zum Hochschalten des Gangs im ersten manuellen Modus und im zweiten manuellen Modus, und weil sie auch einen gemeinsamen Herunterschalt-Schalter aufweist, der konfiguriert ist zum Herunterschalten des Ganges.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ermöglicht es eine Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe einem Fahrzeug Betätigungen in den unterschiedlichen manuellen Modi bzw. in zwei oder mehreren Vorwärtsstellungen, welche die erste Vorwärtsstellung und die zweite Vorwärtsstellung enthalten, auszuführen. Die Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe ist auch bequem, weil die Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe eine von zwei Arten der manuellen Gangschaltmodi passend auswählen kann gemäß den Fahrbedingungen eines Fahrzeugs, einer Straßenbedingung oder einer Fahrereinstellung, so dass Fahren mit manuellem Schalten erreicht werden kann.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird der Gangschaltmodus automatisch in den initialen Automatikmodus gewechselt, falls durch die Betätigungseinheit während einer vorbestimmten Zeitdauer im ersten manellen Modus keine Betätigungen ausgeführt worden sind. Daher kann das Fahrzeug temporär mit einer hohen Priorität für Beschleunigung gefahren werden. Alternativ kann das Fahrzeug so gefahren werden, dass eine effektive Wirkung einer Motorbremse hervorgerufen wird.
Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung weist die Betätigungseinheit den gemeinsamen Hochschalt-Schalter auf, der konfiguriert ist, um den Gang im ersten manuellen Modus und im zweiten manuellen Modus hochzuschalten, und weist den gemeinsamen Heranterschalt-Schalter auf, der konfiguriert ist zum Herunterschalten des Gangs im ersten manuellen Modus und im zweiten manellen Modus. Daher kann die Anzahl von Schaltern reduziert werden. Es kann auch verhindert werden, dass die Konfiguration des Systems, das die Betätigungseinheit und das Lenkrad enthält, kompliziert wird. Die Konfiguration des Systems kann daher vereinfacht werden.
In einem Fall, bei dem eine Betätigung zum Umstellen zwischen dem automatischen Gangschaltmodus und dem manuellen Gangschaltmodus ausgeführt wird, kann eine Bedienperson diese Betätigung erreichen durch Betätigen der Betätigungseinheit in einem Zustand, in welchem die Person das Lenkrad hält. Daher ist die Bedienbarkeit hoch.
Kurzbeschreibung der Figuren
1 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt;
2 ist eine Blockdarstellung, welche die Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung dargestellt;
3 ist eine Ansicht, welche eine Betätigung der Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei es sich um ein Flussdiagramm handelt, das eine Betätigung in einem ersten manuellen Modus dargestellt;
4 ist eine Ansicht, welche eine Betätigung der Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt, wobei es sich um ein Flussdiagramm handelt, das eine Betätigung in einem zweiten manuellen Modus darstellt;
5 ist eine Blockansicht, welche eine Modifikation der Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt;
6 ist eine erklärende Ansicht, welche die Schaltkonfiguration einer konventionellen Automatikgetriebeeinrichtung mit einem manuellen Gangschaltmodus darstellt;
7 ist eine erklärende Ansicht, welche die Schaltkonfiguration einer konventionellen Automatikgetriebeeinrichtung darstellt, bei welcher ein Umstellschalter zum Umstellen zwischen einem automatischen Gangschaltmodus und einem manuellen Gangschaltmodus an einem Lenkrad bereitgestellt ist;
8 ist eine erklärende Ansicht, welche die Schaltkonfiguration einer konventionellen Automatikgetriebeeinrichtung mit zwei Arten von manuellen Gangschaltmodi darstellt.
Detaillierte Beschreibung von beispielshaften Ausführungsformen der Erfindung
Nachfolgend wird ein Beispiel einer Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm, das die Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt. 2 ist eine perspektivische Ansicht, welche die Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt. Bevor die Steuer-/Regelvorrichtung 5 für das Automatikgetriebe 2 gemäß der Ausführungsform der Erfindung beschrieben wird, soll zuerst das Automatikgetriebe 2 und ein Automatikgetriebesystem 1 in einem Kraftfahrzeug beschrieben werden, an dem die Steuer-/Regelvorrichtung 5 angebracht ist.
Konfiguration des Automatikgetriebesystems
Wie in 1 dargestellt, weist das Automatikgetriebesystem 1 einen Automatikgangschaltmodus auf, in dem die Steuer-/Regelvorrichtung 5 für das Automatikgetriebe 2 automatisch den Gang des Automatikgetriebes 2 steuert durch Einstellen der Schaltstellung einer Schaltvorrichtung 3 in einer der Vorwärtsfahrstellungen 33, welche eine Fahrt- bzw. Drivestellung (eine erste Vorwärtsstellung) und einen Sporimodus (eine zweite Vorwärtsstellung) enthält. Die Steuer-/Regelvorrichtung 5 weist auch einen manuellen Gangschaltmodus auf, in dem der Gang Schritt für Schritt bzw. Stufe für Stufe durch eine Betätigungseinheit 4 gewechselt werden kann, die sich von der Schaltvorrichtung 3 unterscheidet, wobei die Schaltstellung der in der Vorwärtsstellung 33 eingestellten Schaltvorrichtung 3 beibehalten wird.
Das Automatikgetriebesystem 1 enthält eine Schaltvorrichtung 3, die zwei Vorwärtsfahrstellungen 33 aufweist. Das Automatikgetriebesystem 1 enthält auch die Betätigungseinheit 4, die konfiguriert ist, um den Automatikgangschaltmodus in den manuellen Gangschaltmodus zu wechseln, wenn sie betätigt wird, während die Schaltstellung der Schaltvorrichtung 3 in der Vorwärtsfahrstellung 33 eingestellt ist, und ist auch konfiguriert, um den Gang des Automatikgetriebes 2 hochzuschalten und herunterzuschalten. Das Automatikgetriebesystem 1 enthält auch die Steuer-/Regelvorrichtung 5, die konfiguriert ist, um das Automatikgetriebe 2 gemäß Signalen zu steuern/regeln (gemäß einem Schaltauswahlsignal und einem Schalterbetätigungssignal), welche von der Schaltvorrichtung 3 und der Betätigungseinheit 4 gesendet werden, und enthält das Automatikgetriebe 2 sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, der konfiguriert ist zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
Das Automatikgetriebesystem 1 enthält die Steuer-/Regelvorrichtung 5, die wenigstens einen ersten Manuellmodussteuerabschnitt 51 umfasst, der konfiguriert ist, um das Automatikgetriebe 2 zu steuern durch Wechseln der Schaltstellung in den ersten manuellen Modus gemäß einem Bereichsauswahlsignal, das erhalten wird, wenn die Drivestellung durch die Schaltvorrichtung 3 ausgewählt ist, und entsprechend einem Schalterbetätigungssignal, das von der Betätigungseinheit 4 empfangen wird, und die auch einen zweiten Manuellmodussteuerabschnitt 52 aufweist, der konfiguriert ist, um das Automatikgetriebe 2 zu steuern durch Wechseln der Schaltstellung in den zweiten manuellen Modus entsprechend einem Schaltauswahlsignal, das empfangen wird, wenn die Sportmodusstellung durch die Schaltvorrichtung 3 ausgewählt wird, und entsprechend einem Schalterbetätigungssignal, das von der Betätigungseinheit 4 empfangen wird.
Die Drivestellung entspricht im übrigen der ”ersten Vorwärtsstellung”, die in den Ansprüchen beschrieben ist. Die Sportmodusstellung entspricht der ”zweiten Vorwärtsstellung”, welche in den Ansprüchen beschrieben ist. Die Steuer-/Regelvorrichtung 5 entspricht der ”Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe”, welche in den Ansprüchen beschrieben ist. Nachfolgend wird beispielhaft ein Fall beschrieben, bei dem die erste Vorwärtsstellung in der Drivestellung eingestellt ist und bei dem die zweite Vorwärtsstellung in die Sportmodusstellung eingestellt ist.
Konfiguration des Automatikgetriebes
Das in 1 dargestellte Automatikgetriebe 2 ist konfiguriert, um automatisch Funktionen an einer Kupplung und an einem Getriebe auszuführen. Das Automatikgetriebe 2 weist beispielsweise einen Parkbereich P entsprechend einer Parkstellung der Schaltvorrichtung 3, einen Rückwärtsfahrbereich R entsprechend einer Rückwärtsfahrstellung der Schaltvorrichtung 3, einen Neutralbereich N entsprechend einer Neutralstellung der Schaltvorrichtung 3, einen Fahrt- bzw. Drivebereich D entsprechend der Drivestellung der Schaltvorrichtung 3, einen Sportmodusbereich S entsprechend der Sportmodusstellung der Schaltvorrichtung 3 auf, wobei der erste manuelle Modus einem Fall entspricht, in dem die Betätigungseinheit 4 betätigt wird, wenn die Schaltstellung der Schaltvorrichtung 3 in der Drivestellung eingestellt ist, und wobei der zweite manuelle Modus einem Fall entspricht, in dem die Betätigungseinheit 4 betätigt wird, wenn die Schaltstellung der Schaltvorrichtung 3 in der Sportmodusstellung eingestellt ist. Das Automatikgetriebe 2 wird betätigt, indem einer Bedienperson ermöglicht wird, einen Schalthebel 34 (siehe 2) der Schaltvorrichtung 3 zu betätigen, oder durch die von der Schaltvorrichtung 3 unterschiedliche Betätigungseinheit 4. Das Automatikgetriebe 2 ist elektrisch mit der Steuer-/Regelvorrichtung 5 verbunden und wird durch die Steuer-/Regelvorrichtung 5 gesteuert/geregelt.
Der Sportmodusbereich S des Automatikgetriebes 2 ist ein Bereich, der sich für das Fahren mit einer hohen Priorität für Beschleunigung eignet. Der erste manuelle Modus ist ein Bereich, der geeignet ist für das Verwenden einer Motorbremse beispielsweise bei einem Gefälle. Der zweite manuelle Modus ist ein Bereich, in dem ein Fahrer ein stärkeres manuelles Schaltgefühl haben kann während dem Fahren des Fahrzeugs verglichen mit dem ersten manuellen Modus.
Konfiguration der Schaltvorrichtung
Wie in 2 dargestellt, wird die Schaltvorrichtung als eine manuell betätigte Vorrichtung verwendet, um den im Automatikgetriebe 2 (siehe 1) mit dem Schalthebel 34 eingestellten Bereich zu wechseln. Die Schaltvorrichtung 3 wählt eine der fünf Schaltstellungen (die Parkstellung, die Rückwärtsfahrstellung, die Neutralstellung, die Drivestellung und die Sportmodusstellung). Die Schaltvorrichtung 3 ist an einem Armaturenbrett IP zwischen einem Fahresitz und einem Beifahrersitz derart angebracht, dass der Schalthebel 34 von ihr vorsteht. Die Schaltvorrichtung 3 weist den Schalthebel 34 auf, der in eine Mehrzahl von Schaltstellungen beweglich installiert ist, eine Deckelabdeckung 31, die konfiguriert ist zum Führen einer Betätigungsrichtung des Schalthebels 34, einen Arretiermechanismus (nicht dargestellt), der konfiguriert ist zum Halten des Schalthebels 34 an jeder Schaltstellung, und einen Schaltstellungsschalter 36 (siehe 1), der konfiguriert ist zum Erfassen der Stellung des Schalthebels 34.
Der Schaltstellungsschalter 36, der in 1 dargestellt ist, ist ein Erfassungsschalter, der konfiguriert ist, um die vom Schalthebel 34 ausgewählte und betätigte Schaltstellung zu erfassen (siehe 2). Jede der Schaltstellungen kann durch den Schaltstellungsschalter 36 erfasst werden. Der Schaltstellungsschalter 36 enthält einen beweglichen Kontakt, der dafür eingerichtet ist, sich zusammen mit dem Schalthebel 34 zu bewegen, und feste Kontakte, welche jeweiligen Schaltstellungen entsprechen, an denen die entsprechenden festen Kontakte in Kontakt mit dem beweglichen Kontakt sind, wenn der Schalthebel 34 dorthin betätigt wird, wodurch der Schalter 36 eingeschaltet wird.
Ein Schaltauswahlsignal, das jeder der Schaltstellungen entspricht, wird von dem Schaltstellungsschalter 36 an die Steuer-/Regelvorrichtung 5 ausgegeben.
Konfiguration des Schalthebels
Der Schalthebel 34, der in 2 dargestellt ist, geht durch einen notähnlichen Betätigungsweg 32 hindurch, der in der Deckelabdeckung 31 ausgebildet ist, die am Armaturenbrett IP angebracht ist. Der Schalthebel 34 wird in jeder der Schaltstellungen betätigt, indem er beispielsweise vor und zurück schwenkend betätigt wird entlang dem Betätigungsweg 32. Der Schalthebel 34 weist einen Schaltknauf 35 auf. Ein Draht W, der dafür eingerichtet ist, die Betätigungsbewegung des Schalthebels 34 zum Automatikgetriebe 2 zu übertragen, ist mit einem Basisabschnitt des Schalthebels 34 verbunden.
Konfiguration der Deckelabdeckung
Die Deckelabdeckung 31 (siehe 2) ist ein plattenartiges Element, das verwendet wird, um den Betätigungsweg 32 zu bilden, welcher das Schaltmuster (oder die Schaltkonfiguration) des Schalthebels 34 bildet. Die Deckelabdeckung 31 dient auch als Benennungsplatte, welche die Schaltstellungen der Schaltvorrichtung 3 repräsentiert.
Wie in 1 dargestellt, ist der Betätigungsweg 32 eine Nut, welche die Betätigungsrichtung des Schalthebels 34 reguliert und führt, der durch einen Fahrer und Schwenkbewegungen schaltbetätigt wird. Der Betätigungsweg 32 ist beispielsweise gebildet von einer linearen Nut, die sich entlang einer Vorwärts-Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die Parkstellung, welche dem Parkbereich P entspricht, ist an einem vorderen Ende des Betätigungsweg 32 angeordnet. Eine Rückwärtsfahrstellung, welche dem Rückwärtsfahrbereich R entspricht, ist gerade neben der Parkstellung positioniert. Die Neutralstellung, welche dem Neutralbereich N entspricht, ist in einem mittleren Teil positioniert gerade neben der Rückwärtsfahrstellung. Die Drivestellung, welche dem Drivebereich D entspricht, ist gerade neben der Neutralstellung positioniert. Die Sportmodusstellung, welche dem Sportmodusbereich S entspricht, ist am hinteren Endabschnitt positioniert.
Beispielsweise sind der Buchstabe ”P”, welcher den beim Automatikgetriebe 2 eingestellten Parkbereich repräsentiert, der Buchstabe ”R”, welcher den Rückwärtsfahrbereich repräsentiert, der Buchstabe ”N”, welcher den Neutralbereich repräsentiert, der Buchstabe ”D”, welcher den Drivebereich repräsentiert, und der Buchstabe ”F”, welcher den Sportmodusbereich repräsentiert, zusätzlich auf einer Seite des Betätigungswegs 32 aufgedruckt, der in der Deckelabdeckung 31 (siehe 2) ausgebildet ist.
Die in 2 dargestellte Schaltvorrichtung 3 weist im übrigen zwei Vorwärtsstellungen 33 auf, welche beispielsweise die Drivestellung und die Sportmodusstellung im Automatikgangschaltmodus enthalten. Die Steuer-/Regelvorrichtung 5 kann die Schaltstellung des Automatikgetriebes 2 vom Drivebereich D im Automatikgangschaltmodus in den ersten manuellen Modus wechseln durch Betätigen der Betätigungseinheit 4 in einem Fall, in dem die Schaltstellung des Schalthebels 34 in der Drivestellung eingestellt ist. Die Steuer-/Regelvorrichtung 5 kann die Schaltstellung des Automatikgetriebes 2 vom Sportmodusbereich S im Automatikgangschaltmodus in den zweiten manuellen Modus wechseln durch Betätigen der Betätigungseinheit 4 in einem Fall, in dem die Schaltstellung des Schalthebels 34 in die Sportmodusstellung eingestellt ist.
Konfiguration der Betätigungseinheit
Die in 1 dargestellte Betätigungseinheit 4 ist ein Schalter, der dafür eingerichtet ist, den Automatikgangschaltmodus in die manuellen Gangschaltmodi (den ersten manuellen Modus und den zweiten manuellen Modus) zu wechseln und ist auch dafür eingerichtet, den Gang des Automatikgetriebes 2 im manuellen Gangschaltmodus manuell hoch und herunter zu schalten. Die Betätigungsmittel 4 weisen daher einen Hochschalt-Schalter 41 und einen Herunterschalt-Schalter 42 auf. Wenn der Hochschalt-Schalter 41 oder der Herunterschalt-Schalter 42 betätigt werden, wird ein Schalterbetätigungssignal an die Steuer-/Regelvorrichtung 5 ausgegeben. Die detaillierten Funktionen der Betätigungseinheit 4 werden zusätzlich später beschrieben.
Jede der Betätigungseinheiten 4 (der Hochschalt-Schalter 41 und der Herunterschalt-Schalter 42) ist ein sogenannter Schaufelschalter oder ein Auf-Ab-Schalter, und ist an einem entsprechenden linken Speichenabschnitt 61 und rechten Speichenabschnitt 62 des Lenkrads 6 bereitgestellt. Die Betätigungseinheit 4 ist auf der Rückseite jedes Speichenabschnitts 61 und 62 installiert, auf welcher Finger des Fahrers, wie beispielsweise der Mittelfinger oder der Ringfinger, sie erreichen kann in einem Zustand, in dem der Fahrer das Lenkrad 6 ergriffen hat.
Die in 1 dargestellte Betätigungseinheit 4 enthält den Hochschalt-Schalter 41, der verwendet wird, um den Gang des Automatikgetriebes 2 hochzuschalten, und den Herunterschalt-Schalter 42, der verwendet wird, um den Gang des Automatikgetriebes herunterzuschalten. Der Hochschalt-Schalter 41 ist beispielsweise am rechten Speichenabschnitt 61 des Lenkrads 6 in geradliniger Richtung montiert, wie dies in der 1 dargestellt ist. Der Herunterschalt-Schalter 42 ist beispielsweise am linken Speichenabschnitt 62 des Lenkrads 6 in geradliniger Richtung montiert, wie dies in der 1 dargestellt ist.
Konfiguration der Steuer-/Regelvorrichtung
Die Steuer-/Regelvorrichtung 5 steuert/regelt jeden der Bereiche des Automatikgetriebes und sowohl den ersten manuellen Modus als auch den zweiten manuellen Modus. Die Steuer-/Regelvorrichtung 5 ist im manuellen Gangschaltmodus elektrisch mit dem Automatikgetriebe 2 und mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 verbunden. Die Steuer-/Regelvorrichtung 5 enthält beispielsweise eine elektronische Steuereinheit (ECU). Die Steuer-/Regelvorrichtung 5 weist gemäß der vorliegenden Ausführungsform den ersten Manuellmodussteuerabschnitt 51 und den zweiten Manuellmodussteuerabschnitt 52 als einzige Komponenten auf.
Konfiguration des ersten Manuellmodussteuerabschnitts
Der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51, der in 1 dargestellt ist, empfängt von der Betätigungseinheit 4 ein Schalterbetätigungssignal und arbeitet, wenn die Schaltstellung der Schaltvorrichtung 3 (des Schalthebels 34 (siehe 2)) in die Drivestellung eingestellt ist.
Der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 stellt einen ersten Gang im manuellen Gangschaltmodus ein durch Betätigen des Hochschalt-Schalters 41 (oder des Herunterschalt-Schalters 42), um zu verhindern, dass ein zweiter Gang startet (oder ein höherer Gang startet, wie beispielsweise ein dritter Gang), ausgenommen ist ein geparkter Zustand (ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 zeigt ”0 km/h”).
In einem Fall, in dem die Schaltstellung des Schalthebels 34 in der Drivestellung bei einer geringen Geschwindigkeit (die Fahrzeuggeschwindigkeit ist ”5 km/h”) eingestellt ist, d. h. in einem Fall, in dem das Automatikgetriebe 2 in dem Drivebereich D (automatischer Gangschaltmodus) ist, arbeitet der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 und stellt das Automatikgetriebe 2 in den ersten manuellen Modus, wenn der Hochschalt-Schalter 41 betätigt wird. Dann schaltet der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 den aktuellen Gang des Automatikgetriebes 2 um einen Schritt zu einem zweiten Gang hoch. Nachfolgend wird der Hochschalt-Schalter 41 wiederholt betätigt. Der Gang des Automatikgetriebes 2 wird in einer manuellen Gangschaltart gesteuert, so dass er seriell von einem dritten Gang, zu einem vierten Gang, zu einem fünften Gang und zu einem sechsten Gang in nachfolgenden Betätigungen gewechselt wird.
In einem Fall, in dem die Schaltstellung des Schalthebels 34 in der Drivestellung bei hoher Geschwindigkeit (die Fahrzeuggeschwindigkeit ist ”100 km/h”) eingestellt ist, d. h. in einem Fall, in dem das Automatikgetriebe 2 im Drivebereich (Automatikgangschaltmodus) D ist, arbeitet der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 und stellt das Automatikgetriebe in den ersten manuellen Modus, wenn der Herunterschalt-Schalter 42 betätigt wird. Dann schaltet der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 den aktuellen Gang des Automatikgetriebes 2 um einen Schritt in einen fünften Gang. Anschließend wird der Herunterschalt-Schalter 42 wiederholt betätigt. Der Gang des Automatikgetriebes 2 wird in einer manuellen Gangschaltart betätigt, so dass er seriell gewechselt wird von einem vierten Gang zu einem dritten Gang, zu einem zweiten Gang und einem ersten Gang bei den aufeinander folgenden Betätigungen.
In einem Fall, in dem die Betätigungseinheit 4 betätigt wird während das Fahrzeug im Drivebereich D fährt, wechselt also der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 den aktuellen Gang um einen Schritt bzw. um eine Stufe und führt anschließend eine Hochschalt- oder Herunterschaltsteuerbetätigung aus.
Der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 enthält einen Timerschaltkreis. In einem Fall, in dem die Betätigungseinheit 4 innerhalb einer vorbestimmten Zeit (beispielsweise 15 Sekunden) nicht betätigt wird seit die Betätigungseinheit 4 betätigt worden ist, wird der erste manuelle Modus automatisch in den Automatikgangschaltmodus im ursprünglichen Drivebereich D gewechselt.
Auch wenn der Schalthebel 34 aus der Drivestellung in eine andere Schaltstellung, wie beispielsweise die Sportmodusstellung oder die Neutralstellung betätigt wird, wird der Modus vom ersten manuellen Modus zu dem durch den Schalthebel 34 ausgewählten Bereich gewechselt.
Konfiguration des zweiten Manuellmodussteuerabschnitts
Der in 1 dargestellte zweite Manuellmodussteuerabschnitt arbeitet beim Empfang eines Schalterbetätigungssignals von der Betätigungseinheit 4 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, wenn die Schaltstellung der Schaltvorrichtung 3 (des Schalthebels 34 (siehe 2)) in der Sportmodusstellung eingestellt ist. Der zweite Manuellmodussteuerabschnitt 52 unterscheidet sich im Steuermuster vom ersten Manuellmodussteuerabschnitt 51, um eine stärker manuelle Steuerbetätigung auszuführen verglichen mit der Betätigung der Steuerung des Automatikgetriebe 2, welche durch den ersten Manuellmodussteuerabschnitt 51 ausgeführt wird.
Obwohl die Details des zweiten Manuellmodussteuerabschnitts 52 später beschrieben werden, wird der zweite Manuellmodussteuerabschnitt 52 im manuellen Gangschaltmodus gehalten, wenn die Betätigungseinheit 4 betätigt wird. So lange der Schalthebel 34 nicht in eine andere Schaltstellung als die Sportmodusschaltstellung betätigt wird, wird der zweite manuelle Modus nicht in einen anderen Gangschaltmodus gewechselt. Der zweite Manuellmodussteuerabschnitt 52 kann im übrigen vom zweiten manuellen Modus zum Sportmodus gewechselt werden, wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 ”0” anzeigt.
Betätigung bzw. Funktionsweise der Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe
Als nächstes wird eine Betätigung der Steuer-/Regelvorrichtung 5 für das Automatikgetriebe 2 unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben.
3 ist eine Ansicht, welche die Funktionsweise der Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt, wobei die Figur ein Flussdiagramm ist, das einen Betrieb im ersten manuellen Modus darstellt. 4 ist eine Darstellung, welche eine Funktionsweise der Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt, wobei die Figur ein Flussdiagramm ist, weiches die Funktionsweise im zweiten manuellen Modus darstellt.
Wenn der Schalthebel 34 die Vorwärtsstellung 33 entsprechend der Drivestellung oder der Sportmodusstellung auswählt, kann der Gangschaltmodus des Automatikgetriebes 2 zum manuellen Gangschaltmodus (dem ersten manuellen Modus oder dem zweiten manuellen Modus) in Reaktion auf die Betätigung der Betätigungseinheit 4 gewechselt werden. in einem Fall, in dem die Schaltstellung des Schalthebels 34 weder die Drivestellung noch die Sportmodusstellung ist, kann der Gangschaltmodus des Automatikgetriebes 2 nicht in den manuellen Gangschaltmodus gewechselt werden, auch wenn die Betätigungseinheit 4 betätigt wird.
In einer solchen Situation bestimmt die Steuer-/Regelvorrichtung 5, in welcher der Stellung von Drivestellung, Sportmodusstellung und den anderen Schaltmodi die Schaltstellung der Schaltvorrichtung 3 (des Schalthebels 34) eingestellt wird.
Wenn die Betätigungseinheit 4 im Drivebereich (oder Drivestellung) D oder im Sportmodusbereich (der Sportmodusstellung) S betätigt wird, wird ein in 3 dargestellter Prozess ausgeführt, falls die Betätigungseinheit 4 im Drivebereich (oder der Drivestellung) D betätigt wird. Falls die Betätigungseinheit im Sportmodusbereich (in der Sportmodusstellung) S betätigt wird, wird ein in 4 dargestellter Prozess ausgeführt.
Funktionsweise im Drivebereich (erster manueller Modus)
Als nächstes wird eine Funktionsweise der Steuer-/Regelvorrichtung 5 im Drivebereich (entsprechend der Drivestellung) D unter Bezugnahme auf die 1, 2 und 3 beschrieben.
In einem Fall, in dem ein Fahrer den Schalthebel 34 (siehe 2) in die Drivestellung betätigt, wird ein Schaltauswahlsignal vom Drivestellungskontakt des in 1 dargestellten Stellungsschalters 36 an die Steuer-/Regelvorrichtung 5 gesendet.
Wenn die Betätigungseinheit 4, die den Hochschalt-Schalter 41 und den Herunterschalt-Schalter 42 umfasst, in diesem Zustand betätigt wird, arbeitet der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51, um den Unterbrechungsprozess auszuführen. Der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 schaltet den Gangschaltmodus des Automatikgetriebes 2 in den ersten manuellen Modus. Zu diesem Zeitpunkt wechselt der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 im Schritt S1 den aktuellen Gang des Automatikgetriebes um eine Stufe.
Falls beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h ist im Drivebereich (entsprechend der Drivestellung) D, wird der Gangschaltmodus des Automatikgetriebes 2 in den ersten manuellen Modus eingestellt. Der Gang des Automatikgetriebes 2 wird ausnahmsweise in einen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden ersten Gang gewechselt.
Falls der Hochschalt-Schalter 41 im Drivebereich (oder der Drivestellung) D in einem Zustand betätigt wird, in dem ein erster Gang bei geringer Geschwindigkeit von 5 km/h verwendet wird, wird der Gangschaltmodus des Automatikgetriebes 2 in den ersten manuellen Modus gewechselt. Auch wird der aktuelle Gang des Automatikgetriebes 2 von einem ersten Gang zu einem zweiten Gang, der höher als der aktuelle Gang ist, um eine Stufe gewechselt. Falls der Herunterschalt-Schalter 42 bei einer derart geringen Geschwindigkeit betätigt wird, verbleibt der Gang des Automatikgetriebes 2 weiterhin im ersten Gang.
Falls der Herunterschalt-Schalter 42 im Drivebereich (oder der Drivestellung) D in einem Zustand betätigt wird, in dem ein sechster Gang bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h verwendet wird, wird der Gangschaltmodus des Automatikgetriebes 2 in den ersten manuellen Modus gewechselt. Auch wird der aktuelle Gang des Automatikgetriebes 2 vom sechsten Gang in einen fünften Gang, der tiefer ist als der aktuelle Gang, um eine Stufe gewechselt Falls der Hochschalt-Schalter 41 bei einer derart hohen Geschwindigkeit betätigt wird, wird im übrigen der Gang des Automatikgetriebes 2 im sechsten Gang verbleiben.
Nachdem das automatische Getriebe in den ersten manuellen Modus gewechselt worden Ist, überwacht die Steuer-/Regelvorrichtung 5 in Schritt S2, ob ein Eingangssignal (die Schaltauswahl) vom Schaltstellungsschalter 36 der Schaltvorrichtung 3 mit dem Schalthebel 34 empfangen wird, dessen Schaltstellung in die Drivestellung eingestellt ist.
Falls die Schaltstellung des Schalthebels 34 in der Drivestellung verbleibt, wobei keine Eingangssignale (keine Schaltauswahlsignale) von der Schaltvorrichtung 3 empfangen werden (nein in Schritt S2), und wobei die Betätigungseinheit 4 nicht betätigt worden ist seit die Betätigungsvorrichtung 4 einmal betätigt worden ist, d. h. wobei die Betätigungseinheit 4 während einer vorbestimmten Zeitdauer (z. B. 15 Sekunden) nicht betätigt worden ist seit die Betätigungseinheit 4 einmal betätigt worden ist (nein in Schritt S3), schaltet der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 der Steuer-/Regelvorrichtung 5 in Schritt S4 den Gangschaltmodus des Automatikgetriebes 2 aus dem ersten manuellen Modus in den Automatikgangschaltmodus im ursprüngliches Drivebereich D. Die Unterbrechung ist dann beendet.
Falls der Schalthebel 34 in eine andere Schaltstellung in Schritt 52 betätigt wird, und falls ein Eingangssignal (ein Schaltauswahlsignal) vom Schaltstellungsschalter 36 der Schaltvorrichtung 3 empfangen wird, wird das Automatikgetriebe 2 in Schritt S5 zu dem Bereich geschaltet, der dem Schaltauswahlsignal (dem Parkbereich P, dem Rückwärtsfahrbereich R, dem Neutralbereich N oder dem Sportmodusbereich S) entspricht.
Falls die Schaltstellung der Schaltvorrichtung 3 in eine andere als die Vorwärtsstellungen 33 geschaltet wird, wie beispielsweise die Parkstellung, die Rückwärtsfahrstellung und die Neutralstellung, wird der Gangschaltmodus des Automatikgetriebe 2 weder in den ersten manuellen Modus noch den zweiten manuellen Modus gewechselt.
Falls der in die Drivestellung betätigte Schalthebel 34 in die Sportmodusstellung geschaltet oder betätigt wird, kann ein (später zu beschreibender) Unterbrechungsprozess im Sportmodusbereich S ausgeführt werden.
Falls die Steuer (Regelvorrichtung bei Schritt S3 in den ersten manuellen Modus geschaltet wird, in dem die Betätigungseinheit 4, die den Hochschalt-Schalter 41 oder den Herunterschalt-Schalter 42 umfasst, erneut betätigt wird (ja in Schritt S3) innerhalb einer vorbestimmten Zeit (beispielsweise 15 Sekunden) nachdem die Betätigungseinheit 4 betätigt worden ist, empfängt der erste Manuellmodussteuerabschnitt 51 ein Schaltbetätigungssignal vom Hochschalt-Schalter 41 oder vom Herunterschalt-Schalter 42 und schaltet das Automatikgetriebe in Schritt S6 hoch oder herunter in Reaktion auf die Betätigung. Falls die Gesamtanzahl von Gängen 6 beträgt, wird im übrigen angenommen, dass ein Schaltbetätigungssignal, das ein Herunterschalten aus dem ersten Gang und ein Schaltbetätigungssignal, das ein Hochschalten aus dem 6. Gang anzeigt, ignoriert werden.
Als nähstens kehrt der Prozess zum Schritt S2 zurück. Die Steuer-/Regelvorrichtung überwacht in Schritt S2, ob ein Eingangssignal von der Schaltvorrichtung 3 empfangen wird. Die Steuer-/Regelvorrichtung 5 überwacht in Schritt S3 auch, ob die Betätigungseinheit 4 innerhalb der vorbestimmten Zeit betätigt wird, seit der Hochschalt-Schalter 41 oder der Herunterschalt-Schalter 42 betätigt worden ist. Falls der Hochschalt-Schalter 41 oder der Herunterschalt-Schalter 42 erneut betätigt werden innerhalb der vorbestimmten Zeit, werden Betätigungen, welche in den Schritten S6, S2 bzw. S3 enthalten sind, wiederholt durchgeführt.
Wenn weder der Hochschalt-Schalter 41 noch der Herunterschalt-Schalter 42 betätigt werden (nein in Schritt S3), geht der Prozess zum Schritt S4 über, in welchem das Automatikgetriebe 2 in den Automatikgangschaltmodus im Drivebereich D geschaltet wird.
Falls das Fahrzeug temporär mit einer hohen Priorität für Beschleunigung gefahren wird, wird daher die Schaltstellung der Schaltvorrichtung 3 in die Drivestellung geschaltet. Der Gangschaltmodus wird in den ersten manuellen Modus gewechselt durch Betätigung der Betätigungseinheit 4. Der Gang kann daher passend hochgeschaltet werden, so dass das Fahrzeug auf eine gewünschte hohe Geschwindigkeit beschleunigt werden kann. Wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist seitdem das Fahrzeug auf die gewünschte hohe Geschwindigkeit beschleunigt worden ist durch Ausführen einer Hochschaltbetätigung, wird das Automatikgetriebe 2 zurück in den Drivebereich D geschaltet.
Falls eine Motorbremse temporär dazu gebracht wird, effektiver zu wirken, verglichen mit der Motorbremse im ersten manuellen Modus, wird das Automatikgetriebe 2 vom Drivebereich D in den ersten manuellen Modus gewechselt, wodurch eine geeignete Wirkung der Motorbremse hervorgerufen wird.
Funktionsweise im Sportmodusbereich (im zweiten manuellen Modus) Als nächstes wird eine Funktionsweise der Steuer-/Regelvorrichtung 5 im Sportmodusbereich (entsprechend der Sportmodusstellung) S unter Bezugnahme auf die 1, 2 und 4 beschrieben.
Falls beispielsweise der Schalthebel 34 in die Sportmodusstellung betätigt wird, wird ein Schaltauswahlsignal von einem Sportmodusstellungskontakt des Schaltstellungsschalters 36 an die Steuer-/Regelvorrichtung 5 gesendet.
Wenn eine der Betätigungseinheiten 4, d. h. entweder der Hochschalt-Schalter 41 oder der Herunterschalt-Schalter 42 in diesem Zustand betätigt wird, arbeitet der zweite Manuellmodussteuerabschnitt 52, um einen Unterbrechungsprozess auszuführen. Zu diesem Zeitpunkt wechselt der zweite Manuellmodussteuerabschnitt 52 in Schritt S11 den aktuellen Gang des Automatikgetriebes 2 um eine Stufe. Dies ist gleich wie bei der zuvor beschriebenen Funktionsweise des ersten Manuellmodussteuerabschnitts 51.
Nachdem die Steuer-/Regelvorrichtung 5 in den zweiten manuellen Modus eingestellt ist, überwacht sie in Schritt S12, ob die Betätigungseinheit 4 in einem Zustand betätigt wird, in dem die Schaltstellung des Schalthebels 34 in der Sportmodusstellung eingestellt ist. Falls die Betätigungseinheit 4 nicht betätigt wird (nein in Schritt S12), geht der Prozess über zu Schritt S13 ohne den zweiten manuellen Modus zu wechseln.
Wenn der Schalthebel 34 im zweiten manuellen Modus in eine andere Schaltstellung, welche nicht der Sportmodusbereich S ist, geschaltet wird (ja in Schritt S13), schaltet die Steuer-/Regelvorrichtung das Automatikgetriebe 2 in Schritt S14 in einen Bereich (den Parkbereich P, den Rückwärtsfahrbereich R oder den Neutralbereich N). Der Unterbrechungsprozess wird daher beendet.
Falls keine Eingangssignale (Schaltauswahlsignale) von der Schaltvorrichtung 3 empfangen werden in einem Zustand, in welchem der Schalthebel 34 in der Sportmodusstellung verbleibt, und wobei die Betätigungseinheit 4 nicht betätigt wird (nein in Schritt S13), hält der zweite Manuellmodussteuerabschnitt 52 der Steuer-/Regelvorrichtung 5 einen Zustand im zweiten manuellen Modus. Der Prozess geht dann zu Schritt S12 zurück, in welchem der zweite Manuellmodussteuerabschnitt 52 die Überwachung fortfährt, ob die Betätigungseinheit 4 betätigt wird.
Das Automatikgetriebe 2, das in den zweiten manuellen Modus eingestellt ist, behält also den Zustand im manuellen Modus bei, wenn der Schalthebel 34 nicht in eine andere Schaltstellung betätigt wird.
Falls eine der Betätigungseinheiten 4, d. h. der Hochschalt-Schalter 41 oder der Herunterschalt-Schalter 42 erneut betätigt wird in diesem Zustand, empfängt der zweite Manuellmodussteuerabschnitt 52 ein Schaltbetätigungssignal von der Betätigungseinheit 4 und schaltet in Schritt S15 das Automatikgetriebe 2 hoch oder herunter.
Der zweite manuelle Modus ist daher geeignet für häufiges Durchführen einer Beschleunigung und Verlangsamung auf einer Straße, die aufeinander folgende Steigungen und Gefälle aufweist.
Vorteile der Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung
Die Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung weist die zuvor beschriebene Konfiguration auf und führt die zuvor beschriebene Funktion aus. Entsprechend weist die Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung die folgenden Vorteile auf.
Der Modus des Automatikgetriebes 2 wird vom Automatikgangschaltmodus im Drivebereich D oder dem Sportmodusbereich S in den manuellen Gangschaltmodus geschaltet, ein Fahrer kann die Betätigungseinheit 4 unter Verwendung des Mittelfingers oder des Ringfingers betätigen, während er das Lenkrad 6 ergreift bzw. hält. Die Bedienbarkeit ist daher hoch.
Wenn der Gangschaltmodus des Automatikgetriebes 2 vom automatischen Gangschaltmodus im Drivebereich D und im Sportmodus S in den manuellen Gangschaltmodus gewechselt wird, welcher der erste manuelle Modus oder der zweite manuelle Modus ist, wird der gemeinsame Hochschalt-Schalter 41 oder der gemeinsame Herunterschalt-Schalter 42 betätigt. Daher ist die Betätigungseinheit leicht zu bedienen. Das Problem der Kompliziertheit der Konfiguration des Lenkrads 6 kann gelöst werden.
Der Gangschaltmodus der Schaltvorrichtung 3 kann vom Automatikgangschaltmodus im Drivebereich D oder im Sportmodusbereich S in den manuellen Gangschaltmodus gewechselt werden, welcher der erste manuelle Modus oder der zweite manuelle Modus ist, durch Betätigen der Betätigungseinheit 4, wenn die Schaltstellung der Schaltvorrichtung 3 in die Drivestellung oder die Sportmodusstellung eingestellt ist. Es ist für die Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung daher nicht erforderlich, Manuellmodusstellungen ausschließlich für eine manuelle Gangschaltbetätigung anzuordnen, welche bei einer konventionellen Schaltvorrichtung notwendig sind. Die Erfindung kann daher die Miniaturisierung und die Vereinfachung der Schaltvorrichtung 3 erreichen.
Gemäß der Erfindung ist das Schaltmuster auch nicht mit einem manuellen Gangschaltbetätigungsweg (siehe 8) bereitgestellt. Daher kann eine ähnliche Schaltvorrichtung sowohl für ein Fahrzeug mit einem manuellen Gangschaltmodus als auch für ein Fahrzeug, bei dem ein normales Automatikgetriebe keinen manuellen Gangschaltmodus aufweist, angewendet werden. Folglich kann entsprechend der Erfindung die Vielseitigkeit der Schaltvorrichtung verbessert werden.
Die Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt. Die Erfindung kann innerhalb der technischen Idee der Erfindung verschiedenartig abgeändert oder modifiziert werden, und die Abänderungen oder Modifikationen der Erfindung liegen auch innerhalb des Rahmens der Erfindung.
Modifikationen
5 ist ein Blockdiagramm, welches eine Modifikation der Steuer-/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Obwohl die Schaltvorrichtung der obigen Ausführungsform, die in 2 dargestellt ist, mit zwei Vorwärtsstellungen 33, welche die Drivestellung und die Sportmodusstellung sind, als Beispiel beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die Steuer-/Regelvorrichtung gemäß der Erfindung kann beispielsweise die Steuer-/Regelvorrichtung mit der Schaltvorrichtung 3a sein, welche in 5 dargestellt ist.
Das heißt, dass es ausreicht, dass die Schaltvorrichtung zwei oder mehr Vorwärtsstellungen 33a aufweist, welche beispielsweise eine Drivestellung und eine D3-Stellung sein können, wobei die D3-Stellung einer oberen Begrenzung des Gangs, insbesondere des dritten Gangs, entspricht. In diesem Falle ist es ratsam, die Steuer-/Regelvorrichtung derart zu konfigurieren, dass der Schalthebel 34 in die D3-Stellung geschaltet oder betätigt wird und dass dann die Betätigungseinheit 4 betätigt wird, um einen zweiten manuellen Modus als manuellen Gangschaltmodus einzustellen.
Zusätzlich ist der Betätigungsweg 32 der Schaltvorrichtung 3, welche in 2 dargestellt ist, nicht auf einen linearförmigen Weg beschränkt. Beispielsweise kann ein gatterartiger Schaltweg, wie beispielsweise der Betätigungsweg 32a der 5, als Betätigungsweg des Schaltwegs 3 verwendet werden.
Weitere Modifikationen
Der Sportmodusbereich S, welcher der Sportmodusstellung des Schalthebels 34 entspricht, wie dies in 2 dargestellt ist, kann einer Vorwärtsstellung 33 entsprechen, welche nicht die Schaltstellung ist, die dem Drivebereich D entspricht. Zusätzlich können die D2-Stellung und die Erster-Gang-Stellung als Vorwärtsstellungen verwendet werden.
Die Vorwärtsstellungen 33 (siehe 1) können zwei oder mehrere Schaltstellungen enthalten, welche die erste Vorwärtsstellung und die zweite Vorwärtsstellung enthalten.
Auch der auf dem rechten Speichenabschnitt des Lenkrads 6 montierte Hochschalt-Schalter 41, welcher in 2 dargestellt ist, kann ein kombinierter Schalter sein, der ein einzelnes Betätigungselement ist, das in der Lage ist, sowohl die Hochschalt- als auch die Herunterschaltfunktionen auszuführen. In diesem Falle kann der Hochschalt-Schalter 41 beispielsweise gebildet sein durch einen automatisch rückstellenden Wippschalter oder Hebelschalter.
Ähnlich kann der auf dem linken Speichenabschnitt 62 des Lenkrads 6 montierte Herunterschalt-Schalter 42 so wie er in 2 dargestellt ist, ein kombinierter Schalter sein, d. h. ein einzelnes Betätigungselement, das in der Lage ist, sowohl Hochschalt- als auch Herunterschaltfunktionen auszuführen.
Der Hochschalt-Schalter 41 und der Herunterschalt-Schalter 42 können ferner unterschiedlich auf dem rechten Speichenabschnitt 61 und dem linken Speichenabschnitt 62 montiert werden.
Der Hochschalt-Schalter 41 und der Herunterschalt-Schalter 42 sind nicht hierauf beschränkt. Der Hochschalt-Schalter 41 und der Herunterschalt-Schalter 42 können gebildet werden durch Hebelschalter, welche an der Lenksäule montiert sind.
Im übrigen kann die Betätigungseinheit 4 auf der vorderen Oberflächenseite der Speichenabschnitte 61 und 62 an Positionen montiert werden, an denen ein Finger des Fahrers, wie beispielsweise ein Daumen, die Betätigungseinheit 4 erreichen kann in einem Zustand, in welchem der Fahrer das Lenkrad 6 ergreift bzw. festhält.
Der Schaltstellungsschalter 36 kann auch ein hemmender Schalter sein, der am Automatikgetriebe 2 montiert ist und der jeden Bereich des Automatikgetriebes 2 erfasst.
Obwohl die obige Ausführungsform eine normale Schaltvorrichtung 3 verwendet, welche eingerichtet ist zum Wechseln der Bereiche durch mechanisches Übertragen der Schaltbetätigung des Schalthebels 34 auf das Automatikgetriebe, ist die Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die Erfindung kann auch bei einer Schaltvorrichtung verwendet werden, die vom shift-by-wire-Typ ist (elektronische Schaltung).
In diesem Fall ist es ratsam, einen den Schalthebel 34 (siehe 2) der in der 1 dargestellten Schaltvorrichtung 3 mit dem Automatikgetriebe 2 verbindenden Draht W zu entfernen und das Automatikgetriebe 2 entsprechend einem Schaltauswahlsignal anzusteuern, das durch Erfassen einer Schaltbetätigung des Schalthebels 34 mit dem Schaltstellungsschalter 36 erhalten wird.
Falls eine derartige Schaltvorrichtung vom shift-by-wire-Typ verwendet wird, kann der Schalthebel 34 einfach an einer geeigneten Position an der Lenksäule bereitgestellt werden. Auch die Notwendigkeit von Komponenten, wie beispielsweise dem Draht W und eine Drahtvedegungstätigkeit kann weggelassen werden. Folglich können die Anzahl von Komponenten und die Kosten einer Drahtverlegungsarbeit reduziert werden.
Eine Steuer-/Regelvorrichtung 5 für eine Automatikgetriebeeinrichtung 2 weist einen Automatikgangschaltmodus auf, in welchem der Gang des Automatikgetriebes 2 automatisch gesteuert wird durch Einstellen der Schaltstellung einer Schaltvorrichtung 3 in eine Vorwärtsfahrstellung, welche eine erste und eine zweite Vorwärtsstellung enthält. Die Steuer-/Regelvorrichtung 5 weist auch einen manuellen Gangschaltmodus auf, welcher den Gang Stufe für Stufe durch eine Betätigungseinheit 4 wechselt, die sich von Schaltvorrichtung 3 unterscheidet, wobei die Schaltstellung, welche in der Vorwärtsstellung 33 eingestellt ist, beibehalten wird. Der manuelle Gangschaltmodus enthält einen ersten manuellen Modus, wenn die Schaltstellung der Schaltvorrichtung 3 in einer ersten Vorwärtsstellung eingestellt ist, und einen zweiten manuellen Modus, wenn die Schaltstellung in eine zweite Vorwärtsstellung eingestellt ist. Ein Steuermuster des ersten manuellen Modus unterscheidet sich von demjenigen des zweiten manuellen Modus.

Claims

Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebesystem (1), umfassend: ein Automatikgetriebe (2); eine Schaltvorrichtung (3), die in eine Vorwärtsfahrstellung (33) einstellbar ist, wobei die Vorwärtsfahrstellung (33) eine erste Vorwärtsstellung (D) ist, welche einen ersten automatischen Gangschaltmodus ausführt, oder eine zweite Vorwärtsstellung (S) ist, welche einen zweiten automatischen Gangschaltmodus ausführt, welcher sich vom ersten Gangschaltmodus unterscheidet; und eine Betätigungseinheit (4), welche nicht die Schaltvorrichtung (3) ist, wobei die Steuer-Regelvorrichtung (5) ausführt: den ersten oder zweiten automatischen Gangschaltmodus, welcher automatisch einen Gang des Automatikgetriebes (2) steuert, wenn eine Schaltstellung in die erste Vorwärtsstellung (D) oder die zweite Vorwärtsstellung (S) eingestellt ist; und einen manuellen Gangschaltmodus (S1–S6; S11–S14), welcher den Gang Schritt für Schritt durch die Betätigungseinheit (4) ändert, wobei die Schaltstellung der entweder in der ersten Vorwärtsstellung (D) oder der zweiten Vorwärtsstellung (S) eingestellten Schaltvorrichtung (3) beibehalten wird, wobei der manuelle Gangschaltmodus umfasst: einen ersten manuellen Modus (S1–S6), der ausgeführt wird, wenn die Schaltstellung der Schaltvorrichtung (3) in der ersten Vorwärtsstellung (D) eingestellt ist; und einen zweiten manuellen Modus (S11–S14), der ausgeführt wird, wenn die Schaltstellung der Schaltvorrichtung (3) in der zweiten Vorwärtsstellung (S) eingestellt ist, und wobei ein Steuermuster des ersten manuellen Modus (S1–S6) sich von demjenigen des zweiten manuellen Modus (S11–S14) unterscheidet.
Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste manuelle Modus (S1–S6) in den automatischen Gangschaltmodus geändert wird, wenn durch die Betätigungseinheit (4) während einer vorbestimmten Zeit keine Betätigungen durchgeführt werden (S3).
Steuer-/Regeleinheit nach Anspruch 2, wobei die Betätigungseinheit (4) umfasst: einen gemeinsamen Hochschalt-Schalter (41), der konfiguriert ist, um den Gang im ersten manuellen Modus (S1–S6) und im zweiten manuellen Modus (S11–S14) hochzuschalten; und einen gemeinsamen Herunterschalt-Schalter (42), der konfiguriert ist, um den Gang im ersten manuellen Modus (S1–S6) und im zweiten manuellen Modus (S11–S14) herunterzuschalten.