DE102007016136A1

DE102007016136A1 - Elektromechanischer Bremskraftverstärker

Info

Publication number: DE102007016136A1
Application number: DE200710016136
Authority: DE
Inventors: Johannes Eschler; Christoph Noack
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-03-29
Filing date: 2007-03-29
Publication date: 2008-10-02

Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (20) für ein Fahrzeugbremssystem (1), mit einem längsbeweglich geführten Stempel (50) zur direkten Kopplung einer an einem Pedalblock (80) erzeugten Pedalkraft (FP) an einen Hauptbremszylinder (10), einen Elektromotor (30) zur Bremskraftverstärkung mit einem Stator (34) und einem Rotor (38), die konzentrisch um den Stempel (50) angeordnet sind, und einen Spindeltrieb mit einer drehfest gelagerten axial bewegbaren Spindelschraube (40), die über eine mit dem Rotor (38) des Elektromotors (30) verbundene Spindelführung (42) angetrieben ist, wobei die bewegbare Spindelschraube (40) bei Aktivierung des Elektromotors (30) gegen einen mit dem Stempel (50) verbundenen Mitnehmer (52) anläuft, so dass der Stempel (50) die vom Elektromotor (30) erzeugte zusätzliche Bremskraft an den Hauptbremszylinder (10) überträgt. Erfindungsgemäß ist eine Auswerte- und Steuereinheit (70) vorhanden, die ausgeführt ist, einen aktuellen Stromfluss im Elektromotor (30) und einen aktuellen Druck im Hauptbremszylinder (10) zu ermitteln, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (70) aus dem Stromfluss im Elektromotor (30) ein aufgebrachtes Drehmoment und damit die vom Elektromotor (30) aufgebrachte zusätzliche Bremskraft berechnet, aus dem aktuellen Druck im Hauptbremszylinder (10) eine aktuell wirkende Gesamtbremskraft berechnet und aus der Differenz zwischen der Gesamtbremskraft und der zusätzlichen Bremskraft die aktuell wirkende ...

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem elektromechanischen Bremskraftverstärker nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1.
Allgemein umfassen fremdkraftunterstützte Bremsanlagen Radbremsen, die ein Reibmedium, z. B. eine Scheibe oder eine Trommel, und einen Radaktuaktor umfassen, z. B. einen Bremssattel oder eine Scheibenbremse, einen Hauptbremszylinder mit zugehörigen Übertragungsleitungen zu den Radbremsen, einen Bremskraftverstärker und ein Pedal mit Pedalbock. Der Bremskraftverstärker ist zwischen dem Pedal und dem Hauptbremszylinder angeordnet und benutzt Fremdenergie, beispielsweise in Form von Druckluft, Unterdruck, elektrische Energie usw., um eine vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft zu verstärken. Übliche Verstärkungsfaktoren liegen bei einem PKW im Bereich von 5 bis 10.
In der DE 103 27 553 A1 wird ein elektromechanischer Bremskraftverstärker beschrieben, der eine Kolbenstange zur direkten Verbindung eines Bremspedals mit einem Kolben eines Hauptbremszylinders, einen elektrischen Motor mit einem Stator und einem Rotor, die konzentrisch um die Kolbenstange angeordnet sind und einen Spindeltrieb mit einer drehfest gelagerten, axial bewegbaren Spindelschraube umfasst, die über den Rotor des Motors angetrieben ist und bei der Aktivierung des Motors zur Bremskraftverstärkung gegen einen Mitnehmer anläuft und diesen in Richtung des Hauptbremszylinders drückt. Der beschriebene Bremskraftverstärker umfasst einen Sensor zum Erfassen der Pedalkraft an der Kolbenstange oder einen Sensor zum Erfassen des Pedalwegs, wobei der Strom des Elektromotors mit einem Verstärkungsfaktor k in Abhängigkeit zur erfassten Pedalkraft oder zum erfassten Pedalweg eingestellt wird. Zusätzlich kann ein Sensor zum Erfassen einer Ist-Summenkraft aus der Pedalkraft und der Verstärkungskraft vor handen sein, wobei aus der Pedalkraft ein Sollwert für die Summenkraft errechnet wird und die Differenz zu der erfassten Ist-Summenkraft über den Elektromotor ausgeregelt wird.
Offenbarung der Erfindung
Der erfindungsgemäße elektromechanische Bremskraftverstärker mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass zur Ermittlung einer von einem Fahrer aufgebrachten Pedalkraft kein Kraftsensor verwendet wird, sondern eine Auswerte- und Steuereinheit die aktuell wirkende Pedalkraft aus einer Differenz zwischen einer Gesamtbremskraft und einer zusätzlichen Bremskraft berechnet. Hierbei berechnet die Auswerte- und Steuereinheit die aktuell wirkende Gesamtbremskraft aus einem ermittelten aktuellen Druck in einem Hauptbremszylinder und berechnet die zusätzliche Bremskraft über das von einem Elektromotor aufgebrachte Drehmoment, das mit einem ermittelten aktuellen Stromfluss im Elektromotor korrespondiert. Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker ermöglicht in vorteilhafter Weise die Verwendung von kostengünstigen ortsfesten Sensoren, die im Gegensatz zu Kraftsensoren eine sichere und robuste Signalerfassung ermöglichen. Zudem ist eine kompakte Bauart möglich, da die verwendeten Sensoren in vorteilhafter Weise nicht längs im Kraftfluss liegen müssen.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch angegebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass die Auswerte- und Steuereinheit aus der berechneten Pedalkraft die zugehörige zusätzliche Bremskraft zur Einstellung einer definierten Bremskraftverstärkung berechnet. Hierbei stellt die Auswerte- und Steuereinheit die zusätzliche Bremskraft über eine entsprechende Stromzuführung an den Elektromotor ein. Zur Ermittlung des aktuellen Stromflusses im Elektromotor wird beispielsweise eine erste Sensoreinheit verwendet, die eine dem Stromfluss im Elektromotor repräsentierende Größe misst und ein zugehöriges Messergebnis an die Auswerte- und Steuereinheit überträgt. Eine zweite Sensoreinheit misst eine den Druck im Hauptbremszylinder repräsentierende Größe und überträgt ein zugehöriges Messergebnis an die Auswerte- und Steuereinheit.
In Ausgestaltung der Erfindung umfasst der elektromechanische Bremskraftverstärker mindestens eine dritte Sensoreineinheit und/oder mindestens eine vierte Sensoreineinheit, die mindestens eine Position und/oder einen zurückgelegten Weg eines Stempels und/oder einer Spindelschraube und/oder eines Kolben im Hauptbremszylinder erfassen und an die Auswerte- und Steuereinheit übertragen. Hierbei ermittelt die Auswerte- und Steuereinheit aus den Positionsdaten und/oder den Wegdaten Informationen zur Plausibilisierung der berechneten Bremskraftverstärkung. Der Stempel ist beispielsweise längsbeweglich geführt und dient zur direkten Kopplung der an einem Pedalblock erzeugten Pedalkraft an den Hauptbremszylinder. Die Spindelschraube ist Teil eines Spindeltriebs und drehfest axial beweglich gelagert, wobei die Spindelschraube über eine mit einem Rotor des Elektromotors verbundene Spindelführung angetrieben wird und bei Aktivierung des Elektromotors gegen einen mit dem Stempel verbundenen Mitnehmer anläuft, so dass der Stempel die vom Elektromotor erzeugte zusätzliche Bremskraft an den Hauptbremszylinder überträgt.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers umfasst der Elektromotor einen glockenförmigen Rotor mit mehreren Magneten und einen eisenlosen oder genuteten Stator, der über ein Gehäuse mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Das vom Elektromotor erzeugbare maximale Drehmoment kann durch die Bauform und die Konstruktion des Elektromotors vorgegeben werden. Das maximale Drehmoment des Elektromotors ist beispielsweise von der Drehzahl, Nutenanzahl, Magnetanzahl, Stator- bzw. Rotordurchmesser, vom Luftspalt usw. abhängig. Der Rotor ist beispielsweise so mit der Spindelführung gekoppelt, dass die Spindelschraube translatorisch bewegt wird, wobei die Kraftübertragung der Spindelschraube über den Mitnehmer auf den Stempel nur in eine vorgegebene Bewegungsrichtung erfolgt, d. h. in Richtung hin zum Hauptbremszylinder. Zur Umsetzung einer kompakten Bauweise ist der Stempel innerhalb der Spindelschraube geführt. Zudem kann die Spindelführung im Wesentlichen innerhalb des glockenförmigen Rotors angeordnet werden.
Vorteilhafte, nachfolgend beschriebene Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugbremssystems mit einem erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärker.
2 zeigt ein Blockdiagramm einer Steuerelektronik für den erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker aus 1.
Ausführungsform(en) der Erfindung
Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst ein Fahrzeugbremssystem 1 als erfindungswesentliche Komponenten einen Hauptbremszylinder 10 mit einem Fluidspeicher 12, einen Pedalblock 80 und einen erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärker 20. Der Pedalblock 80 umfasst ein Bremspedal, einen Pedalbock und eine Koppelstange, die das Bremspedal mit einem längsbeweglich geführten Stempel 50 verbindet. Somit wird das Bremspedal des Pedalblocks 80 über die Koppelstange und den längsbeweglich geführten Stempel 50 direkt mit einem Kolben des Hauptbremszylinders 10 gekoppelt, so dass eine vom Fahrer im Pedalblock 80 erzeugte Pedalkraft FP an den Hauptbremszylinder 10 übertragen wird. Zur Bremskraftverstärkung umfasst der elektromechanische Bremskraftverstärker 20 eine Auswerte- und Steuereinheit 70, einen Elektromotor 30 mit einem Stator 34 und einem glockenförmigen Rotor 38, die konzentrisch um den Stempel 50 angeordnet sind, und einen Spindeltrieb mit einer drehfest gelagerten axial bewegbaren Spindelschraube 40, die über eine mit dem Rotor 38 des Elektromotors 30 verbundene Spindelführung 42 angetrieben ist. Wird der Elektromotor 30 zur Verstärkung der vom Fahrer am Pedalblock 80 erzeugten Pedalkraft FP aktiviert, dann läuft die axial bewegbare Spindelschraube 40 gegen einen mit dem Stempel 50 verbundenen Mitnehmer 52 an, so dass der Stempel 50 zusätzlich zur Pedalkraft FP die vom Elektromotor 30 erzeugte zusätzliche Bremskraft an den Hauptbremszylinder 10 überträgt. Die zusätzliche vom Elektromotor 30 aufgebrachte Bremskraft korrespondiert mit einem Drehmoment, das von einem entsprechend eingestellten Stromfluss im Elektromotor 30 bewirkt wird. Die Auswerte- und Steuereinheit 70 ermittelt einen aktuellen Stromfluss im Elektromotor 30 und einen aktuellen Druck im Hauptbremszylinder 10 und berechnet aus dem Stromfluss im Elektromotor 30 das vom Elektromotor 30 aufgebrachte Drehmoment und die dadurch erzeugte zusätzliche Bremskraft, und berechnet aus dem aktuellen Druck im Hauptbremszylinder 10 eine aktuell im Bremssystem 1 wirkende Gesamtbremskraft. Aus der Differenz zwischen der Gesamtbremskraft und der zusätzlichen Bremskraft des Elektromotors 30 berechnet die Auswerte- und Steuereinheit 70 dann die aktuell vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft FP. Aus der so berechneten Pedalkraft FP berechnet die Auswerte- und Steuereinheit 70, beispielsweise mit einem Mikrocontroller 72, die korrespondierende zusätzliche Bremskraft, um eine definierte Bremskraftverstärkung des Elektromotors 30 im Hinblick auf die berechnete Pedalkraft FP einzustellen, wobei die Auswerte- und Steuereinheit 70 die zusätzliche Bremskraft über einen entsprechenden Strom einstellt, der über eine zugehörige Schnittstelle 68 an den Elektromotor 30 angelegt wird.
Das erzeugbare maximale Drehmoment des Elektromotors 30 kann durch die Bauform und Konstruktion des Elektromotors 30 vorgegeben werden. So kann das maximale Drehmoment des Elektromotors 30 beispielsweise über die Anzahl von Magneten 36 am glockenförmigen Rotor 38 und/oder über die Anzahl von Nuten des Stators 34 und/oder über einen Durchmesser des Stators 34 und/oder Rotors 38 und/oder über den Luftspalte usw. eingestellt werden. Das aktuelle Drehmoment kann dann über die vom Stromfluss abhängige Drehzahl eingestellt werden. Der Stator kann über ein Gehäuse 32 mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sein. Der Rotor 38 ist so mit der Spindelführung 42 gekoppelt, dass die Spindelschraube 40 innerhalb der durch Lager 44 geführten Spindelführung 42 translatorisch d. h. axial bewegt werden kann. Die Kraftübertragung der Spindelschraube 40 über den Mitnehmer 52 auf den Stempel 50 erfolgt jedoch nur in Richtung eine vorgegebene Bewegungsrichtung, d. h. hier nur in Richtung hin zum Hauptbremszylinder 10. Wie weiter aus 1 ersichtlich ist, ist der Stempel 50 in einem Hohlraum innerhalb der Spindelschraube 40 geführt und die Spindelführung 42 ist im Wesentlichen innerhalb des glockenförmigen Rotors 38 angeordnet, so dass sich in vorteilhafter Weise eine sehr kompakte Bauform ergibt.
Zur Ermittlung des Stromflusses im Elektromotors 30 wertet die Auswerte- und Steuereinheit 70 beispielsweise Signale einer ersten Sensoreinheit 62 aus, die eine den Stromfluss im Elektromotor 30 repräsentierende Größe misst und ein zugehöriges Messergebnis an die Auswerte- und Steuereinheit 70 überträgt. Zur Ermittlung des Drucks im Hauptbremszylinder 10 wertet die Auswerte- und Steuereinheit 70 beispielsweise Signale einer zweiten Sensoreinheit 64 aus, die eine den Druck im Hauptbremszylinder 10 repräsentierende Größe misst und ein zugehöriges Messergebnis an die Auswerte- und Steuereinheit 70 überträgt. Zusätzlich kann die Auswerte- und Steuereinheit 70 zur Plausibilisierung der berechneten Bremskraftverstärkung Signale einer dritten und/oder einer vierten Sensoreinheit 67, 66 auswerten. So erfasst die dritte Sensoreineinheit 67 beispielsweise mindestens eine Position des Stempels 50 und/oder der Spindelschraube 40 und/oder des Kolbens im Hauptbremszylinder 10 und überträgt diese zur Auswertung an die Auswerte- und Steuereinheit 70. Die vierte Sensoreineinheit 66 erfasst beispielsweise einen vom Stempel 50 und/oder von der Spindelschraube 40 und/oder vom Kolben im Hauptbremszylinder 10 zurückgelegten Weg und überträgt diesen zur Auswertung an die Auswerte- und Steuereinheit 70.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 1 und 2 die Funktionsweise des erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärkers 20 beschrieben.
Der Fahrer bringt eine Fußkraft auf, die über den Pedalblock 80 in eine translatorische Bewegung mit der Pedalkraft FP umgesetzt wird. In 1 ist die Richtung der übersetzten Pedalkraft FP rechts eingezeichnet und wird über den Stempel 50 auf den Hauptbremszylinder 10 übertragen, der hier beispielsweise als Tandem-Hauptbremszylinder ausgeführt ist. Der Hauptbremszylinder 10 betätigt dann über hydraulische Verbindungen nicht dargestellte Radbremsen. Zur Verstärkung der vom Fahrer aufgebrachten Fußkraft, d. h. der Pedalkraft FP, wird der Elektromotor 30 aktiviert. Der Rotor 38 des Elektromotors 30 ist mit der Spindelführung 42 verbunden und ist zur Symmetrieachse beweglich gelagert. Sobald sich der Rotor 38 dreht, bewegt sich die Spindelschraube 40 translatorisch, hier horizontal, und drückt bei entsprechender Drehrichtung gegen eine Kontaktfläche 54 des Mitnehmers 52, der mit dem Stempel 50 verbunden ist. Der Elektromotor 30 wird über die Schnittstelle 68 von der Auswerte- und Steuereinheit 70 mit Strom versorgt, wobei die Auswerte- und Steuereinheit 70 zur Einstellung des Stroms für den Elektromotor 30 die Signale der Sensoreinheiten 62, 64, 66, 67 auswertet.
Durch die beschriebene Anordnung bringt der Fahrer durch seine Fußkraft einen gewissen Druck im Hauptbremszylinder 10 auf, der im Normalbetrieb von der Auswerte- und Steuereinheit 70 über die zweite Sensoreinheit 64 ausgelesen wird. Die Auswerte- und Steuereinheit berechnet im Block 74 aus dem ermittelten Druck im Bremsfluid des Hauptbremszylinders 10 die zugehörige aufgebrachte Gesamtbremskraft. Gleichzeitig erfasst die Auswerte- und Steuereinheit 70 über die erste Sensoreinheit 62 den aktuellen Stromfluss im Elektromotor 30 bzw. eine den aktuellen Stromfluss repräsentierende Größe und ermittelt im Block 73 aus dem erfassten bzw. ermittelten Stromfluss das vom Elektromotor 30 aufgebrachte Drehmoment und die damit korrespondierende zusätzliche Bremskraft, die der Elektromotor 30 aufbringt. Durch eine entsprechende Differenzbildung im Block 77 berechnet die Auswerte- und Steuereinheit 70 die aktuell wirkende Pe dalkraft FP und stellt über die Schnittstelle 68 einen entsprechenden Stromfluss im Elektromotor 30 ein. Die Auswerte- und Steuereinheit 70 regelt somit die Kraft am Elektromotor 30 und stellt eine definierte Bremskraftverstärkung der Pedalkraft FP ein. Da im ersten Augenblick nur die Pedalkraft FP auf den Kolben im Hauptbremszylinder 10 wirkt, entspricht die in diesem Augenblick ermittelte Gesamtbremskraft der Pedalkraft FP. Nach der Aktivierung des Elektromotors 30 berechnet die Auswerte- und Steuereinheit 70 die wirkende Pedalkraft FP durch die oben beschriebene Differenzbildung im Block 77 aus der Gesamtbremskraft und der zusätzlichen vom Elektromotor 30 aufgebrachten Bremskraft.
Zur Plausibilisierung der berechneten Gesamtbremskraft kann die Auswerte- und Steuereinheit 70 zusätzlich den zurückgelegten Weg des Stempels 50 und/oder der Spindelschraube 40 und/oder des Kolbens im Hauptbremszylinder 10 auswerten, wobei der zurückgelegte Weg des Stempels 50 und/oder der Spindelschraube 40 und/oder des Kolbens im Hauptbremszylinder 10 im Block 76 durch Auslesen und Auswerten der von der dritten Sensoreinheit 67 ermittelten Positionen berechnet wird. Zusätzlich oder alternativ kann die Auswerte- und Steuereinheit 70 den zurückgelegten Weg des Stempels 50 und/oder der Spindelschraube 40 und/oder des Kolbens im Hauptbremszylinder 10 im Block 75 direkt durch Auslesen des von der vierten Sensoreinheit 66 ermittelten Wegs ermitteln. Des Weiteren kann die Auswerte- und Steuereinheit 70 über eine entsprechende Kommunikationsverbindung 78 weitere Fahrzeugsignale zur Berechnung der Bremskraftverstärkung auswerten, die beispielsweise über ein Bussystem von anderen Steuergeräten im Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden.
Bei einem Ausfall der Auswerte- und Steuereinheit 70 und/oder des Elektromotors 30 steht die Spindelschraube 40 still, wobei der Fahrer den Hauptbremszylinder 10 über den längsbeweglichen Stempel 50 ohne Bremskraftverstärkung weiterhin betätigen kann. Die dargestellte Anordnung weist den Vorteil auf, dass die Spindelschraube 40 oder Teile des Elektromotors 30 nicht bewegt werden müssen, so dass die gesamte Fußkraft zur Betätigung des Hauptbremszylinders 10 zur Verfügung steht.
Der erfindungsgemäße elektromechanische Bremskraftverstärker berechnet in vorteilhafter Weise ohne Verwendung eines Kraftsensors die vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft und stellt die zusätzliche Bremskraft und damit die Bremskraftverstärkung über eine entsprechende Stromzufuhr an den Elektromotor ein. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise einen kostengünstige Umsetzung einer Gesamtbremskraftregelung unter Verwendung von üblichen Sensoren, die robuster als Kraftsensoren aufgebaut sind und trotzdem eine zuverlässige Regelung der Gesamtbremskraft ermöglichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10327553 A1 [0003]

Claims

Elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Fahrzeugbremssystem, mit einem längsbeweglich geführten Stempel (50) zur direkten Kopplung einer an einem Pedalblock (80) erzeugten Pedalkraft (FP) an einen Hauptbremszylinder (10), einen Elektromotor (30) zur Bremskraftverstärkung mit einem Stator (34) und einem Rotor (38), die konzentrisch um den Stempel (50) angeordnet sind, und einen Spindeltrieb mit einer drehfest gelagerten axial bewegbaren Spindelschraube (40), die über eine mit dem Rotor (38) des Elektromotors (30) verbundene Spindelführung (42) angetrieben ist, wobei die bewegbare Spindelschraube (40) bei Aktivierung des Elektromotors (30) gegen einen mit dem Stempel (50) verbundenen Mitnehmer (52) anläuft, so dass der Stempel (50) die vom Elektromotor (30) erzeugte zusätzliche Bremskraft an den Hauptbremszylinder (10) überträgt, gekennzeichnet durch eine Auswerte- und Steuereinheit (70), die ausgeführt ist, einen aktuellen Stromfluss im Elektromotor (30) und einen aktuellen Druck im Hauptbremszylinder (10) zu ermitteln, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (70) aus dem Stromfluss im Elektromotor (30) ein aufgebrachtes Drehmoment und damit die vom Elektromotor (30) aufgebrachte zusätzliche Bremskraft berechnet, aus dem aktuellen Druck im Hauptbremszylinder (10) eine aktuell wirkende Gesamtbremskraft berechnet und aus der Differenz zwischen der Gesamtbremskraft und der zusätzlichen Bremskraft die aktuell wirkende Pedalkraft (FP) berechnet.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (70) aus der berechneten Pedalkraft (FP) die zugehörige zusätzliche Bremskraft zur Einstellung einer definierten Bremskraftverstärkung berechnet, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (70) die zusätzliche Bremskraft über eine entsprechende Stromzuführung an den Elektromotor (30) einstellt.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Sensoreinheit (62) eine den Stromfluss im Elektromotor (30) repräsentierende Größe misst und ein zugehöriges Messergebnis an die Auswerte- und Steuereinheit (70) überträgt.
Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Sensoreinheit (64) eine den Druck im Hauptbremszylinder (10) repräsentierende Größe misst und ein zugehöriges Messergebnis an die Auswerte- und Steuereinheit (70) überträgt.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch mindestens eine dritte Sensoreineinheit (67), die mindestens eine Position des Stempel (50) und/oder der Spindelschraube (40) und/oder eines Kolbens im Hauptbremszylinder (10) erfasst und an die Auswerte- und Steuereinheit (70) überträgt, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (70) aus den Positionsdaten Informationen zur Plausibilisierung der berechneten Bremskraftverstärkung ermittelt.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch mindestens eine vierte Sensoreineinheit (66), die einen zurückgelegten Weg des Stempel (50) und/oder der Spindelschraube (40) und/oder des Kolbens im Hauptbremszylinder (10) erfasst und an die Auswerte- und Steuereinheit (70) überträgt, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (70) aus den Wegdaten Informationen zur Plausibilisierung der berechneten Bremskraftverstärkung ermittelt.
Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (30) einen glockenförmigen Rotor (38) mit mehreren Magneten (36) und einen eisenlosen oder genuteten Stator (34) umfasst, der über ein Gehäuse (32) mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, wobei das vom Elektromotor (30) erzeugbare maximale Drehmoment durch die Bauform und Konstruktion des Elektromotors (30) vorgebbar ist.
Bremskraftverstärker nach 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (36) so mit einer Spindelführung (42) gekoppelt ist, dass die Spindelschraube (40) translatorisch bewegt wird, wobei die Kraftübertragung der Spindelschraube (40) über den Mitnehmer (52) auf den Stempel (50) nur in eine vorgegebene Bewegungsrichtung erfolgt.
Bremskraftverstärker nach 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stempel (50) innerhalb der Spindelschraube (40) geführt ist.
Bremskraftverstärker nach 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelführung (42) im Wesentlichen innerhalb des glockenförmigen Rotors (36) angeordnet ist.