DE102007000566A1

DE102007000566A1 - Bremssteuergerät für ein Fahrzeug und Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102007000566A1
Application number: DE102007000566A
Authority: DE
Inventors: Masaru Kariya Kamikado
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2006-10-26
Filing date: 2007-10-24
Publication date: 2008-04-30
Also published as: JP2008105589A; JP4984822B2; US20080103668A1; CN101168365B; US7949455B2; CN101168365A

Abstract

Es ist ein Bremssteuergerät offenbart, das bei einem Fahrzeug verwendet wird, welches Räder an der linken und an der rechten Seite aufweist, und das eine Bremskraft steuert, die für jedes Rad vorgesehen wird. Das Bremssteuergerät hat einen Bereich zum Berechnen einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, einen Bereich zum Berechnen eines Lenkwinkels und eine ECU. Eine Bremskraft wird für ein Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung in jenem Fall vorgesehen, wenn der Absolutwert des Lenkwinkels gleich oder größer ist als der voreingestellte Schwellwert des Lenkwinkels. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der voreingestellte Geschwindigkeitsschwellwert ist, wird die Bremskraft kleiner als die Bremskraft in jenem Fall, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich oder größer als der Geschwindigkeitsschwellwert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gerät und auf ein Verfahren zum Steuern einer Bremskraft, die für jedes Rad eines Fahrzeugs vorgesehen wird.
Es sind Bremssteuergeräte bekannt, die eine Bremssteuerung zum Reduzieren des Kurvenradius ausführen, wenn ein Fahrzeug wie zum Beispiel ein Auto eine Kurve fährt. Das Bremssteuergerät, das in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-8-207823 A offenbart ist (nachfolgend als ein herkömmliches Gerät bezeichnet), erhält zum Beispiel den Lenkwinkel des Lenkrads, und es bestimmt, dass das Lenkrad in einem maximalen Lenkzustand ist, falls der so erhaltene Lenkwinkel gleich oder größer als ein voreingestellter Schwellwert ist. In diesem Fall führt dieses herkömmliche Gerät eine Bremssteuerung während der Kurvenfahrt (diese wird auch als eine Kleinkurvensteuerung bezeichnet) aus, um eine Bremskraft für das hintere Rad an der inneren Seite relativ zu der Richtung vorzusehen, in der das Fahrzeug eine Kurve fährt (zum Beispiel das rechte hintere Rad, falls das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt). Der maximale Lenkzustand meint einen Zustand, bei dem das Lenkrad in einer Kurvenrichtung (im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn) maximal gelenkt wird.
Die Fahrzeuge, die die Kleinkurvensteuerung auf diese Art und Weise durchführen, fahren eine Kurve bei einer Kurvenbewegung um das hintere Rad an der inneren Seite relativ zu der Richtung, in der das Fahrzeug die Kurve fährt. Daher wird der Kurvenradius der Fahrzeuge, die die Kleinkurvensteuerung durchführen, kleiner als bei den Fahrzeugen, die die Kleinkurvensteuerung nicht durchführen. Wenn ein Fahrer ein Hindernis in der Richtung findet, in der das Fahrzeug fährt, und wenn er das Lenkrad maximal dreht, ist es infolge dessen möglich, das Hindernis zu umfahren, indem die Kleinkurvensteuerung in geeigneter Weise durchgeführt wird.
Bei Fahrzeugen, bei denen ein herkömmliches Gerät gemäß der vorstehenden Beschreibung angebracht ist, wird eine Bremskraft für das hintere Rad an der Innenseite relativ zu der Richtung vorgesehen, in der das Fahrzeug eine Kurve fährt, indem die Kleinkurvensteuerung durchgeführt wird, falls das Lenkrad auch in jenem Zustand maximal gedreht wird, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt. Falls das Beschleunigungspedal durch den Fahrer des Fahrzeugs in diesem Zustand niedergedrückt wird, fährt das Fahrzeug eine Kurve in einem Zustand, in dem eine Bremskraft für das hintere Rad an der inneren Seite relativ zu der Richtung vorgesehen wird, in der das Fahrzeug die Kurve fährt. Die Größe der Bremskraft, die für das hintere Rad an der inneren Seite relativ zu der Richtung vorgesehen wird, in der das Fahrzeug die Kurve fährt, wird unter der Annahme eines Zustands festgelegt, in dem die Räder des Fahrzeugs angetrieben werden.
Jedoch ist der statische Reibungskoeffizient im Allgemeinen größer als der dynamische Reibungskoeffizient, und dies trifft auch für die Bremsklötze für Fahrzeuge zu. Falls ein Fahrzeug in einem Stopzustand eine Fahrt durch den Niederdrückungsprozess des Beschleunigungspedals durch den Fahrer beginnt, während die Kleinkurvensteuerung durchgeführt wird, wird daher die Art der Reibungskraft, die bei den Bremsklötzen vorgesehen wird, von der statischen Reibungskraft zu der dynamischen Reibungskraft gewechselt, und somit wird die Bremskraft, die auf das hintere Rad an der inneren Seite relativ zu der Richtung aufgebracht wird, in der das Fahrzeug die Kurve fährt, schnell reduziert. Anders gesagt wird die Drehgeschwindigkeit des hinteren Rads an der inneren Seite relativ zu der Richtung schnell erhöht, in der das Fahrzeug die Kurve fährt. In Folge dessen verzögert sich eine Erhöhung der Beschleunigung in der Richtung, in der das Fahrzeug fährt, relativ zu dem Betrag, mit dem der Fahrer das Beschleunigungspedal niederdrückt (oder die Pedalbetätigungsgeschwindigkeit), wenn die Kleinkurvensteuerung durchgeführt wird, unmittelbar nachdem das Fahrzeug die Bewegung startet. Dies kann eine sich schwerfällig anfühlende Beschleunigung verursachen. Die Schwerfälligkeit bezieht sich darauf, wenn die durch den Fahrer wahrgenommene Beschleunigung geringer ist als jene, die durch den Fahrer beabsichtigt wird.
Falls zusätzlich das Fahrzeug die Bewegung in einem Zustand startet, in dem eine Bremskraft für das hintere Rad an der inneren Seite relativ zu der Richtung aufgebracht wird, in der das Fahrzeug die Kurve fährt, können Geräusche in der Nähe des hinteren Rads an der inneren Seite relativ zu der Richtung auftreten, in der das Fahrzeug die Kurve fährt. Das Wechseln der für die Bremsklötze vorgesehenen Reibungskraft von der statischen Reibungskraft zu der dynamischen Reibungskraft wird als eine der Ursachen von diesen Geräuschen angesehen.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann der Fahrer ein unangenehmes Gefühl wahrnehmen, wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt bei einem Fahrzeug in einem Stopzustand durchgeführt wird und das Fahrzeug die Bewegung startet.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssteuergerät und ein Bremssteuerverfahren vorzusehen, die das durch einen Fahrer wahrgenommene unangenehme Gefühl reduzieren, wenn ein Fahrzeug die Bewegung startet, falls eine Bremssteuerung während einer Kurvenfahrt durchgeführt wird, wobei das Fahrzeug in einem Stopzustand ist.
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, sieht ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Bremssteuergerät vor, das bei einem Fahrzeug mit Rädern an der linken und an der rechten Seite verwendet wird, und das eine Bremskraft steuert, die für jedes Rad vorgesehen wird. Das Bremssteuergerät hat einen Bereich zum Berechnen einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, einen Bereich zum Berechnen eines Lenkwinkels und einen Steuerbereich. Der Bereich zum Berechnen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit erhält eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Bereich zum Berechnen des Lenkwinkels erhält einen Lenkwinkel des Lenkrads des Fahrzeugs. Der Steuerbereich führt eine Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durch. Die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt wird ausgeführt, um eine Bremskraft für ein Rad an der inneren Seite hinsichtlich einer Fahrzeugkurvenrichtung in einem Fall vorzusehen, in dem der Absolutwert des Lenkwinkels gleich oder größer ist als ein voreingestellter Schwellwert des Lenkwinkels. Falls die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit kleiner als ein voreingestellter Geschwindigkeitsschwellwert ist, führt der Steuerbereich die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt so durch, dass die für das Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehene Bremskraft kleiner ist als die Bremskraft in jenem Fall, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich oder größer als der Geschwindigkeitsschwellwert ist.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Bremssteuerverfahren vor, das bei einem Fahrzeug mit Rädern an der linken und der rechten Seite verwendet wird, und das eine Bremskraft steuert, die für jedes Rad vorgesehen wird. Das Verfahren beinhaltet folgende Schritte: Erhalten einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs; Erhalten eines Lenkwinkels eines Lenkrads des Fahrzeugs; und Durchführen einer Bremssteuerung während der Kurvenfahrt. Die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt wird ausgeführt, um eine Bremskraft für ein Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung in dem Fall vorzusehen, wenn der Absolutwert des Lenkwinkels gleich oder größer ist als ein voreingestellter Schwellwert des Lenkwinkels. Falls die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit kleiner ist als ein voreingestellter Geschwindigkeitsschwellwert, wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, wird die Bremskraft, die für das Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird, kleiner als die Bremskraft in jenem Fall, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich oder größer ist als der Geschwindigkeitsschwellwert.
Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, die anhand eines Beispiels die Prinzipien der Erfindung darstellen.
Die Erfindung wird zusammen mit ihren Merkmalen und Vorteilen unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei:
1 zeigt eine Blockdarstellung eines Fahrzeugs, bei dem ein Bremssteuergerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angebracht ist;
2 zeigt eine Blockdarstellung des Bremskraftaufbringungsmechanismus in der 1;
3 zeigt ein Flussdiagramm einer Bestimmungsprozessroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
4 zeigt ein Flussdiagramm der Prozessroutine einer Bremssteuerung während einer Kurvenfahrt bei einem Schritt S16 in der 3;
5 zeigt ein Zeitdiagramm in einem Fall, wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt bei einem Fahrzeug durchgeführt wird, bei dem ein herkömmliches Bremssteuergerät angebracht ist;
6 zeigt ein Zeitdiagramm in dem Fall, wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt bei einem Fahrzeug durchgeführt wird, bei dem das Bremssteuergerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel angebracht ist;
7 zeigt ein Flussdiagramm einer Prozessroutine für eine Bremssteuerung während einer Kurvenfahrt gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
8 zeigt ein Zeitdiagramm in dem Fall, wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt bei einem Fahrzeug durchgeführt wird, bei dem das Bremssteuergerät gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel angebracht ist.
Im Folgenden wird ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 6 beschrieben.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug, bei dem ein Bremssteuergerät 11 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel angebracht ist, mit vier Rädern versehen:
ein vorderes rechtes Rad FR, ein vorderes linkes Rad FL, ein hinteres rechtes Rad RR und ein hinteres linkes Rad RL. Das Fahrzeug ist ein Frontantriebsfahrzeug, bei dem die vorderen Räder FR und FL als Antriebsräder dienen. Dieses Fahrzeug hat eine Kraftmaschine 12, die eine Antriebsquelle ist, einen Leistungsübertragungsmechanismus 13, einen Vorderradlenkmechanismus 14 und einen Bremskraftaufbringungsmechanismus 15. Der Leistungsübertragungsmechanismus 13 überträgt die in der Kraftmaschine 12 erzeugte Antriebskraft zu den vorderen Rädern FR und FL. Der Vorderradlenkmechanismus 14 lenkt die vorderen Räder FR und FL, die zu lenkende Räder sind. Der Bremskraftaufbringungsmechanismus 15 sorgt für eine Bremskraft für jedes der Räder FL, FR, RL und RR. Zusätzlich hat das Fahrzeug eine elektronische Steuereinheit (nachfolgend als „ECU" bezeichnet) 16, die ein Steuerbereich zum geeigneten Steuern der jeweiligen Mechanismen 13, 14 und 15 gemäß dem Fahrtzustand des Fahrzeugs ist. Die ECU 16 dient als das Bremssteuergerät 11. Die Kraftmaschine 12 erzeugt eine Antriebskraft entsprechend der Niederdrückungsbetätigung des Beschleunigungspedals 17 durch den Fahrer des Fahrzeugs.
Der Leistungsübertragungsmechanismus 13 hat ein Getriebe 18, das mit der Abgabewelle der Kraftmaschine 12 verbunden ist, und ein Differentialgetriebe 19 für die vorderen Räder FL, FR, das die von dem Getriebe 18 übertragene Antriebskraft geeignet aufteilt und die aufgeteilte Antriebskraft zu den vorderen Rädern FL und FR überträgt. Das Getriebe 18 hat einen Momentenwandler. Ein Einlasskanal 20a innerhalb eines Einlassrohres 20, das sich von der Kraftmaschine 12 nach außen erstreckt, hat ein Drosselventil 21 zum Ändern der Querschnittsfläche seiner Öffnung. Ein Drosselventilaktuator (zum Beispiel ein Gleichstrommotor) 22 zum Steuern des Öffnungsgrads des Drosselventils 21 ist außerhalb des Einlassrohrs 20 vorgesehen. Zusätzlich ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 23 mit einem Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in der Nähe des Einlassanschlusses (nicht gezeigt) der Kraftmaschine 12 vorgesehen. Ein Beschleunigungspedalpositionssensor SE1 ist in der Nähe des Beschleunigungspedals 17 vorgesehen, um den Betrag zu erfassen, um den das Beschleunigungspedal 17 niedergedrückt wird.
Der Vorderradlenkmechanismus 14 hat eine Lenkrad 24, eine Lenkwelle 25, einen Lenkaktuator 26, einen Kopplungsmechanismusabschnitt 27, einen Lenkwinkelsensor SE2 und einen Lenkmomentensensor SE3. Das Lenkrad 24 ist an der Lenkwelle 25 befestigt. Der Lenkaktuator 26 ist an die Lenkwelle 25 gekoppelt. Der Kopplungsmechanismusabschnitt 27 hat eine Verbindungsstange, die in der Links- und Rechts-Richtung des Fahrzeugs mittels des Lenkaktuators 26 bewegbar ist, und eine Kopplung zum Lenken der vorderen Räder FL und FR, wenn sich die Verbindungsstange bewegt. Der Lenkwinkelsensor SE2 erfasst den Lenkwinkel des Lenkrads 24. Der Lenkmomentensensor SE3 erfasst das Lenkmoment, das auf das Lenkrad 24 aufgebracht wird.
Als nächstes wird der Bremskraftaufbringungsmechanismus 15 unter Bezugnahme auf die 2 beschrieben.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, hat der Bremskraftaufbringungsmechanismus 15 eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 32 und eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung (durch eine Zweipunktstrichlinie in der 2 gezeigt) 35. Die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 32 hat einen Hauptzylinder 30 und einen Verstärker 31. Die Hydraulikdruckverstärkungsvorrichtung 35 hat eine erste Hydraulikdruckschaltung 33 und eine zweite Hydraulikdruckschaltung 34. Die jeweiligen Hydraulikdruckschaltungen 33 und 34 sind mit der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 32 verbunden. Die erste Hydraulikdruckschaltung 33 ist mit einem Radzylinder 36b verbunden, der so vorgesehen ist, dass er dem vorderen linken Rad FL entspricht, und einem Radzylinder 36c, der so vorgesehen ist, dass er dem hinteren rechten Rad RR entspricht. Die zweite Hydraulikdruckschaltung 34 ist mit einem Radzylinder 36a verbunden, der so vorgesehen ist, dass er dem vorderen rechten Rad FR entspricht, und einen Radzylinder 36d, der so vorgesehen ist, dass er dem hinteren Rad RL entspricht.
Ein Bremspedal 37 ist mit der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 32 verbunden. Wenn das Bremspedal 37 durch den Fahrer niedergedrückt werden, werden der Hauptzylinder 30 und der Verstärker 31 der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 32 angetrieben. Der Hauptzylinder 30 ist mit zwei Abgabeanschlüssen 30a und 30b versehen. Die erste Hydraulikdruckschaltung 33 ist mit dem ersten Abgabeanschluss 30a verbunden, und die zweite Hydraulikdruckschaltung 34 ist mit dem zweiten Abgabeanschluss 30b verbunden. Die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 32 ist mit einem Bremsschalter SW1 versehen, der mit der ECU 16 elektrisch verbunden ist, und der Bremsschalter SW1 gibt ein Signal zu der ECU 16 entsprechend dem Betriebszustand des Bremspedals 37 ab.
Die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 35 hat eine erste Pumpe 38, eine zweite Pumpe 39 und einen Motor M. Die erste Pumpe 38 erhöht des Druck des Bremsfluids innerhalb der ersten Hydraulikdruckschaltung 33. Die zweite Pumpe 39 erhöht den Druck des Bremsfluids innerhalb der zweiten Hydraulikdruckschaltung 34. Der Motor M treibt die beiden Pumpen 38 und 39 gleichzeitig an. Entsprechende Reservoirs 40 und 41 zum Speichern des Bremsfluids sind mit den jeweiligen Hydraulikdruckschaltungen 33 und 34 verbunden. Das Bremsfluid innerhalb der jeweiligen Reservoirs 40 und 41 wird zu den entsprechenden Hydraulikdruckschaltungen 33 und 34 auf der Grundlage des Antriebs durch die Pumpen 38 und 39 zugeführt.
Die erste Hydraulikdruckschaltung 33 hat einen Pfad 33a für das vordere linke Rad, der mit dem Radzylinder 36b verbunden ist und einen Pfad 33b für das hintere rechte Rad, der mit dem Radzylinder 36c verbunden ist. Der Pfad 33a für das vordere linke Rad ist mit einem normal offenen Proportionalelektromagnetventil 42 und einem normal geschlossenen Elektromagnetventil 46 versehen. Der Pfad 33b für das hintere rechte Rad ist mit einem normal offenen Proportionalelektromagnetventil 43 und einem normal geschlossenen Elektromagnetventil 47 versehen.
In der gleichen Art und Weise hat die gleiche Hydraulikdruckschaltung 34 einen Pfad 34a für das vordere rechte Rad, der mit dem Radzylinder 36a verbunden ist, und einen Pfad 34b für das hintere linke Rad, der mit dem Radzylinder 36d verbunden ist. Der Pfad 34a für das vordere rechte Rad ist mit einem normal offenen Proportionalelektromagnetventil 44 und einem normal geschlossenen Elektromagnetventil 48 versehen. Der Pfad 34b für das hintere linke Rad ist mit einem normal offenen Proportionalelektromagnetventil 45 und einem normal geschlossenen Elektromagnetventil 49 versehen.
Ein normal offenes Proportionalelektromagnetventil 50 und ein Entlastungsventil 51 sind so vorgesehen, dass sie eine parallele Beziehung in einem Abschnitt der ersten Hydraulikdruckschaltung 33 zwischen dem Hauptzylinder 30 und dem Verzweigungspunkt der beiden Pfade 33a und 33b haben. Das Proportionalelektromagnetventil 40 und das Entlastungsventil 51 bilden ein Proportionaldifferentialdruckventil 52. Das Proportionaldifferentialdruckventil 52 kann eine Differenz (eine Differenz des Drucks des Bremsfluids) zwischen dem Hydraulikdruck in einem Abschnitt der ersten Hydraulikdruckschaltung 33 zwischen dem Hauptzylinder 30 und dem Proportionaldifferentialdruckventil 52 und dem Hydraulikdruck in einem Abschnitt der ersten Hydraulikdruckschaltung 33 zwischen den Radzylindern 36b und 36c und dem Proportionaldifferentialdruckventil 52 auf der Grundlage der Steuerung durch die ECU 16 erzeugen. Der Maximalwert der Differenz des Hydraulikdrucks wird durch die Druckkraft einer Feder 51a des Entlastungsventils 51 bestimmt. Zusätzlich erstreckt sich ein abgezweigter Hydraulikdruckkanal 33c von einem Abschnitt der ersten Hydraulikdruckschaltung 33 zwischen dem Reservoir 40 und der ersten Pumpe 38 zu einem Abschnitt der ersten Hydraulikdruckschaltung 33 zwischen dem Hauptzylinder 30 und dem Proportionaldifferentialdruckventil 52. Ein normal geschlossenes Elektromagnetventil 53 ist in dem abgezweigten Hydraulikdruckkanal 332 vorgesehen.
In der gleichen Art und Weise sind ein normal offenes Proportionalelektromagnetventil 54 und ein Entlastungsventil 55 so vorgesehen, dass sie eine parallele Beziehung in einem Abschnitt der zweiten Hydraulikdruckschaltung 34 zwischen dem Hauptzylinder 30 und dem Verzweigungspunkt der beiden Pfade 34a und 34b haben. Das Proportionalelektromagnetventil 54 und das Entlastungsventil 55 bilden ein Proportionaldifferentialdruckventil 56. Das Proportionaldifferentialdruckventil 56 kann eine Differenz (Differenz des Drucks des Bremsfluids) zwischen den Hydraulikdruck in einem Abschnitt der zweiten Hydraulikdruckschaltung 34 zwischen dem Hauptzylinder 30 und dem Proportionaldifferentialdruckventil 56 und dem Hydraulikdruck in einem Abschnitt der zweiten Hydraulikdruckschaltung 34 zwischen den Radzylindern 36a und 36d und dem Proportionaldifferentialdruckventil 56 auf der Grundlage der Steuerung durch die ECU 16 erzeugen. Der Maximalwert der Differenz des Hydraulikdrucks wird durch die Druckkraft einer Feder 55a des Entlastungsventils 55 bestimmt. Zusätzlich erstreckt sich ein abgezweigter Hydraulikdruckkanal 34c von einem Abschnitt der zweiten Hydraulikdruckschaltung 34 zwischen dem Reservoir 41 und der zweiten Pumpe 39 zu einem Abschnitt der zweiten Hydraulikdruckschaltung 34 zwischen dem Hauptzylinder 30 und dem Proportionaldifferentialdruckventil 56. Ein normal geschlossenes Elektromagnetventil 57 ist in dem abgezweigten Hydraulikdruckkanal 34c vorgesehen.
Eine Änderung des Drucks des Bremsfluids innerhalb der jeweiligen Radzylinder 36a bis 36d wird in jenem Fall beschrieben, bei dem die Solenoidspule in den jeweiligen Elektromagnetventilen 42 bis 49 in einem bestromten Zustand ist, und in jenem Fall, wenn sie in einem nicht bestromten Zustand sind. In der folgenden Beschreibung sind beide Proportionalelektromagnetventile 50 und 54 in einem geöffneten Zustand, und gleichzeitig sind die Elektromagnetventile 53 und 57 in den abgezweigten Hydraulikdruckkanälen 33c und 34c in einem geschlossenen Zustand.
Falls alle Solenoidspulen der Elektromagnetventile 42 bis 49 in einem nicht bestromten Zustand sind, sind zunächst die normal offenen Proportionalelektromagnetventile 42 bis 45 in einem geöffneten Zustand, und gleichzeitig sind die normal geschlossenen Elektromagnetventile 46 bis 49 in einem geschlossenen Zustand. Falls die Pumpen 38 und 39 angetrieben werden, strömt daher das Bremsfluid innerhalb der Reservoirs 40 und 41 in die entsprechenden Radzylinder 36a bis 36d über die entsprechenden Pfade 33a, 33b, 34a und 34b, und somit erhöht sich der Druck des Bremsfluids innerhalb der jeweiligen Radzylinder 36a bis 36d.
Falls nur die Solenoidspulen der normal offenen Proportionalelektromagnetventile 42 bis 45 von den Elektromagnetventilen 42 bis 49 in einem bestromten Zustand sind, sind während dessen alle Elektromagnetventile 42 bis 49 in einem geschlossenen Zustand. Daher wird die Strömung des Bremsfluids über die jeweiligen Pfade 33a, 33b, 34a und 34b begrenzt, und der Druck des Bremsfluids innerhalb der jeweiligen Radzylinder 36a bis 36d wird aufrecht erhalten.
Falls alle Solenoidspulen der Elektromagnetventile 42 bis 49 in einem bestromten Zustand sind, sind die normal offenen Proportionalelektromagnetventile 42 bis 45 in einem geschlossenen Zustand, und gleichzeitig sind die normal geschlossenen Elektromagnetventile 46 bis 49 in einem geöffneten Zustand. Daher strömt das Bremsfluid innerhalb der jeweiligen Radzylinder 36a bis 36d aus den entsprechenden Reservoirs 40 und 41 über die entsprechenden Pfade 33a, 33b, 34a und 34b, und somit wird der Druck des Bremsfluids innerhalb der jeweiligen Radzylinder 36a bis 36d abgesenkt.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, hat die ECU 16 einen digitalen Computer mit einer CPU 60, einem ROM 61 und einem RAM 62, sowie eine Treiberschaltung (nicht gezeigt) zum Antreiben der jeweiligen Vorrichtungen. Der ROM 61 speichert verschiedenartige Steuerprogramme und verschiedenartige Schwellwerte zum Steuern des Leistungsübertragungsmechanismus 13, des Vorderradlenkmechanismus 14 und des Bremskraftaufbringungsmechanismus 15 (Hydraulikdrucksteuervorrichtung 35). Die verschiedenartigen Schwellwerte beinhalten den nachfolgend beschriebenen ersten Geschwindigkeitsschwellwert KVS1, den Lenkwinkelschwellwert KA und den zweiten Geschwindigkeitsschwellwert KVS2. Zusätzlich speichert der RAM 62 verschiedenartige Informationen, die in geeigneter Weise während des Antriebs des Fahrzeugs überschrieben werden.
Zusätzlich sind der Bremsschalter SW1, der Beschleunigungspedalpositionssensor SE1, der Lenkwinkelsensor SE2, der Lenkwinkelmomentensensor SE3 und Raddrehzahlsensoren SE4, SE5, SEE und SE7 mit einer Eingabeschnittstelle (nicht gezeigt) der ECU 16 verbunden. Die jeweiligen Raddrehzahlsensoren SE4, SE5, SE6 und SE7 erfassen die Drehzahl der entsprechenden Räder FR, FL, RR und RL. Darüber hinaus sind ein Fahrzeugkarosseriebeschleunigungssensor (G-Sensor) SE8 zum Erfassen der Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs und ein Betriebsschalter SW2, der auf „EIN" in jenem Fall gesetzt wird, wenn die nachfolgend beschriebene Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, mit der Eingabeschnittstelle verbunden.
Die ECU 16 erhält den Lenkwinkel des Lenkrads 24 auf der Grundlage des Signals von dem Lenkwinkelsensor SE2. Die ECU 16 erhält den Lenkwinkel als einen positiven Wert auf der Grundlage des Signals von dem Lenkwinkelsensor SE2 in jenem Fall, wenn das Lenkrad 24 im Uhrzeigersinn gedreht wird, und sie erhält den Lenkwinkel als einen negativen Wert auf der Grundlage des Signals von dem Lenkwinkelsensor SE2 in jenem Fall, wenn das Lenkrad 24 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird. Die ECU 16 erhält die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie als einen positiven Wert auf der Grundlage des Signals von dem Fahrzeugkarosseriebeschleunigungssensor SE8, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und sie erhält die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie als einen negativen Wert auf der Grundlage des Signals von dem Fahrzeugkarosseriebeschleunigungssensor SE8, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
Während dessen sind der Motor M zum Antreiben der beiden Pumpen 38 und 39 und außerdem die Elektromagnetventile 42 bis 50, 53, 54 und 57 mit einer Abgabeschnittstelle (nicht gezeigt) der ECU 16 verbunden. Die ECU 16 steuert die individuellen Betriebe des Motors M und der Elektromagnetventile 42 bis 50, 53, 54 und 57 auf der Grundlage der Eingabesignale von dem Bremsschalter SW1 und der verschiedenarten Sensoren SE1 bis SE8.
Als nächstes wird die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt, die durch die ECU 16 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme, die in den 3 und 4 gezeigt sind, die Zeitdiagramme beschrieben, die in den 5 und 6 gezeigt sind.
Das in der 5 gezeigte Zeitdiagramm ist ein Zeitdiagramm, das sich auf ein Fahrzeug bezieht, bei dem ein herkömmliches Bremssteuergerät angebracht ist. Das in der 6 gezeigte Zeitdiagramm ist ein Zeitdiagramm, das sich auf ein Fahrzeug bezieht, bei dem das Bremssteuergerät 11 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel angebracht ist.
Die ECU 16 führt die in der 3 gezeigte Bestimmungsverarbeitungsroutine in vorbestimmten Intervallen durch (zum Beispiel alle 0,01 Sekunden). Bei der Bestimmungsverarbeitungsroutine wird bestimmt, ob die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt werden soll. Zunächst bestimmt die ECU 16 bei einem Schritt S10, ob das Eingabesignal von dem Bremsschalter SW1 „AUS" ist. Die ECU 16 bestimmt nämlich, ob das Bremspedal 37 nicht niedergedrückt wird. Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S10 eine negative Bestimmung ist (SW1 = „EIN"), schreitet die Verarbeitung der ECU 16 zu dem folgenden Schritt S17.
Falls das Ergebnis bei dem Schritt S10 eine positive Bestimmung ist (SW1 = „AUS"), erhält die ECU 16 während dessen die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS auf der Grundlage der Eingabesignale von den Raddrehzahlsensoren SE4 bis SE7 bei einem Schritt S11. Konkret erhält die ECU 16 die jeweiligen Drehzahlen der vorderen Räder FR und FL auf der Grundlage der Eingabesignale von den Raddrehzahlsensoren SE4 und SE5 entsprechend den vorderen Rädern FR und FL, die Antriebsräder sind, und sie erhält die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS auf der Grundlage des größeren Wertes zwischen den Drehzahlen der vorderen Räder FR und FL. Diesbezüglich dient die ECU 16 als ein Bereich zum Berechnen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel.
Bei dem nachfolgenden Schritt S12 bestimmt die ECU 16, ob der Absolutwert der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS, die bei dem Schritt S11 erfasst wird, kleiner als oder gleich dem voreingestellten ersten Geschwindigkeitsschwellwert KVS1 ist (zum Beispiel 10 km/h). Der erste Geschwindigkeitsschwellwert KVS1 ist ein Grenzwert (oberer Grenzwert) der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, mit dem die nachfolgend beschriebenen Effekte der Bremssteuerung während der Kurvenfahrt in geeigneter Weise verstärkt werden können, und er wird durch Experimente und Simulationen voreingestellt. Der erste Geschwindigkeitsschwellwert KVS1 wird auf einen Wert festgelegt, der geringfügig größer ist als die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in jenem Fall, wenn das Fahrzeug aufgrund eines Kriechphänomens fährt, das bei Fahrzeugen mit einem Momentenwandler üblich ist. Ein Kriechphänomen meint, dass die Antriebskraft der Kraftmaschine 12 entsprechend der Drehzahl der Kraftmaschine 12 zur Zeit des Leerlaufs zu den vorderen Rädern FR und FL über die Kurbelwelle und das Differentialgetriebe 19 für die vorderen Räder übertragen wird und das Fahrzeug fährt ungefähr 5 km/h.
Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S12 eine negative Bestimmung ist (Absolutwert von VS > KVS1), schreitet der Prozess der ECU 16 zu dem nachfolgend beschriebenen Schritt S17. Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S12 eine positive Bestimmung ist (Absolutwert von VS ≤ KVS1), erhält die ECU 16 während dessen den Lenkwinkel A des Lenkrads 24 auf der Grundlage des Eingabesignals von dem Lenkwinkelsensor SE2 bei einem Schritt S13. Diesbezüglich dient die ECU 16 als ein Bereich zum Berechnen des Lenkwinkels gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel.
Bei einem Schritt S14 bestimmt die ECU 16 nachfolgend, ob der Absolutwert des bei dem Schritt S13 erfassten Lenkwinkels A größer als oder gleich dem voreingestellten Schwellwert KA ist. Der Lenkwinkelschwellwert KA ist auf den Absolutwert des maximalen Lenkwinkels des Lenkrads 24 festgelegt. Der maximale Lenkwinkel meint den Lenkwinkel, wenn das Lenkrad 24 in einer Drehrichtung (im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn) maximal gedreht ist.
Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S14 eine negative Bestimmung ist (Absolutwert von A < KA), schreitet der Prozess der ECU 16 zu dem nachfolgend beschriebenen Schritt S17. Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S14 eine positive Bestimmung ist (Absolutwert von A ≥ KA), bestimmt die ECU 16 währenddessen bei einem Schritt S15, ob der Betätigungsschalter SW2 auf „EIN" gesetzt ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S15 eine negative Bestimmung ist (SW2 = „AUS"), schreitet der Prozess der ECU 16 zu dem nachfolgend beschriebenen Schritt S17.
Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S15 eine positive Bestimmung ist (SW2 = „EIN"), führt die ECU 16 währenddessen einen Prozess für eine Bremssteuerung während einer Kurvenfahrt bei einem Schritt S16 durch, um den Kurvenradius des Fahrzeugs zu reduzieren (das heißt um das Fahrzeug zum Fahren einer kleineren Kurve zu veranlassen). Danach beendet die ECU 16 die gegenwärtige Routine. Die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt (die Steuerung für kleine Kurven) wird nämlich in jenem Fall durchgeführt, wenn der Absolutwert der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner als oder gleich dem ersten Geschwindigkeitsschwellwert KVS1 ist und wenn der Absolutwert des Lenkwinkels A des Lenkrads 24 größer als oder gleich dem Lenkwinkelschwellwert KA ist, wie dies in den 5 und 6 gezeigt ist, und wenn zusätzlich der Betätigungsschalter SW2 auf „EIN" gesetzt ist.
Bei dem Schritt S17 beendet die ECU 16 den Bremsbetrieb während der Kurvenfahrt, falls eine negative Bestimmung bei einem der Bestimmungsprozesse von den jeweiligen Bestimmungsprozessen der Schritte S10, S12, S14 und S15 gemacht wird. Danach beendet die ECU 16 die gegenwärtige Routine. Wie dies in den 5 und 6 gezeigt ist, wird nämlich die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt gestoppt, falls der Absolutwert des Lenkwinkels A des Lenkrads 24 kleiner als der Lenkwinkelschwellwert KA ist, und zwar auch dann, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner als oder gleich dem Absolutwert des ersten Geschwindigkeitsschwellwerts KVS1 ist und der Betätigungsschalter SW2 auf „EIN" gesetzt ist.
Als nächstes wird der Prozess für die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt bei dem Schritt S16 unter Bezugnahme auf das in der 4 gezeigte Flussdiagramm und das in den 5 und 6 gezeigte Zeitdiagramm beschrieben.
Bei einem Schritt S20 in der 4 bestimmt die ECU 16, welches von den hinteren Rädern RR und RL an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung ist. Konkret bestimmt die ECU 16, dass das hintere rechte Rad RR an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung ist, falls der bei dem Schritt S13 in der 3 erhaltene Lenkwinkel A einen positiven Wert hat, und sie bestimmt außerdem, dass das hintere linke Rad RL an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung ist, falls der erhaltene Lenkwinkel A einen negativen Wert hat.
Als nächstes bestimmt die ECU 16 bei einem Schritt S21, ob der Absolutwert der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS, die bei dem Schritt S11 in der 3 erhalten wird, kleiner ist als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2. Der zweite Geschwindigkeitsschwellwert VS2 wird auf einen Wert festgelegt, der kleiner ist als der erste Geschwindigkeitsschwellwert VS1, und er beträgt zum Beispiel 0,5 km/h. Der zweite Geschwindigkeitsschwellwert VS2 ist ein Wert zum Bestimmen, ob die für das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehene Bremskraft in Vergleich mit jenem Fall reduziert ist, bei dem der Absolutwert der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS größer als oder gleich dem zweiten Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 ist. Der zweite Geschwindigkeitsschwellwert VS2 wird auf einen Wert festgelegt, der ausreichend kleiner ist als die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in jenem Fall, wenn das Fahrzeug aufgrund eines Kriechphänomens fährt, und zwar anhand von Experimenten, Simulationen oder dergleichen.
Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S21 eine negative Bestimmung ist (Absolutwert von VS ≥ KVS2), dann legt die ECU 16 die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, auf die normale Bremskraft BP1 mit der voreingestellten Größe bei einem Schritt S22 fest, und danach wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung das hintere rechte Rad RR ist, führt die ECU 16 zum Beispiel einen Strom zu den Solenoiden der jeweiligen Proportionalelektromagnetventile 42,44, 45, 50 und 54 zu, um die Proportionalelektromagnetventile 42, 44, 45, 50 und 54 in einen geschlossenen Zustand zu versetzen. Zusätzlich führt die ECU 16 einen Strom zu dem Solenoid des Elektromagnetventils 53 zu, um das Elektromagnetventil 53 in einen geöffneten Zustand zu versetzen. Dann treibt die ECU 16 den Motor M an, um die erste Pumpe 38 anzutreiben.
Die ECU 16 misst die Antriebszeit des Motors M unter Verwendung eines nicht gezeigten Zeitgebers innerhalb der ECU 16, und sie schätzt die Größe der Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, aus der gemessenen Antriebszeit. Die ECU 16 nimmt an, dass die Größe der Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, umso größer ist, je länger die Antriebszeit des Motors M ist. Falls zusätzlich die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, auf die normale Bremskraft BP1 erhöht wird, berechnet die ECU 16 die Antriebszeit des Motors M, die dazu erforderlich ist, dass die geschätzte gegenwärtige Bremskraft BP auf die normale Bremskraft BP1 erhöht wird und sie treibt den Motor M für die berechnete Antriebszeit an.
Somit erhöht sich der Druck des Bremsfluids innerhalb des Radzylinders entsprechend dem hinteren Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung auf den voreingestellten Druck des Bremsfluids. Wie dies in der 6 gezeigt ist, erhöht sich nämlich die Bremskraft BP, die für das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird, auf das Niveau der normalen Bremskraft BP1. Zum Beispiel erhöht sich in der 6 die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, wenn der Motor M nach einem Zeitpunkt T10, wenn der Motor M seinen Antrieb startet, bis zu einem Zeitpunkt T11 angetrieben wird. Wenn die Bremskraft BP die normale Bremskraft BP1 bei dem Zeitpunkt T11 erreicht, wird somit der Antrieb des Motors M gestoppt, und gleichzeitig wird das Proportionalelektromagnetventil entsprechend dem hinteren Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung (zum Beispiel das Proportionalelektromagnetventil 43 im Falle des hinteren rechten Rads RR) in einen geschlossenen Zustand versetzt. In Folge dessen wird die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, auf die normale Bremskraft BP1 aufrecht erhalten.
Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S21 in der 4 eine positive Bestimmung ist (Absolutwert von VS < KVS2), beseitigt die ECU 16 währenddessen die Aufbringung der Bremskraft BP auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung bei einem Schritt S23, und danach wird die gegenwärtige Routine beendet. Die ECU 16 reduziert nämlich die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, auf eine Größe, die kleiner ist als jene Bremskraft, die dann aufgebracht wird, falls der Absolutwert der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gleich oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 ist. Falls das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung das hintere rechte Rad RR ist, führt die ECU 16 zum Beispiel einen Strom zu dem Solenoid des Elektromagnetventils 47 zu, um das Elektromagnetventil 47 in einem geöffneten Zustand während einer voreingestellten und vorbestimmten Zeit zu versetzen, und sie stoppt die Zufuhr des Stroms zu dem Solenoid des Elektromagnetventils 47, nachdem die vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Die vorstehend beschriebene vorbestimmte Zeit ist eine Zeit, die zum ausreichenden Reduzieren des Drucks des Bremsfluids innerhalb des Radzylinders erforderlich ist, und sie wird durch Experimente, Simulationen oder dergleichen festgelegt.
Bei einem Fahrzeug, bei dem das herkömmliche Bremssteuergerät angebracht ist, wie dies in der 5 gezeigt ist, wird die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, auch dann nicht beseitigt, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner ist als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 (nämlich auch wenn das Fahrzeug stoppt). Daher startet das Fahrzeug keine Bewegung, es sei denn, der Fahrer drückt das Beschleunigungspedal 17 relativ stark nieder. Auch wenn das Fahrzeug seine Bewegung startet, fühlt der Fahrer zusätzlich die Schwerfälligkeit, und Geräusche entstehen in der Nähe des hinteren Rads an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung, wie dies in der Beschreibungseinleitung beschrieben ist.
Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, wie dies in der 6 gezeigt ist, wird jedoch die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, von der normalen Bremskraft BP1 auf O reduziert, falls die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 ist. Bei einem Zeitpunkt T12, wenn zum Beispiel die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 ist, wird die Bremskraft BP beseitigt, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird. Daher kann sich das Fahrzeug aufgrund eines Kriechphänomens bewegen. Dem entsprechend fühlt der Fahrer keine Schwerfälligkeit, wenn das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird und das Fahrzeug seine. Bewegung startet. Zusätzlich kann ein Start der Bewegung des Fahrzeugs in einem Zustand verhindert werden, wenn die Bremskraft BP auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, und daher entstehen keine Geräusche in der Nähe des hinteren Rads an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung, wenn das Fahrzeug seine Bewegung startet.
Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gleich oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 zum Zeitpunkt T13 ist, wird die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, im Vergleich mit jenem Fall groß, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 ist. Falls die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nämlich kleiner als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 zwischen dem Zeitpunkt T12 und dem Zeitpunkt T14 ist, wird die Bremskraft BP zu Null, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird. Falls die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gleich oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 ist, wird während dessen die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, innerhalb eines Bereichs groß, der die normale Bremskraft BP1 nicht überschreitet.
Falls das Beschleunigungspedal 17 bei einem Zeitpunkt T14 weiter niedergedrückt wird, erhöht sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS, und gleichzeitig erhöht sich die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird.
Wenn danach die Bremskraft BP die normale Bremskraft BP1 bei einem Zeitpunkt T15 erreicht, wird der Antrieb des Motors M gestoppt, und somit wird die Erhöhung der Bremskraft BP gestoppt.
Falls nämlich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 und kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellwert KVS1 ist, wird die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, auf die normale Bremskraft BP1 aufrecht erhalten. Daher ist es möglich, den Kurvenradius des Fahrzeugs im Vergleich mit jenem Fall von Fahrzeugen zu verkleinern, bei denen keine Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird. Falls der Absolutwert des Lenkwinkels A des Lenkrads 24 kleiner als der Lenkwinkelschwellwert KA ist, wird danach bestimmt, dass die Kurvenfahrt des Fahrzeugs beendet ist, und die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt wird gestoppt. Die Aufbringung der Bremskraft BP auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung wird nämlich beseitigt.
Dem entsprechend hat das gegenwärtige Ausführungsbeispiel die folgenden Vorteile.

(1) Falls die Ergebnisse der Bestimmungen bei den Schritten S10, S12, S14 und S15 alle positiv sind, wird die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt zum Aufbringen der Bremskraft BP auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung durchgeführt. Falls der Absolutwert der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 ist, während die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, wird die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, auf einen Wert festgelegt, der kleiner ist als in jenem Fall, wenn der Absolutwert der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gleich oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 ist (konkret wird die Bremskraft BP auf 0 festgelegt). Auch in jenem Fall, wenn das Fahrzeug stoppt, während die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, kann daher die Schwerfälligkeit reduziert werden, die der Fahrer wahrnimmt, und die Geräusche, die in der Nähe des hinteren Rads an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung entstehen, werden unterdrückt, wenn das Fahrzeug danach eine Bewegung startet. Falls die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt bei dem Fahrzeug in einem Stopzustand durchgeführt wird, kann dem entsprechend das unangenehme Gefühl für den Fahrer reduziert werden, wenn das Fahrzeug seine Bewegung startet.
(2) Falls die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gleich oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 ist, wird die Größe der Bremskraft BP, die festgelegt wurde (normale Bremskraft BP1), auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht, und daher kann der Kurvenradius des Fahrzeugs reduziert werden, indem die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird.
(3) Falls das Fahrzeug in einem Stopzustand ist, wird keine Bremskraft BP auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht, auch wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird. Wenn das Fahrzeug seine Bewegung startet, wird daher die Wahrnehmung einer Schwerfälligkeit durch den Fahrer verhindert, und gleichzeitig wird die Entstehung der Geräusche in der Nähe des hinteren Rads an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung verhindert.

Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 7 und 8 beschrieben. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich der Inhalt der Bremssteuerung während der Kurvenfahrt von der Bremssteuerung während der Kurvenfahrt gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Dem entsprechend werden im Folgenden hauptsächlich Abschnitte beschrieben, die sich von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden, und es werden dieselben Bezugszeichen für die Elemente vorgesehen, die den Elementen des ersten Ausführungsbeispiels gleichen oder entsprechend und dieselben Beschreibungen werden weggelassen.
Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird die Routine in der 7 anstelle der Routine in der 4 durchgeführt. Bei einem Schritt S30 bestimmt die ECU 16 nämlich, welches von den beiden hinteren Rädern RR und RL an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung ist. Bei einem Schritt S31 bestimmt die ECU 16 nachfolgend, ob der Absolutwert der bei dem Schritt S11 in der 2 erhaltenen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner als der dritte Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 ist, der auf einen Wert festgelegt wurde, der kleiner ist als der erste Geschwindigkeitsschwellwert KVS1. Der dritte Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 wird durch Experimente, Simulationen oder dergleichen als ein Wert festgelegt, mit dem die Wirkungen in geeigneter Weise verstärkt werden können, die durch die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt bewirkt werden können. Der dritte Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 wird auf einen Wert festgelegt, der kleiner ist als die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in jenem Fall, wenn das Fahrzeug aufgrund eines Kriechphänomens fährt, und er wird größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 im Falle des ersten Ausführungsbeispiels festgelegt, zum Beispiel auf 2 km/h.
Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S31 negativ ist (Absolutwert von VS ≥ KVS3), bestimmt die ECU 16 bei einem Schritt S32, ob die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, kleiner ist als der voreingestellte obere Grenzwert BPmax. Die ECU 16 liest nämlich die Bremskraft BP, die aus der Antriebszeit des Motors M geschätzt wird, und sie bestimmt, ob die geschätzte Bremskraft BP kleiner ist als der obere Grenzwert BPmax. Der obere Grenzwert BPmax ist ein oberer Grenzwert der Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, und er wird durch Experimente, Simulationen oder dergleichen voreingestellt.
Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S32 positiv ist (BP < BPmax), vergrößert die ECU 16 bei einem Schritt S33 die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, so dass sie größer ist als die Bremskraft, die gegenwärtig auf das hintere Rad aufgebracht wird. Falls das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung das hintere rechte Rad RR ist, versetzt die ECU 16 zum Beispiel die Proportionalelektromagnetventile 42, 44, 45, 50 und 54 in den geschlossenen Zustand, und gleichzeitig versetzt sie das Elektromagnetventil 53 in den geöffneten Zustand. Darüber hinaus treibt die ECU 16 den Motor M an, um die erste Pumpe 38 anzutreiben. Danach beendet die ECU 16 die gegenwärtige Routine. Somit erhöht sich der Druck des Bremsfluids innerhalb des Radzylinders entsprechend dem hinteren Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung. Wie dies in der 8 gezeigt ist, erhöht sich nämlich allmählich die Bremskraft BP im Laufe der Zeit, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird.
Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S32 negativ ist (BP ≥ BPmax), erhält währenddessen die ECU 16 bei einem Schritt S34 die Bremskraft BP aufrecht, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, und zwar auf den oberen Grenzwert BPmax. Falls das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung das hintere rechte Rad RR ist, versetzt die ECU 16 zum Beispiel das Proportionalelektromagnetventil 43 in den geschlossenen Zustand, und gleichzeitig stoppt sie den Antrieb des Motors M. Danach beendet die ECU 16 die gegenwärtige Routine.
Wie dies in der 8 gezeigt ist, wenn der Niederdrückungsbetrag des Beschleunigungspedals 17 zum Beispiel zwischen einem Zeitpunkt T20 und einem Zeitpunkt T21 erhöht wird, erhöht sich nämlich der Wert der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gemäß dem Niederdrückungsbetrag. Somit erhöht sich die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, um die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS auf den dritten Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 aufrecht zu erhalten. Wenn sich die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, im Laufe der Zeit zwischen dem Zeitpunkt T21 und dem Zeitpunkt T22 erhöht, wird zusätzlich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS klein, und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS wird im Wesentlichen gleich dem dritten Geschwindigkeitsschwellwert KVS3. Danach wird die Größe der Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, so eingestellt, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS auf den dritten Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 zwischen dem Zeitpunkt T22 und einem Zeitpunkt T23 aufrecht erhalten wird.
Falls zum Beispiel der Niederdrückungsbetrag des Beschleunigungspedals 17 zwischen dem Zeitpunkt T22 und dem Zeitpunkt T23 weiter erhöht wird, erhöht sich die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird. Falls bestimmt wird, dass die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, bei einem Zeitpunkt T24 einen Wert annimmt, der gleich oder größer als der obere Grenzwert BPmax ist, wird zusätzlich zum Beispiel die Bremskraft BP auf die gegenwärtige Bremskraft aufrecht erhalten, nämlich auf den oberen Grenzwert BPmax.
Falls währenddessen das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S31 positiv ist (Absolutwert von VS < KVS3), verkleinert die ECU 16 bei einem Schritt S35 die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, so dass sie kleiner ist als die Bremskraft, die gegenwärtig auf das hintere Rad aufgebracht wird. Falls das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung das hintere rechte Rad RR ist, versetzt die ECU 16 zum Beispiel das Proportionalelektromagnetventil 43 in den geschlossenen Zustand, und gleichzeitig versetzt sie das Elektromagnetventil 47 in den geöffneten Zustand, und darüber hinaus stoppt sie den Antrieb des Motors M. Danach beendet die ECU 16 die gegenwärtige Routine.
Wie dies in der 8 gezeigt, ist, wenn sich zum Beispiel der Niederdrückungsbetrag des Beschleunigungspedals 17 zwischen einem Zeitpunkt T25 und einem Zeitpunkt T26 verringert, verringert sich allmählich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS. Falls zusätzlich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS kleiner als der dritte Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 zum Beispiel bei dem Zeitpunkt T27 wird, wird die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, kleiner als der obere Grenzwert BPmax, so dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS auf den dritten Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 aufrecht erhalten wird. Wenn sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS erhöht und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS erneut gleich oder größer als der dritte Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 zum Beispiel bei einem Zeitpunkt T28 wird, erhöht sich infolge dessen die Bremskraft BP im Laufe der Zeit, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird.
Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS im Wesentlichen gleich dem dritten Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 zum Beispiel bei einem Zeitpunkt T29 wird, wird zusätzlich die Größe der Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, so eingestellt, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS auf den dritten Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 aufrecht erhalten wird.
Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird nämlich die Größe der Bremskraft BP eingestellt, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, und somit fährt das Fahrzeug eine Kurve mit einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS, die im Wesentlichen gleich dem dritten Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 ist. Daher wird das Stoppen des Fahrzeugs verhindert, während die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird.
Dementsprechend erhält das gegenwärtige Ausführungsbeispiel die folgenden Vorteile zusätzlich zu dem Vorteil (1) des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels.

(4) Wenn die Drehzahl des hinteren Rads an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung während der Bremssteuerung während der Kurvenfahrt zu Null wird, fährt das Fahrzeug theoretisch eine Kurve mit dem minimalen Radius um das hintere Rad. Wenn das Fahrzeug eine Kurve in einem Zustand fährt, wenn die Drehzahl des hinteren Rads an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung Null beträgt, erhöht sich jedoch in Wirklichkeit die Last, die auf das hintere Rad aufgebracht wird. Daher ist es für die Raddrehzahl des hinteren Rads an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung wünschenswert, dass sie behutsam auf einen Wert nahe Null verringert wird. Daher erhöht sich im Laufe der Zeit gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel während der Zeitperiode, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gleich oder größer als der dritte Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 ist, während die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird. Daher kann die Drehzahl des hinteren Rads an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung verglichen mit jenem Fall schnell abgesenkt werden, bei dem eine konstante Bremskraft auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, und daher kann der Kurvenradius des Fahrzeugs zuverlässig verkleinert werden.
(5) Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird zusätzlich die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, so eingestellt, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS auf den dritten Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 aufrecht erhalten wird. Infolgedessen wird der Stop des Fahrzeugs verhindert, während die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, und folglich wird die Wahrnehmung der Schwerfälligkeit durch den Fahrer verhindert, und eine Entstehung der Geräusche in der Nähe des hinteren Rads an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung wird in wirksamer Weise verhindert.
(6) Falls es erforderlich ist, die Bremskraft BP aufzubringen, die gleich oder größer als der obere Grenzwert BPmax ist, und zwar auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung, dann kann im Allgemeinen geschätzt werden, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS relativ hoch ist. Auch wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt nicht durchgeführt wird, wird in diesem Fall eine Bremskraft auf die jeweiligen Räder FR, FL, RR und RL durch die Betätigung des Fahrers auf das Bremspedal 37 aufgebracht, und daher wird der Kurvenradius des Fahrzeugs reduziert. Folglich wird das Aufbringen einer Bremskraft BP, die gleich oder größer als der obere Grenzwert BPmax ist, auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung verhindert, während die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird. Infolge dessen wird verhindert, dass sich Bauteile (Radzylinder 36c, Bremsklötze und dergleichen) zum Aufbringen einer Bremskraft BP auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung verschleißen.

Die jeweiligen Ausführungsbeispiele können folgendermaßen abgewandelt werden.
Bei den jeweiligen Ausführungsbeispielen kann die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug in einem Stopzustand ist, eine beliebige Größe haben, solange sie kleiner ist als die Bremskraft, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gleich oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellwert KVS2 oder der dritte Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 ist.
Es ist nicht erforderlich, dass der obere Grenzwert BPmax bei dem zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen wird. Wenn in diesem Fall die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS gleich oder größer als der dritte Geschwindigkeitsschwellwert KVS3 ist, während die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, wird die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, im Laufe der Zeit weiterhin erhöht, bis der Druck des Bremsfluids innerhalb des Radzylinders zu dem maximal zulässigen Wert für den Radzylinder wird.
Bei jedem Ausführungsbeispiel kann ein Hydrauliksensor zum Erfassen des Drucks des Bremsfluids für jeden Radzylinder 36a bis 36d vorgesehen sein, um die Bremskraft individuell zu erhalten, die auf die jeweiligen Räder FR, FL, RR und RL aufgebracht wird. Bei einer derartigen Konfiguration kann die Bremskraft BP, die auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, in geeigneter Weise erhalten werden, während die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird.
Bei jedem Ausführungsbeispiel ist es nicht erforderlich, den Bestimmungsprozess bei dem Schritt S12 in der Routine gemäß der 3 durchzuführen. Falls nämlich alle Bestimmungsprozesse der Schritte S10, S14 und S15 positiv sind, kann die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt ungeachtet der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS durchgeführt werden.
Zusätzlich ist es nicht erforderlich, den Bestimmungsprozess des Schritts S10 in der Routine gemäß der 3 durchzuführen. Falls alle Bestimmungsprozesse der Schritte S12, S14 und S15 positiv sind, kann nämlich die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt ungeachtet der Niederdrückungsbetätigung des Bremspedals 37 durchgeführt werden.
Darüber hinaus ist es nicht erforderlich, den Bestimmungsprozess bei dem Schritt S15 in der Routine gemäß der 3 durchzuführen. Falls nämlich alle Bestimmungsprozesse der Schritte S10, S12 und S14 positiv sind, kann die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt ungeachtet des Betätigungszustands des Betätigungsschalters SW2 durchgeführt werden (ob er nun auf EIN oder AUS gesetzt ist).
Bei jedem Ausführungsbeispiel ist es nicht erforderlich, den Betätigungsschalter SW2 vorzusehen. In diesem Fall wird das Lenkmoment, das auf das Lenkrad 24 aufgebracht wird, auf der Grundlage des Signals von dem Lenkmomentensensor SE3 bei dem Schritt S15 in der 3 erhalten, und es ist vorzuziehen, den Schritt S16 in der 3 durchzuführen, wenn das Lenkmoment gleich oder größer als ein voreingestellter Lenkmomentenschwellwert ist.
Bei jedem Ausführungsbeispiel kann eine Bremskraft außerdem für das vordere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen werden, wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird. Zusätzlich kann eine Bremskraft nur für das vordere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen werden, ohne dass eine Bremskraft auf das hintere Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird.
Bei jedem Ausführungsbeispiel kann der Lenkwinkelschwellwert KA ein Wert sein, der kleiner ist als der maximale Lenkwinkel.
Bei jedem Ausführungsbeispiel kann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS unter Bezugnahme auf den höchsten Wert, den zweithöchsten Wert oder den dritthöchsten Wert oder den Durchschnittswert der Drehzahlen der Räder FR, FL, RR und RL erhalten werden.
Zusätzlich kann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS aus den Informationen erhalten werden, die durch einen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitssensor oder durch GPS (Global Positioning System) erhalten werden, anstatt dass sie aus den Drehzahlen der Räder FR, FL, RR und RL erhalten werden.
Bei jedem Ausführungsbeispiel kann die vorliegende Erfindung auf ein Bremssteuergerät angewendet werden, dass bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb oder bei einem Allradfahrzeug angebracht ist, anstatt dass das Bremssteuergerät 11 an einem Fahrzeug mit Frontantrieb angebracht ist.
Bei jedem Ausführungsbeispiel können der Radzylinder 36a für das vordere rechte Rad FR und der Radzylinder 36b für das vordere linke Rad FL mit der ersten Hydraulikdruckschaltung 33 verbunden sein, und der Radzylinder 36c für das hintere rechte Rad RR und der Radzylinder 36d für das hintere linke Rad RL können mit der zweiten Hydraulikdruckschaltung 34 verbunden sein.
Bei jedem Ausführungsbeispiel kann der Bremskraftaufbringungsmechanismus 15 ein Brake-by-Wire-System sein, das den Betrag, mit dem der Fahrer das Bremspedal 37 niederdrückt, in ein elektrisches Signal umwandelt, und das die Bremskraft auf der Grundlage des elektrischen Signals für jedes Rad FR, FL, RR und RL bereitstellt.
Bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wird eine Bremskraft auf ein Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht, und keine Bremskraft wird auf die Räder an der äußeren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht, während die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird. Die Bremskraft, die auf die Räder an der äußeren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, beträgt nämlich Null, während die Bremskraft, die auf die Räder an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, größer als Null ist. Jedoch kann eine Bremskraft, die größer als Null ist, auf das Rad an der äußeren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht werden, während die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird. In diesem Fall werden dieselben Ergebnisse wie bei der Bremssteuerung während der Kurvenfahrt gemäß jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele erhalten, wenn die Bremskraft, die auf das Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird, größer ist als die Bremskraft, die auf die Räder an der äußeren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht wird.
Die gegenwärtigen Beispiele und Ausführungsbeispiele sollen als darstellend und nicht als einschränkend betrachtet werden, und die Erfindung ist nicht auf die hierbei vorgegebenen Einzelheiten beschränkt, sondern sie kann innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche abgewandelt werden.
Es ist ein Bremssteuergerät offenbart, das bei einem Fahrzeug verwendet wird, welches Räder an der linken und an der rechten Seite aufweist, und das eine Bremskraft steuert, die für jedes Rad vorgesehen wird. Das Bremssteuergerät hat einen Bereich zum Berechnen einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, einen Bereich zum Berechnen eines Lenkwinkels und eine ECU. Eine Bremskraft wird für ein Rad an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung in jenem Fall vorgesehen, wenn der Absolutwert des Lenkwinkels gleich oder größer ist als der voreingestellte Schwellwert des Lenkwinkels. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der voreingestellte Geschwindigkeitsschwellwert ist, wird die Bremskraft kleiner als die Bremskraft in jenem Fall, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich oder größer als der Geschwindigkeitsschwellwert ist.

Claims

Bremssteuergerät, das bei einem Fahrzeug verwendet wird, das Räder (FR, FL, RR, RL) an der linken und an der rechten Seite aufweist, und das eine Bremskraft steuert, die für die jeweiligen Räder (FR, FL, RR, RL) vorgesehen wird, mit: einem Bereich (SE4, SE5, SE6, SE6, 16) zum Berechnen einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, um eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) des Fahrzeugs zu erhalten; einem Bereich (SE2, 16) zum Berechnen eines Lenkwinkels, um einen Lenkwinkel (A) eines Lenkrads (24) des Fahrzeugs zu erhalten; und einem Steuerbereich (16) zum Durchführen einer Bremssteuerung während einer Kurvenfahrt, wobei die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt ausgeführt wird, um eine Bremskraft (BP) für ein Rad (RR) an der inneren Seite hinsichtlich einer Fahrzeugkurvenrichtung in jenem Fall vorzusehen, wenn der Absolutwert des Lenkwinkels (A) gleich oder größer ist als ein voreingestellter Schwellwert (KA) des Lenkwinkels, und das Bremssteuergerät ist dadurch gekennzeichnet, dass, falls die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) kleiner als ein voreingestellter Geschwindigkeitsschwellwert (KVS2, KVS3) ist, der Steuerbereich (16) die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt derart durchführt, dass die Bremskraft (BP), die für das Rad (RR) an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird, kleiner ist als die Bremskraft (BP) in jenem Fall, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) gleich oder größer als der Geschwindigkeitsschwellwert (KVS2, KVS3) ist.
Gerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerbereich (16) die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt so durchführt, dass eine Bremskraft (BP), die Null oder größer als Null ist, für ein Rad (RL) an der äußeren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird und dass eine Bremskraft (BP), die größer ist als die Bremskraft (BP), die für das Rad (RL) an der äußeren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen ist, für ein Rad (RR) an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird.
Gerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, falls die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) gleich oder größer als der Geschwindigkeitsschwellwert (KVS2) ist, der Steuerbereich (16) die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt derart durchführt, dass eine Bremskraft (BP1) mit einer voreingestellten Größe für das Rad (RR) an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird.
Gerät gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass, falls die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) kleiner als der Geschwindigkeitsschwellwert (KVS2) ist, der Steuerbereich (16) die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt derart durchführt, dass die Bremskraft (BP1) beseitigt wird, die für das Rad (RR) an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird.
Gerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, solange die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) gleich oder größer als der Geschwindigkeitsschwellwert (KVS3) ist, der Steuerbereich (16) die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt derart durchführt, dass die Bremskraft (BP), die für das Rad (RR) an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenfahrt vorgesehen wird, im Laufe der Zeit größer wird.
Gerät gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft (BP) einen oberen Grenzwert (BPmax) hat.
Gerät gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerbereich (16) die Bremskraft (BP) auf den oberen Grenzwert (BPmax) erhöht und dass der Steuerbereich (16) danach die Bremskraft auf dem oberen Grenzwert (BPmax) aufrecht erhält, solange die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) gleich oder größer als der Geschwindigkeitsschwellwert (KVS3) ist.
Gerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass, falls das Fahrzeug in einen Stoppzustand gelangt, der Steuerbereich (16) die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt derart durchführt, dass die Bremskraft (BP) beseitigt wird, die für das Rad (RR) an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird.
Bremssteuerverfahren, das bei einem Fahrzeug verwendet wird, das Räder (FR, FL, RR, RL) an der linken und an der rechten Seite aufweist, und das eine Bremskraft steuert, die für die jeweiligen Räder (FR, FL, RR, RL) vorgesehen wird, und das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Erhalten einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) des Fahrzeugs; Erhalten eines Lenkwinkels (A) eines Lenkrads (24) des Fahrzeugs; und Durchführen einer Bremssteuerung während einer Kurvenfahrt, wobei die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt ausgeführt wird, um eine Bremskraft (BP) für ein Rad (RR) an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung in jenem Fall vorzusehen, wenn der Absolutwert des Lenkwinkels (A) gleich oder größer ist als ein voreingestellter Schwellwert (KA) des Lenkwinkels, und das Bremssteuerverfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass: falls die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) kleiner ist als ein voreingestellter Geschwindigkeitsschwellwert (KVS2, KVS3), wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, wird die Bremskraft (BP), die für das Rad (RR) an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird, kleiner als die Bremskraft (BP) in jenem Fall, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VS) gleich oder größer ist als der Geschwindigkeitsschwellwert (KVS2, KVS3).
Verfahren gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Bremssteuerung während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, eine Bremskraft (BP), die Null oder größer als Null ist, für ein Rad (RL) an der äußeren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird, und dass eine Bremskraft (BP), die größer als die Bremskraft (BP) ist, die für das Rad (RL) an der äußeren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird, für ein Rad (RR) an der inneren Seite hinsichtlich der Fahrzeugkurvenrichtung vorgesehen wird.