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Die
Erfindung betrifft eine Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Gattungsgemäße
Starrachsen für Nutzkraftfahrzeuge mit zwei einzelnen,
in ihrer Neutrallage in einer gemeinsamen Ebene ein Dreieck aufspannenden
Fahrwerksstreben, an deren Enden je ein Gelenk einerseits mit dem
Fahrzeugaufbau und andererseits mit der Fahrzeugachse verbunden
ist, sind beispielsweise aus der
DE 43 38 651 A1 , der
DE 101 18 623 A1 oder der
US 5,458,359 bekannt. Darüber
hinaus geht aus der
DE
103 48 645 A1 eine Fahrwerksstrebe hervor, die einerseits
ein Axialgelenk aufweist, dessen Anschlusszapfen koaxial zu der
Längsmittenachse der Fahrwerksstrebe ausgerichtet ist.
Auf der dem Axialgelenk gegenüberliegenden Seite weist diese
Fahrwerksstrebe ein Molekulargelenk oder Molekularlager auf. Die
Bezeichnung Molekularlager oder Molekulargelenk ist dabei synonym
zu verstehen. Derartige Molekulargelenke oder Molekularlager verfügen über
einen innerhalb eines Gehäuses gelagerten Gelenkzapfen.
Dieser Gelenkzapfen ist in dem Gehäuse von einem Elastomerkörper
umgeben. Charakteristisch bei Molekulargelenken oder Molekularlagern
ist ihre Eigenschaft, die über den Gelenkzapfen oder die Fahrwerksstrebe
eingeleiteten Bewegungen mittels des Elastomerkörpers zu
dämpfen, sodass die Bezeichnung Molekularlager zutreffend ist.
Da Molekularlager oder Molekulargelenke jedoch auch eine Relativbewegung
der über den Elastomerkörper miteinander verbundenen
Bauteile ermöglichen, kann ebenso von einem Molekulargelenk
gesprochen werden. Der Elastomerkörper kann durch Vulkanisation
mit dem Gehäuse und/oder mit dem Gelenkzapfen verbunden
sein. Darüber hinaus sind Ausführungen bekannt,
bei denen der Elastomerkörper keine fest haftende Verbindung
mit dem Gehäuse und/oder dem Gelenkzapfen aufweist. Derartige
Molekulargelenke kommen aufgrund ihrer dämpfenden und Schwingungen
isolierenden Eigenschaften in Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen
in vielfältigen Varianten zum Einsatz.
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Die
in der zuletzt genannten Druckschrift offenbarte Fahrwerksstrebe
wird als Längslenker zwischen einer Fahrzeugachse eines
Nutzkraftfahrzeuges und dem Fahrzeugaufbau eingesetzt. Dabei ist das
Axialgelenk am Fahrzeugaufbau befestigt. Bislang bekannte und im
Einsatz befindliche Achskonzepte zur Führung von Starrachsen
weisen achsseitig Molekulargelenke auf, bei denen die Gelenkzapfen
quer zur Längsmittenachse der Fahrwerksstrebe ausgerichtet
ist. Derartige Achskonzepte erfordern jedoch im Bereich der Fahrzeugachse
einen erheblichen Bauraum. Zudem stellen sich aufgrund der Montage
der Molekulargelenke der Fahrwerksstreben in einem Abstand zum geometrischen
Achsmittelpunkt der Starrachse an den Fahrwerksstreben Momente ein,
die es im Fahrbetrieb zu kompensieren gilt. Die am häufigsten
verwendeten Fahrwerksstreben weisen zudem beiderseits ein Molekulargelenk auf,
was ihre Herstellung insgesamt aufwändig und kostenintensiv
gestaltet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Starrachse für
ein Nutzkraftfahrzeug zu entwickeln, deren Fahrwerksstreben eine
geringe Bauhöhe ermöglicht und die zudem in der
Herstellung einfach und kostengünstig ist.
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Die
Erfindung löst diese Aufgabenstellung mit den Merkmalen
des Patentanspruches 1.
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Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den sich anschließenden
Unteransprüchen wiedergegeben.
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Eine
Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug mit zwei einzelnen,
in einer gemeinsamen Ebene ein Dreieck aufspannenden Fahrwerksstreben,
an deren Enden je ein Gelenk einerseits mit dem Fahrzeugaufbau und
andererseits mit der Fahrzeugachse verbunden ist, wurde erfindungsgemäß dahingehend
weitergebildet, dass zumindest achsseitig in die Fahrwerksstreben
jeweils ein Axialzapfen zur Verbindung der Fahrwerksstreben mit
der Fahrzeugachse eingesetzt ist.
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Der
besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung
ist darin zu sehen, dass ein geringerer Bauraum erforderlich ist,
als dies bei Lösungen mit Molekulargelenken zur Verbindung
der Fahrzeugachse mit den Fahrwerksstreben der Fall war. Die zur
Anbindung der Fahrwerksstreben an die Fahrzeugachse erforderlichen
Flansche können ebenfalls in ihrer Bauhöhe reduziert
werden. Es besteht sogar die Möglichkeit, die Befestigungspunkte für
die Fahrwerksstreben direkt in die Fahrzeugachse zu integrieren.
Eine derartige Ausführung ist mit Molekulargelenken nicht
umsetzbar. Durch die Reduzierung der Bauhöhe im Bereich
der Fahrzeugachse ist es mit der erfindungsgemäßen
Lösung beispielsweise möglich, das Fahrzeug insgesamt
tiefer zu legen. Infolge der Vereinfachung erfindungsgemäßer
Fahrwerksstreben für eine Starrachse können ferner
einheitliche Bauteile und Baugruppen für unterschiedliche
Anwendungsfälle eingesetzt werden. Damit lässt sich
ein Baukastensystem schaffen, das eine Ausrichtung auf wenige, Standardbauteile
ermöglicht. Es ergibt sich folglich neben der erheblichen
Vereinfachung auch ein entscheidender Kostenvorteil.
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Eine
erste Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Schnittpunkt
der geometrischen Längsmittenachsen der Fahrwerksstreben
in ihrer Neutrallage in unmittelbarer Nähe des geometrischen
Achsmittelpunktes beziehungsweise der Mittellinie der Fahrzeugachse
liegt. Durch eine derartige Ausführung der Anbindung der
erfindungsgemäßen Fahrwerksstreben an eine Starrachse
können störende Momente an den Bauteilen der Fahrwerkaufhängung beim
Betrieb des Kraftfahrzeuges vermieden oder zumindest in entscheidendem
Maße reduziert werden, was bedeutet, dass die mechanische
Belastung der Fahrwerksstreben insgesamt verringert wird. Dabei
wird der Weg verfolgt, die Anbindung der Fahrwerksstreben möglichst
nah am Achsmittelpunkt beziehungsweise an der Mittellinie der Fahrzeugachse vorzusehen,
wobei darunter auch eine in Fahrzeuglängsrichtung geringfügig
vor oder hinter diesem Kreuzungspunkt gelegene Anordnung zu verstehen ist.
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Der
gleiche Vorteil, wie er zuvor bereits in Zusammenhang mit dem Schnittpunkt
der geometrischen Längsmittenachsen erwähnt wurde,
lässt sich erreichen, wenn der Schnittpunkt der geometrischen Längsmittenachsen
der Fahrwerksstreben in ihrer Neutrallage lotrecht oberhalb des
geometrischen Achsmittelpunktes beziehungsweise der Mittellinie der
Fahrzeugachse liegt. Mit diesen zuvor genannten Ausführungen
wird jeweils die Konstruktionslage der Fahrwerkstreben und insbesondere
die Anbringung ihrer achsseitigen Gelenke möglichst nah
an den Achsmittelpunkt beziehungsweise die Mittellinie der Fahrzeugachse
herangebracht.
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Eine
andere Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass
der Mittelpunkt der Gelenkkugel des Axialzapfens des mit diesem
gebildeten Axialgelenkes der Fahrwerksstreben in einer lotrecht
durch die geometrische Mittellinie der Fahrzeugachse verlaufenden
Ebene liegt. Bei einer derartigen Ausführung ist der geometrische
Schnittpunkt der Längsmittenachsen der Fahrwerksstreben
zwar hinter der Starrachse des Kraftfahrzeuges angeordnet. Jedoch ergibt
sich hierbei der Vorteil, dass eine Nickbewegung, also ein Schwenken
des Fahrzeugaufbaus um die Fahrzeugquerachse weitgehend verhindert
oder zumindest spürbar reduziert werden kann. Eine darüber
hinaus im Bereich dieses Lösungsvorschlages liegende Ausführungsvariante
kann einen geringfügigen Abstand des Mittelpunktes der
Gelenkkugel des Axialzapfens zu der lotrecht durch die geometrische Mittellinie
der Fahrzeugachse verlaufenden Ebene aufweisen.
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Vorteilhafterweise
weisen die ein geometrisches Dreieck miteinander aufspannenden Fahrwerksstreben
einen Winkel zwischen 45° und 60° auf, den sie
miteinander einschließen. In diesem Bereich der Anordnung
der Fahrwerksstreben zueinander bilden diese einen Dreiecklenker,
der sowohl eine optimale Längs- als auch Querkraftabstützung
der Starrachse des Nutzkraftfahrzeuges ermöglicht. Mit einer
derartigen Achsführung können zusätzliche aufwändige
Bauteile wie beispielsweise Panhardstäbe eingespart werden.
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Mit
Hinblick auf eine Vereinfachung der Achsführung der gesamten
erfindungsgemäßen Starrachse für ein
Nutzkraftfahrzeug wird entsprechend einer sehr vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung ferner vorgeschlagen, dass die Fahrwerksstreben einen
insgesamt aus Guss hergestellten stangen- oder rohrförmigen
Körper mit einem an zumindest einem seiner Enden ausgebildeten
Gelenkgehäuse aufweisen. Die Fertigung derartiger Fahrwerksstreben
ist im Vergleich zu den bekannten Schmiedeausführungen
in entscheidendem Maße vereinfacht worden. Zudem kann durch
eine derartige erfindungsgemäße Gestaltung die
Zahl der Einzelteile entscheidend reduziert werden. In besonders vorteilhafter
Weise eignet sich für den Gusskörper ein Kugelgraphitguss.
Dieses Material verfügt nämlich neben einer optimalen
Festigkeit auch über Schmierungseigenschaften, so dass
es damit möglich ist, an den rohr- oder stangenförmigen
Körper der Fahrwerksstrebe unmittelbar das oder die Gelenkgehäuse
anzuformen.
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Diesem
Gedanken folgend wird darüber hinaus vorgeschlagen, dass
die Axialzapfen unmittelbar in die als Gelenkgehäuse ausgebildeten
Teile der Fahrwerksstreben eingesetzt sind. Damit sind die Axialzapfen
auch unmittelbar in dem Gelenkgehäuse gelagert. Hierbei
spielen die bereits erwähnten Eigenschaften des Kugelgraphits
eine wesentliche Rolle, die eine Schmierung der Lagerstelle in begrenzten Umfang
ermöglichen. Damit konnte eine sehr robuste und einfach
ausgeführte Lagerung des Axialzapfens geschaffen werden,
die zudem extrem reibungsarm ausgeführt ist.
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Je
nach Anforderungen an die Fahrwerksstreben einer erfindungsgemäßen
Starrachse kann es jedoch auch erwünscht oder erforderlich
sein, in das Gelenkgehäuse wenigstens eine Lagerschale aus
Kunststoff oder Metall zur Aufnahme einer Gelenkkugel des Axialzapfens
einzusetzen.
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Weiterhin
ist es sowohl bei der unmittelbaren Lagerung des Axialzapfens im
Gelenkgehäuse der Fahrwerksstrebe als auch bei der Lagerung
des Axialzapfens innerhalb einer Lagerschale möglich, zusätzlich
in das Gelenkgehäuse wenigstens ein Dämpfungselement
einzubringen. Dieses vorzugsweise aus einem Elastomerwerkstoff wie
beispielsweise Gummi bestehende Dämpfungselement ist dazu
geeignet, Schwingungen der relativ zueinander bewegbaren Einzelteile
einer derartigen Fahrwerksstrebe zu absorbieren.
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Jede
der zuvor genannten Ausführungen der Lagerung des Axialzapfens
kann ferner durch eine in dem Gelenkgehäuse oder in der
Lagerschale vorgesehene Gleitschicht in seinen Reibungseigenschaften
verbessert werden.
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Ein
weiterführender Gedanke der Erfindung geht dahin, dass
sowohl die einen Dreiecklenker bildenden Fahrwerksstreben als auch
zusätzliche in der Höhenlage zu den Fahrwerksstreben
abweichend einerseits an der Fahrzeugachse und andererseits an dem
Fahrzeugaufbau befestigte Längslenker über je ein
als Axialgelenk ausgeführtes Gelenk an der Fahrzeugachse
befestigt sind. Damit lässt sich das erfindungsgemäße
Prinzip nicht nur für die eingangs beschriebene Ausführung
der Fahrwerksstreben im Sinne einer Dreiecklenkeranordnung anwenden, sondern
es ist auch auf weitere Lenker zur Führung der Starrachse
eines Nutzkraftfahrzeuges übertragbar.
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Neben
der erwähnten Ausführung mit je einem Axialgelenk
an der Fahrwerksstrebe liegen auch Lösungen im Sinne der
Erfindung, bei denen beiderseits der Fahrwerksstrebe jeweils ein
Axialgelenk vorhanden ist.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen
näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele
stellen keine Einschränkung auf die dargestellten Varianten
dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung des Prinzips der
Erfindung. Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben
Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße
Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den
Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei
denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile verzichtet
wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer
erfindungsgemäßen Lösung nicht vorhanden
sind.
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Es
zeigen:
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1:
eine Ansicht von oben auf eine Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug,
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2:
die Ansicht gemäß dem Pfeil II aus 1 auf
die in der 1 gezeigte Starrachse,
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3:
eine Ansicht der Starrachse entsprechend dem Pfeil III in 2,
also von der Unterseite des Fahrzeugs her,
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4:
schematisch vereinfacht eine erste mögliche Anordnung einer
Fahrwerksstrebe auf einer erfindungsgemäßen Starrachse,
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5:
eine weitere Möglichkeit der Anordnung einer Fahrwerksstrebe
auf einer erfindungsgemäßen Starrachse,
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6:
ausschnittsweise und im Schnitt eine Fahrwerksstrebe zur Anwendung
in einer erfindungsgemäßen Starrachse als Einzelteildarstellung.
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Die
in der 1 gezeigte Ansicht einer Starrachse von der Fahrzeugoberseite
her, also von oben, zeigt zwei in einer gemeinsamen Ebene ein Dreieck
miteinander aufspannende Fahrwerksstreben 1 und 2.
Die Fahrwerksstreben 1 und 2 verfügen über
je ein Gelenk an jedem ihrer Enden. In der 1 sind die
achsseitigen Gelenke 3 und 4 der Fahrwerksstreben 1 und 2 gezeigt.
Die am Fahrzeugaufbau 7 montierten, gegenüberliegenden
Gelenke 5 und 6 der Fahrwerksstreben 1 und 2 sind
in dieser Darstellung nicht erkennbar. Der Fahrzeugaufbau 7 ist
hier als ein in sich geschlossener Rahmen (Chassis) ausgeführt.
Die Axialzapfen der Gelenke 3 und 4 der Fahrwerksstreben 1 und 2 sind
in einen auf der Fahrzeugachse 8 montierten Flansch eingeschraubt. In
der Höhenlage abweichend zu der Befestigung der Fahrwerksstreben 1 und 2 sind
unterhalb der Fahrzeugachse 8 ferner zwei Längslenker 17 und 18 montiert,
die einerseits mit der Fahrzeugachse und andererseits mit dem Fahrzeugaufbau 7 verbunden sind.
Zum Ausgleich von Wankbewegungen dient ferner ein Stabilisator 21.
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Die
in der Höhenlage abweichend voneinander erfolgte Befestigung
der Fahrwerksstreben 1 und 2 sowie der Längslenker 17 und 18 an
der Fahrzeugachse 8 geht anschaulicher aus der Darstellung in 2 hervor.
In dieser Figur ist ferner ein Pfeil I eingezeichnet, der die Ansicht
der Starrachse gemäß der Darstellung in 1 zeigt.
Das Axialgelenk 3 der hier sichtbaren Fahrwerksstrebe 1 ist
unmittelbar in einen auf der Fahrzeugachse 8 befestigten
Flansch eingeschraubt. Auf der gegenüberliegenden Seite der
Fahrwerksstrebe 1 weist diese ein Molekulargelenk 5 auf,
welches mit dem Fahrzeugaufbau 7 verbunden ist. Zur Verbesserung
der Fahreigenschaften der in 2 gezeigten
Starrachse weist diese ferner einen Stoßdämpfer 26 auf.
Darüber hinaus ist ein Stabilisator 21 unterhalb
der Fahrzeugachse 8 entlang geführt, der durch
einen Verbindungslenker 22 sowie einen Halter 24 mit
dem Fahrzeugaufbau 7 verbunden ist. Bei der gezeigten Ausführungsvariante
verfügt der Längslenker unterhalb der Fahrzeugachse 8 achsseitig
ebenfalls über ein Axialgelenk 19. Dieses Axialgelenk 19 ist
in einen geeigneten Flansch der Fahrzeugachse 8 eingeschraubt.
Der Lenker 17 weist auf der dem Axialgelenk 19 gegenüberliegenden
Seite ein nicht näher bezeichnetes Molekulargelenk auf.
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Die
Ansicht der Starrachse in 3 entspricht
der Richtung des Pfeils III in 2. Hieraus wird
noch einmal die Anordnung des Stabilisators 21 deutlich.
Dieser verbindet den in Fahrzeugrichtung linken mit dem rechten
Teil des als Chassis ausgeführten Fahrzeugaufbaus 7 miteinander.
Durch den Stabilisator werden Verschränkungen der Achse
wie sie zum Beispiel beim Durchfahren einer Kurve entstehen, ausgeglichen.
Aus der 3 geht ferner die Anbringung
der Längslenker 17 und 18 über
je ein Axialgelenk 19 beziehungsweise 20 an je
einem Flansch der Fahrzeugachse 8 hervor. Da die Längslenker 17 und 18 unterhalb
der Fahrzeugachse 8 montiert sind und die Fahrwerksstreben 1 und 2 oberhalb
der Fahrzeugachse 8, ist in der Ansicht der 3 die
Erkennbarkeit der Fahrwerksstreben 1 und 2 eingeschränkt.
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Die 4 zeigt
schließlich eine erste mögliche Anordnung der
Fahrwerksstrebe 1 an der Fahrzeugachse 8. Die
Fahrwerksstrebe 1 verfügt hierbei über
ein Gelenk 3, das als Axialgelenk ausgeführt ist. Auf
der dem Axialgelenk 3 gegenüberliegenden Seite weist
die Fahrwerksstrebe 1 ein Molekulargelenk 5 auf.
Der Axialzapfen 9 des Axialgelenkes 3 der Fahrwerksstrebe 1 weist
hier in seiner nicht ausgelenkten Position eine Längsmittenachse
auf, die koaxial zur Längsmittenachse 10 der Fahrwerksstrebe 1 verläuft.
Ebenso kann der Axialzapfen 9 jedoch in seiner neutralen
Einbaulage winklig in Bezug zur Längsmittenachse 10 angeordnet
sein. Die Besonderheit der Anbringung der Fahrwerksstrebe 1 in 4 besteht nun
darin, dass die Befestigung des Axialzapfens 9 an einem
Flansch 28 der Fahrzeugachse 8 derart erfolgt,
dass die Verlängerung der Längsmittenachse 10 der
Fahrwerksstrebe oberhalb des Achsmittelpunktes MA einen
Schnittpunkt SL mit der Mittellinie 11 der
Fahrzeugachse 8 aufweist.
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Durch
eine derartige Befestigung der Fahrwerksstrebe 1 an der
Fahrzeugachse 8 wird eine ebenso optimale Führung
der Fahrzeugachse über die Fahrwerksstreben erreicht, wie
dies auch mit einer weiteren Variante der Anbringung der Fahrwerksstrebe 1 an
der Fahrzeugachse 8 gemäß 5 möglich
ist. Hierbei wird die Fahrwerksstrebe 1 derart an der Fahrzeugachse 8 befestigt,
dass der Gelenkkugelmittelpunkt MG des als
Kugelzapfen ausgeführten Axialzapfens 9 unmittelbar
mit der Mittellinie 11 der Fahrzeugachse 8 zusammenfällt
und auf eine gemeinsame Ebene projiziert in unmittelbarer Nähe
des geometrischen Achsmittelpunktes MA liegt.
Die Anbringung des Axialzapfens 9 erfolgt wiederum am Flansch 28 der
Fahrzeugachse 8. In den 4 und 5 ist
zur Darstellung der gespreizten Anordnung der Fahrwerksstreben 1 und 2 ein
Winkel α angegeben, der bevorzugt zwischen 45° und
60° beträgt. Bei dem Ausführungsbeispiel
beträgt α = 50°. Aus Vereinfachungsgründen
ist in den Darstellungen der 4 und 5 jeweils
nur eine der beiden symmetrisch angeordneten Fahrwerksstreben 1 und 2 gezeigt.
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Der
mögliche Aufbau einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante
einer Fahrwerksstrebe 1 zum Einsatz in einer erfindungsgemäßen
Starrachse geht aus der 6 hervor. Dabei ist zu bemerken, dass
die Fahrwerksstrebe 1 insgesamt aus einem einteiligen Gussbauteil
besteht, wobei hierfür als Werkstoff ein Kugelgraphitwerkstoff
zum Einsatz kommt. An den Enden der Fahrwerksstrebe 1 sind
im Anschluss an den stangenförmigen Körper 12 jeweils Gelenkgehäuse 13 beziehungsweise 14 angeformt. Somit
kann die Fahrwerksstrebe 1, bestehend aus dem stangenförmigen
Körper 12 und den Gelenkgehäusen 13 und 14 als
ein einstückiges Bauteil in einem Guss hergestellt werden.
Am Beispiel der in der 6 im Schnitt vereinfacht dargestellten
Fahrwerksstrebe 1 kann der Aufbau der Gelenke 3 und 5 näher
erläutert werden. Das Gelenk 3 ist als ein Axialgelenk
ausgeführt. Es weist einen Axialzapfen 9 auf.
Dieser über eine Gelenkkugel 15 verfügende Axialzapfen 9 ist
mit der Gelenkkugel 15 unmittelbar in eine geeignete Ausnehmung
des Gelenkgehäuses 13 der Fahrwerksstrebe 1 eingesetzt,
so dass hierbei eine Lagerschale entbehrlich ist. Zur Dämpfung
von Schwingungen und zur Verbesserung der elastischen Eigenschaften
ist in dem Gelenkgehäuse 13 eine Ausnehmung vorhanden,
in die ein Dämpfungselement 16 eingefügt
ist. Zum Verschluss der Gehäuseöffnung des Gelenkgehäuses 13 dient
ein Verschlussring 29, der mit seiner Innenmantelfläche
unmittelbar an der Gelenkkugel 15 zur Anlage kommt und
somit gleichfalls eine metallisches Widerlager für die
Gelenkkugel 15 bildet. Auf der der Gelenkkugel 15 gegenüberliegenden
Seite weist der Verschlussring 29 eine Schulter auf, gegen
die sich ein Umformabschnitt 30 des Gelenkgehäuses 13 anlegt.
Die Verformung dieses Umformabschnittes 30 erfolgt nach
der Montage der Kugelgelenkbauteile. Der Verschlussring 29 kann
jedoch auch auf andere Weise in dem Gehäuse 13 fixiert
werden. Nur beispielhaft sei an dieser Stelle eine Verschraubung
erwähnt. Ferner dient der Verschlussring 29 mit
einer außerhalb des Gelenkgehäuses 13 an
seiner Außenmantelfläche vorhandenen Nut zur Anlage
des Randes eines, die inneren Gelenkbauteile abdichtenden Dichtungsbalges 31.
Der zweite Rand des Dichtungsbalges 31 liegt unmittelbar
an dem Axialzapfen 9 an. Beide Randabschnitte des Dichtungsbalges 31 sind
zur Fixierung und Verbesserung der Dichtwirkung mittels nicht näher
bezeichneter Spannringe an dem genannten Bauteil festgelegt. Zur
Verbindung des Axialzapfens 9 mit einem Anschlussflansch 28 der
Fahrzeugachse 8 verfügt der Axialzapfen 9 endseitig über ein
Anschlussgewinde 32. Auf der dem Axialgelenk 3 gegenüberliegenden
Seite ist an der Fahrwerksstrebe 1 ein Molekulargelenk 5 vorhanden.
Dieses Molekulargelenk ist durch ein nahezu kreiszylinderförmiges
Gehäuse 14 gekennzeichnet. In eine in das Gelenkgehäuse 14 eingebrachte
Durchgangsbohrung ist ein Elastomerkörper 33 eingesetzt.
Dieser im vorliegenden Beispiel mehrschichtig und mit Zwischenlagen
zur Verbesserung der Stützeigenschaften versehene Elastomerkörper 33 nimmt
einen Anschlusszapfen 34 auf, der hierbei als ein Zylinderzapfen
ausgeführt wurde. Von Bedeutung ist bei dem gezeigten Molekulargelenk,
dass der Anschlusszapfen 34 eine Längsmittenachse
aufweist, die quer zur Längsmittelachse 10 der
Fahrwerksstrebe 1 verläuft, wie dies für
Molekulargelenke und deren Befestigung an Fahrzeugachsen beziehungsweise
am Fahrzeugaufbau charakteristisch ist.
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- 1
- Fahrwerksstrebe
- 2
- Fahrwerksstrebe
- 3
- Gelenk
- 4
- Gelenk
- 5
- Gelenk
- 6
- Gelenk
- 7
- Fahrzeugaufbau
(Chassis)
- 8
- Fahrzeugachse
- 9
- Axialzapfen
- 10
- Längsmittenachse
der Fahrwerksstrebe
- 11
- Mittellinie
der Fahrzeugachse
- 12
- stangen-
oder rohrförmiger Körper
- 13
- Gelenkgehäuse
- 14
- Gelenkgehäuse
- 15
- Gelenkkugel
- 16
- Dämpfungselement
- 17
- Längslenker
- 18
- Längslenker
- 19
- Axialgelenk
- 20
- Axialgelenk
- 21
- Stabilisator
- 22
- Verbindungslenker
- 23
- Verbindungslenker
- 24
- Halter
- 25
- Halter
- 26
- Stoßdämpfer
- 27
- Stoßdämpfer
- 28
- Flansch
- 29
- Verschlussring
- 30
- Umformabschnitt
- 31
- Dichtungsbalg
- 32
- Anschlussgewinde
- 33
- Elastomerkörper
- 34
- Anschlusszapfen
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 4338651
A1 [0002]
- - DE 10118623 A1 [0002]
- - US 5458359 [0002]
- - DE 10348645 A1 [0002]