DE102006057441B4

DE102006057441B4 - Scheibenbremse mit elektromotorischem Aktuator, vorzugsweise in selbstverstärkender Bauart

Info

Publication number: DE102006057441B4
Application number: DE102006057441.9A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Miller
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2006-12-06
Filing date: 2006-12-06
Publication date: 2017-11-09
Anticipated expiration: 2026-12-07
Also published as: DE102006057441A1; WO2008068256A1

Abstract

Scheibenbremse (1) mit elektromotorischem Aktuator (5), der auf eine Zuspannvorrichtung (11, 12, 20) zum Zuspannen wenigstens eines Bremsbelages (3) in Richtung einer Bremsscheibe (2) einwirkt, wobei die Zuspannvorrichtung (11, 12, 20) in selbstverstärkender Bauart ausgelegt ist und mindestens zwei Formhebel (11, 12) aufweist, die zwischen einer Zuspannplatte (20) und dem Bremsbelag (3) angeordnet sind, wobei die Zuspannvorrichtung (11, 12, 20) mit einer Einrichtung zur Keilwinkelnachführung (26 bis 34) ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Formhebel (11, 12) jeweils einen Hebelabschnitt (16, 16') aufweisen, die miteinander zusammenwirken, wobei die Einrichtung zur Keilwinkelnachführung (26 bis 34) mindestens eine Kugel (30) und mindestens eine Rolle (31) aufweist, die mit der Zuspannplatte (20) und den Hebelabschnitten (16, 16') zusammenwirken.

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit elektromotorischem Aktuator nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es ist bekannt, Scheibenbremsen mit elektromotorischen Aktuatoren zu versehen, die auf eine Zuspannvorrichtung – auch mit Selbstverstärkung unterschiedlicher Bauart – einwirken. Die Selbstverstärkung der Bremskraft beruht auf dem bekannten Keileinzugprinzip wobei durch die kinetische Energie eines bewegten Fahrzeugs ausgenutzt und die benötigte Zustellkraft des Bremsantriebs erheblich verringert wird.
Die DE 101 05 752 A1 und DE 103 24 424 A1 seien zur Illustration genannt. Diese Beispiele können in der Praxis nicht überzeugen, und es besteht ein Bedarf für neue Lösungswege.
Die DE 10 2005 049 786 A1 beschreibt eine Scheibenbremse mit elektromotorischem Aktuator, vorzugsweise in selbstverstärkender Bauart. Der Aktuator wirkt auf eine Zuspannvorrichtung zum Zuspannen wenigstens eines Bremsbelages in Richtung einer Bremsscheibe ein. Die Zuspannvorrichtung weist eine bremseninterne Hydraulikanordnung auf, die mit einer Pumpe verbunden ist. Die Pumpe wird von dem Aktuator angetrieben. Die Zuspannvorrichtung weist zwei V-förmige Stützhebel auf, die zwischen einem Nachstellhebel und dem wenigstens einen Bremsbelag angeordnet sind. Eine keilförmige Verschleißnachführung wirkt mit dem Nachstellhebel zusammen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Scheibenbremse mit elektromotorischem Aktuator mit einer Zuspannvorrichtung zu versehen, die gegenüber dem Stand der Technik mit geringerem Energieaufwand auskommt. Diese Zuspannvorrichtung soll besonders zum Einsatz in Scheibenbremsen in selbstverstärkender Ausführung geeignet sein.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Gemäß der Erfindung wird eine Zuspannvorrichtung für Bremsbeläge einer Scheibenbremse mit einer Zuspannplatte und zwei miteinander zusammenwirkenden Formhebeln versehen. Dabei sind die Formhebel V-förmig gestaltet und mit einer reibungsarmen Keilwinkelverstelleinrichtung ausgerüstet, wodurch sich gegenüber dem Stand der Technik die Möglichkeit zur Keilwinkelverstellung während einer Bremsung ergibt, wobei nur ein gemeinsamer Aktuator für Winkel- und Bremsverstellung erforderlich ist. Ebenfalls ist durch diese Raum sparende und einfache robuste Mechanik eine Parkbremse mit einer Selbstverstärkung möglich.
Hierbei wird es möglich, dass sich bei einer selbstverstärkenden Bremse in vorteilhaft einfacher Weise durch miteinander zusammenwirkende Hebelabschnitte der Formhebel, insbesondere mit der Zusammenwirkung einer Einrichtung zur Keilwinkelnachführung, die in bevorzugter Ausführung zwischen der Zuspannplatte und den Hebelabschnitten angeordnet ist, sich eine geringe Zustellkraft ergibt, wobei während einer Bremsung auch eine Keilwinkelverstellung möglich ist.
Zur Verringerung der Keilwinkeleinstellkräfte wird in vorteilhafter Weise für die Keilwinkelnachführung mindestens eine Kugel und mindestens eine Rolle verwendet, die mit der Zuspannplatte und den Hebelabschnitten zusammenwirken. Durch die geringe Rollreibung ergeben sich geringe Einstellkräfte.
So ist in einer bevorzugten Ausführung vorgesehen, dass die Rolle auf einer ersten Laufschiene an der Zuspannplatte und die Kugel auf einer zweiten Laufschiene an den Hebelabschnitten geführt ist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Rolle mit der Kugel und der ersten Laufschiene formschlüssig zusammenwirkt, was durch eine entsprechende Formgebung der Rolle einfach ausführbar ist. Weiterhin ist hierbei für einen geringen Reibungswiderstand bevorzugt, dass die Laufschienen parallel angeordnet sind. Dabei ist es vorteilhaft, dass die Kugel und die Rolle zusammen mit Führungsrollen in einem Führungskäfig geführt montiert sind.
In einer bevorzugten Ausführung weisen die Formhebel jeweils ein erstes und ein zweites oberes Ende auf, die mit korrespondierenden Auflagern der Zuspannplatte verschwenkbar zusammenwirken, wobei die Formhebel jeweils ein unteres Ende aufweisen, welche mit korrespondierenden unteren Auflagern am Bremsbelag verschwenkbar zusammenwirken. Somit ist die selbstverstärkende Bauart der Scheibenbremse in beide Drehrichtungen der Bremsscheibe gewährleistet. Hierbei ist es zweckmäßig, dass die ersten und zweiten oberen Enden und die jeweiligen unteren Enden der Formhebel V-förmig angeordnet sind.
In einer weiteren bevorzugten Anordnung sind die Hebelabschnitte der Formhebel jeweils in der Ebene der Enden oder in einer Ebene parallel dazu angeordnet, wodurch sich ein vorteilhaft geringer Raumbedarf ergibt.
Zur Aufbringung der Zustellkraft auf die gesamte Fläche der Bremsbeläge, das heißt zur gleichmäßigen flächigen Beanspruchung dieser sind die Formhebel jeweils zum Bereich ihrer unteren Enden hin in einer Richtung senkrecht zur Ebene der oberen Enden ausgedehnt.
Zur vorteilhaft gleichzeitigen Realisierung einer Parkbremse weist die Zuspannplatte in einer bevorzugten Ausführung im Bereich der ersten oberen Auflager an ihrer diesen Auflagern gegenüberliegenden Seite zweite obere Auflager auf, über welche die Zuspannplatte jeweils an einem Vorsprung verschwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachsen dieser zweiten oberen Auflager parallel zu den Schwenkachsen der ersten oberen Auflager und der Längsrichtung der Zuspannplatte verlaufen, wobei sie in Querrichtung der Zuspannplatte versetzt zu den Schwenkachsen der ersten oberen Auflager angeordnet sind. Dadurch ergibt sich bei Betätigung der Parkbremse mittels einer Hebelwirkung eine Selbsthaltefunktion.
In weiterer bevorzugter Ausführung ist vorgesehen, dass zwischen der Zuspannplatte und dem Bremssattel eine Nachstelleinrichtung zur Verschleißnachstellung angeordnet ist.
Eine Feder ist zum Zurückholen des Bremsbelags sowie zum Zusammenhalt von Bremsbelag, Formhebel, Zuspannplatte und Nachstelleinrichtung vorgesehen.
Eine weitere bevorzugte Ausführung sieht vor, dass der elektromotorische Aktuator in Wirkverbindung mit mindestens einem Getriebe zur Aufbringung einer Zuspannkraft auf die Zuspannvorrichtung steht. In vorteilhafter Weise ist nur dieser eine Aktuator notwendig, um drei verschiedene Zustellaufgaben auszuführen. Dieses wird dadurch ermöglicht, dass das Getriebe aus einem ersten Getriebe und einem zweiten Getriebe besteht, welche Abtriebsausgänge zum Aufbringen einer Zuspannkraft auf die Zuspannvorrichtung, zum Aufbringen einer Kraft auf die Nachstelleinrichtung und zum Aufbringen einer Kraft auf die Verschleißnachführung aufweisen. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn die Getriebe als Differenzialgetriebe ausgebildet sind.
In bevorzugter Ausführung sind die Getriebe jeweils zumindest mit einem Federstopper gekoppelt. Der Vorteil hierbei besteht darin, dass eine schnelle Umschaltung zwischen Winkel- und Bremsverstellung ohne Motorabbremsung durch die federnden Stopper ermöglicht ist. Weiterhin ergibt sich daraus ein vorteilhafter Überlastschutz für den Aktuator.
In einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass im Kraftfluss der Zuspannvorrichtung eine Löseeinrichtung angeordnet ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt dabei:
1 eine schematische Prinzipdarstellung in Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Ausführungsform einer Scheibenbremse;
2 eine schematischen Darstellung des Ausführungsbeispiels nach 1 in einer Queransicht, die zum Teil geschnitten ist; und
3 eine schematische Darstellung der zusammenwirkenden Formhebel in einer Draufsicht.
Gleiche Bezugszeichen gelten für Teile mit gleicher oder ähnlicher Funktion.
In 1 ist eine erfindungsgemäße Scheibenbremse 1 mit einer Bremsscheibe 2 dargestellt, welche durch einen Bremsbelag 3 auf einem Belagträger 4 gebremst wird, wenn dieser an die in Pfeilrichtung rotierende Bremsscheibe 2 angedrückt wird. Der Übersichtlichkeit halber ist nur ein Bremsbelag 3 dargestellt, der in einem Bremssattel 10 angeordnet ist, von dem nur ein Teil als Gegenlager gezeigt ist.
Der Bremsbelag 3 steht über seinen Belagträger 4 mit einer Zuspannvorrichtung in Wirkverbindung, die zwei Formhebel 11 und 12 aufweist, welche ihn gegen eine Zuspannplatte 20 abstützen. Die Zuspannplatte 20 ist wiederum auf der den Formhebeln 11, 12 gegenüber liegenden Seite über eine Nachstelleinrichtung 21 zur Verschleißnachstellung des Bremsbelags 3 an dem Bremssattel 10 abgestützt. Bremssattel 10, Nachstelleinrichtung 21, Zuspannplatte 20, Formhebel 11 und 12 und Bremsbelag 3 werden durch eine Feder 25 zusammengehalten, welche auch als Rückholfeder dient.
Die Formhebel 11, 12 besitzen jeweils einen Hebelabschnitt 16, 16', die sich gegenüber stehen und miteinander in Wirkverbindung über Verbindungselemente 35 stehen, wie 3 in einer Draufsicht schematisch zeigt. Ihre Wirkungsweise wird später ausführlicher erläutert.
Diese Hebelabschnitte 16, 16' sind mit einer zweiten Laufschiene 27 verbunden, die parallel zu einer ersten Laufschiene 26 angeordnet ist, welche sich an der Zuspannplatte 20 befindet. Zwischen den Laufschienen 26 und 27 ist eine Keilwinkelnachführeinrichtung mit Bauteilen 28 bis 33 zur Einstellung eines Keilwinkels α des Bremsbelags 3 zur Bremsscheibe 2 angeordnet. Diese Nachführeinrichtung wird weiter unten beschrieben.
Die Zuspannplatte 20 weist eine Bremsverstellung 23 auf, die mit einem Abtriebsausgang A2 eines zweiten Getriebes 7 in Wirkverbindung steht. In diesem Beispiel handelt es sich um eine Gewindespindel und einem an der Zuspannplatte 20 befestigten Mutternteil.
Die Nachstelleinrichtung für den Keilwinkel α steht mit einer Keilwinkelnachführung 32, beispielsweise auch eine Gewindespindel, über ein Umlenkgetriebe 34 mit einem weiteren Abtriebsausgang A1 des zweiten Getriebes 7 in Verbindung.
Das zweite Getriebe 7 wird von einem ersten Getriebe 6 über ein Übertragungselement, zum Beispiel eine Welle, angetrieben. Das erste Getriebe 6 besitzt einen Abtriebsausgang A3, der zur Betätigung der Verschleißnachführung 24, die in diesem Beispiel aus einer Zahnstange mit Keilen besteht, die jeweils Vorsprünge 22 aufweisen, an denen die Zuspannplatte 20 um ihre Längsachse verschwenkbar gelagert ist, wie 2 in einer Schnittdarstellung zeigt.
Das erste Getriebe 6 steht mit einem elektromotorischen Aktuator 5 in Wirkverbindung, beispielsweise über eine Welle, deren Drehung durch einen Pfeil schematisch angedeutet ist. Beide Getriebe 6 und 7 sind in diesem Beispiel als Differentialgetriebe ausgeführt. Sie weisen jeweils Federstopper 9 auf, die eine schnelle Umschaltung zwischen Keilwinkel- und Bremsverstellung ohne Abbremsung des Aktuators 5 ermöglichen.
Es wird nun mit Bezugnahme auf 1, 2 und 3 die Funktionsweise beschrieben.
Der Abtriebsausgang A2 des zweiten Getriebes 7 bewirkt eine Zuspannkraft durch Krafteinleitung in Bauteil 23 an der Zuspannplatte 20 (siehe 2) in einer nach oben weisenden Richtung, wobei die Zuspannplatte 20 um eine Achse parallel zu ihrer Längsachse, die durch den Vorsprung 22 verläuft, nach oben verschwenkt wird. Dabei wirkt ihr der Krafteinleitung gegenüberliegendes Ende mit einem ersten oberen Auflager auf obere Enden 14, 14', 15, 15' der Formhebel 11 und 12, die diese Bewegung auf den Bremsbelag 3 über den Belagträger 4 so übertragen, dass der Bremsbelag 3 an die Bremsscheibe 2 angedrückt wird (1). Dabei ist es vorteilhaft für eine gleichmäßig Anpressung des Bremsbelags 3 an die Bremsscheibe 2, dass die unteren Bereiche der Formhebel 11, 12 in Querrichtung zur Längsachse der Zuspannplatte 20 ausgedehnt ausgebildet sind.
Der Keilwinkel α (1) wird durch die Keilwinkelnachführeinrichtung festgelegt und ist durch diese auch während des Bremsens über den Getriebeabtrieb A1 verstellbar. Wie 2 zeigt, weist die Keilwinkelnachführeinrichtung eine Kugel 30 auf, die auf der unteren Laufschiene 27 geführt ist und mit einer Rolle 31 formschlüssig zusammenwirkt, die ein Profil aufweist, das der Kugel 30 entspricht. An der Oberseite der Rolle 31 ist diese an der oberen Laufschiene 26 geführt, deren Profil dem der Kugel 30 entspricht. Die obere Laufschiene ist mit der Zuspannplatte 20 verbunden und parallel zu der unteren Laufschiene 27 angeordnet.
Die Kugel 30 und die Rolle 31 sind in einem Führungskäfig 31 geführt angeordnet, wobei sie (1) von Führungsrollen 28 und 29 umfasst sind. Der Führungskäfig 31 steht mit der Keilwinkelnachführung 32 und dem Getriebeabtriebsausgang A1 in Wirkverbindung. Der Keilwinkel α ist dadurch verstellbar, dass der Käfig 31 in Längsrichtung der Zuspannplatte 20 verstellbar angeordnet ist.
Die Formhebel 11, 12 sind V-förmig ausgebildet, das heißt, dass ihre beiden oberen Enden 14, 14'' 15, 15'' und ihre unteren Enden 13, 13' jeweils ein V bilden (1). Dadurch wird eine Verschwenkbewegung bei Bremsung in der in 1 mit dem unteren Pfeil dargestellten Bewegungsrichtung der Bremsscheibe 2 jeweils um die ersten oberen Enden 14 und 14' der Formhebel 11, 12 in den korrespondierenden Auflagern 18 an der Unterseite der Zuspannplatte 20 ermöglicht. In entgegengesetzter Richtung des Pfeils erfolgt eine Verschwenkung um die zweiten oberen Enden 15 und 15', wobei jeweils eine Verschwenkung der Formhebel 11, 12 mit ihren unteren Ende 13, 13' in den unteren Auflagern 17, 17' am Bremsbelag 3 erfolgt. Somit ist eine Bremswirkung in beiden Drehrichtungen der Bremsscheibe 2 gewährleistet.
Eine Parkbremsfunktion ist durch den Aufbau gemäß 2 ermöglicht, wobei eine versetzte Anordnung des ersten oberen Auflagers 18 und des zweiten oberen Auflagers 19 in Querrichtung der Zuspannplatte 20 dafür sorgt, dass bei einer Verschwenkung der Zuspannplatte 20 um das zweite obere Auflager 19 in Zusammenwirkung mit dem ersten oberen Auflager 18 in einem bestimmten Verschwenkwinkel und bei entsprechender Dimensionierung eine Selbsthaltung und Festklemmung des Bremsbelags 3 mit der Bremsscheibe 2 erfolgen kann. Diese Selbsthaltung kann aber auch durch Ausführung der Bauteile zum Getriebeabtrieb A2 in Gewindespindelform erfolgen, wobei die Gewindespindel selbsthaltend ausgebildet ist. Eine Bewegung der Bremsscheibe 2 ist durch die V-förmige Ausbildung der Formhebel 11, 12 in oben beschriebener Weise bei angestellter Parkbremse unterbunden.
Die Formhebel 11, 12 sind in diesem Beispiel so ausgebildet, dass ihre Hebelabschnitte 16, 16' in Querrichtung der Zuspannplatte 20 nebeneinander angeordnet sind, wie 3 zeigt. Sie sind über Verbindungselemente 35, die nur angedeutet sind, beweglich gekoppelt. Die oberen Enden 14, 14', 15, 15' sind in diesem Beispiel halbkugelförmig ausgeführt, wobei die unteren Enden 13, 13' sich in Querrichtung der Zuspannplatte 20 senkrecht zu den Hebelabschnitten 16, 16' ausdehnen und im Querschnitt halbkreisförmig sind.
Die erfindungsgemäße Scheibenbremse weist demgemäß folgende Vorteile auf:

– Eine Keilwinkelverstellung ist auch während eines Bremsvorgangs möglich.
– Eine Krafteinleitung der Selbstverstärkung für einen spitzen Keilwinkel ist über die V-förmigen Formhebel 11, 12 ermöglicht, wodurch sich geringe Keilwinkelverstellkräfte ergeben.
– Durch die reibungsarme Keilwinkelnachführeinrichtung mit Kugel 30 und Rolle 31 ergeben sich sehr geringe Reibkräfte hierzu.
– Die Möglichkeit einer Parkbremse mit Selbstverstärkung ist zusätzlich gegeben.
– Dazu ergeben die V-förmigen Formhebel 11, 12 die Parkbremsfunktion in beiden Drehrichtungen der Bremsscheibe 2.
– Es ist eine große Kraftverstärkung der elektromotorischen Parkbremszustellung durch große Hebelübersetzung (Querausdehnung der Zuspannplatte 20) mit mechanischer Selbsthaltung durch Gewindespindelantrieb möglich.
– Es wird nur ein gemeinsamer Aktuator 5 für Winkel-, Brems- und Verschleißverstellung benötigt.
– Eine schnelle Umschaltung zwischen Winkel- und Bremsverstellung ohne Abbremsung des Aktuators 5 ist durch Federstopper 9 am Differenzialgetriebeausgang möglich.
– Ein Überlastschutz des Aktuators 5 bei schneller Verstellkraftzunahme besteht durch den Federstopper 9 ebenfalls.
– Die Kraft zur Verstellung des Keilwinkels über dem Bremszustellweg ist bei maximaler Zustellkraft ausgeglichen, da die Laufschienen 26, 27 zwischen Kugel 30 und Rolle 31 parallel verlaufen (max. relativer Fehlwinkel beim Bremsanlegepunkt).
– Eine automatische Bremslösung bei Stromausfall mit kleiner Zustellübersetzung und Keilwinkelregelung ist immer im Bereich des Nichtselbsteinzugs.

Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
So können zum Beispiel andere formschlüssige Rollelemente anstelle von Kugel 30 und Rolle 31 verwendet werden.
Weiterhin kann eine zusätzliche Bremslöseeinrichtung in den Zustellkraftfluss eingebracht werden.
Bezugszeichenliste

1: Scheibenbremse
2: Bremsscheibe
3: Bremsbelag
4: Belagträger
5: Aktuator
6: Erstes Getriebe
7: Zweites Getriebe
8: Übertragungselement
9: Federstopper
10: Bremssattel
11: Erster Formhebel
12: Zweiter Formhebel
13, 13': Unteres Ende
14, 14': Erstes oberes Ende
15, 15': Zweites oberes Ende
16, 16': Hebelabschnitt
17, 17': Unteres Auflager
18: Erstes oberes Auflager
19: Zweites oberes Auflager
20: Zuspannplatte
21: Nachstelleinrichtung
22: Vorsprung
23: Bremsverstellung
24: Verschleißnachführung
25: Feder
26: Erste Laufschiene
27: Zweite Laufschiene
28: Erste Führungsrolle
29: Zweite Führungsrolle
30: Kugel
31: Rolle
32: Keilwinkelnachführung
33: Führungskäfig
34: Umlenkgetriebe
35: Verbindungselement
A1...3: Abtriebsausgang
α: Keilwinkel

Claims

Scheibenbremse (1) mit elektromotorischem Aktuator (5), der auf eine Zuspannvorrichtung (11, 12, 20) zum Zuspannen wenigstens eines Bremsbelages (3) in Richtung einer Bremsscheibe (2) einwirkt, wobei die Zuspannvorrichtung (11, 12, 20) in selbstverstärkender Bauart ausgelegt ist und mindestens zwei Formhebel (11, 12) aufweist, die zwischen einer Zuspannplatte (20) und dem Bremsbelag (3) angeordnet sind, wobei die Zuspannvorrichtung (11, 12, 20) mit einer Einrichtung zur Keilwinkelnachführung (26 bis 34) ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Formhebel (11, 12) jeweils einen Hebelabschnitt (16, 16') aufweisen, die miteinander zusammenwirken, wobei die Einrichtung zur Keilwinkelnachführung (26 bis 34) mindestens eine Kugel (30) und mindestens eine Rolle (31) aufweist, die mit der Zuspannplatte (20) und den Hebelabschnitten (16, 16') zusammenwirken.
Scheibenbremse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Keilwinkelnachführung (26 bis 34) zwischen der Zuspannplatte (20) und den Hebelabschnitten (16, 16') angeordnet ist.
Scheibenbremse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (31) auf einer ersten Laufschiene (26) an der Zuspannplatte (20) und die Kugel (30) auf einer zweiten Laufschiene (27) an den Hebelabschnitten (16, 16') verstellbar geführt ist.
Scheibenbremse (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (31) mit der Kugel (30) und der ersten Laufschiene (26) formschlüssig zusammenwirkt.
Scheibenbremse (1) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufschienen (26, 27) parallel zueinander angeordnet sind.
Scheibenbremse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kugel (30) und die Rolle (31) zusammen mit Führungsrollen (28, 29) in einem Führungskäfig (33) angeordnet sind.
Scheibenbremse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Formhebel (11, 12) jeweils ein erstes und ein zweites oberes Ende (14, 15, 14', 15') aufweisen, die mit korrespondierenden Auflagern (18) der Zuspannplatte (20) verschwenkbar zusammenwirken, wobei die Formhebel (11, 12) jeweils ein unteres Ende (13, 13') aufweisen, welche mit korrespondierenden unteren Auflagern (17, 17') am Bremsbelag (3) verschwenkbar zusammenwirken.
Scheibenbremse (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten oberen Enden (14, 14', 15, 15') und die jeweiligen unteren Enden (13, 13') der Formhebel (11, 12) V-förmig angeordnet sind.
Scheibenbremse (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelabschnitte (16, 16') der Formhebel (11, 12) jeweils in der Ebene der Enden (13, 13', 14, 14', 15, 15') oder in einer Ebene parallel dazu angeordnet sind.
Scheibenbremse (1) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Formhebel (11, 12) jeweils zum Bereich ihrer unteren Enden (13, 13') hin in einer Richtung senkrecht zur Ebene der oberen Enden (14, 14', 15, 15') ausgedehnt sind.
Scheibenbremse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuspannplatte (20) im Bereich der ersten oberen Auflager (18) an ihrer diesen Auflagern (18) gegenüberliegenden Seite zweite obere Auflager (19) aufweist, über welche die Zuspannplatte (20) jeweils an einem Vorsprung (22) verschwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachsen dieser zweiten oberen Auflager (19) parallel zu den Schwenkachsen der ersten oberen Auflager (18) und der Längsrichtung der Zuspannplatte verlaufen, wobei sie in Querrichtung der Zuspannplatte (20) versetzt zu den Schwenkachsen der ersten oberen Auflager (18) angeordnet sind.
Scheibenbremse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Zuspannplatte (20) und dem Bremssattel (10) eine Nachstelleinrichtung (21) zur Verschleißnachstellung angeordnet ist.
Scheibenbremse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (25) zum Zurückholen des Bremsbelags (3) sowie zum Zusammenhalt von Bremsbelag (3), Formhebel (11, 12), Zuspannplatte (20) und Nachstelleinrichtung (21) vorgesehen ist.
Scheibenbremse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Aktuator (5) in Wirkverbindung mit mindestens einem Getriebe (6, 7) zur Aufbringung einer Zuspannkraft auf die Zuspannvorrichtung (11, 12, 20) steht.
Scheibenbremse (1) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe aus einem ersten Getriebe (6) und einem zweiten Getriebe (7) besteht, welche Abtriebsausgänge (A1, A2, A3) zum Aufbringen (A2) einer Zuspannkraft auf die Zuspannvorrichtung (11, 12, 20), zum Aufbringen (A1) einer Kraft auf die Nachstelleinrichtung (21) und zum Aufbringen (A3) einer Kraft auf die Verschleißnachführung (24) aufweisen.
Scheibenbremse (1) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebe (6, 7) als Differenzialgetriebe ausgebildet sind.
Scheibenbremse (1) nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebe (6, 7) jeweils zumindest mit einem Federstopper (9) gekoppelt sind.
Scheibenbremse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss der Zuspannvorrichtung (11, 12, 20) eine Löseeinrichtung angeordnet ist.