DE102006054247A1

DE102006054247A1 - System zum Bestimmen der in einem Kraftstoffbehälter vorhandenen Kraftstoffmenge

Info

Publication number: DE102006054247A1
Application number: DE102006054247A
Authority: DE
Inventors: Walter Bleuel
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-11-17
Filing date: 2006-11-17
Publication date: 2008-05-21

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Bestimmen der in einem Kraftstoffbehälter (1) vorhandenen Kraftstoffmenge, umfassend a) eine Messeinrichtung (4) zum Messen der Kraftstoffmenge oberhalb eines ersten Füllstandsniveaus (N1) und unterhalb eines unter dem ersten Füllstandsniveau liegenden zweiten Füllstandsniveaus (N2), b) einer Rechnereinheit (8), die für Füllstände zwischen den beiden Füllstandsniveaus (N1, N2) die vorhandene Kraftstoffmenge berechnet. Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Verfahren zum Bestimmen der in einem Kraftstoffbehälter vorhandenen Kraftstoffmenge, ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens sowie Verkörperungen des Computerprogramms in Gestalt eines Computerprogrammprodukts sowie eines das Computerprogramm tragenden elektromagnetischen Trägersignals.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Bestimmen der in einem Kraftstoffbehälter eines Kraftfahrzeugs vorhandenen Kraftstoffmenge.
Tankanzeigen in einem Kraftfahrzeug informieren den Fahrer über das im Kraftstoffbehälter vorhandene Kraftstoffvolumen und ermöglichen ihm, zusätzlich die Reichweite des Kraftfahrzeugs, die von dem im Kraftfahrzeugbehälter vorhandenen Kraftstoffvolumen abhängt, abzuschätzen. Gegenwärtig wird das vorhandene Kraftstoffvolumen dem Fahrer meist in analoger Form mittels einer Nadel, welche über eine meist grobe Skala bewegt wird, dargestellt. Dabei weisen analoge Anzeigevorrichtungen aus Sicherheitsgründen typischerweise einen Anzeigebereich auf, welcher eigens als Reservefüllstand gekennzeichnet ist.
Die Anzeige der vorhandenen Kraftstoffmenge setzt zunächst deren Messung voraus, die sich bei einer komplexen Geometrie des Kraftstoffbehälters schwierig gestalten kann. Ursache ist, dass der Kraftstoffbehälter bei einer komplexen Geometrie mehrere hydrodynamisch entkoppelte Kammern aufweisen kann. Dies führt dazu, dass bei einer Messung in einer ersten Kammer ein niedriges Füllstandsniveau vorliegen kann. Wegen der Entkopplung kann jedoch auch ein hohes Füllstandsniveau in einer zweiten Kammer vorliegen. Die Größen der jeweiligen Kammervolumina bestimmen dann, welche Kraftstoffmenge insgesamt vorhanden ist. Zur korrekten Anzeige wird in solchen Fällen üblicherweise in jeder dieser Kammern des Kraftstoffbehälters eine Messung vorgenommen und werden die Einzelmesswerte mit einer Rechnereinheit zu einem Gesamtwert addiert. Zur Nutzbarmachung der Kammervolumina besitzt jede Kammer eine entsprechende Pumpe, z.B. eine Venturidüse, mit der der Kraftstoff letztlich zum Beruhigungstopf gefördert wird.
Die DE 10 2005 055 092 A1 beschreibt ein Füllstandsanzeigesystem für ein Kraftfahrzeug. Eine Füllstandsmesseinrichtung misst das vorhandene Kraftstoffvolumen mit einer hohen Messgenauigkeit oberhalb einer Messbarkeitsgrenze MG. Unterhalb dieser Messbarkeitsgrenze wird das vorhandene Kraftstoffvolumen auf Basis eines Kraftstoffverbrauchs berechnet. Die gemessene Kraftstoffmenge einerseits und die berechnete Kraftstoffmenge andererseits werden mit zwei unterschiedlichen Anzeigevorrichtungen angezeigt.
Es ist eine Aufgabe einer Ausführungsform der Erfindung, ein vereinfachtes System zum Bestimmen der in einem Kraftstoffbehälter vorhandenen Kraftstoffmenge bereitzustellen.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und weitere Ausführungsformen ergeben sich mit den Merkmalen der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Bestimmen der in einem Kraftstoffbehälter vorhandenen Kraft stoffmenge. Das System umfasst eine Messeinrichtung zum Messen der Kraftstoffmenge oberhalb eines ersten Füllstandsniveaus N1 und unterhalb eines unter dem ersten Füllstandsniveau liegenden zweiten Füllstandsniveaus N2 und umfasst weiter eine Rechnereinheit, die für Füllstände zwischen den beiden Füllstandsniveaus N1, N2 die vorhandene Kraftstoffmenge berechnet.
Beim Einsatz des Systems ergibt sich gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen der in einem Kraftstoffbehälter vorhandenen Kraftstoffmenge. Bei dem Verfahren erfolgt eine Messung der Kraftstoffmenge oberhalb eines ersten Füllstandsniveaus N1 und unterhalb eines unter dem ersten Füllstandsniveau N1 liegenden zweiten Füllstandsniveaus N2. Zwischen den beiden Füllstandsniveaus wird die Kraftstoffmenge berechnet.
Die Messeinrichtung befindet sich in einer ausgewählten Kammer des Kraftstoffbehälters, der eine komplexe Bodengeometrie haben kann. Der Messwert, der in der ausgewählten Kammer gewonnen wird, möge hierzu repräsentativ für die insgesamt im Kraftstoffbehälter vorhandene Kraftstoffmenge sein. Die Messeinrichtung dient damit der Messung der insgesamt im Kraftstoffbehälter vorhandenen Kraftstoffmenge. Ist der Kraftstoffbehälter voll, so spielt bei der Messung der vorhandenen Kraftstoffmenge die Geometrie des Kraftstoffbehälters im Regelfall keine Rolle. Grund ist, dass die hydrodynamische Entkopplung durch einen zerklüfteten, in verschiedene Kammern K1, K2... unterteilten Boden des Kraftstoffbehälters durch das hohe Füllstandsniveau überwunden wird.
Der Einfachheit halber möge angenommen werden, dass ein Kraftstoffbehälter zwei Kammern K1 und K2 besitzt und dass sich die Messeinrichtung in der Kammer K1 befindet. In diesem Fall gibt es für den Kraftstoffbehälter ein Füllstandsniveau N1, unterhalb dessen die beiden Kammern hydrodynamisch entkoppelt sind. Die Entkopplung ergibt sich durch das Vorhandensein einer entsprechenden Wandung zwischen den Kammern, die für Füllstände unterhalb des Füllstandsniveaus N1 ein Hin- und Herfließen von Kraftstoff zwischen den beiden Kammern verhindert.
Wird anschließend Kraftstoff verbraucht, so sinkt die insgesamt in Kraftstoffbehälter vorhandene Kraftstoffmenge auf einen Füllstand unterhalb des Füllstandsniveaus N1. Befindet sich die Messeinrichtung in der Kammer K1 und ist dort eine Pumpe, oder alternativ eine Venturidüse mit Zuleitung aus dem Kraftstoffsystem, zum Fördern von Kraftstoff aus der Kammer K1 in einen Beruhigungstopf angeordnet, so nimmt die Kraftstoffmenge in der Kammer K1 ab. Wegen der hydrodynamischen Entkopplung der beiden Kammern ist dies jedoch in der Kammer K2 nicht der Fall. Wird nun eine in der Kammer K2 befindliche Pumpe aktiviert, so pumpt diese den Kraftstoff aus der Kammer K2 heraus bzw. in die Kammer K1 hinein. Während dieses Auspumpvorgangs entspricht die in der Kammer K1 gemessene Kraftstoffmenge wegen der hydrodynamischen Entkopplung nicht der tatsächlich vorhandenen Kraftstoffmenge im gesamten Kraftstoffbehälter. Während des Auspumpvorgangs bleibt nämlich die Kraftstoffmenge in der Kammer K1 konstant, während die gesamte vorhandene Kraftstoffmenge abnimmt.
Nach dem Leerpumpen der Kammer K2 ist die gesamte im Kraftstoffbehälter vorhandene Kraftstoffmenge in der Kammer K1. Das Füllstandsniveau des gesamten Kraftstoffbehälters ist dann N2. Wird weiter Kraftstoff verbraucht, so ist die von der Messeinrichtung in der Kammer K1 gemessene Kraftstoffmenge stets die insgesamt im Kraftstoffbehälter vorhandene Kraftstoffmenge.
Für Füllstandsniveaus zwischen N1 und N2 wird die vorhandene Kraftstoffmenge von einer Rechnereinheit berechnet. Damit wird eine Messeinrichtung in der Kammer K2 eingespart, was das System einfacher, preiswerter und weniger fehleranfällig macht. Durch die eingesparte Messeinrichtung werden weiterhin für sie bestimmte elektrische Zuleitungen und wird diesbezüglicher Montageaufwand eingespart. Auch ist keine Koordination von Signalen für zwei Messeinrichtungen erforderlich.
Der Fachmann wird erkennen, dass sich die obigen Ausführungen auf den Fall von n > 2 Kammern verallgemeinern lassen, wobei n eine ganze Zahl ist. So können beispielsweise Pumpen den Kraftstoff aus zwei Kammern K2 und K3 zur Kammer K1 pumpen und die in K1 befindliche Pumpe Kraftstoff zum Beruhigungstopf pumpen. In allen Fällen kann die Messeinrichtung in derjenigen Kammer sein, in der sich auch der Beruhigungstopf befindet, bzw. aus der Kraftstoff in den Beruhigungstopf gefördert wird.
In einer zweiten Ausführungsform besitzt das System genau eine Messeinrichtung.
Das System des letztgenannten Absatzes eignet sich besonders gut für einen Satteltank, also einem Kraftstoffbehälter mit einer ersten Kammer, die über einen Sattel kommunizierend mit einer zweiten Kammer verbunden ist, und bei dem aufgrund der hydraulischen Auslegung Kraftstoff von einer Kammer K2 in die Kammer K1 gefördert wird. Beim Satteltank sind die Verhältnisse besonders einfach gestaltet, da eine in der ersten Kammer K1 gemessene Füllhöhe oberhalb der unteren Sattelfläche durch Eichung direkt die Gesamtmenge an Kraftstoff im Kraftstoffbehälter wiedergibt. Die Kammer K1 übernimmt dabei für die Kammer K2 eine ähnliche Funktion wie der Beruhigungstopf für die Kammer K1. Befindet sich die Messeinrichtung in der ersten Kammer, so entspricht die der Differenz (N1–N2) der beiden Füllstands niveaus etwa dem Volumen der Kammer K2. Auf die Messeinrichtung in der Kammer K2 kann dann verzichtet werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird die Berechnung der vorhandenen Kraftstoffmenge auf Basis von Motorverbrauchsdaten vorgenommen.
Bei dieser Vorgehensweise kann ein Computer, zum Beispiel der Bordcomputer des Kraftfahrzeugs, die Öffnungszeiten der Einspritzventile des Motors aufaddieren und die verbrauchte Kraftstoffmenge mit Hilfe des Verbrauchs pro Zeiteinheit berechnen. Ausgehend von einem Messwert M1 beim Füllstandsniveau N1 wird bei sinkendem Füllstand die verbrauchte Kraftstoffmenge V berechnet und wird zwischen den beiden Füllstandsniveaus N1 und N2 die Menge M1–V zur Anzeige gebracht. Diese Vorgehensweise ist besonders einfach, da der Bordcomputer die genannten Daten ohnehin zur Verfügung hat und zur Realisierung lediglich eine angepasste Bordcomputersoftware erforderlich ist.
Weiterhin ist eine Ausführungsform vorgesehen, bei der das System eine Anzeigevorrichtung zum Anzeigen der Kraftstoffmenge und eine Schaltvorrichtung besitzen. Die Schaltvorrichtung schaltet beim Unterschreiten des ersten Füllstandsniveaus N1 bei der Anzeigevorrichtung von zugeführten Messwerten der Messeinrichtung zu zugeführten berechneten Werten der Rechnereinheit um.
Durch das genannte Umschalten beim Unterschreiten des ersten Füllstandsniveaus N1 wird gewährleistet, dass die Anzeige, meist eine Analoganzeige, mit einer Nadel, auch bei weiterem Kraftstoffverbrauch ein Absinken der im Kraftstoffbehälter vorhandenen Kraftstoffmenge zeigt und der Fahrer nicht durch einen konstanten Anzeigewert, wie er sich bei einem Satteltank einstellen würde, oder einen verfälschten Anzeigewert irritiert wird.
Ferner wird eine Ausführungsform vorgeschlagen, bei der die Schaltvorrichtung beim Unterschreiten des zweiten Füllstandsniveaus N2 bei der Anzeigevorrichtung von zugeführten berechneten Werten der Rechnereinheit zu zugeführten Messwerten der Messeinrichtung umschaltet. Diese weitere Funktionalität hat zur Folge, dass beim Unterschreiten des zweiten Füllstandsniveaus N2 wieder der nach gegenwärtigem Stand der Technik gegenüber dem berechneten Wert genauere Messwert zur Anzeige gebracht wird. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn das zweite Füllstandsniveau N2 nahe des Reservefüllstandsniveaus liegt, da dann der Fahrer ein besonderes Interesse an einem möglichst genauen Anzeigewert hat, um ein Liegenbleiben wegen Kraftstoffmangels zu vermeiden.
Ferner ist eine Ausführungsform vorgesehen, bei der System eine Rechnereinheit besitzt, die nach Unterschreiten des zweiten Füllstandsniveaus N2 eine Differenz zwischen berechneter Kraftstoffmenge und gemessener Kraftstoffmenge ermittelt, wobei der durch Berechnung erhaltene und angezeigte Anzeigewert bei weiterem Kraftstoffverbrauch derart korrigiert wird, dass die genannte Differenz bis zu einem kalibrierten Füllstandsniveau hin gegen Null geht.
Bei dieser Vorgehensweise wird berücksichtigt, dass die Kraftstoffmengenberechnung, zumindest nach dem gegenwärtigen Stand der Technik, zwischen den beiden Füllstandsniveaus N1 und N2 ungenauer ist als deren Messung, und dass dann bei einem Umschalten im Sinne des vorletzten Absatzes ein Sprung im Anzeigewert auftreten kann. Um dies zu vermeiden, wird auch unterhalb des zweiten Füllstandsniveaus N2 nur die berechnete Kraftstoffmenge angezeigt. Die oben genannte Differenz entspricht bei hoher Messgenauigkeit grob dem Fehler des Anzeigewerts, der durch den Korrekturmodus sukzessive auf Null verkleinert wird. Dadurch wird gewährleistet, dass anschließend bei einem Füllstandsniveau in der Nähe des Reservefüllstandsniveaus ein exakter Wert angezeigt wird, dem der Fahrer vertrauen kann. Wie oben ausgeführt, ist bei derartig geringen Füllmengen im Kraftstoffbehälter eine genaue Kenntnis der Restmenge besonders wichtig, um einen vorzeitigen Motorstillstand wegen Kraftstoffmangels zu vermeiden.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter mit dem oben genannten System, wobei der Kraftstoffbehälter ein Satteltank sein kann.
Es versteht sich von selbst, dass das oben genannte Verfahren computergestützt durchgeführt werden kann. Demgemäß bezieht sich ein weiterer Aspekt der Erfindung auf ein Computerprogramm, das direkt in den digitalen Speicher eines Computers, z.B. eines Kfz-Bordcomputers, geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen das oben genannte Verfahren zumindest in Teilen durchgeführt werden kann. Das Verfahren kann hierbei auf einem Datenträger verkörpert sein und dann ein Computerprogrammprodukt darstellen, das auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und computerlesbare Programmmittel umfasst, die einen Computer, z.B. den vorstehend genannten Bordcomputer, veranlassen, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird. Weiterhin kann das Computerprogramm auch in Form eines elektromagnetischen Signals verkörpert bzw. realisiert sein, das als Träger aufmodulierte Daten besitzt, die das vorstehend genannte Computerprogramm repräsentieren.
Weitere Merkmale und Vorteile der beanspruchten Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erkennbar, die nachfolgend als nicht beschränkende Beispiele angegeben sind. Hierbei soll die Benutzung von Bezugszeichen in den Figuren nicht dahingehend verstanden werden, dass die Bezugszeichen den Schutzumfang der beanspruchten Erfindung einschränken sollen. Es zeigt:
1 schematisch einen Kraftstoffbehälter mit einem System zum Bestimmen der in ihm enthaltenen Kraftstoffmenge.
1 zeigt schematisch einen als Satteltank ausgebildeten Kraftstoffbehälter 1. Er besitzt zwei Kammern K1 und K2 sowie einen die beiden Kammern K1 und K2 verbindenden Sattel S. In der linken Kammer K1 befindet sich ferner ein Beruhigungstopf 2, der über einen Flansch 3 nach außen hin abgedichtet ist.
Nach einer Betankung kann die Messeinrichtung 4 in der Kammer K1 für Füllhöhen h zwischen h_max und N1 eine Kraftstoffmenge messen, die repräsentativ für die Gesamtmenge an Kraftstoffmenge ist. Sie bestimmt, wie allgemein üblich, eine Füllhöhe bzw. ein Füllstandsniveau, das z.B. in Millimetern gemessen wird. Über eine Ausliterung lässt sich dann dem Füllstandsniveau eine Kraftstoffmenge in Litern zuordnen. Es ist also, wie auch insgesamt in der Beschreibung, der Begriff „Füllstandsniveau” synonym zum Begriff „Kraftstoffmenge".
Wird das Füllstandsniveau N1 unterschritten, so sind die beiden Kammern K1 und K2 hydrodynamisch entkoppelt. Dies bedeutet, dass im ruhenden Zustand und ohne Schräglage des Kraftstoffbehälters 1 kein Kraftstoff von einer Kammer zur anderen gelangen kann.
Spätestens beim Erreichen des Füllstandsniveaus N1 wird die Pumpe 5 oder eine sonstige Einrichtung wie beispielsweise eine Venturidüse in der Kammer K2 aktiviert, mit der Kraftstoff über einen Schlauch 6 zur Kammer K1 gefördert wird. Bei weiterem Kraftstoffverbrauch wird die Messeinrichtung 4 wegen der jetzt vorliegenden hydrodynamischen Entkopplung der beiden Kammern K1 und K2 stets denselben Messwert bestimmen, der dem Füllstandsniveau N1 entspricht. Der Messwert ist insofern ohne Aussagekraft.
Ist die Kammer K2 leer gepumpt, so entspricht dies einem Füllstandsniveau N2 ( = maximal N1). Jetzt ist die gesamte im Kraftstoffbehälter vorhandene Kraftstoffmenge – abgesehen von dem im Beruhigungstopf 2 vorhandenen Menge – identisch mit der Kraftstoffmenge in der Kammer K1. Der Messwert der Messeinrichtung 4 spiegelt insofern wieder die wahre Kraftstoffmenge im Kraftstoffbehälter 1 wider.
Die Messeinrichtung 4 ist über ein durch den Flansch 3 durchgeführtes Datenkabel 7 mit einer Rechnereinheit 8 verbunden. Die Rechnereinheit 8 besitzt einen Mikroprozessor 9 mit zugeordnetem Arbeitsspeicher 10. Für eine Kraftstoffmenge größer N1 wird der Messwert der Messeinrichtung 4 auf der Anzeigevorrichtung 11 zur Anzeige gebracht. Zwischen N1 und N2 berechnet die Rechnereinheit 8 die noch vorhandene Kraftstoffmenge ausgehend von einem Kalibrierwert M1 durch Subtraktion der in den Motor eingespritzten Kraftstoffmenge V1. Die Rechnereinheit 8 ist damit gleichzeitig eine Schaltvorrichtung 12, die bei der Anzeigevorrichtung von zugeführten Messwerten der Messeinrichtung zu zugeführten berechneten Werten oder umgekehrt umschaltet.
Unterhalb des Füllstandsniveaus N2 ist die Kammer K2 leer. Die Messeinrichtung 4 gibt damit wieder die wahre Menge an vorhandenem Kraftstoff im gesamten Kraftstoffbehälter 1 an. In diesem Bereich bringt die Rechnereinheit 8 weiterhin den berechneten Wert auf der Anzeigevorrichtung zur Anzeige. Da weiterhin Messwerte zugeführt werden, berechnet sie weiterhin die Differenz D = (berechnete Kraftstoffmenge – gemessene Kraftstoffmenge). Diese Differenz D wird für einen weiter abnehmenden Füllstand bis zu einer Kalibriermenge hin sukzessive gegen Null gefahren. Dies bedingt, dass nahe des Reservefüllstandsniveaus der angezeigte Wert wieder der Messwert der Messeinrichtung 4 ist. Dieser Wert ist genauer als der von der Rechnereinheit 8 berechnete Wert. Damit ist die Anzeige genau dann hoch, wenn die Genauigkeit für den Fahrer besonders wichtig ist, um nicht wegen Kraftstoffmangels liegen zu bleiben.
Für die Nutzung des Systems wird in den Arbeitsspeicher 10 der Rechnereinheit 8 ein Computerprogramm geladen, mit dem unter Nutzbarmachung der Messeinrichtung 4 Kraftstoffmengen oberhalb eines ersten Füllstandsniveaus N1 und unterhalb eines unter dem ersten Füllstandsniveau liegenden zweiten Füllstandsniveaus N2 gemessen und zur Anzeige gebracht werden. Für Füllstände zwischen den beiden Füllstandsniveaus wird die Kraftstoffmenge wie oben beschrieben berechnet. Wie oben ausgeführt, kann die Berechnung bei Bedarf auf unterhalb des Füllstandsniveaus erfolgen. Wie allgemein üblich kann das Computerprogramm auf einem Datenträger wie einer CD oder einer DVD abgelegt sein oder mit einem elektromagnetischem Signal über eine Funkverbindung, z.B. per WLAN, oder kabelgebunden, z.B. über das Internet, übertragen werden.
Obwohl vorstehend konkrete Ausführungsformen beschrieben wurden, wird der Fachmann erkennen, dass die Beschrei bung dieser Ausführungsformen nicht zum Zweck hat, die Erfindung in der angegebenen Form zu beschränken. Die Erfindung soll vielmehr alle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen umfassen, die in den Schutzumfang der beanspruchten Erfindung fallen.

1: Kraftstoffbehälter
2: Beruhigungstopf
3: Flansch
4: Messeinrichtung
5: Pumpe
6: Schlauch
7: Datenkabel
8: Rechnereinheit
9: Mikroprozessor
10: Arbeitsspeicher
11: Anzeigevorrichtung
12: Schaltvorrichtung
K1: Kammer
K2: Kammer
S: Sattel

Claims

System zum Bestimmen der in einem Kraftstoffbehälter (1) vorhandenen Kraftstoffmenge, umfassend a) eine Messeinrichtung (4) zum Messen der Kraftstoffmenge oberhalb eines ersten Füllstandsniveaus (N1) und unterhalb eines unter dem ersten Füllstandsniveau liegenden zweiten Füllstandsniveaus (N2), b) einer Rechnereinheit (8), die für Füllstände zwischen den beiden Füllstandsniveaus (N1, N2) die vorhandene Kraftstoffmenge berechnet.
System nach Anspruch 1, bei dem genau eine Messeinrichtung vorgesehen ist.
System nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die Rechnereinheit ausgelegt ist, die Berechnung der vorhandenen Kraftstoffmenge auf Basis von Motorverbrauchsdaten vorzunehmen.
System nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem eine Anzeigevorrichtung (11) zum Anzeigen der Kraftstoffmenge und eine Schaltvorrichtung (12) vorgesehen sind, wobei die Schaltvorrichtung beim Unterschreiten des ersten Füllstandsniveaus bei der Anzeigevorrichtung von zugeführten Messwerten der Messeinrichtung zu zugeführten berechneten Werten der Rechnereinheit umschaltet.
System nach Anspruch 4, bei dem die Schaltvorrichtung beim Unterschreiten des zweiten Füllstandsniveaus bei der Anzeigevorrichtung von zugeführten berechneten Werten der Rechnereinheit zu zugeführten Messwerten der Messein richtung umschaltet.
System nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem a) die Rechnereinheit ausgebildet ist, nach Unterschreiten des zweiten Füllstandsniveaus eine Differenz zwischen berechneter Kraftstoff- menge und gemessener Kraftstoffmenge zu ermitteln und b) den durch Berechnung erhaltenen und durch die Anzeigevorrichtung angezeigten Anzeigewert bei weiterem Kraftstoffverbrauch derart zu korrigieren, dass die genannte Differenz bis zu einem kalibrierten Füllstandsniveau hin gegen Null geht.
Kraftstoffbehälter mit einem System nach einem der vorherigen Ansprüche.
Kraftstoffbehälter nach Anspruch 7, der ein Satteltank ist.
Verfahren zum Bestimmen der in einem Kraftstoffbehälter (1) vorhandenen Kraftstoffmenge mit den folgenden Schritten: a) Messen der Kraftstoffmenge oberhalb eines ersten Füllstandsniveaus (N1) und unterhalb eines unter dem ersten Füllstandsniveau liegenden zweiten Füllstandsniveaus (N2), b) Berechnen der Kraftstoffmenge für Füllstände zwischen den beiden Füllstandsniveaus.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die Berechnung der Kraftstoffmenge auf Basis von Motorverbrauchsdaten erfolgt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, weiter umfassend die folgenden Schritte, die nach Unterschreiten des zweiten Füllstandsniveaus durchgeführt werden: a) Berechnen der vorhandenen Kraftstoffmenge b) Bestimmen einer Differenz zwischen berechneter Kraftstoffmenge und gemessener Kraftstoffmenge c) Anzeigen der berechneten Kraftstoffmenge, wobei für eine weiter abnehmender Kraftstoffmenge der Anzeigewert derart korrigiert wird, dass die genannte Differenz bis zu einem kalibrierten Füllstandsniveau hin sukzessive gegen Null geht.
Computerprogramm, das direkt in den digitalen Speicher eines Computers geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen das Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche zumindest teilweise durchgeführt werden kann.
Elektromagnetisches Signal mit aufmodulierten Daten, die ein Computerprogramm nach Anspruch 12 repräsentieren.
Computerprogrammprodukt, das auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und computerlesbare Programmmittel umfasst, die einen Computer veranlassen, ein Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.