DE102006042478A1

DE102006042478A1 - Elektromotorischer Aktuator zur Auslenkung eines mechanischen Teils

Info

Publication number: DE102006042478A1
Application number: DE102006042478A
Authority: DE
Inventors: Jan Weule
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2006-09-09
Filing date: 2006-09-09
Publication date: 2008-03-27
Also published as: US20080064505A1; US7866226B2

Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Aktuator (1) zur Auslenkung eines mechanischen Teils (2), mit einem drehbaren Bauteil und einem drehfesten Bauteil eines Umlenkgetriebes, die koaxial ineinander angeordnet sind, wobei das drehbare Bauteil von einem Elektromotor (3) derart antreibbar ist, dass es gegenüber dem drehfesten Bauteil zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position linear bewegbar ist. Zur Bildung einer möglichst kompakten Stelleinrichtung mit einer hohen Übersetzung ist vorgesehen, dass die beiden Bauteile des Aktuators (1) Bestandteile einer Kugelrampen-Stellvorrichtung (27) sind, wobei ein drehbares Bauteil (43) der Kugelrampen-Stellvorrichtung (27) mit dem Rotor (6) des Elektromotors (3) drehfest in Verbindung steht und unmittelbar oder mittelbar auf das auszulenkende mechanische Teil (2) wirkt.

Description

Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Aktuator zur Auslenkung eines mechanischen Teils gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In modernen Kraftfahrzeugen sind vergleichsweise viele elektrische Aktuatoren vorhanden, mit denen die Drehbewegung eines von einem Steuerungsgerät ansteuerbaren Elektromotors in eine lineare bzw. geradlinige Bewegung des zu verschiebenden Kraftfahrzeugbauteils umgewandelt wird. Ein besonderes Einsatzgebiet können derartige Aktuatoren bei der automatischen Betätigung einer Anfahr- und Schaltkupplung eines Kraftfahrzeuges finden, wobei das zu betätigende Bauteil beispielsweise ein so genannter Zentralausrücker der Reibkupplung sein kann. Ein derartiger Zentralausrücker wirkt bei einer Betätigung beispielsweise derart auf die Membranfeder der Kupplung, dass die ausgerückt oder in eine Schlupfstellung gebracht wird, in der diese kein beziehungsweise nur ein reduziertes Drehmoment vom dem Antriebsmotor des Fahrzeugs zu dem Getriebe weiterleiten kann.
Zur Umwandlung der Drehbewegung des Rotors des Elektromotors in eine geradlinige Bewegung sind unterschiedliche Umlenkgetriebe bekannt geworden. So kommen beispielsweise Umlenkgetriebe in Verbindung mit aktiv steuerbaren Lamellenkupplungen zur Anwendung, die an Achs- oder Mitteldifferenzialen als Differenzialsperren und in einem Triebstrang mit zuschaltbarem Allradantrieb als Zuschaltkupplung einer bedarfsweise aktivierbaren Antriebsachse verwendet werden. Durch das Umlenkgetriebe wird ein extern erzeugtes Stellmoment kontinuierlich mit hoher Übersetzung in eine axiale Anpresskraft zur Betätigung, also zum zumindest teilweisen Schließen, einer zugeordneten Lamellenkupplung umgesetzt.
Ein Differenzialgetriebe mit einer mittels eines Elektromotors über ein derartiges Umlenkgetriebe betätigbaren Lamellensperre ist in der EP 0 368 140 B1 in zwei Ausführungsformen beschrieben. Gemäß einer ersten Ausführungsform nach der dortigen 1 ist das Differenzialgetriebe in Kegelradbauweise ausgeführt. Ein Stützring steht über ein Kegelrad eines Untersetzungsgetriebes mit einem gehäusefest montierten Elektromotor in Triebverbindung. Ein Stellring ist gehäuseseitig drehfest und axial verschiebbar gelagert und steht über Nockenbahnen unmittelbar mit dem Stützring in Verbindung. Eine Drehung des Stützrings wird somit in eine Axialbewegung des Stellrings umgesetzt, der über ein Axialdrucklager, eine mit dem Differenzialkorb umlaufende äußere Druckplatte, mehrere den Differenzialkorb durchdringende Stößel und eine innere Druckplatte mit der Lamellenkupplung in Verbindung steht, deren Lamellen zwischen dem Differenzialkorb und einem der beiden Abtriebskegelräder wirksam angeordnet sind.
In einer zweiten Variante nach der dortigen 2 ist das Differenzialgetriebe in Planetenbauweise ausgeführt. Der Stützring ist hierbei gehäuseseitig drehfest und axial unverschiebbar gelagert. Der Stellring ist dagegen drehbar sowie axial verschiebbar gelagert und steht einerseits über das Ritzel eines Untersetzungsgetriebes mit einem gehäusefest montierten Elektromotor in Triebverbindung, und andererseits über mehrere umfangsseitig ansteigende Kugelrillen und darin angeordnete Wälzkörper mit dem Stützring in Verbindung. Eine Drehung des Stellrings wird somit durch eine Wälzbewegung der Wälzkörper zwischen den gegensinnig axial ansteigenden Kugelrillen in eine Axialbewegung des Stellrings umgesetzt, der über ein äußeres Axialdrucklager, eine mit dem Differenzialkorb umlaufende äußere Druckplatte, mehrere den Differenzialkorb durchdringende erste Stößel, eine erste innere Druckplatte, ein inneres Axialdrucklager, eine Druckscheibe, mehrere die Drehzapfen des Planetenträgers durchdringende zweite Stößel und eine zweite innere Druckplatte mit der Lamellenkupplung in Verbindung steht, deren Lamellen zwischen dem Dif ferenzialkorb und dem Sonnenrad des Differenzialgetriebes wirksam angeordnet sind.
Ein weiteres Differenzialgetriebe mit einer mittels eines Elektromotors über ein ähnliches Umlenkgetriebe betätigbaren Lamellensperre ist aus der US 4,805,486 A bekannt. Bei diesem Differenzialgetriebe ist ein Stützring gehäuseseitig drehfest und axial unverschiebbar gelagert. Ein Stellring ist drehbar sowie axial verschiebbar gelagert und steht einerseits über das Ritzel eines Untersetzungsgetriebes mit einem gehäusefest montierten Elektromotor in Triebverbindung, und andererseits entweder über umfangsseitig ansteigende Nockenflächen (siehe dortige 2) oder über umfangsseitig ansteigende Rampenflächen und darin angeordnete Wälzkörper (siehe dortige 3) mit dem Stützring in Verbindung. Eine Drehung des Stellrings wird somit durch eine Gleitbewegung der gegensinnig axial ansteigenden Nockenflächen oder durch eine Wälzbewegung der Wälzkörper zwischen den gegensinnig axial ansteigenden Rampenflächen in eine Axialbewegung des Stellrings umgesetzt, der über ein äußeres Axialdrucklager, eine äußere Druckplatte, mehrere den Differenzialkorb durchdringende Kolben und einen inneren Druckring mit der Lamellenkupplung in Verbindung steht, deren Lamellen zwischen dem Differenzialkorb und einem der beiden Abtriebskegelräder des Differenzialgetriebes wirksam angeordnet sind.
Nur zur Vervollständigung des bekannten Standes der Technik sei auf die DE 103 48 312 A1 hingewiesen, die eine Betätigungseinrichtung für eine Reibungskupplungseinrichtung offenbart, bei der ein mit den beschriebenen Kugelrampen versehener Kupplungsaktuator mittels eines Bowdenzuges betätigbar ist.
Allen diesen bekannten Umlenkgetrieben ist gemeinsam, dass die axial ansteigenden Rampen- und Nockenflächen umfangsseitig ausgerichtet sind. Dies hat zur Folge, dass die entsprechenden Wirkkonturen jeweils auf einen relativ kleinen Drehwinkelsektor des Eingangselementes beschränkt sind, wodurch sich nachteilig eine relativ kleine Übersetzung zwischen der Drehbewegung und dem Drehmoment des Eingangselementes sowie der Axialbewegung und der axialen Anpresskraft des jeweils zugeordneten Ausgangselementes ergibt. Eine exakte Einstellung eines gewünschten Sperr- oder Schließmomentes über die auf die betreffende Lamellenkupplung wirksame axiale Anpresskraft ist daher kaum möglich und erfordert zudem eine weitgehende Spielfreiheit auf dem Übertragungsweg zwischen dem elektrischen Stellantrieb und dem Eingangselement. Des Weiteren ist eine sehr genaue Herstellung der Nocken- oder Rampenflächen des Eingangs- und Ausgangselementes erforderlich, wodurch die Herstellung dieser Bauteile aufwendig und entsprechend teuer ist.
Ein weiteres Kugelrampen aufweisendes Umlenkgetriebe für einen Aktuator, mit dem eine Drehbewegung in eine Axialbewegung umgesetzt werden kann, ist aus der nicht vorveröffentlichten DE 10 2006 006 640.5 bekannt. Dieses Umlenkgetriebe zur Betätigung einer Lamellenkupplung weist ein um eine Mittelachse drehbaren und axial unverschiebbares kreisscheibenförmiges Eingangselement sowie ein drehfestes und entlang der Mittelachse axial verschiebbares kreisscheibenförmiges Ausgangselement auf. Zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement sind mehrere Wälzkörper angeordnet, mit dem eine Drehung und ein Drehmoment des Eingangselementes durch eine Wälzbewegung der Wälzkörper zwischen einer ersten Wirkkontur des Eingangselementes und einer zweiten Wirkkontur des Ausgangselementes in eine Axialbewegung sowie eine axiale Anpresskraft des Ausgangselementes umsetzbar sind.
Zur Erzielung einer besonders hohen Übersetzung in Verbindung mit einem einfachen und kostengünstig herstellbaren Aufbau des Umlenkgetriebes ist zudem vorgesehen, dass die erste Wirkkontur aus mehreren geometrisch identischen Führungsbahnen mit konstanter axialer Tiefe besteht, die umfangs seitig gleichverteilt in dem Eingangselement angeordnet sind, jeweils diagonal von radial innen nach radial außen verlaufen, und jeweils einen als Kugel ausgebildeten Wälzkörper aufnehmen sowie führen, und dass die zweite Wirkkontur als eine den Führungsbahnen des Eingangselementes axial gegenüberliegende Ringkegelfläche des Ausgangselementes ausgebildet ist.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Umlenkgetriebe der eingangs genannten Art vorzuschlagen, das bei einfachem und kostengünstig herstellbaren sowie kompakten Aufbau eine noch weiter erhöhte Übersetzung aufweist.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine bauliche Kombination eines Elektromotors mit einer Kugelrampen-Stellvorrichtung sehr vorteilhaft zur Auslenkung eines mechanischen Teils, beispielsweise in einem Kraftfahrzeug, nutzbar sein kann. Dies betrifft in erster Linie Teile im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, etwa in einem Zentralausrücker für eine Reibkupplung, jedoch ist ein solcher Aktuator auch in anderen technischen Bereichen einsetzbar.
Die Lösung der gestellten Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Demnach geht die Erfindung zunächst aus von einem elektromotorischen Aktuator zur Auslenkung eines mechanischen Teils, mit einem drehbaren Bauteil und einem drehfesten Bauteil eines Umlenkgetriebes, die koaxial ineinander angeordnet sind, wobei das drehbare Bauteil von einem Elektromotor derart antreibbar ist, dass es gegenüber dem drehfesten Bauteil zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position linear bewegbar ist.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist zusätzlich vorgesehen, dass die beiden genannten Bauteile des Aktuators Bestanteile einer Kugelrampen-Stellvorrichtung sind, wobei ein drehbares Bauteil der Kugelrampen-Stellvorrichtung mit dem Rotor des Elektromotors drehfest in Verbindung steht und unmittelbar oder mittelbar auf das auszulenkende mechanische Teil einwirken kann.
Um eine möglichst große Übersetzung von der Drehbewegung des Elektromotors in eine axiale Stellbewegung realisieren zu können ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Kugelrampen-Stellvorrichtung mehrere axial hintereinander angeordnete Stellringe sowie an einem axialen Ende einen drehbaren Sitzring und an dem gegenüber liegenden Ende einen drehfest angeordneten Sitzring aufweist.
Mit Vorteil ist der drehbare Sitzring der Kugelrampen-Stellvorrichtung fest mit einem Ankersitz des Elektromotors und der drehfest angeordnete Sitzring mit einem gehäusefesten Führungsrohr verbunden, während die axial dazwischen angeordneten Stellringe mittels auf die Stellringe wirkende Kugeln der Kugelrampen-Stellvorrichtung axial und radial gehalten werden.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist dazu vorgesehen, dass die Stellringe beidseitig und der drehbare Sitzring sowie der drehfest angeordnete Sitzring nur einseitig axial zueinander weisende Führungsbahnen zur Aufnahme von jeweils einer Kugel in jeder Führungsbahn aufweisen.
Um eine möglichst reibungsarme Stellvorrichtung realisieren zu können, wird es bevorzugt, dass die Stellringe an ihren radialen Mantelflächen nicht radial gelagert sind. In diesem Fall erfolgt die radiale Abstützung der Stellringe ausschließlich mittels der genannten Kugeln, die jeweils in zwei gegenüber liegenden Führungsbahnen angeordnet sind. Gemäß einer anderen Variante kann vorgesehen sein, dass diese Stellringe zumindest an ihrer radial inneren oder an ihrer radial äußeren Mantelfläche über ein Gleitlager radial gelagert sind.
Eine andere Ausgestaltung sieht vor, dass die Führungsbahnen über ihre jeweilige Erstreckung eine unterschiedliche Tiefe aufweisen, wozu diese bevorzugt rampenförmig ausgebildet sind.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass die axial gegenüberliegenden Führungsbahnen von zwei benachbarten Stellringen derart ausgebildet sind, dass sich diese sowohl radial als auch umfangsbezogen überdecken.
Zudem sind die axial gegenüberliegenden Führungsbahnen derart ausgebildet, dass zur Realisierung des größten axialen Stellweges des Aktuators die jeweiligen Bereiche der Führungsbahnen mit der geringsten Tiefe und zur Realisierung des geringsten Stellweges (Stellweg = Null) die jeweiligen Bereiche mit der größten Tiefe einander axial gegenüber stehen.
Weiter ist bevorzugt vorgesehen, dass der Ankersitz für den Anker bzw. Rotor des Elektromotors mittels der beschriebenen Kugelrampen-Stellvorrichtung axial verschiebbar gegenüber dem Führungsrohr angeordnet ist. Hierzu kann vorgesehen sein, dass der Ankersitz einen sich radial nach außen erstreckenden Ringflansch und einen radial nach innen erstreckenden Ringflansch aufweist.
Zudem ist am Ankersitz im Bereich seines radial nach innen weisenden Ringflansches an seiner radial äußeren Mantelfläche ein Gewinde ausgebildet, auf das eine Ankermutter aufschraubbar ist. Zwischen der auf dem Ankersitz aufgeschraubten Ankermutter und dem radial nach außen weisenden Ringflansch ist der Anker des Elektromotors angeordnet und festgeklemmt.
Eine andere Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsrohr mit einer Kupplungsglocke oder einem Getriebegehäuse verbindbar ist. Außerdem kann vorgesehen sein, dass die Statorwicklung des Elektromotors an einem Statorjoch befestigt ist, welches seinerseits mit einem Stator-Befestigungsblech fest verbunden ist, wobei das Stator-Befestigungsblech mit dem drehfesten Teil in Verbindung steht.
Um einen erfindungemäß ausgebildeten Aktuator hinsichtlich seines Betätigungsweges steuern zu können, kann dieser gemäß einem weiterem Aspekt der Erfindung mit einer Drehzahl- und/oder Drehwinkelmessvorrichtung ausgestattet sein, welche die Drehung des Rotors bzw. Ankers des Elektromotors erfasst und an ein Steuerungsgerät weiterleitet. Dazu kann vor gesehen sein, dass zwischen der Ankermutter und dem Anker ein Sensorrad mit einer sensierbaren Profilierung über einen radialen Klemmabschnitt festgeklemmt ist. Ausgehend von diesem Klemmabschnitt folgt an dem Sensorrad ein erster Axialabschnitt, der die Ankermutter und den Ankersitz axial zumindest teilweise überdeckt. Anschließend ist an dem Sensorrad ein Radialabschnitt ausgebildet, an den sich dann ein zweiter Axialabschnitt anschließt, welcher die sensierbare Profilierung aufweist. Diese Profilierung kann durch eine Axialverzahnung an der Außenmantelfläche des Sensorrades oder durch Axialschlitze an dieser Außenmantelfläche ausgebildet sein.
Bevorzugt ist dann radial oberhalb des Sensorrades ein ringförmiges Sensorträgerblech angeordnet, welches über einen Distanzring mit dem genannten Stator-Befestigungsblech fest verbunden ist. An dem Sensorträgerblech ist ein radial nach innen weisender Drehzahlsensor und/oder Drehwinkelsensor befestigt, mit dem die Profilierung des Sensorrades erfassbar ist. Das Sensorträgerblech und der radial äußere Axialabschnitt mit der genannten Profilierung überdecken sich axial, so dass diese Bauteile auch eine Gehäusefunktion übernehmen.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung kann zur Betätigung eines von dem Aktuator auszulenkenden Teils vorgesehen sein, dass die diesem Teil zugewandte Stirnseite des Ankersitzes mit diesem Teil zur Auslenkung desselben unmittelbar oder mittelbar in Wirkverbindung treten kann. Während ein unmittelbarer mechanischer Kontakt von Ankersitz und dem zu auszulenkenden Teil dann sinnvoll sein kann, wenn das auszulenkende Teil keine Drehbewegung vollführt, sieht die Erfindung bei einem sich drehenden auszulenkenden Teil vor, dass eine Drehentkopplung erfolgt.
Zur Realisierung einer solchen Drehentkopplung wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die dem auszulenkenden Teil zugewandte Stirnseite des Ankersitzes in Wirkverbindung mit beispielsweise einem Ausrücklager ist, welches seinerseits auf das auszulenkende Teil wirkt.
Gemäß einer Weiterbildung dieses Erfindungsaspektes ist vorgesehen, dass die dem auszulenkenden Teil zugewandte Stirnseite des Ankersitzes axial an einen Außenring des Ausrücklagers anlegbar ist, während der Innenring des Ausrücklagers mit seiner von der Gewindemutter wegweisenden Stirnseite an dem auszulenkenden Teil anliegt.
Außerdem kann gemäß der Erfindung vorgesehen sein, dass im Anschluss an den radial nach innen weisenden Ringflansch des Ankersitzes an diesem ein Außenringsitz ausgebildet ist, auf dem der Außenring des Ausrücklagers (vorzugsweise begrenzt) axialverschiebbar gelagert ist. Dazu ist bevorzugt vorgesehen, dass der Außenring des Ausrücklagers einen radial inneren Axialabschnitt aufweist, mit dem dieser auf einem Außenringsitz am Ankersitz axial verschiebbar aufliegt.
Eine andere Ausgestaltungsform sieht in diesem Zusammenhang vor, dass zur Führung und Drehsicherung des Außenringes in den gegenüber liegenden Stirnseiten von Außenring und Ankersitz einander zugeordnete Boh rungen vorhanden sind, in denen jeweils ein beide Bauteile mit geringem radialen Spiel verbindender Stift eingesetzt ist.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass axial zwischen dem Außenring des Ausrücklagers und dem Ankersitz eine Entkopplungsfeder angeordnet ist, die eine Weiterleitung von Axialschwingungen von dem auszulenkenden Teil in den Aktuator hinein unterbindet. Zudem kann mittels dieser Entkopplungsfeder erreicht werden, dass diese den Außenring des Ausrücklagers bei einer Axialbewegung des Ankersitzes weg von dem auszulenkenden Teil auch dann in einer gewünschten Position gegenüber dem Innenring sowie den Innenring in Kontakt mit dem Teil hält, wenn eine von dem Teil auf den Innenring des Ausrücklagers wirkende Kraft auf den Wert Null abfällt. Bevorzugt ist die Entkopplungsfeder als eine Schraubendruckfeder ausgebildet.
Um den Anker über die gesamte Betriebszeit des Aktuators sicher auf dem Ankersitz zu fixieren, sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, dass die Gewinde am Ankersitz und an der Ankermutter selbsthemmend ausgebildet sind.
Schließlich beanspruch die Erfindung auch eine Kraftfahrzeugbetätigungsvorrichtung mit einem Aktuator, der zumindest einige der vorgenannten Merkmale aufweist, wobei das mehrfach genannte und von dem Aktuator zu betätigende Teil ein auslenkbares Bauteil einer Anfahr- und Schaltkupplung bzw. deren Membranfeder, einer Getriebebremse, eines Schaltgassen- Aktuators oder eines Gang-Aktuators oder eine Schiebemuffe einer Getriebekoppel- und/oder Getriebesynchronisationseinrichtung eines automatisierten Schaltgetriebes oder einer Schaltkupplung an einem Differentialgetriebe ist.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt, in der ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß aufgebauten Aktuators dargestellt ist.
In dieser Zeichnung zeigt:
1 einen erfindungsgemäßen Aktuator mit einer Kugelrampen-Stellvorrichtung in zum Teil aufgeschnittener perspektivischer Darstellung,
2 die Kugelrampen-Stellvorrichtung des Aktuators gemäß 1 in vergrößerter und separater Darstellung,
3 eine Ausschnittvergrößerung aus 1 im Bereich des Ausrücklagers des Aktuators und
4 einen Querschnitt durch die Kugelrampen-Stellvorrichtung gemäß 2.
1 zeigt demnach einen erfindungsgemäß ausgebildeten elektromotorischen Aktuator 1 in einer perspektivischen und aufgeschnittenen Darstellung. Das in diesem Ausführungsbeispiel zu betätigende Teil ist ein Kraftfahrzeugbauteil, insbesondere eine Membranfeder 2 einer Reibkupplung, die als Anfahr- und Schaltkupplung in Verbindung mit einem automatisierten Schaltgetriebe genutzt wird. Der Aktuator 1 ist dabei als so genannter Zentralausrücker ausgebildet, welcher die Reibkupplung in Abhängigkeit von Steuerungsbefehlen eines nicht dargestellten Steuerungsgerätes öffnet, schließt oder in bestimmte Schlupfbetriebsstellungen bringt.
Dazu verfügt der Aktuator 1 über einen Elektromotor 3, der in Abhängigkeit von der jeweiligen Ansteuerung in zwei Drehrichtungen betrieben werden kann. Dieser Elektromotor 3 ist mit einem Umlenkgetriebe in Form einer Kugelrampen-Stellvorrichtung 27 verbunden, welche die Drehbewegung des Elektromotors 3 in eine axiale, lineare Bewegung des Stellgliedes des Aktuators 1 umwandelt, so dass letztlich die Membranfeder 2 axial ausgelenkt werden kann.
Nachfolgend wird auf den konstruktiven Aufbau dieses Aktuators 9 genauer eingegangen. Der Elektromotor 3 weist in bekannter Bauweise einen Stator und einen Rotor auf. Der Stator ist durch eine Statorwicklung 37 und ein diese Wicklung tragendes Statorjoch 15 gebildet. In dem Statorjoch 15 sind mehrere Bohrungen 41 ausgebildet, durch die jeweils eine Befestigungsschraube 36 geführt ist. Letztere sind in Bohrungen eines Befestigungsbleches 16 eingeschraubt, welches an einem drehfesten Bauteil des Kraftfahrzeuges, wie etwa an einem Getriebegehäuse, befestigt ist.
Mit radialem Abstand zu der Statorwicklung 37 ist ein Anker 4 des Elektromotors 3 auf einem drehbaren Bauteil der Kugelrampen-Stellvorrichtung 27 angeordnet. Dieses drehbare Bauteil ist als so genannter Ankersitz 5 ausgebildet, der an seinem membranfederfernen Ende einen radial nach außen weisenden Ringsflansch 6 und an seinem membranfedernahen Ende einen radial nach innen weisenden Ringflansch 8 aufweist. In der radial äußeren Mantelfläche 42 des Ankersitzes ist im Bereich des radial nach innen weisenden Ringflansches 8 ein selbsthemmendes Gewinde 10 ausgebildet (siehe 3), auf das eine Ankermutter 7 mit einem dazu korrespondierendem Gewinde aufgeschraubt ist. Zwischen der Ankermutter 7 und dem radial nach außen weisenden Ringflansch 6 ist der Anker 4 angeordnet und festgeklemmt.
Erfindungsgemäß ist dieser Aktuator 1 nun insbesondere so aufgebaut, dass ein drehbares Bauteil 43 der Kugelrampen-Stellvorrichtung 27 mit dem Anker 4 bzw. dem Ankersitz 5 des Elektromotors 3 drehfest in Verbindung steht, und unmittelbar oder mittelbar auf das auszulenkende mechanische Teil 2 wirkt.
Zur Realisierung diese Funktionsprinzips sowie zur Erzeilung einer möglichst großen Übersetzung zwischen der Drehbewegung des Elektromotors 3 und der gewünschten axialen Stellbewegung ist gemäß den 1 bis 4 vorgesehen, dass die Kugelrampen-Stellvorrichtung 27 mehrere axial hinterein ander angeordnete Stellringe 11a bis 11f hat, sowie an einem axialen Ende einen drehbaren Sitzring 43 und an dem gegenüberliegenden Ende einen drehfest angeordneten Sitzring 44 aufweist. Der drehbare Sitzring 43 ist dabei drehfest mit dem Ankersitz 5 und der drehfest angeordnete Sitzring 44 mit einem gehäusefesten hohlzylindrischen Führungsrohr 14 verbunden, wobei letzteres beispielsweise an dem genannten Getriebegehäuse befestigbar ist.
Für einen reibungsarmen Betrieb dieses Aktuators 1 wird bevorzugt, dass die Stellringe 11a bis 11f radial nicht gelagert oder zumindest über ein Gleitlager 34 an wenigstens einer ihrer beiden Radialflächen radial gelagert sind. In dem Ausführungsbeispiel gemäß den 1 und 3 ist das Gleitlager 34 an der radial inneren Mantelfläche des Ankersitzes 5 ausgebildet oder dort in Form einer Gleitlagerbuchse radial oberhalb der Stellringe 11a bis 11f befestigt.
2 und 4 zeigen die Kugelrampen-Stellvorrichtung 27 des Aktuators 1 in separater Darstellung, so dass dessen erfindungsgemäßer Aufbau deutlich erkennbar ist. Demnach sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sechs Stellringe 11a bis 11f axial hintereinander angeordnet, während die axialen Enden dieser Kugelrampen-Stellvorrichtung 27 auf der linken Zeichnungsseite durch den ankersitzseitigen Sitzring 43 und gegenüberliegend durch den führungsrohrseitigen Sitzring 44 gebildet sind. Die sechs Stellringe 11a bis 11f weisen an ihren beiden Stirnseiten jeweils drei Führungsbahnen 12a, 12b, 12c auf, in denen jeweils eine dort angeordnete Kugel 13a, 13b, 13c abrollen kann. Im Unterschied dazu sind der drehbare Sitzring 43 sowie der drehfest angeordnete Sitzring 44 nur einseitig mit aufeinander zuweisende Führungsbahnen 12a, 12b, 12c für jeweils eine zugeordnete Kugel 13a, 13b, 13c ausgestattet.
Die Führungsbahnen 12a, 12b, 12c der Stellringe 11a bis 11f und des drehbaren Sitzringes 43 sowie des drehfest angeordneten Sitzringes 44 weisen über ihre jeweilige Erstreckung gesehen eine unterschiedliche Tiefe auf, so dass die Kugeln 13a, 13b, 13c beim Abrollen in diese Führungsbahnen 12a, 12b, 12c umfangsbezogen unterschiedlich tief eintauchen. 2 und 4 zeigen, dass die Führungsbahnen 12a, 12b, 12c rampenförmig ausgebildet sind.
Außerdem sind die axial gegenüberliegenden Führungsbahnen 12a, 12b, 12c von zwei benachbarten Stellringen 11a bis 11f bzw. Stellring 11a, 11f und Sitzring 43, 44 derart ausgebildet, dass sich deren Führungsbahnen 12a, 12b, 12c radial überdecken. Unter dem Begriff einer radialen Überdeckung wird verstanden, dass die Führungsbahnen bei einer Axialprojektion die gleichen Grenzlinien aufweisen.
Zudem sind die axial gegenüberliegenden Führungsbahnen 12a, 12b, 12c so ausgebildet, dass zur Realisierung des größten axialen Stellweges des Aktuators 1 die jeweiligen Bereiche 46 mit der geringsten Tiefe und zur Realisierung des geringsten Stellweges (Stellweg = Null) die jeweiligen Bereiche 45 mit der größten Tiefe einander axial gegenüber stehen. Durch diesen Aufbau ist es möglich, dass der Ankersitz 5 mittels der Kugelrampen-Stellvorrichtung 27 axial verschiebbar auf dem Führungsrohr 14 angeordnet ist.
Bei einer Bestromung des Elektromotors 3 zur Auslenkung der Membranfeder 2 durch den Aktuator 1 wird dessen Anker 4 angetrieben, so dass sich dieser dreht. Da der Anker 4 mit dem Ankersitz 5 drehfest verbunden ist, dreht sich auch der Ankersitz 5 und der an dem Ankersitz festgeklemmte Sitzring 43. Die Drehung dieses ankersitzseitigen Sitzringes 43 bewirkt durch die Bewegung von dessen zu den Stellringen 11a bis 11f weisenden Führungsbahnen 12a, 12b und 12c eine Rollbewegung der in diesen Führungsbahnen 12a, 12b, 12c angeordneten Kugeln 13a, 13b, 13c in Richtung zu dem Führungsbahnbereich 46 mit der geringsten Tiefe. Die Kugeln 13a, 13b, 13c rollen demnach auch in den Führungsbahnen 12a, 12b, 12c des axial nächsten Stellringes 11a ab, so dass die Kugeln 13a, 13b, 13c den Sitzring 43 und den Stellring 11a auseinander treiben.
Da der Stellring 11a ebenso wie alle anderen axial folgenden Stellringe 11a bis 11f und der führungsrohrseitige Sitzring 44 am Führungsrohr 14 sowie letztlich gehäusefest axial gelagert sind, wirkt eine Axialkraft über den ankersitzseitigen Sitzring 43 auf den Ankersitz 5, welche letzteren in den 1 bis 4 nach links, also weg von dem führungsrohrseitige Sitzring 44 und hin zu der auszulenkenden Membranfeder 2 bewegt.
Sobald die Kugeln 13a, 13b, 13c das Ende der Führungsbahnen 12a, 12b, 12c des ankersitzseitigen Sitzringes 43 und des ersten Stellringes 11a mit der geringsten Tiefe 46 erreicht haben, blockieren diese bei einer weiteren gleichsinnigen Drehbewegung des Sitzringes 43, so dass der erste Stellring 11a nun zusammen mit dem Sitzring 43 als Block gemeinsam gedreht werden. Dadurch rollen die Kugeln 13a, 13b, 13c des in Richtung zum führungsrohrseitigen Sitzring 44 axial nächsten Kugelsatzes auch in den Führungsbahnen 12a, 12b, 12c des axial nächsten Stellringes 11b in Richtung zu dessen geringste Führungsbahntiefe 46 ab, so dass wie gerade beschrieben eine weitere Axialkraft auf den ankersitzseitigen Sitzringes 43 und den Ankersitz 5 wirkt. Diese Axialkraft treibt den Ankersitz 5 weiter in Richtung zu der auszulenkenden Membranfeder 2. Dieser Vorgang geht so lange weiter, wie der Elektromotor 3 mit dem gleichen Drehsinn betrieben wird. Der maximale Stellweg in Richtung zur Membranfeder 2 wird jedoch dann erreicht, wenn sich alle Kugeln 13a, 13b, 13c an den jeweiligen Stellringen 11a bis 11f und den beiden Sitzringen 43, 44 im Führungsbahnbereich 46 mit der geringsten Tiefe befinden.
Die beschriebene Kugelrampen-Stellvorrichtung 27 verfügt mit ihren sechs Stellringen 11a bis 11f und ihren beiden endseitigen Sitzringen 43 und 44 über insgesamt vierzehn stellwirksame Führungsbahnseiten mit jeweils drei Führungsbahnen 12a, 12b, 12c. Die Führungsbahnen weisen einen Erstreckungswinkel von jeweils vorzugsweise 100° sowie eine verstellwirksame Tiefendifferenz von jeweils 2,5 mm auf. Dadurch ergibt sich ein maximal möglicher Stellweg von 35 mm.
Wie die 1 und 3 verdeutlichen, ist zwischen der Ankermutter 7 und dem Anker 4 ein Sensorrad 17 mit einer sensierbaren Profilierung 18 über einen radialen Klemmabschnitt 19 des Sensorrades festgelegt ist. Ausgehend von dem Klemmabschnitt 19 weist das Sensorrad 17 einen ersten Axialabschnitt 20 auf, der die Ankermutter 7 sowie den Ankersitz 5 axial zumindest teilweise überdeckt, und so eine gewisse Schutzfunktion für diesen Bereich ausübt. Ausgehend von diesem ersten Axialabschnitt 20 folgt ein Radialabschnitt 21, an den sich ein den ersten Axialabschnitt 20 überdeckender zweiter Axialabschnitt 22 des Sensorrades 17 anschließt, welcher die sensierbare Profilierung 18 aufweist.
Die Profilierung 18 ist in diesem Ausführungsbeispiel durch Ausstanzungen in dem zweiten Axialabschnitt 22 des Sensorrades 17 gebildet, welche umfangsbezogen hintereinander angeordnet sind.
An dem Stator-Befestigungsblech 16 ist ein Distanzring 24 sowie daran ein Sensorträgerblech 23 befestigt, welches die Profilierung des Sensorrades 17 axial zumindest teilweise überdeckt. An dem Sensorträgerblech 23 ist ein Sensorhalter 26 ausgebildet, an dem ein Drehzahlsensor bzw. Drehwinkelsensor 25 befestigt ist. Dieser Sensor 25 weist mit seiner sensorisch empfindlichen Seite zu der Profilierung 18 des Sensorrades 17, so dass ein Vorbeibewegen dieser Profilierung 18 Sensorsignale auslöst, welche dem nicht dargestellten Steuerungsgerät zugeführt werden. Mit Hilfe dieser Sensorsignale erstellt das Steuerungsgerät Steuerungsbefehle zur Drehrichtung und zur Aktivierung oder zur Stillsetzung des Elektromotors 3, so dass der axiale Stellweg des Aktuators 1 sehr genau einstellbar ist. Zwischen dem Stator-Befestigungs blech 16 und der Ankerwicklung 37 ist ein Aufnahmeraum 40 für elektrische Kabel des Elektromotors 3 ausgebildet.
Der bis hierher beschriebene konstruktive Aufbau des Aktuators 1 reicht an sich aus, um mit diesem Kraftfahrzeugteile, wie etwa die dargestellte Membranfeder 2, bewegen zu können. Dazu muss lediglich die Stirnseite des radial nach innen weisenden Ringflansches 8 axial gegen ein solches Kraftfahrzeugteil wirken und/oder mit dieser kraftschlüssig verbunden sein. Eine solche Nutzung des Aktuators 1 ist beispielsweise dann sinnvoll, wenn das auszulenkende Kraftfahrzeugteil keine Drehbewegung vollführt. Zur Auslenkung von drehenden Teilen ist dagegen eine Drehentkopplung zum Aktuator 1 notwendig, welche nachfolgend beschrieben wird.
Zur Drehentkopplung ist zwischen der zu betätigenden sowie mit der Drehzahl des Kraftfahrzeug-Antriebsmotors drehenden Membranfeder 2 und dem Ankersitz 5 ein Ausrücklager 28 am Aktuator 1 angeordnet, welches in diesem Ausführungsbeispiel als einreihiges Schrägkugellager ausgebildet ist, bei dem zwischen einem Außenring 29 und einem Innenring 31 Lagerkugeln 30 angeordnet sind.
Zur Übertragung einer von dem Ankersitz 5 Stellbewegung des Ankersitzes 5 über das Ausrücklager 28 auf die Membranfeder 2 ist die der Membranfeder 2 zugewandte Stirnseite des Ankersitzes 5 axial an den Außenring 29 des Ausrücklagers 28 anlegbar, während der Innenring 31 des Ausrücklagers 28 mit seiner von der Gewindemutter 5 wegweisenden Stirnseite 32 an der Membranfeder 2 anliegt.
Zur verliersicheren Lagerung des Ausrücklagers 28 an dem Aktuator 1 ist der Ankersitz 5 an seinem ausrücklagerseitigen Ende in besonderer Weise ausgebildet. So ist vorgesehen, dass im Anschluss an den radial nach innen weisenden Ringflansch 8 des Ankersitzes 5 ein Außenringsitz 9 ausgebildet ist, auf dessen radial äußeren Mantelfläche 50 der Außenring 29 des Ausrücklagers 28 mit einem radial inneren Axialabschnitt 33 aufliegt und dort begrenzt axial verschiebbar ist.
Zur Führung und Drehsicherung des Außenringes 29 auf diesem Außenringsitz 9 sind in den gegenüberliegenden Stirnseiten von Außenring 29 und Ankersitz 5 einander zugeordnete Bohrungen 47 bzw. 48 vorhanden, in denen jeweils ein beide Bauteile verbindender Stift 39 eingesetzt ist. Diese Stifte 39 sind vorzugsweise in den Ankersitz 5 verliersicher eingepresst und in der jeweiligen Bohrung 47 im Außenring 29 mit geringem radialem Spiel eingesteckt.
Insbesondere zur Vermeidung der Weiterleitung von Schwingungen von der Antriebsmaschine, etwa einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges, in den Aktuator 1 hinein dient eine axial zwischen dem Außenring 29 des Ausrücklagers 28 und dem Ankersitz 5 angeordnete Entkopplungsfeder 35.
Wie vor allem in 3 erkennbar ist, ist diese Entkopplungsfeder 35 radial unterhalb der Stifte 39 angeordnet. Sie stützt sich mit ihrem einen axialen Ende an der zum Ausrücklager 28 weisenden Stirnseite des Ankersitzes 5 bzw. an dessen radial nach innen weisenden Ringflansch 8 ab, und liegt mit ihrem anderen axialen Ende in einer axialen Ringnut 49, welche in dem Außenring 29 ausgebildet ist.
Die Entkopplungsfeder 35 dient außerdem dem Zweck, dass diese den Außenring 29 bei einer Axialbewegung des Ankersitzes 5 weg von der Membranfeder 2 auch dann in einer gewünschten Position gegenüber dem Innenring 31 sowie den Innenring 31 in Kontakt mit der Membranfeder 2 hält, wenn eine von der Membranfeder 2 auf den Innenring 31 des Ausrücklagers 28 winkende Kraft F auf den Wert Null abfällt.

1: Elektromotorischer Aktuator
2: Mechanisches Teil, Membranfeder
3: Elektromotor
4: Rotor, Anker
5: Ankersitz
6: Nach außen weisender Ringflansch
7: Ankermutter
8: Nach innen weisender Ringflansch
9: Außenringsitz am Ankersitz
10: Außengewinde am Ankersitz
11: Stellring
12: Führungsbahn
13: Stellringkugel
14: Führungsrohr
15: Statorjoch
16: Stator-Befestigungsblech
17: Sensorrad
18: Profilierung des Sensorrades
19: Klemmabschnitt des Sensorrades
20: Erster Axialabschnitt des Sensorrades
21: Radialabschnitt des Sensorrades
22: Zweiter Axialabschnitt des Sensorrades
23: Sensorträgerblech, Gehäuse
24: Distanzring
25: Drehzahlsensor, Drehwinkelsensor
26: Sensorträger
27: Kugelrampen-Stellvorrichtung
28: Ausrücklager
29: Außenring des Ausrücklager
30: Kugel des Ausrücklagers
31: Innenring des Ausrücklagers
32: Stirnseite des Innenringes des Ausrücklagers
33: Radial innerer Axialabschnitt des Außenringes
34: Gleitlager
35: Entkopplungsfeder
36: Schraube am Statorjoch
37: Statorwicklung
38: Bohrung im Stator-Befestigungsblech
39: Stift am Außenring
40: Kabelaufnahmeraum
41: Bohrung im Statorjoch
42: Ausrücklagernahe Mantelfläche am Ankersitz
43: Ankersitzseitiger Sitzring
44: Führungsrohrseitiger Sitzring
45: Bereich größter Tiefe einer Führungsbahn
46: Bereich geringster Tiefe einer Führungsbahn
47: Bohrung im Außenring des Ausrücklagers
48: Bohrung im Ankersitz
49: Ringnut im Außenring
50: Mantelfläche des Ankersitzes
F: Kraft des auszulenkenden Teils auf das Ausrücklager

Claims

Elektromotorischer Aktuator (1) zur Auslenkung eines mechanischen Teils (2), mit einem drehbaren Bauteil und einem drehfesten Bauteil eines Umlenkgetriebes, die koaxial ineinander angeordnet sind, wobei das drehbare Bauteil von einem Elektromotor (3) derart antreibbar ist, dass es gegenüber dem drehfesten Bauteil zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position linear bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bauteile des Aktuators (1) Bestanteile einer Kugelrampen-Stellvorrichtung (27) sind, wobei ein drehbares Bauteil (43) der Kugelrampen-Stellvorrichtung (27) mit dem Rotor (6) des Elektromotors (3) drehfest in Verbindung steht, und unmittelbar oder mittelbar auf das auszulenkende mechanische Teil (2) wirkt.
Aktuator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kugelrampen-Stellvorrichtung (27) mehrere axial hintereinander angeordnete Stellringe (11a–11f) sowie an einem axialen Ende einen drehbaren Sitzring (43) und an dem gegenüberliegenden Ende einen drehfest angeordneten Sitzring (44) aufweist.
Aktuator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der drehbare Sitzring (43) der Kugelrampen-Stellvorrichtung (27) fest mit einem Ankersitz (5) des Elektromotors (3) und der drehfest angeordnete Sitzring (44) mit einem gehäusefesten Führungsrohr (14) verbunden ist.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellringe (11a–11f) beidseitig und der drehbare Sitzring (43) sowie der drehfest angeordnete Sitzring (44) nur einseitig zueinander weisende Führungsbahnen (12a, 12b, 12c) zur Aufnahme von jeweils einer zugeordneten Kugel (13a, 13b, 13c) aufweisen.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellringe (11a–11f) radial nicht gelagert oder über ein Gleitlager (34) radial gelagert sind.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahnen (12a, 12b, 12c) über ihre jeweilige Erstreckung eine unterschiedliche Tiefe aufweisen.
Aktuator nach Anspruch bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahnen (12a, 12b, 12c) rampenförmig ausgebildet sind.
Aktuator nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die axial gegenüberliegenden Führungsbahnen (12a, 12b, 12c) von zwei benachbarten Stellringen (11a–11f) derart ausgebildet sind, dass sich diese in einer Axialprojektion radial überdecken.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass axial gegenüberliegenden Führungsbahnen (12a, 12b, 12c) derart ausgebildet sind, dass zur Realisierung des größten axialen Stellweges des Aktuators (1) die jeweiligen Bereiche (46) mit der geringsten Tiefe und zur Realisierung des geringsten Stellweges (Stellweg = Null) die jeweiligen Bereiche (45) mit der größten Tiefe einander axial gegenüber stehen.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankersitz (5) mittels der Kugelrampen-Stellvorrichtung (27) axial verschiebbar gegenüber dem Führungsrohr (14) angeordnet ist.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankersitz (5) einen sich radial nach außen erstreckenden Ringflansch (6) und einen radial nach innen erstreckenden Ringflansch (8) aufweist.
Aktuator nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass am Ankersitz (5) im Bereich seines radial nach innen weisenden Ringflansches (8) an seiner radial äußeren Mantelfläche (42) ein Gewinde (10) ausgebildet ist, auf das eine Ankermutter (7) aufschraubbar ist.
Aktuator nach Anspruch 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der auf dem Ankersitz (5) aufgeschraubten Ankermutter (7) und dem radial nach außen weisenden Ringflansch (6) der Anker (4) des Elektromotors (3) angeordnet und festgeklemmt ist.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsrohr (14) mit einer Kupplungsglocke oder einem Getriebegehäuse verbindbar ist.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Statorwicklung (37) des Elektromotors (3) an einem Statorjoch (15) befestigt ist, welches seinerseits mit einem Stator-Befestigungsblech (16) fest verbunden ist, und dass das Stator-Befestigungsblech (16) mit dem drehfesten Teil in Verbindung steht.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Ankermutter (7) und dem Anker (4) ein Sensorrad (17) mit einer sensierbaren Profilierung (18) über einen radialen Klemmabschnitt (19) festgeklemmt ist.
Aktuator nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorrad (18) ausgehend von dem Klemmabschnitt (19) einen ersten Axialabschnitt (20) aufweist, der die Ankermutter (7) und den Ankersitz (5) axial zumindest teilweise überdeckt, dass ausgehend von dem ersten Axialabschnitt (20) ein Radialabschnitt (21) ausgebildet ist, und dass daran anschließend ein zweiter Axialabschnitt (22) an dem Sensorrad (17) ausgebildet ist, welcher die sensierbare Profilierung (18) aufweist.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass radial oberhalb des Sensorrades (17) ein ringförmiges Sensorträgerblech (23) angeordnet ist, welches über einen Distanzring (24) mit dem Stator-Befestigungsblech (16) fest verbunden ist.
Aktuator nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Sensorträgerblech (23) ein radial nach innen weisender Drehzahlsensor und/oder Drehwinkelsensor (25) befestigt ist, mit dem die Profilierung (18) des Sensorrades (17) erfassbar ist.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die dem auszulenkenden Teil (2) zugewandte Stirnseite des Ankersitzes (5) mit diesem Teil (2) unmittelbar oder mittelbar in Wirkverbindung bringbar ist.
Aktuator nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die dem auszulenkenden Teil (2) zugewandte Stirnseite des Ankersitzes (5) in Wirkverbindung mit einem Ausrücklager (28) ist, welches seinerseits auf das auszulenkende Teil (2) wirkt.
Aktuator nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die dem auszulenkenden Teil (2) zugewandte Stirnseite des Ankersitzes (5) axial an einen Außenring (29) des Ausrücklagers (28) anlegbar ist.
Aktuator nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenring (31) des Ausrücklagers (28) mit seiner von der Gewindemutter (7) wegweisenden Stirnseite (32) an dem auszulenkenden Teil (2) anliegt.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass im Anschluss an den radial nach innen weisenden Ringflansch (8) des Ankersitzes (5) ein Außenringsitz (9) ausgebildet ist, auf dem der Außenring (29) des Ausrücklagers (28) axialverschiebbar gelagert ist.
Aktuator nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenring (29) des Ausrücklagers (28) einen radial inneren Axialabschnitt (33) aufweist, mit dem dieser auf dem Außenringsitz (9) am Ankersitz (5) axial verschiebbar aufliegt.
Aktuator nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass zur Führung und Drehsicherung des Außenringes (29) in den gegenüberliegenden Stirnseiten von Außenring (29) und Ankersitz (5) einander zugeordnete Bohrungen (47, 48) vorhanden sind, in denen jeweils ein beide Bauteile mit geringem radialen Spiel verbindender Stift (39) eingesetzt ist.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 21 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass axial zwischen dem Außenring (29) des Ausrücklagers (28) und dem Ankersitz (5) eine Entkopplungsfeder (35) angeordnet ist, die eine Weiterleitung von Axialschwingungen von dem auszulenkenden Teil (2) in den Aktuator (1) hinein unterbindet, und die den Außenring (29) bei einer Axialbewegung des Ankersitzes (5) weg von dem Teil (2) auch dann in einer gewünschten Position gegenüber dem Innenring (31) sowie den Innenring (31) in Kontakt mit dem Teil (2) hält, wenn eine von dem Teil (2) auf den Innenring (31) des Ausrücklagers (28) wirkende Kraft (F) auf den Wert Null abfällt.
Aktuator nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkopplungsfeder (35) als eine Schraubendruckfeder ausgebildet ist.
Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Gewinde (10) am Ankersitz (5) selbsthemmend ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugbetätigungsvorrichtung mit einem Aktuator nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Teil (2) ein auslenkbares Bauteil einer Anfahr- und Schaltkupplung bzw. deren Membranfeder, einer Getriebebremse, eines Schaltgassen-Aktuators oder eines Gang-Aktuators oder eine Schiebemuffe einer Getriebekoppel- und/oder Getriebesynchronisationseinrichtung eines automatisierten Schaltgetriebes oder einer Schaltkupplung an einem Differentialgetriebe ist.