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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verschlussmechanismus für eine aufklappbare Bordwand eines Ladekastens eines Lastentransportfahrzeugs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, sowie ein Lastentransportfahrzeug mit einem solchen Verschlussmechanismus.
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Solche Verschlussmechanismen sind häufig als manuell bedienbare, mechanische Hebelanordnungen ausgebildet, welche vor dem Aufklappen der Bordwand durch eine Bedienungsperson geöffnet werden müssen. Nachdem eine solche Bordwand wieder geschlossen worden ist, müssen die entsprechenden Verschlussmechanismen auch wieder manuell verriegelt werden, um ein Aufklappen der Bordwand zu verhindern.
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Ein solches manuelles Entriegeln und Verriegeln ist insbesondere in Kombination mit Schwenkvorrichtungen hinderlich, welche ein nach dem Entriegeln des Verschlusses automatisches Aufklappen der Bordwand ermöglichen. Das Aufklappen und Zuklappen der Bordwand kann in einem solchen Falle nicht vollautomatisch durchgeführt werden, sondern zum Entriegeln und Verriegeln ist jeweils manuelle Arbeit notwendig.
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Da es sich bei den bekannten Verschlussmechanismen häufig um Hebelanordnungen handelt, bei denen Haken entsprechende Zapfen umgreifen oder in entsprechende Öffnungen eingreifen, ergeben sich bei der intensiven Benutzung solcher Verschlussmechanismen auch entsprechende Abnutzungserscheinungen an den Verschlussmechanismen, so dass nach gewisser Zeit eine mit Spiel behaftete Verriegelung vorliegt, bei der es zu störenden Geräuschen kommen kann aufgrund der relativen Bewegung zwischen der Bordwand und dem Verschlussmechanismus.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen Verschlussmechanismus für eine aufklappbare Bordwand so auszubilden, dass das Auf- bzw. Zuklappen der Bordwand vereinfacht wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung einen Verschlussmechanismus für eine aufklappbare Bordwand eines Ladekastens eines Lastentransportfahrzeugs gemäß dem beiliegenden Anspruch 1 sowie ein Lastentransportfahrzeug gemäß Anspruch 11 vor.
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Ein solcher Verschlussmechanismus eröffnet die Möglichkeit, dass der Riegelbetätigungszylinder automatisch angesteuert wird, um ihn in seine Entriegelungsstellung zu bringen, so dass ein automatisiertes Aufklappen der Bordwand unterstützt werden kann. Durch die Federanordnung ist der Riegel normalerweise in seine Verriegelungsbereitschaftsstellung vorgespannt, welche ein federndes und somit Verschleiß kompensierendes Hintergreifen des Verriegelungselements ermöglicht. Diese federnde Beaufschlagung zwischen Riegel und Verriegelungselement führt somit zu einer Verschleißnachstellung und wirkt ferner als Geräuschdämpfung, da ein Klappern hervorrufende, relative Bewegungen zwischen dem Verriegelungselement bzw. der Bordwand und dem Riegel bzw. dem Haltepfosten eingeschränkt oder gar verhindert sind.
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Erfindungsgemäß beaufschlagt das Verriegelungselement beim Verschwenken der Bordwand in die Schließstellung den in Verriegelungsbereitschaftsstellung befindlichen Riegel außen, so dass dieser unter Ausführung einer Schnappbewegung das Verriegelungselement in die Ausnehmung einrücken lässt und dann verriegelnd hintergreift.
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Die von der Ansteuerung des Riegelbetätigungszylinders unabhängige Schnappbewegung ermöglicht ein automatisiertes Zuklappen der Bordwand und abschließendes Verriegeln dieser Bordwand, ohne dass ein manueller Eingriff am Verschlussmechanismus notwendig ist. Die Schnappbewegung wird durch die Vorspannung des Riegels in seine Verriegelungsbereitschaftsstellung ermöglicht, die für den Riegel im Prinzip eine Ruhestellung darstellt.
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Der Riegelbetätigungszylinder ist bevorzugt als einfach wirkender Zylinder ausgebildet, so dass er nur die Entriegelung des Riegels unterstützt, ansonsten aber nicht wirkt, insbesondere nicht bei der Ausführung der Schnappbewegung des Riegels.
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Vorzugsweise ist das Verriegelungselement als von der Bordwand vorstehender Zapfen ausgebildet. Eine solche Ausbildung als Zapfen ermöglicht neben der Verriegelung und Sicherung der Bordwand durch das Zusammenspiel von Riegel und Zapfen auch die bevorzugte Bildung eines Pendellagers, welches durch das in der Ausnehmung des Haltepfostens aufgenommene Verriegelungselement mit dem Riegel in Verriegelungsbereitschaftsstellung gebildet wird.
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Damit die Schnappbewegung vom Riegel durchgeführt werden kann, weist der Riegel vorzugsweise an seinem in Schließstellung der Bordwand dem Verriegelungselement unmittelbar benachbarten Ende eine äußere und eine innere Führungsfläche auf, die beim Verschwenken der Bordwand in die Schließstellung vom Verriegelungselement nacheinander beaufschlagt werden.
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Hierbei ist es insbesondere zweckmäßig, wenn die äußere Führungsfläche derart geneigt ist, dass der Riegel beim Verschwenken der Bordwand in die Schließstellung aufgrund der Beaufschlagung durch das Verriegelungselement aus seiner Verriegelungsbereitschaftsstellung nach unten in Richtung seiner Entriegelungsstellung gedrückt wird.
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Ferner ist die innere Führungsfläche vorzugsweise schräg oder/und bogenförmig ausgebildet, so dass der Riegel mit seiner inneren Führungsfläche das Verriegelungselement nach Zurückkehren in die Verriegelungsbereitschaftsstellung im Wesentlichen spielfrei federnd hintergreift.
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Es ist anzumerken, dass die äußere Führungsfläche des Riegels nicht unbedingt eine einheitliche Neigung aufweist, sondern dass verschiedene Flächenabschnitte der äußeren Führungsfläche unterschiedliche Neigungen aufweisen können, so dass durch die Beaufschlagung der äußeren Führungsfläche durch das Verriegelungselement ein optimales Bewegen des Riegels aus seiner Verriegelungsbereitschaftsstellung in Richtung seiner Entriegelungsstellung ermöglicht wird. Die innere Führungsfläche weist bevorzugt solche schrägen bzw. bogenförmigen Ausgestaltungen auf, so dass ein Entgegendrücken des Verriegelungselements auf die innere Führungsfläche des Riegels nicht zu einer Bewegung des Riegels in Richtung seiner Entriegelungsstellung führt, so dass die Bordwand optimal gesichert ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Riegelbetätigungszylinder am Haltepfosten befestigt und von einem relativ zum Zylinder beweglichen Betätigungsrahmen umgeben, wobei das obere Ende des Betätigungsrahmens mit dem Riegel verbunden ist. Hierbei ist es bevorzugt, dass die Federanordnung eine Druckfeder umfasst, die zwischen dem oberen Ende des Betätigungsrahmens und dem Zylinder angeordnet ist und dass der Kolben des Riegelbetätigungszylinders beim wahlweisen Bewegen des Riegels in die Entriegelungsstellung das untere Ende des Betätigungsrahmens beaufschlagt.
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Damit die Schnappbewegung entlang der Zylinderachse erfolgt, kann das untere Ende des Betätigungsrahmens über eine zum Kolben des Zylinders koaxiale Führungsstange mit dem Zylinder verbunden sein, derart, dass der Betätigungsrahmen und die Führungsstange der Schnappbewegung des Riegels folgen können.
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Insgesamt ergibt sich durch die vorgenannten Elemente, nämlich Riegel, Betätigungsrahmen, Druckfeder, Betätigungszylinder und Führungsstange, ein einfacher und Platz sparender Aufbau des Verschlussmechanismus. Es ist anzumerken, dass die genannten Komponenten auch als Einzelteile vorgefertigt und erst in einer Endmontage zusammengebaut werden können. Dies ermöglicht auch die einfache und kostengünstige Serienproduktion der einzelnen Komponenten und den bedarfsweisen Zusammenbau zu einem erfindungsgemäßen Verschlussmechanismus.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Lastentransportfahrzeug mit wenigstens einem erfindungsgemäßen Verschlussmechanismus.
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Beim Lastentransportfahrzeug mit einem solchen Verschlussmechanismus ist es ferner bevorzugt, dass der Riegelbetätigungszylinder ein Hydraulikzylinder ist, der an dem Hydraulikkreis eines hydraulischen Antriebszylinders einer Schwenkvorrichtung der Bordwand des Ladekastens angeschlossen und derart gesteuert ist, dass der Riegelbetätigungszylinder nur dann mit Hydraulikdruck beaufschlagt wird, wenn die Schwenkantriebsvorrichtung den Öffnungsbefehl für die Bordwand erhält.
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Die Schwenkvorrichtung der Bordwand, welche an sich bekannt ist und von der Anmelderin unter dem Namen „Bordmatik“ vertrieben wird, weist einen vorzugsweise doppelt wirkenden Hydraulikzylinder auf, der sich auf der Unterseite des Ladekastens befindet und über eine Hebel-/Gelenkanordnung mit der Bordwand verbunden ist, wobei bei geschlossener Bordwand die Kolbenstange des Antriebszylinders ausgefahren ist. Soll nun die Bordwand geöffnet werden, wird der Kolben des Antriebszylinders derart mit Hydrauliköl beaufschlagt, dass die Kolbenstange eingefahren wird, was zu einer Zugbewegung an der Hebel-/Gelenkanordnung führt und somit zu einem Verschwenken der Bordwand um die Schwenkachse. Dieser Hydraulikdruck wird im Hydraulikkreis auch an den Riegelbetätigungszylinder des Verschlussmechanismus übertragen, so dass dessen Kolben bzw. Kolbenstange den Riegel aus seiner Verriegelungsbereitschaftsstellung in seine Entriegelungsstellung drückt.
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Eine solche Ausgestaltung des Hydraulikkreises ist sehr einfach und es bedarf keiner gesonderten Hydrauliksteuerung für den Riegelbetätigungszylinder des Verschlussmechanismus, da er nur im Falle des Öffnungsbefehls für die Bordwand mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden muss, der auch aufgebaut werden muss, um den Antriebszylinder der Schwenkvorrichtung zu betätigen. Beim Schließen der Bordwand ist der Riegelbetätigungszylinder drucklos geschaltet, so dass der Riegel aufgrund der Vorspannungskraft der Federanordnung in seiner Verriegelungsbereitschaftsstellung verharrt, bis der Schwenkvorgang so weit fortgeschritten ist, dass der Riegel in Zusammenwirken mit dem Verriegelungselement der Bordwand die oben bereits angesprochene Schnappbewegung ausführt.
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Das gleichzeitige Beaufschlagen des Antriebszylinders der Schwenkvorrichtung und des Riegelbetätigungszylinders mit Hydraulikdruck ermöglicht somit das vollautomatische Öffnen der Bordwand. Beim Verschließen der Bordwand bewirkt das Verriegelungselement der Bordwand die angesprochene mechanische Schnappbewegung des Riegels, so dass ein automatisches Zuklappen der Bordwand ermöglicht ist. Es ergibt sich somit eine optimierte und vollautomatische Betätigung der Bordwand sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen, wobei die Anforderungen an die Hydrauliksteuerung nicht komplex sind.
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In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist der Riegelbetätigungszylinder hydraulisch unabhängig vom Antriebszylinder der Schwenkvorrichtung steuerbar. Als Antriebszylinder kann dann z. B. ein einfach wirkender Zylinder zum Einsatz kommen, der zum Schließen der Bordwand zu aktivieren ist. In Öffnungsrichtung kann die Bordwand durch eine Federkraft oder Schwerkraft belastet sein.
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Um eine jeweilige Bordwand des Lastkastens optimal sichern zu können, sind wenigstens zwei Verschlussmechanismen pro Bordwand vorgesehen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei nicht einschränkenden Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben.
- 1 zeigt in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt eines Ladekastens mit Haltepfosten von links hinten bezogen auf die Anordnung des Lastkastens auf einem Lastentransportfahrzeug, wobei der Haltepfosten offen dargestellt ist, damit der Verschlussmechanismus gemäß einer ersten Ausführungsform sichtbar ist.
- 2 zeigt eine vergrößerte seitliche Aufrissdarstellung des Verschlussmechanismus in verriegelter Stellung.
- 3 zeigt den Verschlussmechanismus der 2 in entriegelter Stellung.
- 4 zeigt den Verschlussmechanismus der 2 während der Schnappbewegung des Riegels.
- 5 zeigt den geschlossenen Haltepfosten mit geschlossener Bordwand und verriegeltem Verschlussmechanismus.
- 6 zeigt schematisch einen Ausschnitt des Hydraulikkreises für einen Antriebszylinder einer Schwenkvorrichtung der Bordwand in Kombination mit zwei Riegelbetätigungszylindern von zwei Verschlussmechanismen.
- 7a - c zeigen eine zweite Ausführungsform des Verschlussmechanismus in perspektivischer Darstellung in Verriegelungsbereitschaftsstellung, Schnappstellung und Entriegelungsstellung.
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In 1 ist der hintere linke Teil eines Lastkastens eines Lastentransportfahrzeugs als Ausschnitt dargestellt mit einer Bordwand 10 und einem offen dargestellten Haltepfosten 12, der auch als Runge bezeichnet wird. Ferner ist eine hintere Bordwand 14 ersichtlich, welche an einem oberen Ausleger 16 des Haltepfostens 12 gelenkig gelagert ist. Die Bordwand 10 ist an ihrer Unterseite bezüglich eines Grundrahmens 18 des Lastkastens über mehrere Scharniere 20, von denen nur eines dargestellt ist, schwenkbar gelagert, wobei die Ausrichtung der Scharniere 20 eine Schwenkachse 22 für die Bordwand 10 festlegt.
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Die Bordwand 10 weist auf ihrer hinteren Stirnseite ein als Zapfen ausgebildetes Verriegelungselement 24 auf, das von einem Riegel 26 eines am Haltepfosten 12 geführten Verschlussmechanismus 28 hintergriffen wird, wodurch die Bordwand 10 verriegelt ist und gegen ein Herausschwenken um die Schwenkachse 22 gesichert ist. Der Riegel 26 weist eine äußere Führungsfläche 30 und eine in der Verriegelungsstellung mit dem Verriegelungselement 24 in Berührung stehende innere Führungsfläche 32 auf. Die innere Führungsfläche 32 ist geneigt oder/und bogenförmig ausgebildet, so dass ein nahezu spielfreies Hintergreifen des Riegels 26 mit dem Verriegelungselement 24 ermöglicht ist. Dabei weist die Führungsfläche 32 eine Ausgestaltung auf, die verhindert, dass das Verriegelungselement 24 eine vertikale Kraftkomponente auf den Riegel 26 ausüben kann, welche die auf den Riegel 26 wirkende Vorspannkraft einer Federanordnung 34 überwinden kann.
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Der Riegel 26 ist innerhalb des Haltepfostens 12 von einem Führungselement 36 umgeben, so dass er in seiner vertikal verlaufenden Bewegungsebene gehalten ist.
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Der Riegel 26 ist an seinem unteren Ende mit einem rahmenartigen Betätigungselement als Betätigungsrahmen 38 verbunden, welches einen Riegelbetätigungszylinder 40 umgibt. Der Riegelbetätigungszylinder 40 ist vermittels einer Halterung 42 an einer in dieser Darstellung weggelassenen Wand des Haltepfostens 12 befestigt. Zu dem Riegelbetätigungszylinder 40 ist eine Hydraulikleitung 44 geführt, welche den Riegelbetätigungszylinder 40 mit Hydrauliköl versorgt.
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Die 2 - 4 zeigen drei wesentliche Stellungen des Verschlussmechanismus, anhand derer die Funktionsweise des Verschlussmechanismus 28 erklärt werden soll. Bei den 2 - 4 handelt es sich um vergrößerte seitliche Aufrissdarstellungen des geöffneten Haltepfostens 12 und des oberen Teils der Bordwand 10.
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In 2 ist der Verschlussmechanismus 28 in seiner Verriegelungsstellung dargestellt. In dieser Stellung ist das Verriegelungselement 24 der Bordwand in eine Ausnehmung 46 (5) des Haltepfostens 12 eingeführt und der Riegel 26 blockiert das Verriegelungselement 24 bzw. die Bordwand 10 in der geschlossenen Stellung. Die auf dem Riegelbetätigungszylinder 40 abgestützte, vermittels des Betätigungsrahmens 38 auf den Riegel 26 wirkende Federanordnung 34 drückt den Riegel in diese Verriegelungsstellung, welche auch als Verriegelungsbereitschaftsstellung bezeichnet wird, da diese vom Riegel 26 in der Regel eingenommen wird, wenn nicht durch ein Kolben bzw. eine Kolbenstange 48 (3) eine Gegenkraft auf den Betätigungsrahmen 38 wirkt, welche zu einem Überführen des Riegels 26 in seine in 3 dargestellte Entriegelungsstellung führt.
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In der in 3 dargestellten Entriegelungsstellung ist der Riegel 26 durch den ausgefahrenen Kolben 48 nach unten bewegt (Pfeil V - E), so dass das Verriegelungselement 24 freigegeben ist und zwecks Herunterschwenken der Bordwand 10 aus der Ausnehmung 46 (5) austreten kann. In diesem Entriegelungszustand wird die Federanordnung 34 zwischen dem feststehenden Riegelbetätigungszylinder 40 und der Unterseite des Riegels bzw. dem oberen Ende des Betätigungsrahmens 38 entgegen ihrer Vorspannkraft komprimiert. Sobald der auf den Kolben bzw. die Kolbenstange 48 wirkende Hydraulikdruck nachlässt, wirkt die Druckkraft der Federanordnung 34 über den Betätigungsrahmen 38 auf den Kolben 48 und drückt diesen wieder zurück in den Zylinder, so dass der Riegel 26 wieder in seine Verriegelungsbereitschaftsstellung überführt wird, welche von diesem auch eingenommen wird, wenn die Bordwand 10 vollständig aufgeklappt ist. Um ein Öffnen der Bordwand 10 zu ermöglichen, muss die Entriegelungsstellung gemäß 2 im Prinzip nur so lange hergestellt sein, bis das Verriegelungselement 24 vollständig am Riegel 26 nach außen vorbeigeschwenkt ist.
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Wenn die Bordwand 10 aus ihrer offenen Stellung wieder nach oben verschwenkt wird, kommt das Verriegelungselement 24 in Berührung mit der äußeren Führungsfläche 30 des Riegels 26, so dass dieser vom Verriegelungselement 24 nach unten gedrückt wird in Richtung seiner Entriegelungsstellung in eine in 4 dargestellte Schnappstellung (Schnappbewegung gemäß dem Doppelpfeil S). In dieser Schnappstellung ist der Kolben 48 druckentlastet und wirkt somit nicht auf den Betätigungsrahmen 38 und den damit verbundenen Riegel 26. Vielmehr ist der Betätigungsrahmen 38 über eine koaxial zum Kolben 48 verlaufende Führungsstange 50 derart mit dem Riegelbetätigungszylinder 40 verbunden, dass sich der Riegel 26, der Betätigungsrahmen 38 und die Führungsstange 50 relativ zum feststehenden Riegelbetätigungszylinder 40 und zum feststehenden Kolben 48 nach unten bewegen können. Da diese Bewegung in die Schnappstellung ebenfalls entgegen der von der Federanordnung 34 ausgeübten Vorspannkraft ausgeführt wird, führt ein weiteres Verschwenken der Bordwand 10 in ihre Schließstellung zu einem weiteren Einrücken des Verriegelungselements 24 in die Ausnehmung 46 (5), so dass der Riegel 26 sich anschließend wieder nach oben bewegt (Doppelpfeil S), um mit seiner inneren Führungsfläche 32 (1) das Verriegelungselement 24 zu beaufschlagen, womit der Verriegelungszustand gemäß 1 und 2 wieder erreicht ist.
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In 5 ist der angesprochene Haltepfosten 12 geschlossen dargestellt, so dass vom Verschlussmechanismus an sich nur die äußere Führungsfläche 30 des Riegels 26 und das Verriegelungselement 24 durch die Ausnehmung 46 sichtbar sind. In dieser Darstellung sind auch vier Löcher 52 angedeutet, an denen die Halterung 42 zur Befestigung des Riegelbetätigungszylinder 40 mit dem Haltepfosten 12 befestigt werden kann.
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In der 6 ist schematisch ein Teil eines Hydraulikkreises eines Lastentransportfahrzeugs dargestellt, bei dem die Bordwand 10 über eine Schwenkvorrichtung automatisch geöffnet und geschlossen werden kann, wobei hierbei zur Sicherung der Bordwand zwei oben beschriebene, erfindungsgemäße Verschlussmechanismen vorgesehen sind. Der Hydraulikkreis 60 weist einen Antriebszylinder 62 für die Schwenkvorrichtung der Bordwand auf. Dieser Antriebszylinder 62 ist hier mit eingezogener Kolbenstange 64 dargestellt, was einem Zustand entspricht, in dem die Bordwand geöffnet ist, also nach unten geklappt ist. Beim Antriebszylinder 62 handelt es sich um einen doppelt wirkenden Hydraulikzylinder. Wenn die Kolbenstange 64 ausgefahren werden soll, um die Bordwand vermittels einer nicht dargestellten Hebel-/Gelenkanordnung nach oben zu schwenken, wird Hydrauliköl unter Druck durch eine Leitung 66 dem Antriebszylinder 62 zugeführt. Dabei entweicht durch eine Leitung 68 druckloses Hydrauliköl und wird über eine Leitung 70 zu einer nicht dargestellten Hydraulikölquelle zurückgeführt.
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Zum Öffnen der Bordwand wird das Hydrauliköl in den Leitungen 70 und 68 unter Druck gesetzt, so dass die Kolbenstange 64 eingefahren wird. Durch diesen Hydraulikdruck wird auch in den Hydraulikleitungen 72 und 74 ein Hydraulikdruck aufgebaut, welcher an die jeweiligen Hydraulikzylinder 76 bzw. 78 weitergegeben wird, so dass diese den Riegel des Verschlussmechanismus in seine Entriegelungsstellung überführen. Sobald das Öffnen der Bordwand abgeschlossen ist und der Hydraulikdruck in den Leitungen 68, 70, 72 und 74 abnimmt, werden die Hydraulikzylinder 76 und 78 wieder drucklos, so dass die jeweiligen Riegel entsprechend dem oben dargestellten Prinzip aufgrund der Federvorspannung wieder in ihre Verriegelungsbereitschaftsstellung zurückkehren. Da beim Schließen der Bordwand die Hydraulikleitungen 72 und 74 drucklos bleiben, führen die Riegel der Verschlussmechanismen der Bordwand die in 4 beschriebene Schnappbewegung aus, so dass die Bordwand automatisch verschlossen und gesichert wird.
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In den 7a - c ist eine zweite Ausführungsform des Verschlussmechanismus dargestellt, wobei sich diese Ausführungsform von der ersten Ausführungsform durch die Anordnung einer zweiten Druckfeder 80 unterscheidet, welche unterhalb des Riegelbetätigungszylinder 40 angeordnet ist. Die zweite Druckfeder 80 stützt sich an ihrem unteren Ende auf einem mit dem Haltepfosten 12 verbundenen Trägerelement 82 ab, und im Inneren ihrer Wicklung verläuft die zur ersten Ausführungsform länger ausgeführte Führungsstange 50, welche durch eine im Trägerelement 82 vorgesehene Öffnung in vertikaler Richtung verschiebbar ist. An der Führungsstange 50, welche beispielsweise über ein Innengewinde mit dem Kolben 48 verbunden ist, ist ferner ein scheibenartiges Stützelement 84 vorgesehen, an dem das obere Ende der zweiten Druckfeder 80 abgestützt ist. Das scheibenartige Stützelement 84 ist mit der Führungsstange 50 derart verbunden, dass es mit ihr in vertikaler Richtung verschiebbar ist. Zwischen dem Stützelement 84 und dem unteren Ende des Betätigungsrahmens 38 ist in der in 7a dargestellten Verriegelungsbereitschaftsstellung ein Abstand A vorgesehen, welcher derart gewählt ist, dass beim Ausführen der Schnappbewegung ( 7b), bei der nur die Federanordnung 34 komprimiert wird und der Betätigungsrahmen 38 relativ zum Riegelbetätigungszylinder 40 und zur Führungsstange 50 bewegt wird, der Betätigungsrahmen 38 keine Kraft auf das Stützelement 84 und somit die zweite Druckfeder 80 ausübt. Der Abstand A entspricht also im Wesentlichen dem durch den Riegel 26 im Verlauf der Schnappbewegung durchlaufenen Weg zwischen seiner Verriegelungsbereitschaftsstellung und der Schnappstellung. Die Schnappbewegung, welche durch die 7a und b dargestellt ist, wird somit in der gleichen Art und Weise wie bei der ersten Ausführungsform durchgeführt.
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In 7c ist die Entriegelungsstellung des Verschlussmechanismus dargestellt, bei der der Kolben 48 und somit die mit ihm verbundene Führungsstange 50 aufgrund der Hydraulikbeaufschlagung im Riegelbetätigungszylinder 40 nach unten bewegt werden. Es ist auch ersichtlich, dass sich die Führungsstange 50 durch die im Trägerelement 82 ausgebildete Öffnung nach unten bewegen kann. Durch diese Kolbenbewegung wird einerseits - wie bei der ersten Ausführungsform - der Betätigungsrahmen 38 entgegen der Federvorspannung der Federanordnung 34 nach unten gedrückt, so dass der Riegel 26 in die Entriegelungsstellung bewegt wird, und andererseits wird die zweite Druckfeder 80 durch die nach unten gerichtete Bewegung des mit der Führungsstange 50 verbundenen Stützelements 84 komprimiert. In dieser Entriegelungsstellung ist somit neben der Feder 34 auch die zweite Druckfeder 80 vorgespannt, so dass diese beiden Federn beim Nachlassen des Hydraulikdrucks im Riegelbetätigungszylinder 40 gemeinsam das Bewegen des Riegels 26 und des Betätigungsrahmens 38 nach oben in die Verriegelungsbereitschaftsstellung unterstützen. Die Druckfeder 80 wird also nur komprimiert, wenn der Riegel 26 durch Hydraulikdruck im Riegelbetätigungszylinder 40 und somit durch die Bewegung des Kolbens 48 in seine Entriegelungsstellung gebracht wird. Die zweite Feder 80 ist insbesondere vorteilhaft, um eine größere Rückstellkraft auf den Kolben 48 ausüben zu können, auf den im Hydraulikkreislauf auch bei nachlassender Druckbeaufschlagung mit Hydrauliköl ein zu kompensierender Staudruck lastet. Es ist ferner anzumerken, dass der in der Verriegelungsbereitschaftsstellung gemäß 7a dargestellte Abstand A aufgrund der gemeinsamen Bewegung des Rahmenelements 38 und der Führungsstange 50 auch in der Entriegelungsstellung gemäß 7c zwischen dem Stützelement 84 und dem unteren Ende des Rahmenelements 38 vorhanden ist.
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Der erfindungsgemäße Verschlussmechanismus erlaubt also aufgrund der vorteilhaften Kombination des einseitig wirkenden Hydraulikzylinders und der durch die verschiedenen Elemente gebildeten mechanischen Anordnung für die Schnappbewegung einen konstruktiv einfachen Aufbau, wobei insbesondere die Hydrauliksteuerung sehr einfach ausgeführt ist, da beim Verschwenken der Bordwand in ihre Schließstellung der Riegel des Verschlussmechanismus nicht zu einem bestimmten Zeitpunkt hydraulisch betätigt werden muss. Aufgrund der Vorspannung des Riegels in seine Verriegelungsbereitschaftsstellung ist auch ein hohes Maß an Sicherheit gewährleistet, da die Bordwand in geschlossenem Zustand unabhängig von anderen Systemen, insbesondere dem Hydrauliksystem, immer gesichert ist.
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Selbstverständlich sind neben den detailliert beschriebenen Ausführungsformen auch andere Anordnungen von Riegel, Feder, Zylinder und einem Betätigungselement (hier Rahmenelement) möglich. Insbesondere sind selbstverständlich Konstruktionen denkbar, bei denen Zugfedern zum Einsatz kommen. Ferner ist es auch möglich, dass bei entsprechender Ausgestaltung einer Verbindung zwischen Riegel und Zylinder der Hydraulikzylinder neben dem Riegel, also im Wesentlichen auf gleicher Höhe, angeordnet werden kann.