DE102006046282B4

DE102006046282B4 - Radial geschichtete Doppeltrockenkupplungsanordnung

Info

Publication number: DE102006046282B4
Application number: DE102006046282A
Authority: DE
Inventors: Paul D. Stevenson; Joel M. Maguire
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-09-29
Filing date: 2006-09-29
Publication date: 2011-09-15
Anticipated expiration: 2026-09-30
Also published as: DE102006046282A1; US7322456B2; CN1940327A; CN100529451C; US20070068761A1

Abstract

Radial geschichtete Doppeltrockenkupplungsvorrichtung (14), die umfasst:
ein Gehäuse (40);
eine äußere Kupplung (22), die an dem Gehäuse montiert ist und die aufweist;
eine erste Mehrzahl von einkuppelbaren Kupplungsscheiben (42, 44); und
eine erste Nabe (46), die an einer der Mehrzahl von Kupplungsscheiben (44) befestigt ist, die über eine oder mehrere Dämpfungsfedern (58) mit einer ersten Abtriebswelle (30) verbunden ist und die mehrere Zugriffsöffnungen (120) definiert; und
eine innere Kupplung (24), die an einer radial inneren Position relativ zu der äußeren Kupplung (22) an dem Gehäuse (40) montiert ist und die aufweist;
eine zweite Mehrzahl von einkuppelbaren Kupplungsscheiben (62, 64, 66, 68);
mindestens eine zweite Nabe (70, 72), die an einer der zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben (66, 68) montiert ist und über eine oder mehrere Dämpfungsfedern (100, 102) mit einer zweiten Abtriebswelle (32) verbunden ist; und
ein Andrückelement (86), das eingerichtet ist, um...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine radial geschichtete Doppeltrockenkupplungsvorrichtung für ein Doppelkupplungsgetriebe.
Ein Doppelkupplungsgetriebe oder DCT verwendet allgemein eine Kupplung für die ungerade bezifferten Gänge und eine zweite Kupplung für die gerade bezifferten Gänge, so dass es keine Drehmomentunterbrechung während eines Gangwechsels gibt. Eine ”Drehmomentunterbrechung” bezieht sich auf eine Zeitspanne während eines Gangwechsels, in welcher der Motor von dem Antriebsstrang abgekoppelt ist, so dass kein Drehmoment auf die Räder übertragen wird.
Die zwei Kupplungen in einem Doppelkupplungsgetriebe sind typischerweise entweder Nass- oder Trockenkupplungen und können entweder axial oder radial geschichtet sein. Trockenkupplungen können in einigen Anwendungsfällen effizienter und billiger als Nasskupplungen sein. Radial geschichtete Doppelkupplungsgetriebe bieten Einbauvorteile gegenüber axial geschichteten Doppelkupplungsgetrieben. Als ein Beispiel können Fahrzeuge, die ein kurzes Getriebe benötigen, zum Beispiel Fahrzeuge mit Vorderradantrieb, eine axial geschichtete Doppelkupplungsanordnung praktisch nicht einbauen.
Die WO 1985000205A1 offenbart eine Kupplungsanordnung, die eine Kopplung einer Antriebswelle mit zwei Abtriebswellen ermöglicht. Zu diesem Zweck sind zwei Kupplungen vorgesehen, die mit den jeweiligen Abtriebswellen über je eine Nabe starr verbunden sind.
In der DE 4332466 A1 ist eine geschachtelte Doppelkupplung offenbart, bei der zwei radial angeordnete Kupplungen über je eine Nabe mit je einer Abtriebswelle starr gekoppelt sind.
Die DE 3807117 A1 offenbart zwei axial angeordnete Reibkupplungen, die über je eine Nabe mit je einer Welle gekoppelt sind. Durch Betätigung einer Betätigungseinrichtung können beide Kupplungen gleichzeitig in Eingriff gebracht werden.
In der GB 2041113 A ist eine Doppelkupplung für Traktoren offenbart, bei der zwei Kupplungen über je eine Nabe mit zwei Abtriebswellen starr gekoppelt sind.
Die US 2137977 A offenbart eine geschichtete Scheibenkupplung mit einer Haupt- und einer Nebenkupplung, die mit einer Abtriebswelle gekoppelt sind und gemeinsam von einem Betätigungselement betätigt werden können.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine thermisch robuste, Platz sparende Doppelkupplungsvorrichtung zu schaffen, die auch bei Kupplungsvorgängen für einen gleichmäßigen Fahrzeugbetrieb sorgt.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst.
Die vorliegende Erfindung schafft eine radial geschichtete Doppeltrockenkupplungsvorrichtung für ein Doppelkupplungsgetriebe. Die Vorrichtung umfasst ein Gehäuse, eine äußere, an dem Gehäuse montierte Kupplung und eine innere, an dem Gehäuse montierte Kupplung.
Die äußere Kupplung umfasst eine erste Mehrzahl von einkuppelbaren Kupplungsscheiben. Eine erste Rückholfeder ist mit einer Kupplungsscheibe der ersten Mehrzahl von Kupplungsscheiben verbunden, und eine Nabe ist an einer anderen Kupplungsscheibe der ersten Mehrzahl von Kupplungsscheiben befestigt. Die Nabe definiert vorzugsweise mehrere Zugriffsöffnungen. Eine erste Abtriebswelle ist eingerichtet, um die Drehung der Nabe über eine oder mehrere Dämpfungsfedern auf einen ersten Kraftflusspfad zu übertragen.
Die innere Kupplung umfasst eine zweite Mehrzahl von einkuppelbaren Kupplungsscheiben. Eine zweite Rückholfeder ist mit einer Kupplungsscheibe der zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben verbunden. Die innere Kupplung umfasst auch ein Andrückelement, das eingerichtet ist, um die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben selektiv zu betätigen. Zumindest ein Abschnitt des Andrückelements ist angepasst, um durch die Zugriffsöffnungen der Nabe hindurch zu gehen. Eine zweite Abtriebswelle ist eingerichtet, um die Drehung der zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben über zwei Naben mit Dämpfungsfedern selektiv auf einen zweiten Kraftflusspfad zu übertragen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst die Vorrichtung ein erstes Axiallager, das mit der ersten Andrückfeder verbunden ist, wobei das erste Axiallager eingerichtet ist, um die Übertragung einer axial aufgebrachten Kraft zwischen Komponenten, welche sich mit verschiedenen Drehzahlen drehen, zu erleichtern.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die Vorrichtung einen ersten Aktuator, der angepasst ist, um eine axiale Kraft auf die erste Andrückfeder auszuüben, so dass die erste Mehrzahl von Kupplungsscheiben eingekuppelt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die Vorrichtung einen zweiten Aktuator, der angepasst ist, um eine axiale Kraft auf die zweite Andrückfeder auszuüben, so dass die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben eingekuppelt wird.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die Vorrichtung ein zweites Axiallager, welches zwischen dem Andrückelement und der zweiten Andrückfeder angeordnet ist, und ein drittes Axiallager, welches zwischen dem Andrückelement und dem zweiten Aktuator angeordnet ist, wobei das zweite und das dritte Axiallager eingerichtet sind, um die Übertragung einer axial ausgeübten Kraft zwischen Komponenten zu erleichtern, die sich mit verschiedenen Drehzahlen drehen.
Die Erfindung wird im Folgenden rein beispielhaft anhand einer vorteilhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. In dieser ist:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das eine radial geschichtete Doppeltrockenkupplungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist;
2 eine Teilschnittansicht der radial geschichteten Doppeltrockenkupplungsvorrichtung von 1; und
3 eine schematische isometrische Ansicht eines Andrückelements und einer Kupplungsnabe.
Bezugnehmend auf die Zeichnung, wobei gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Komponenten beziehen, zeigt 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10 gemäß der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Motor 12; eine radial geschichtete Doppeltrockenkupplungsvorrichtung 14; und ein Doppelkupplungsgetriebe 16, oder DCT 16. Die radial geschichtete Doppeltrockenkupplungsvorrichtung 14 umfasst eine äußere Kupplung 22 und eine innere Kupplung 24, wie nachfolgend genauer beschrieben wird. Das DCT 16 umfasst einen ersten Kraftflusspfad 26 und einen zweiten Kraftflusspfad 28. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Kraftflusspfad 26 mit geraden Gängen und der Kraftflusspfad 28 mit ungeraden Gängen verbunden.
Die radial geschichtete Doppeltrockenkupplungsvorrichtung 14 ist eingerichtet, um ein Antriebsdrehmoment von dem Motor 12 zu empfangen und ein Abtriebsdrehmoment wahlweise über eine Abtriebswelle 30 und/oder eine Abtriebswelle 32 auf das DCT 16 zu übertragen. Genauer gesagt wird ein Motordrehmoment selektiv durch eine Kupplung 22 über eine Abtriebswelle 30 übertragen, während einer der geraden Gänge eingelegt ist, und ein Motordrehmoment selektiv durch eine Kupplung 24 über eine Abtriebswelle 32 übertragen, während einer der ungeraden Gänge eingelegt ist. Der Fachmann wird darauf hingewiesen, dass ein Motordrehmoment während eines Gangwechsels kurzzeitig von beiden Abtriebswellen 30 und 32 an das DCT 16 übertragen werden kann.
Bezugnehmend auf 2 ist die obere Hälfte der radial geschichteten Doppeltrockenkupplungsvorrichtung 14 genauer gezeigt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Doppeltrockenkupplung 14 zu der Mittellinie CL im Wesentlichen symmetrisch ist, so dass die untere Hälfte der Doppeltrockenkupplung (nicht gezeigt) ähnlich wie die in 2 gezeigte obere Hälfte ist.
Die äußere Kupplung 22 ist vorzugsweise ein Einzelscheibenentwurf, wohingegen die innere Kupplung 24 vorzugsweise ein Doppelscheibenentwurf ist. Obwohl andere Kupplungsscheibenkonfigurationen vorstellbar sind, ist der Doppelscheibenentwurf der inneren Kupplung 24 bevorzugt, weil der äußere Durchmesser der Kupplung 24 im Verhältnis kleiner als jener der Kupplung 22 ist und die innere Kupplung 24 daher einen kleineren Kupplungsradius aufweist, der ihre Haltefähigkeit begrenzt. Durch Implementieren eines Doppelscheibenentwurfs ist die Drehmomentkapazität der inneren Kupplung 24 verglichen mit einem Einzelscheibenentwurf verdoppelt, und die Hitzekapazität ist entsprechend erhöht.
Die radial geschichtete Doppeltrockenkupplung 14 umfasst ein Gehäuse 40, das starr mit dem Motor 12 verbunden ist (gezeigt in 1), so dass sich das Gehäuse 40 mit der Motordrehzahl dreht.
Die äußere Kupplung 22 umfasst eine erste Kupplungsscheibe 42, die an dem Gehäuse 40 befestigt ist, so dass sich die erste Kupplungsscheibe 42 mit der Motordrehzahl dreht. Die äußere Kupplung 22 umfasst auch eine zweite Kupplungsscheibe 44, die an einer Kupplungsnabe 46 montiert ist. Die Kupplungsscheibe 44 und die Kupplungsnabe 46 sind eingerichtet, um sich in Abhängigkeit vom augenblicklich gewählten Getriebeübersetzungsverhältnis mit mehreren verschiedenen Drehzahlen zu drehen. Die Kupplungsscheibe 44 umfasst Kupplungskontaktflächen 48, 50. Eine mit der Kupplungsscheibe 42 verbundene Andrückfeder 52 ist vorgespannt, um die Kupplungsscheibe 42 und die Kupplungsscheibe 44 außer Eingriff zu halten. Ein Aktuator 54 ist so eingerichtet, dass er selektiv die äußere Kupplung 22 durch Komprimieren der Andrückfeder 52 betätigt, so dass die Kupplungsscheiben 42, 44 einkuppeln und sich wie ein Einzelelement drehen. Der Aktuator 54 ist vorzugsweise ein Aktuator des stationären Kolbentyps, jedoch wird darauf hingewiesen, dass auch andere Aktuatortypen verwendet werden können.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Axiallager 56 zwischen dem Aktuator 54 und der Andrückfeder 52 angeordnet. Das Axiallager 56 wird verwendet, um einen Drehzahlunterschied darüber auszugleichen, während es eine Kraft von dem Aktuator 54 an die Andrückfeder 52 überträgt. Mit anderen Worten wird das Axiallager 56 verwendet, um eine Kraft von dem Aktuator 54, der vorzugsweise stationär (das heißt befestigt) ist, an die Andrückfeder 52 zu übertragen, die sich mit der Motordrehzahl dreht, um die äußere Kupplung 22 einzukuppeln.
Die Kupplungsnabe 46 ist mit einer oder mehreren Dämpfungsfedern 58 verbunden. Die Dämpfungsfedern 58 sind eingerichtet, um zumindest einen Teil der Drehmomentspitzen zu dämpfen oder zu absorbieren, welche während des Einkuppelns der Kupplung 22 erzeugt werden, und um Motordrehmomentpulse zu absorbieren, um dadurch einen gleichmäßigeren Fahrzeugbetrieb zu erzeugen. Die Kupplungsnabe 46 ist durch die Dämpfungsfedern 58 auch mit der Abtriebswelle 30 verbunden. Dementsprechend ist die Drehung der Kupplungsnabe 46 über die Abtriebswelle 30 auf das DCT 16 (gezeigt in 1) übertragbar.
Die innere Kupplung 24 umfasst ein Gehäuseelement 60, das an dem Gehäuse 40 befestigt ist, so dass sich das Gehäuseelement 60 mit der Motordrehzahl dreht. Ein erstes Paar von Kupplungsscheiben 62, 64 ist starr an dem Gehäuseelement 60 montiert. Die innere Kupplung 24 umfasst auch ein zweites Paar von Kupplungsscheiben 66, 68, die jeweils an einem Paar von Kupplungsnaben 70, 72 montiert sind. Die Kupplungsscheiben 66, 68 und die Kupplungsnaben 70, 72 sind so eingerichtet, dass sie sich in Abhängigkeit vom gerade gewählten Getriebeübersetzungsverhältnis mit mehreren verschiedenen Drehzahlen drehen. Die Kupplungsscheibe 66 umfasst Kupplungskontaktflächen 74, 76, und die Kupplungsscheibe 68 umfasst Kupplungskontaktflächen 78, 80. Eine mit der Kupplungsscheibe 62 verbundene Andrückfeder 82 ist so vorgespannt, dass sie die Kupplungsscheiben 62, 64 und die Kupplungsscheiben 66, 68 außer Eingriff hält. Ein Aktuator 84 ist angepasst, um die innere Kupplung 24 durch Komprimieren der Andrückfeder 82 selektiv so zu betätigen, dass die Kupplungsscheiben 62, 64 an die Kupplungsscheiben 66, 68 ankuppeln. Der Aktuator 84 ist vorzugsweise ein Aktuator des stationären Kolbentyps, jedoch wird darauf hingewiesen, dass auch andere Typen von Aktuatoren verwendet werden können.
Ein Andrückelement 86 ist vorzugsweise durch die Nabe 46 hindurch zwischen dem Aktuator 84 und der Andrückfeder 82 angeordnet, um die Kraftübertragung zwischen diesen zu erleichtern. Das Andrückelement 86 umfasst einen Endabschnitt 88 nahe dem Aktuator 84 und einen gegenüberliegenden Endabschnitt 90 nahe der Andrückfeder 82. Ein Axiallager 92 ist zwischen dem Aktuator 84 und dem Endabschnitt 88 des Andrückelements 86 angeordnet. Ein Axiallager 94 ist zwischen der Andrückfeder 82 und dem Endabschnitt 90 des Andrückelements 86 angeordnet.
Die Axiallager 92, 94 sind angepasst, um einen über diesen bestehenden Drehzahlunterschied auszugleichen, während sie die Kraftübertragung von dem Aktuator 84 an die Andrückfeder 82 erleichtern. Mit anderen Worten wird das Axiallager 92 verwendet, um eine Kraft von dem Aktuator 84, der stationär (das heißt befestigt) ist, an das Andrückelement 86 zu übertragen, welches sich in Abhängigkeit von der augenblicklich gewählten Getriebeübersetzung mit einer Zwischendrehzahl zwischen Null und der Motordrehzahl drehen kann. Ähnlich wird das Axiallager 94 verwendet, um eine Kraft von dem Andrückelement 86, welches sich mit einer Zwischendrehzahl drehen kann, an die Andrückfeder 82 zu übertragen, die sich mit der Motordrehzahl dreht. Daher ist durch Verwenden der Axiallager 92, 94 eine Kraft von dem Aktuator 84 über das Andrückelement 86 und an die Andrückfeder 82 übertragbar, trotz der Tatsache, dass die jeweiligen Komponenten, durch die die Kraft übertragen wird, sich nicht mit einer gemeinsamen Drehzahl drehen.
Die Kupplungsnabe 70 ist mit einer oder mehreren Dämpfungsfedern 100 verbunden, und die Kupplungsnabe 72 ist mit einer oder mehreren Dämpfungsfedern 102 verbunden. Die Dämpfungsfedern 100, 102 sind eingerichtet, um zumindest einen Teil der Drehmomentspitzen, welche während des Einkuppelns der Kupplung 24 erzeugt werden, zu dämpfen oder zu absorbieren und um Motordrehmomentpulse zu absorbieren, wodurch ein gleichmäßigerer Fahrzeugbetrieb geschaffen wird. Die Kupplungsnaben 70, 72 sind beide durch die Dämpfungsfeder 100, 102 mit der Abtriebswelle 32 verbunden. Dementsprechend kann die Drehung der Kupplungsnaben 70, 72 über die Abtriebswelle 32 an das DCT 16 (dargestellt in 1) übertragen werden.
Die Art, auf welche eine Kraft durch das Andrückelement 86 und durch die Kupplungsnabe 46 übertragbar ist, wird in 3 klarer dargestellt. Das Andrückelement 86 umfasst den Endabschnitt 88, den Endabschnitt 90 und einen Mittelabschnitt 110, der im Wesentlichen auf halbem Weg dazwischen angeordnet ist. Das Andrückelement 86 setzt sich aus zwei verschiedenen Abschnitten zusammen, einem ersten Abschnitt 112, der zwischen dem Endabschnitt 88 und dem Mittelabschnitt 110 definiert ist, und einem zweiten Abschnitt 114, der zwischen dem Mittelabschnitt 110 und dem Endabschnitt 90 definiert ist. Der erste Abschnitt 112 des Andrückelements 86 ist im Wesentlichen ein Hohlzylinderentwurf. Der zweite Abschnitt 114 des Andrückelements 86 setzt sich aus mehreren Fingern 116 zusammen, die sich von dem Mittelabschnitt 110 axial erstrecken und eine zinnenförmige Gestalt bilden.
Die Nabe 46 definiert mehrere Zugriffsöffnungen 120, die eingerichtet sind, um die Finger 116 des Andrückelements 86 aufzunehmen. Die Finger 116 des Andrückelements 86 werden jeweils durch eine der Zugriffsöffnungen 120 der Nabe 46 eingeführt. Auf diese Weise drehen sich das Andrückelement 86 und die Nabe 46 zusammen, aber das Andrückelement 86 ist durch Verändern des Eindringgrades der Finger 116 durch die Zugriffsöffnungen 120 axial relativ zu der Nabe 46 verschiebbar. Eine von dem Aktuator 84 (in 2 gezeigt) ausgeübte Kraft kann diese axiale Verschiebung bewirken. Die axiale Verschiebung des Andrückelements 86 relativ zu der Nabe 46 überträgt die von dem Aktuator 84 ausgeübte Kraft durch Drücken des Axiallagers 94 in Eingriff mit der Andrückfeder 82. Auf diese Weise ist eine von dem Aktuator 84 ausgeübte Kraft durch die Kupplungsnabe 46 an die Andrückfeder 82 (in 2 gezeigt) übertragbar, um die Kupplung 24 einzukuppeln, und diese Kraft ist übertragbar, auch wenn der Aktuator 84, die Kupplungsnabe 46 und die Andrückfeder 82 mit verschiedenen Drehzahlen rotieren.
Zusammenfassend wird eine radial geschichtete Doppeltrockenkupplungsvorrichtung für ein Doppelkupplungsgetriebe geschaffen. Die Vorrichtung umfasst ein Gehäuse, eine äußere Kupplung, die an dem Gehäuse montiert ist, und eine innere Kupplung, die an dem Gehäuse montiert ist. Die äußere Kupplung umfasst eine erste Mehrzahl von einkuppelbaren Kupplungsscheiben, und eine Nabe, die an einer der ersten Mehrzahl von Kupplungsscheiben befestigt ist. Die Nabe definiert vorzugsweise mehrere Zugriffsöffnungen. Die innere Kupplung umfasst eine zweite Mehrzahl von einkuppelbaren Kupplungsscheiben. Die innere Kupplung umfasst auch ein Andrückelement, das eingerichtet ist, um die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben selektiv zu betätigen. Zumindest ein Abschnitt des Andrückelements ist angepasst, um durch die Zugriffsöffnungen der Nabe hindurch zu gehen.

Claims

Radial geschichtete Doppeltrockenkupplungsvorrichtung (14), die umfasst: ein Gehäuse (40); eine äußere Kupplung (22), die an dem Gehäuse montiert ist und die aufweist; eine erste Mehrzahl von einkuppelbaren Kupplungsscheiben (42, 44); und eine erste Nabe (46), die an einer der Mehrzahl von Kupplungsscheiben (44) befestigt ist, die über eine oder mehrere Dämpfungsfedern (58) mit einer ersten Abtriebswelle (30) verbunden ist und die mehrere Zugriffsöffnungen (120) definiert; und eine innere Kupplung (24), die an einer radial inneren Position relativ zu der äußeren Kupplung (22) an dem Gehäuse (40) montiert ist und die aufweist; eine zweite Mehrzahl von einkuppelbaren Kupplungsscheiben (62, 64, 66, 68); mindestens eine zweite Nabe (70, 72), die an einer der zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben (66, 68) montiert ist und über eine oder mehrere Dämpfungsfedern (100, 102) mit einer zweiten Abtriebswelle (32) verbunden ist; und ein Andrückelement (86), das eingerichtet ist, um die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben (62, 64, 66, 68) selektiv zu betätigen, wobei zumindest ein Abschnitt (116) des Andrückelements (86) angepasst ist, um durch die Zugriffsöffnungen (120) der ersten Nabe (46) hindurch zu gehen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine erste Andrückfeder (52) umfasst, die mit einer der ersten Mehrzahl von Kupplungsscheiben (42) verbunden ist, wobei die erste Andrückfeder (52) mechanisch vorgespannt ist, um die erste Mehrzahl von Kupplungsscheiben (42, 44) außer Eingriff zu halten.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein erstes Axiallager (56) umfasst, das mit der ersten Andrückfeder (52) verbunden ist, wobei das erste Axiallager (56) eingerichtet ist, um die Übertragung einer axial ausgeübten Kraft zwischen Komponenten, die sich mit verschiedenen Drehzahlen drehen, zu erleichtern.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen ersten Aktuator (54) umfasst, der geeignet ist, eine axiale Kraft durch das erste Axiallager (56) auf die erste Andrückfeder (52) so auszuüben, dass die durch die erste Andrückfeder (52) ausgeübte mechanische Vorspannung überwunden wird und die erste Mehrzahl von Kupplungsscheiben (42, 44) eingekuppelt werden.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine zweite Andrückfeder (82) umfasst, welche mit einer der zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben (62) verbunden ist, wobei die zweite Andrückfeder (82) mechanisch vorgespannt ist, um die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben (62, 64, 66, 68) außer Eingriff zu halten.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen zweiten Aktuator (84) umfasst, der geeignet ist, eine axiale Kraft durch das Andrückelement (86) auf die zweite Andrückfeder (82) so auszuüben, dass die von der zweiten Andrückfeder (82) ausgeübte mechanische Vorspannung überwunden wird und die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben (62, 64, 66, 68) eingekuppelt werden.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein zweites Axiallager (94), welches zwischen dem Andrückelement (86) und der zweiten Andrückfeder (82) angeordnet ist, und ein drittes Axiallager (92) umfasst, welches zwischen dem Andrückelement (86) und dem zweiten Aktuator (84) angeordnet ist, wobei das zweite und dritte Axiallager (94, 92) eingerichtet sind, um die Übertragung einer axial ausgeübten Kraft zwischen Komponenten, die sich mit verschiedenen Drehzahlen drehen, zu erleichtern.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie die erste Abtriebswelle (30), welche mit der Nabe (46) verbunden ist, und einen ersten Kraftflusspfad (26) umfasst, so dass die Drehung der Nabe (46) an den ersten Kraftflusspfad (26) übertragbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie die zweite Abtriebswelle (32), welche mit einer der zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben (66, 68) verbunden ist, und einen zweiten Kraftflusspfad (28) umfasst, so dass die Drehung der zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben (62, 64, 66, 68) an den zweiten Kraftflusspfad (28) übertragbar ist.