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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Beleuchtungssteuerungseinrichtung für eine Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge. Spezieller betrifft die vorliegende Erfindung eine Beleuchtungssteuereinrichtung für eine Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge, die so ausgebildet ist, dass der Beleuchtungsbetrieb einer Halbleiterlichtquelle, die durch ein Halbleiter-Lichtemitterelement gebildet wird, gesteuert wird.
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Es sind bereits Lichtquellen bekannt, bei welchen Halbleiter-Lichtemitterelemente wie beispielsweise LEDs (Lichtemitterdioden) als Beleuchtungsvorrichtungen für Fahrzeuge eingesetzt werden. Bei derartigen Beleuchtungsvorrichtungen für Fahrzeuge sind Beleuchtungssteuereinrichtungen zum Steuern des Beleuchtungsbetriebs der LEDs vorgesehen.
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Wenn LEDs als Lichtquellen für Beleuchtungsvorrichtungen für Fahrzeuge eingesetzt werden, können Abblendsteuervorgänge der Lichtquellen einfach durchgeführt werden. Wenn jedoch LEDs bei Scheinwerfern für Fahrzeuge eingesetzt werden, besteht die Möglichkeit, dass diese LEDs nicht ordnungsgemäß Licht aussenden können, infolge eines Anstiegs der Temperatur in den Leuchtenkammern. Daher wurde für den Fall vorgeschlagen, bei welchem LEDs als Lichtquelle einer Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge eingesetzt werden, wenn die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs gegenüber einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, oder wenn die Temperatur der Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge einen Schwellenwert überschreitet, den Strom für diese LEDs zu verringern, um die Wärme zu verringern, die von den LEDs erzeugt wird (vgl. die Patentveröffentlichung 1). In diesem Fall kann selbst dann, wenn der an die LEDs angelegte Strom verringert wird, die Abblendung dieser LEDs durchgeführt werden, während das Licht der LEDs nicht verschwindet.
[Patentveröffentlichung 1]
JP-A-2004-276737 (
3 und
4, Seiten 4 bis 8)
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Aus der
US 6,443,602 B1 ist eine Beleuchtungseinrichtung für ein Fahrzeug bekannt, die dazu ausgebildet ist, die einer Fahrzeugkopfleuchte zugeführte elektrische Leistung in Abhängigkeit von einer erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Lenkwinkels und eines Strahlschaltsignals zum Umschalten zwischen Fernlicht und Abblendlicht zu variieren.
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Aus der
DE 19 632 190 A1 ist eine Scheinwerferanlage für Fahrzeuge bekannt, die dazu ausgebildet ist, die von einer Abblendlichtquelle ausgesandte Lichtmenge zu reduzieren, wenn eine Fernlichtquelle eingeschaltet worden ist. Die ausgesandte Lichtmenge wird dabei zunächst in Abhängigkeit der Zeit reduziert, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fernlichtquelle eingeschaltet wurde, und wird dann wieder kontinuierlich bis zum Ausgangswert erhöht.
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Aus der
DE 10 313 246 A1 ist ein Kraftfahrzeugleuchtmodul mit einzelnen LEDs als Leuchtmittel bekannt geworden, das eine Steuereinrichtung zum Steuern der LEDs in Abhängigkeit von externen Einflüssen wie einer Umgebungstemperatur, Änderungen der Betriebsspannung und internen Einflüssen wie Eigenerwärmung der LEDs, aufweist.
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Auch gegenüber dieser bekannten Einrichtungen besteht ein Bedarf nach Verbesserung der Steuerung einer Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung, um einerseits der niedrigen Hitzebeständigkeit von Halbleiterlichtquellen und andererseits der Vorgabe, einen möglichst geringen Stromverbrauch zu erzeugen, Rechnung zu tragen, und gleichzeitig bei Notwendigkeit auch noch eine ausgezeichnete Umgebungsbeleuchtung zu ermöglichen.
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Da die Temperatur in Bezug auf die Hitzebeständigkeit von Halbleiterlichtquellen, beispielsweise LEDs, niedrig ist, was einen Unterschied gegenüber Halogenlampen und Entladungslampen darstellt, können unter Berücksichtigung der Lebensdauer und von Beeinträchtigungen dieser Halbleiterlichtquellen Abblendvorgänge der Halbleiterlichtquellen bestimmte Auswirkungen hervorrufen, beispielsweise eine Verringerung des Temperaturanstiegs in den Halbleiterlichtquellen.
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Weiterhin können in jenem Fall, in welchem das Licht der Halbleiterlichtquellen abgeschwächt wird, wenn dieser Lichtabblendvorgang einfach durchgeführt wird, Energiespareigenschaften erzielt werden. Allerdings ist es in der Praxis schwierig, Sicherheitseigenschaften der Halbleiterlichtquellen aufrechtzuerhalten, insbesondere in Bezug auf die Ausbildung von Lichtstärkeverteilungen.
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Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung führen dazu, dass die Eigenschaften von Halbleiterlichtquellen unverändert bleiben, und tragen zur Verhinderung einer Beeinträchtigung der Halbleiterlichtquellen bei, und zu Energieeinspareffekten bei den Halbleiterlichtquellen.
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Bei einer oder mehreren Ausführungsformen weist eine Beleuchtungssteuerungseinrichtung einer Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge eine Lichtmengenvorgabewert-Einstellvorrichtung auf, zur Eingabe von Information, die entweder den Status eines Fahrzeugs oder einen Beleuchtungszustand einer Lichtquelle trifft, und zur Einstellung eines Lichtmengenvorgabewertes in Reaktion auf die Information; und eine Versorgungsvorrichtung für elektrische Energie, die eine Eingangsspannung von einer Stromversorgung einer Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle zuführt, entsprechend dem Lichtmengenvorgabewert; wobei dann, wenn Information, die anzeigt, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Geschwindigkeitswert, der Lichtmengenvorgabewert-Einstellvorrichtung zugeführt wird, die Lichtmengenvorgabewert-Einstellvorrichtung einen derartigen Lichtmengenvorgabewert einstellt, bei welchem die Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle unter Abblendlichtbedingungen leuchtet, bis zu einem Ausmaß der Lichtaussendung, welches eine vorbestimmte Lichtstärkeverteilung erfüllen kann; wobei dann, wenn Information eingegeben wird, die anzeigt, dass eine Fernlicht-Lichtquelle leuchtet, die Lichtmengenvorgabewert-Einstellvorrichtung einen Lichtmengenvorgabewert einstellt, durch welchen das Ausmaß der Lichtaussendung im Vergleich zum Abblendlicht-Beleuchtungsbetrieb verringert wird, so dass die Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle unter Abblendlichtbedingungen leuchtet.
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In einem Zustand, in welchem die Eingangsspannung von der Stromversorgung der Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle entsprechend einem Lichtmengenvorgabewert zugeführt wird, und falls der Lichtmengenvorgabewert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die niedriger ist als der vorbestimmte Geschwindigkeitswert, so leuchtet die Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle unter Abblendlichtbedingungen bis zu der vorbestimmten Lichtstärkeverteilung, beispielsweise in einem Ausmaß der Lichtaussendung, der die Lichtstärkeverteilungsvorgabe erfüllen kann, die gesetzlich vorgegeben ist, wobei beispielsweise angenommen wird, dass ein Betrieb mit vollständiger Beleuchtung 100% beträgt, so dass ein Ausmaß der Lichtaussendung von 70% des Betriebs mit vollständiger Beleuchtung erfolgt. Falls ein Lichtmengenvorgabewert eingestellt ist, wenn die Lichtquelle für Fernlicht leuchtet, lässt man die Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle unter Abblendbedingungen leuchten, bei welchen der Lichtaussendegrad beispielsweise auf 70% des Abblendlichtbetriebs eingestellt wird, beispielsweise durch Verringerung des Ausmaßes der Lichtaussendung bis zu 50% des Betriebs mit vollständiger Lichtaussendung. Andererseits lässt man, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorbestimmte Wert, die Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle im Abblendlichtbetrieb von 70% des Betriebs mit vollständiger Beleuchtung leuchten, wogegen dann, wenn die Fernlicht-Lichtquelle leuchtet, die Abblendlicht-Lichtquelle in dem Abblendlichtzustand von 50% in Bezug auf den Zustand mit vollständiger Lichtstärke leuchtet. Dies führt dazu, dass die voranstehend geschilderten Beleuchtungszustände der Abblendlicht-Lichtquelle zum Energieeinspareffekt beitragen können, und zur Verhinderung einer Beeinträchtigung der Abblendlicht-Lichtquelle, und dass Fahrsicherheitseigenschaften beibehalten werden können.
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Bei einer oder mehreren Ausführungsformen weist die Lichtmengenvorgabewert-Einstellvorrichtung ein Temperaturdetektorelement zur Erfassung der Umgebungstemperatur auf, und stellt dann, wenn die Temperatur, die von dem Temperaturdetektorelement erfasst wird, eine vorbestimmte Temperatur erreicht, die Lichtmengenvorgabewert-Einstellvorrichtung einen derartigen Lichtmengenvorgabewert ein, der dazu verwendet wird, die Temperatur der Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle auf kleiner oder gleich einer Einstelltemperatur einzustellen, oder einen Lichtmengenvorgabewert, der zur Einschränkung der Temperatur der Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle verwendet wird, auf die Einstelltemperatur einstellt, was Lichtmengenvorgabewerten entspricht, die zur Verwendung des Ausmaßes der Lichtaussendung der Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle verwendet werden, und wobei dann einer der eingestellten Lichtmengenvorgabewerte an die Versorgungsvorrichtung für elektrische Energie ausgegeben wird.
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Wenn die Temperatur, die von dem Temperaturdetektorelement erfasst wird, eine vorbestimmte Temperatur erreicht, wird ein Lichtmengenvorgabewert eingestellt, der zur Verringerung der Temperatur der Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle auf kleiner oder gleich einer Einstelltemperatur verwendet wird, oder wird ein Lichtmengenvorgabewert eingestellt, der dazu eingesetzt wird, die Temperatur der Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle auf die Einstelltemperatur einzuschränken, was den Lichtmengenvorgabewerten entspricht, die dazu eingesetzt werden, das Ausmaß der Lichtaussendung der Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle zu verringern, und dann lässt man die Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle im Abblendbetrieb entsprechend einem dieser Lichtmengenvorgabewerte leuchten. Dies führt dazu, dass unter Beibehaltung einer Verringerung der Temperaturerhöhung der Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle eine Beeinträchtigung der Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle verhindert werden kann, was zu einer langen Lebensdauer der LED 16 beitragen kann.
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Anders ausgedrückt bestehen, wenn der Beleuchtungszustand der Halbleiterlichtquelle bei starker Sonneneinstrahlung mitten im Sommer fortgesetzt wird, oder im Bereitschaftszustand, derartige Befürchtungen, dass die Halbleiterlichtquelle beeinträchtigt wird, und die Lebensdauer der Halbleiterlichtquelle negativ beeinflusst wird, nämlich selbst dann, wenn die Halbleiterlichtquelle im Abblendlichtzustand während des Bereitschaftszustands leuchtet (in einem Zustand, in welchem das Fahrzeug anhält), falls dieser Zustand über eine längere Zeit andauert, da dann das voranstehend geschilderte Risiko auftreten kann. Selbst wenn die Halbleiterlichtquelle im Abblendzustand leuchtet, wird in einem Fall, in welchem die Umgebungstemperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht, die Halbleiterlichtquelle in den Abblendlichtzustand versetzt. Dies führt dazu, dass eine Temperaturerhöhung der Halbleiterlichtquelle verhindert wird, so dass die Halbleiterlichtquelle geschützt werden kann.
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Bei einer oder mehreren Ausführungsformen stellt die Lichtmengenvorgabewert-Einstellvorrichtung einen derartigen Lichtmengenvorgabewert ein, wenn die von dem Temperaturdetektorelement die vorbestimmte Temperatur erreicht, in einem solchen Zustand, in welchem die Information eingestellt ist, die anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorbestimmt Geschwindigkeitswert; und verhindert die Lichtmengenvorgabewert-Einstellvorrichtung die Einstellung des Lichtmengenvorgabewertes, wenn die von dem Temperaturdetektorelement erfasste Temperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht.
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Wenn die erfasste Temperatur durch das Temperaturdetektorelement die vorbestimmte Temperatur erreicht, lässt man in einem Fall, in welchem die Halbleiterlichtquelle im Abblendzustand leuchtet, die Halbleiterlichtquelle im Abblendlichtzustand leuchten, wenn die Bedingung erfüllt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorbestimmte Geschwindigkeitswert. Der Abblendlichtbetrieb der Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle wird in anderen Fallen gesperrt, nämlich dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird als der vorbestimmte Wert, oder wenn das Fahrzeug fährt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird als der vorbestimmte Wert, oder wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet, werden daher die Sicherheitseigenschaften mit oberster Priorität beibehalten, während das Ausmaß der Lichtaussendung der Halbleiterlichtquelle nicht verringert wird. Wenn das Fahrzeug fährt, kann darüber hinaus eine Temperaturerhöhung der Halbleiterlichtquelle in gewissem Ausmaß durch die Belüftung unterdrückt werden, die infolge des Fahrens des Fahrzeugs hervorgerufen wird.
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Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich wird, wird gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ermöglicht, zur Energieeinsparungsauswirkung beizutragen, und zur Verhinderung einer Beeinträchtigung der Halbleiterlichtquelle, und können die Sicherheitseigenschaften beim Fahren beibehalten werden.
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Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen wird, während ein Temperaturanstieg der Halbleiterlichtquelle unterdrückt werden kann, ermöglicht, eine Beeinträchtigung der Halbleiterlichtquelle zu verhindern, und zu einer langen Lebensdauer beizutragen.
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Bei einer oder mehreren Ausführungsformen können die Fahrsicherheitseigenschaften mit oberster Priorität aufrechterhalten werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Geschwindigkeitswert überschreitet, oder wenn sich das Fahrzeug im Fahrtzustand befindet.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
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1 ein Schaltbild einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung einer Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 ein Schaltbild einer Steuerschaltung;
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3 ein Signalformdiagramm zur Erläuterung von Betriebsabläufen der Steuerschaltung;
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4 ein Diagramm zur Erläuterung von Lichtstärkeverteilungsmustern, wobei 4(a) ein Lichtstärkeverteilungsmuster von Abblendlicht ist, wenn die Lichtmenge eines gesamten Abschnitts verringert wird, 4(b) ein Lichtstärkeverteilungsmuster ist, das sowohl Abblendlicht als auch Fernlicht enthält, 4(c) ein Lichtstärkeverteilungsmuster ist, wenn die Lichtmenge nur eines rechten und eines linken Abschnitts des Abblendlichts verringert wird, und 4(d) ein Lichtstärkeverteilungsmuster ist, wenn die Lichtmenge nur eines fernen Abschnitts des Abblendlichts verringert wird;
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5 ein Diagramm zur Erläuterung derartiger Bedingungen, bei welchen Lichtstrahlen eine Straßenoberfläche erleuchten, wobei 5(a) einen Zustand erläutert, in welchem Abblendlicht, bei welchem die Lichtmenge eines gesamten Abschnitts verringert ist, die Straßenoberfläche erleuchtet, 5(b) einen Zustand erläutert, bei welchem sowohl das Abblendlicht als auch das Fernlicht die Straßenoberfläche erleuchten, 5(c) einen Zustand erläutert, bei welchem Abblendlicht, wenn die Lichtmenge eines rechten und eines linken Abschnitts verringert ist, die Straßenoberfläche erleuchtet, und 5(d) einen Zustand darstellt, bei welchem Abblendlicht, wenn die Lichtmenge eines entfernten Abschnitts verringert ist, die Straßenoberfläche erleuchtet.
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Als nächstes werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert. 1 ist ein Schaltbild einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung einer Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 ist ein Schaltbild einer Steuerschaltung. 3 ist ein Signalformdiagramm zur Erläuterung von Betriebsabläufen der Steuerschaltung. 4 erläutert Lichtstärkeverteilungsmuster, wobei 4(a) ein Lichtstärkeverteilungsmuster von Abblendlicht ist, wenn die Lichtmenge eines gesamten Abschnitts verringert ist, 4(b) ein Lichtstärkeverteilungsmuster ist, das sowohl Abblendlicht als auch Fernlicht enthält, 4(c) ein Lichtstärkeverteilungsmuster ist, bei welchem die Lichtmenge nur von einem rechten und einem linken Abschnitt des Abblendlichts verringert ist, und 4(d) ein Lichtstärkeverteilungsmuster ist, wenn die Lichtmenge nur eines entfernten Abschnitts des Abblendlichts verringert ist. 5 zeigt schematisch derartige Bedingungen, bei welchen Licht auf eine Straßenoberfläche abgestrahlt wird. Hierbei ist 5(a) eine Darstellung zur Erläuterung eines Zustands, bei welchem Abblendlicht auf die Straßenoberfläche abgestrahlt wird, wenn die Lichtmenge des gesamten Abschnitts verringert wird, ist 5(b) eine Darstellung zur Erläuterung eines Zustands, in welchem sowohl das Abblendlicht als auch das Fernlicht die Straßenoberfläche beleuchten, ist 5(c) eine Darstellung zur Erläuterung eines Zustands, in welchem Abblendlicht, bei welchem die Lichtmenge eines rechten und linken Abschnitts verringert wurde, die Straßenoberfläche beleuchtet, und ist 5(d) eine Darstellung, die einen Zustand erläutert, der bei Abblendlicht vorhanden ist, wenn die Lichtmenge eines entfernten Abschnitts verringert ist, und auf die Straßenoberfläche abgestrahlt wird.
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Hierbei ist eine Beleuchtungssteuereinrichtung 10 einer Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge so ausgebildet, dass ein Schaltregler 12 und eine Abblendlicht-Steuerschaltung 14 als ein Element der Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge (Lichtemittereinrichtung) vorgesehen sind. Eine LED (Lichtemitterdiode) 16 ist als Verbraucher zu dem Schaltregler 12 geschaltet. Die LED 16 ist parallel zur Ausgangsseite des Schaltreglers 12 als Abblendlicht-Halbleiterlichtquelle geschaltet, die ein Halbleiterlichtemitterelement aufweist, wobei diese LED 16 in einer Beleuchtungskammer in Kombination mit einer Halogenlampe 17 angeordnet ist, die als Fernlicht-Lichtquelle eines Scheinwerfers für Fahrzeuge dient.
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Anstelle der LED können mehrere Lichtemitterdioden, die in Reihe geschaltet sind, als Alternative eingesetzt werden, oder können mehrere Lichtemitterdioden in Parallelschaltung alternativ eingesetzt werden. Weiterhin kann die LED 16 alternativ als Lichtquelle für verschiedene Arten von Fahrzeug-Beleuchtungsvorrichtungen verwendet werden, beispielsweise für Brems- und Rückleuchten, Nebelleuchten, Abbiegeleuchten, und dergleichen.
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Der Schaltregler 12 kann so ausgebildet sein, dass ein Transformator T1, ein Kondensator C1, ein NMOS-Transistor 18, eine Steuerschaltung 20, eine Diode D1, Kondensatoren C2 und C3, ein Nebenschlusswiderstand R1, und ein Widerstand R2 verwendet werden. Der Kondensator C1 ist parallel zu einer Primärwicklungsseite des Transformators T geschaltet, und der NMOS-Transistor 18 ist an dessen Primärwicklungsseite angeschlossen. Die Seite der einen Klemme des Kondensators C1 ist über eine Stromversorgungseingangsklemme 22 an eine positive Klemme einer Batterie 24 an Bord des Fahrzeugs angeschlossen, und die Klemme an der anderen Seite des Kondensators C1 ist über eine andere Stromversorgungszufuhrklemme 26 an eine Minusklemme der Batterie 24 angeschlossen, sowie mit Masse verbunden. Der Drain des NMOS-Transistors 18 ist an die Primärwicklungsseite des Transformators T1 angeschlossen, dessen Source liegt an Masse, und dessen Gate ist an die Steuerschaltung 20 angeschlossen. Der Kondensator C2 ist parallel zur Sekundärwicklungsseite des Transformators T1 über die Diode D1 geschaltet, und ein Verbindungspunkt zwischen der Diode D1 und dem Kondensator C2 ist über eine Ausgangsklemme 28 an die Anodenseite der LED 16 angeschlossen. Die Seite einer Klemme der Sekundärwicklungsseite des Transformators T1 ist zusammen mit der Seite einer Klemme des Kondensators C2 an Masse gelegt, und ist weiterhin über den Nebenschlusswiderstand R1 und einer Ausgangsklemme 30 an die Kathodenseite der LED 16 angeschlossen. Der Kondensator C3 wurde in Reihe mit der Ausgangsklemme 30 über den Widerstand R2 geschaltet, und ein Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand R2 und dem Kondensator C3 ist über eine Stromdetektorklemme 32 an die Steuerschaltung 20 angeschlossen.
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Anders ausgedrückt, ist die Beleuchtungssteuereinrichtung 10 so ausgebildet, dass ein Strom, der durch die LED 16 fließt, von dem Nebenschlusswiderstand R1 erfasst wird, der Kondensator C3 durch eine Ladung geladen wird, die sich zwischen den beiden Klemmen des Nebenschlusswiderstands R1 entwickelt, und die Spannung, die zwischen den beiden Klemmen des Kondensators C3 erzeugt wird, auf die Steuerschaltung 20 als Strom für die LED 16 zurückgeführt wird.
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Der NMOS-Transistor 18 ist als Schaltelement ausgebildet, das in Reaktion auf Ein-/Ausschaltsignale (ein Schaltsignal) ein- und ausgeschaltet wird, die von der Steuerschaltung 20 ausgehen. Wenn der NMOS-Transistor 18 eingeschaltet ist, wird eine Eingangsspannung von der an Bord befindlichen Batterie (Gleichspannungsversorgung) 24 in dem Transformator T1 als elektromagnetische Energie gespeichert, während dann, wenn der NMOS-Transistor 18 ausgeschaltet ist, die in dem Transformator T1 gespeicherte elektromagnetische Energie an die LED 16 von der Sekundärwicklungsseite des Transformators T1 über die Diode D1 an die LED 16 abgegeben wird.
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Anders ausgedrückt, ist der Schaltregler 12 als die elektrische Stromversorgungsvorrichtung ausgebildet, welche die Eingangsspannung von der Batterie 24 an Bord des Fahrzeuges in elektromagnetische Energie umwandelt, und diese elektromagnetische Energie der LED 16 zuführt. Hierbei ist der Schaltregler 12 so ausgebildet, dass er eine Spannung der Stromdetektorklemme 32 mit einer vorbestimmten Spannung vergleicht, und die Ausgangsspannung in Reaktion auf das Vergleichsergebnis steuert.
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Im Einzelnen ist die Steuerschaltung 20 zum Steuern der Ausgangsspannung des Schaltreglers 12 so ausgebildet, dass wie in 2 gezeigt, ein Komparator 34 vorhanden ist, ein Fehlerverstärker 36, ein Sägezahnsignalgenerator 38, eine Bezugsspannung 40, Widerstände R3, R4, R5, und ein Kondensator C4. Eine Ausgangsklemme 42 des Komparators 34 ist an das Gate des NMOS-Transistors 18 angeschlossen, und eine Eingangsklemme 44 der Steuerschaltung 20, die mit einer Klemme des Widerstands R3 verbunden ist, ist an die Stromdetektorklemme 32 angeschlossen. Es wird darauf hingewiesen, dass alternativ ein Vorverstärker zwischen der Ausgangsklemme 42 und dem Gate des NMOS-Transistors 18 vorgesehen werden kann. Eine Spannung, die von der Stromdetektorklemme 32 zurückgeführt ist, wird an die Eingangsklemme 44 angelegt; die beiden Widerstände R3 und R4 teilen die an die Eingangsklemme 44 angelegte Spannung herunter; und die sich aufgrund des Spannungsteilervorgangs ergebende Spannung wird an eine negative Eingangsklemme des Fehlerverstärkers 36 angelegt. Der Fehlerverstärker 36 gibt eine derartige Spannung als einen Schwellenwert ”Vth” an eine positive Eingangsklemme des Komparators 34 aus, wobei diese Spannung der Differenz zwischen der an die negative Eingangsklemme angelegten Spannung und der Bezugsspannung 40 entspricht. Der Komparator 34 akquiriert ein Sägezahnsignal ”Vs” von dem Sägezahnsignalgenerator 38 an seiner negativen Eingangsklemme, vergleicht das akquirierte Sägezahnsignal Vs mit dem Schwellenwert ”Vth”, und gibt dann Ein/Ausschaltsignale in Reaktion auf dieses Vergleichsergebnis an das Gate des NMOS-Transistors 18 aus.
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Es wird beispielsweise so vorgegangen, wie in den 3(a) und 3(b) gezeigt, dass dann, wenn sich der Pegel des Schwellenwertes Vth im Wesentlichen auf dem mittleren Pegel des Sägezahnsignals Vs befindet, ein derartiges Ein/Ausschaltsignal ausgegeben wird, dessen Einschalttastverhältnis etwa 50% beträgt. Wenn der Pegel einer Spannung, die von der Stromdetektorklemme 32 zurückgeführt wird, niedriger wird als die Bezugsspannung 40, da die Ausgangsspannung (der Strom) des Schaltreglers 12 abgesunken ist, wird andererseits der Pegel des Schwellenwertes Vth durch das Ausgangssignal des Fehlerverstärkers 36 erhöht, und wird, wie in 3(c) und 3(d) gezeigt, ein derartiges Ein/Ausschaltsignal, dessen Einschalttastdauer höher ist als 50%, von dem Komparator 34 ausgegeben. Dies führt dazu, dass die Ausgangsspannung (der Strom) des Schaltreglers 12 erhöht wird.
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Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Ausgangsspannung (der Strom) des Schaltreglers 12 hoch wird, wenn der Pegel der Spannung, die von der Stromdetektorklemme 32 zurückgeführt wird, höher wird als die Bezugsspannung 40, und der Pegel des Schwellenwertes Vth durch das Ausgangssignal des Fehlerverstärkers 36 absinkt, wie in 3(e) und 3(f) gezeigt, ein derartiges Ein/Ausschaltsignal, dessen Einschalttastdauer niedriger ist als 50%, von dem Komparator 34 ausgegeben. Dies führt dazu, dass die Ausgangsspannung (der Strom) des Schaltreglers 12 verringert wird. Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass anstatt des Sägezahnsignalgenerators 38 ein Dreiecksignalgenerator zur Erzeugung eines Dreiecksignals alternativ eingesetzt werden kann.
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Andererseits ist die Abblendsteuerschaltung 14 als Lichtmengenvorgabewert-Einstellvorrichtung ausgebildet, welcher Information in Bezug entweder eines Zustands eines Fahrzeugs oder eines Beleuchtungszustands einer Lichtquelle zugeführt wird, und welche ein Signal als Lichtmengenvorgabewert in Reaktion auf den Inhalt dieser Eingangsinformation ausgibt, wobei beispielsweise die Abblendsteuerschaltung 14 einen Sourcestrom einstellt, und den eingestellten Sourcestrom an den Schaltregler 12 ausgibt. Als Information in Bezug auf einen Zustand des Fahrzeugs wird beispielsweise ein Signal mit niedrigem Pegel einer Eingangsklemme 46 zugeführt, als Information, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorbestimmte Geschwindigkeitswert, und dann gibt die Abblendsteuerschaltung einen Sourcestrom ”I1” an die Stromdetektorklemme 32 aus. Es wird angenommen, dass dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null wird, sich das Fahrzeug im Anhaltezustand befindet.
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Weiterhin wird bei der Abblendsteuerschaltung 14, wenn ein Signal mit niedrigem Pegel der Eingangsklemme 48 zugeführt wird, als Information in Bezug auf einen Beleuchtungszustand der Lichtquelle, beispielsweise als Information, um anzuzeigen, dass die Fernlicht-Halogenlampe 17 in dem Scheinwerfer leuchtet, ein Sourcestrom ”I2” an die Stromdetektorklemme 32 als der Lichtmengenvorgabewert ausgegeben.
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Wenn die Umgebungstemperatur eine vorbestimmte Temperatur erreicht, gibt die Abblendsteuerschaltung 14 einen Sourcestrom ”I3” an die Stromdetektorklemme 32 als Lichtmengenvorgabewert aus, um das Ausmaß der Lichtaussendung der LED 16 zu verringern, nämlich entweder einen Lichtmengenvorgabewert zum Verringern der Temperatur der LED 16 auf kleiner oder gleich einer Einstelltemperatur, oder einen Lichtmengenvorgabewert zur Begrenzung der Temperatur der LED 16 auf die eingestellte Temperatur.
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Im einzelnen ist, wie in 1 gezeigt, die Abblendsteuerschaltung 14 so ausgebildet, dass bei ihr ein Operationsverstärker 50 vorgesehen ist, ein weiterer Operationsverstärker 52, ein Thermistor (Temperaturdetektorelement) 54, ein NPN-Transistor 56, PNP-Transistoren 58 und 60, Dioden D2 und D3, sowie Widerstände R6, R7, R8, R9, R10, R11, R12, R13, R14, R15, R16, R17, R18, R19, R20, R21, R22, R23 und R24.
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Bei dem PNP-Transistor 58 ist der Emitter an eine Spannung ”Vref” angeschlossen, die Basis über den Widerstand R20 und die Diode D3 an die Eingangsklemme 46, und der Kollektor über die Widerstände R21 und R22 an die Stromdetektorklemme 32. Dieser PNP-Transistor 58 wird nur dann eingeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der festgelegte Geschwindigkeitswert wird, so dass der Pegel der Eingangsklemme 46 ein niedriger Pegel wird, wogegen der PNP-Transistor 58 ausgeschaltet bleibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit irgendeine andere Geschwindigkeit als die voranstehend erläuterte Geschwindigkeit ist, so dass der Pegel der Eingangsklemme 46 ein hoher Pegel wird.
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Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird als der vorbestimmte Geschwindigkeitswert, und daher der Pegel der Eingangsklemme 46 einen niedrigen Pegel annimmt, so dass der PNP-Transistor 58 eingeschaltet wird, wird ein Sourcestrom I1 = (Verf – Spannung über beiden Klemmen des Nebenschlusswiderstands R1)/(R21 + R22) an die Stromdetektorklemme 32 angelegt. Wird nunmehr angenommen, dass dann, wenn ein Sourcestrom gleich Null ist, ein Zustand mit vollständiger Beleuchtung als 100% festgelegt ist, so entspricht dieser Sourcestrom I1 einem ”Abblendverhältnis” = 30%, und ist gleich einem Wert entsprechend einem Abblendbeleuchtungszustand von 70%, wenn ein Zustand mit voller Beleuchtung vorhanden ist. Dieser Sourcestrom I1 wurde daher auf einen vorbestimmte Lichtstärkeverteilung eingestellt, beispielsweise auf einen derartigen Wert, der einem Ausmaß der Lichtaussendung entspricht, welche die Vorgabe für eine Lichtstärkeverteilung für Abblendlicht erfüllen kann, die gesetzlich vorgegeben ist. In diesem Fall wird, wie in 4(a) gezeigt, obwohl ein Lichtstärkeverteilungsmuster 100 von Abblendlicht gleich dem normalen Lichtstärkeverteilungsmuster ist (also dem Lichtstärkeverteilungsmuster im Zustand vollständiger Beleuchtung), wenn die LED 16 mit einem Abblendzustand von 70% leuchtet, wie in 5(a) gezeigt, derartiges Abblendlicht 200, dessen Lichtmenge wesentlich verringert ist, auf die Straßenoberfläche abgestrahlt.
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Wenn hierbei ein Sourcestrom, der durch die Stromdetektorklemme 32 fließt, gleich 0 ist, hat der Schaltregler 12 den Steuervorgang durchgeführt, damit die LED 16 sich im Zustand vollständiger Beleuchtung befindet (Beleuchtung mit 100%). Wenn der Sourcestrom, welcher der Stromdetektorklemme 32 zugeführt wird, von 0 auf den Sourcestrom I1 ansteigt, dann steigt die Spannung über den beiden Klemmen des Kondensators C3 an. Dann führt, damit die Spannung der Stromdetektorklemme 32 konstant wird, die Steuerschaltung 20 einen derartigen Steuervorgang durch, dass der durch den Nebenschlusswiderstand R1 fließende Strom in Reaktion auf eine Erhöhung des Sourcestroms I1 zunimmt. Dies führt dazu, dass die LED 16 in einem derartigen Zustand leuchtet, dass sich die LED 16 in einem Abblendzustand von 70% befindet.
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Andererseits ist bei dem PNP-Transistor 60 der Emitter an ”Vref” angeschlossen, die Basis über den Widerstand R24 an die Eingangsklemme 48, und der Kollektor über den Widerstand R22 an die Stromdetektorklemme 32. Dieser PNP-Transistor wird nur dann eingeschaltet, wenn der Pegel der Eingangsklemme 48 ein niedriger Pegel wird, im Zusammenhang mit dem Beleuchtungszustand der Fernlicht-Halogenlampe 17, wogegen der PNP-Transistor 60 bei jedem anderen Lampenbetrieb als dem voranstehend erläuterten Lampenbetrieb ausgeschaltet bleibt, nämlich der Pegel der Eingangsklemme 46 ein hoher Pegel wird.
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Die Halogenlampe 17 ist an eine Treiberschaltung angeschlossen, die Widerstände R25 und R26 aufweist, einen NPN-Transistor 62, und einen NMOS-Transistor 64. Der Emitter des NPN-Transistors 62 liegt an Masse, und sein Kollektor ist an die Eingangsklemme 48 angeschlossen. Ein Gate des NMOS-Transistors 64 ist über eine Klemme 68 an einen Fernlicht-Treiberschalter (nicht gezeigt) angeschlossen, und sein Drain ist an die positive Klemme der Batterie 24 an Bord des Fahrzeugs angeschlossen. Wenn der Fernlicht-Treiberschalter durch Betätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wird der NMOS-Transistor 64 eingeschaltet, so dass die Fernlicht-Halogenlampe 17 leuchtet, und der NPN-Transistor 62 eingeschaltet wird, so dass der Pegel der Eingangsklemme ein niedriger Pegel wird.
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Wenn der Pegel der Eingangsklemme 48 ein niedriger Pegel wird, da die Fernlicht-Halogenlampe 17 leuchtet, wird der PNP-Transistor 60 eingeschaltet, so dass ein Sourcestrom I2 = (Vref – Spannung über beiden Klemmen des Nebenschlusswiderstands R1)/R22 der Stromdetektorklemme 32 zugeführt wird. Dieser Sourcestrom I2 ist größer als der Sourcestrom I1, und ist auf ein bestimmtes Abblendverhältnis eingestellt, beispielsweise auf einen Stromwert entsprechend dem Abblendverhältnis = 50%. Dieses Abblendverhältnis wird dazu verwendet, das Ausmaß der Lichtaussendung zu verringern, im Vergleich zum Abblend-Beleuchtungsbetrieb, wenn der Sourcestrom I1 durch die Stromdetektorklemme 32 fließt. Daher wird, wenn der Sourcestrom I2 durch die Stromdetektorklemme 32 fließt, die Spannung über den beiden Klemmen des Kondensators C3 erhöht, entsprechend der Zunahme des Sourcestromes I2, der durch die Stromdetektorklemme 32 fließt. Dann führt, damit die Spannung der Stromdetektorklemme 32 konstant wird, die Steuerschaltung 20 einen derartigen Steuervorgang durch, dass der durch den Nebenschlusswiderstand R1 fließende Strom in Reaktion auf eine Zunahme des Sourcestroms I2 verringert wird. Daher leuchtet die LED 16 in einem solchen Zustand, dass die LED 16 in einem Abblendzustand von 50% leuchtet.
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Das Lichtstärkeverteilungsmuster wird in diesem Fall ein Lichtstärkeverteilungsmuster 102, das in 4(b) gezeigt ist, und umfasst sowohl ein Lichtstärkeverteilungsmuster von Fernlicht als auch ein Lichtstärkeverteilungsmuster von Abblendlicht, und selbst wenn die LED 16 in einem Abblendzustand von 50% leuchtet, wie in 5(b) gezeigt, wird mit derartigem Licht 202, welches Abblendlicht und Fernlicht enthält, und dessen Lichtmenge erhöht ist, die Straßenoberfläche über einen weiten Bereich beleuchtet.
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Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass dann, wenn die Fernlicht-Halogenlampe 17 leuchtet, wenn das Fahrzeug anhält, der Sourcestrom I2 mit oberster Priorität fließen kann, anstatt des Sourcestroms I1, so dass die LED 16 in einem Abblendzustand entsprechend dem Sourcestrom I2 leuchtet.
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Wenn der Thermistor 54, der einen positiven Temperaturkoeffizienten aufweist, an einem Ort getrennt von der LED 16 angeordnet ist, führt dieser Thermistor 54 dazu, dass der Widerstandswert des Thermistors 54 in Abhängigkeit von einer Zunahme der Umgebungstemperatur zunimmt. Der Thermistor 54 führt zusammen mit dem Widerstand R7 eine Spannungsteilung der Spannung ”Vref” durch, und legt dann die heruntergeteilte Spannung über den Widerstand R11 an die positive Eingangsklemme des Operationsverstärkers 50 an. Eine Spannung, die durch Herunterteilen der Spannung ”Vref” durch die Widerstände R8 und R9 erhalten wird, wird über den Widerstand R10 an die negative Eingangsklemme des Operationsverstärkers 50 angelegt. Während der Widerstand R7 und der Widerstand R8 den gleichen Widerstandswert aufweisen, ist ein derartiger Widerstandswert in Bezug auf den Widerstandswert des Widerstands R9 gewählt, dass ermöglicht wird, zu erfassen, dass die Temperatur des Thermistors 54 eine vorbestimmte Temperatur erreicht.
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Anders ausgedrückt wird, wenn die durch Herunterteilen der Spannung ”Vref” durch den Widerstand R7 und den Thermistor 54 erzeugte Spannung über den Widerstand R11 an die positive Eingangsklemme des Operationsverstärkers 50 angelegt wird, und jene Spannung, die durch Herunterteilen der Spannung ”Vref” durch den Widerstand R8 und den Widerstand R9 erzeugt wird, über den Widerstand R10 an die negative Eingangsklemme des Operationsverstärkers 50 angelegt wird, wenn die Umgebungstemperatur kleiner oder gleich der vorbestimmten Temperatur ist, die Ausgangsspannung des Operationsverstärkers 50 gleich 0 V.
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Da andererseits dann, wenn die Umgebungstemperatur zunimmt, der Widerstandswert des Thermistors 54 zunimmt, und dann, wenn die Umgebungstemperatur gleich der vorbestimmten Temperatur wird, die Spannung der positiven Eingangsklemme des Operationsverstärkers 50 größer wird als die Spannung von dessen negativer Eingangsklemme, wird eine bestimmte, verstärkte Spannung in Reaktion auf die Erhöhung der Umgebungstemperatur von dem Operationsverstärkers 50 ausgegeben.
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Wenn die Widerstandswerte der Widerstände R7, R8, R9 ausreichend kleiner sind als jene der Widerstände R10, R11, R12, wird eine derartige Spannung als die verstärkte Spannung von dem Operationsverstärker 50 abgegeben, die durch Multiplikation einer Differenzspannung mit R12/R11 erzeugt wird. Diese Differenzspannung liegt zwischen der Spannung, die durch Herunterteilen der Spannung ”Vref” auf Grundlage des Widerstands R7 und des Thermistors 54 erhalten wird, und der Spannung, die durch Herunterteilen der Spannung ”Vref” auf Grundlage des Widerstands R8 und des Widerstands R9 erhalten wird. Dies führt dazu, dass dann, wenn die Umgebungstemperatur höher wird als die vorbestimmte Temperatur, das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 50 allmählich zunimmt, in Reaktion auf die Zunahme der Umgebungstemperatur, wobei das Verhältnis von R12/R11 ein Verstärkungsfaktor ist. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 50 wird direkt an die positive Eingangsklemme des Operationsverstärkers 52 angelegt, unter der Bedingung, dass der NPN-Transistor 56 ausgeschaltet ist.
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Während eine Vorspannung an den NPN-Transistor 56 auf Grundlage der Widerstände R6, R17, R18 angelegt ist, wird dann, wenn das Fahrzeug anhält, der NPN-Transistor 56 nur dann ausgeschaltet, wenn der Pegel der Eingangsklemme 46 ein niedriger Pegel ist, wogegen der NPN-Transistor 56 in allen anderen Fällen als dem voranstehend erläuterten Fall eingeschaltet wird, wobei beispielsweise der Pegel der Eingangsklemme 46 ein hoher Pegel im Fahrzustand des Fahrzeugs ist, und daher sowohl der Ausgang des Operationsverstärkers 50 als auch die positive Eingangsklemme des Operationsverstärkers 52 zwangsweise an Masse gelegt sind.
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Der Operationsverstärker 52 ist als Spannungsteiler ausgebildet, bei welchem das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 52 über die Diode D2 an dessen negative Eingangsklemme zurückgeführt ist. Wenn das Fahrzeug anhält (der NPN-Transistor 56 ausgeschaltet ist), wird dann, wenn eine bestimmte, verstärkte Spannung von dem Operationsverstärker 50 dem Operationsverstärker 52 entsprechend der Tatsache zugeführt wird, dass die Umgebungstemperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht, vom Operationsverstärker 52 ein Sourcestrom I3 = (verstärkte Spannung – Spannung über beiden Klemmen des Nebenschlusswiderstands R1)/Widerstand R16 entsprechend dieser verstärkten Spannung geliefert. Dieser Sourcestrom I3 ändert sich in Abhängigkeit davon, in welchem Ausmaß die Umgebungstemperatur in Bezug auf die vorbestimmte Temperatur angestiegen ist. Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass dann, wenn dieser Sourcestrom I3 als der Lichtmengenvorgabewert eingestellt wird, der zur Verringerung der Temperatur der LED 16 verwendet wird, oder beispielsweise gleich der eingestellten Temperatur wird, der Operationsverstärker 50 als Komparator verwendet wird, so dass ein Signal mit hohem Pegel in den Widerstand R16 hineingelangt, so dass das Abblendverhältnis erhöht wird, so dass die Temperatur der LED 16 auf kleiner oder gleich der eingestellten Temperatur eingestellt werden kann. Wenn der Sourcestrom I3 als der Lichtmengenvorgabewert zur Einschränkung der Temperatur der LED 16 auf die eingestellte Temperatur eingestellt wird, werden auch dann der Verstärkungsfaktor des Operationsverstärkers 50 und der Widerstandswert des Widerstands R16 ordnungsgemäß gewählt, so dass die Temperatur der LED 16 auf die eingestellte Temperatur begrenzt werden kann.
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Wenn der Sourcestrom I3 von dem Operationsverstärker 50 der Stromdetektorklemme 32 zugeführt wird, und ein Sourcestrom, welcher der Stromversorgungsklemme 32 zugeführt wird, von 0 auf den Sourcestrom I3 ansteigt, dann steigt die Spannung über den beiden Klemmen des Kondensators C3 in Reaktion auf den Sourcestrom I3 an. Dann führt, damit die Spannung der Stromdetektorklemme 32 konstant gehalten wird, die Steuerschaltung 20 einen derartigen Steuervorgang durch, dass der durch den Nebenschlusswiderstand R1 fließende Strom in Reaktion auf den Anstieg des Sourcestroms I3 verringert wird. Dies führt dazu, dass die LED 16 mit dem Abblendverhältnis in Reaktion auf die Umgebungstemperatur leuchtet.
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Wenn die Umgebungstemperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht, während das Fahrzeug anhält, wird die von der LED 16 ausgesandte Lichtmenge in Abhängigkeit von dem Sourcestrom I3 verringert, so dass diese im Abblendzustand leuchtet. Dies führt dazu, dass eine Temperaturerhöhung der LED 16 unterdrückt werden kann, so dass eine Beeinträchtigung der LED 16 verhindert werden kann, und Energie gespart werden kann.
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Da die LED 16 unter Abblendbedingungen leuchtet, sinkt die Temperatur der LED 16 ab, und sinkt die Umgebungstemperatur ab, so dass der Widerstandswert des Thermistors 54 abnimmt. Wenn dann das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 50 gleich 0 V wird, fließt der Sourcestrom I3 nicht durch die Stromdetektorklemme 32, so dass das Ausmaß der Abblendung der LED 16 verringert wird. Danach wird die LED 16 in den Zustand mit vollständiger Lichtabstrahlung versetzt, und steigt die Umgebungstemperatur an. Wenn die Umgebungstemperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht, führt die Steuerschaltung 20 einen derartigen Steuervorgang durch, dass die LED 16 erneut im Abblendzustand in Abhängigkeit vom Sourcestrom I3 leuchtet. Daher werden zu einem gegebenen Zeitpunkt sowohl die Umgebungstemperatur als auch das Abblendverhältnis stabil gehalten.
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Wenn andererseits der Steuervorgang durchgeführt wird, um die LED 16 auf Grundlage der erfassten Temperatur des Thermistors 54 im Abblendzustand leuchten zu lassen, und das Fahrzeug in den Fahrtzustand versetzt wird, wird dann, wenn der NPN-Transistor 56 eingeschaltet wird, die positive Eingangsklemme des Operationsverstärkers 52 zwangsweise an Masse gelegt, und wird selbst dann, wenn die von dem Thermistor 54 erfasste Temperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht, der Einstellvorgang für den Sourcestrom I3 durch den Operationsverstärker 52 gesperrt. In diesem Fall wird, wenn die Fernlicht-Halogenlampe 17 nicht leuchtet, die LED 16 in den Zustand mit vollständigem Leuchten versetzt. Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass der Thermistor 54 zur Erfassung der Umgebungstemperatur in einem internen Abschnitt oder einem externen Abschnitt der Beleuchtungssteuereinrichtung 10 vorgesehen sein kann.
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Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen leuchtet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorbestimmte Wert, die LED 16 in dem Abblendzustand auf 70% des Betriebs mit vollständigem Leuchten, wogegen dann, wenn die Fernlicht-Halogenlampe 17 leuchtet, die LED 16 im Abblendzustand auf 50% des Zustands mit vollständigem Leuchten leuchtet. Daher kann der voranstehend geschilderte Leuchtbetrieb der LED 16 zu Energieeinspareffekten beitragen, und zur Verhinderung einer Beeinträchtigung der LED 16, und können die Fahrsicherheitseigenschaften aufrechterhalten werden.
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Wenn das Fahrzeug anhält, selbst wenn die LED 16 im Abblendzustand von 70% leuchtet, leuchtet dann, wenn die Umgebungstemperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht, die LED 16 im Abblendzustand. Daher kann eine Temperaturerhöhung der LED 16 unterdrückt werden, so dass die LED 16 geschützt werden kann. Andererseits wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird als der vorbestimmte Wert, oder wenn das Fahrzeug im Fahrbetrieb betrieben wird, eine Verringerung der von der LED 16 ausgesandten Lichtmenge gesperrt, um die LED 16 in den Zustand mit vollständigem Leuchten zu versetzen, so dass die Fahrsicherheitseigenschaften oberste Priorität haben.
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Wenn die Umgebungstemperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht, leuchtet die LED 16 im Abblendzustand in Reaktion auf die Umgebungstemperatur. Dies führt dazu, dass eine Temperaturerhöhung der LED 16 unterdrückt werden kann, eine Beeinträchtigung der LED 16 verhindert werden kann, so dass dies zu einer langen Lebensdauer der LED 16 beiträgt.
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Anders ausgedrückt bestehen, wenn der Leuchtzustand der LED 16 in der hellen Sonne mitten im Sommer fortgesetzt wird, oder im Leerlaufzustand, derartige Risiken, dass die LED 16 beeinträchtigt wird, und die Lebensdauer der LED 16 negativ beeinflusst wird, da nämlich selbst dann, wenn die LED 16 im Abblendzustand während des Leerlaufzustands (im angehaltenen Zustand des Fahrzeugs) leuchtet, wenn dieser Zustand über lange Zeit anhält, dann das voranstehend erläuterte Risiko auftreten kann. Selbst wenn die LED 16 im Abblendzustand leuchtet, wird in einem derartigen Fall, in welchem die Umgebungstemperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht, die LED 16 weiterhin in den Abblendzustand versetzt. Dies führt dazu, dass eine Temperaturerhöhung der LED 16 unterdrückt werden kann, so dass die LED 16 geschützt werden kann.
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Wenn in diesem Fall ein Temperatursensor zur Erfassung der Umgebungstemperatur an dem externen Abschnitt der Beleuchtungssteuereinrichtung 10 vorgesehen ist, sind ein Teil zur Anbringung des Temperatursensors und ein Kabelbaum zum Anschluss dieses Temperatursensors an die Beleuchtungssteuereinrichtung 10 erforderlich, und wird die Anzahl an Arbeitsschritten erhöht, so dass die Kosten zunehmen.
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Im Gegensatz zu dem voranstehend erläuterten Aspekt der Erhöhung der Kosten wird unter Berücksichtigung des Versuchsergebnisses, dass die Temperatur der LED 16 und die Temperatur in der Beleuchtungssteuereinrichtung 10 sich im Zustand der Wärmesättigung befinden, und miteinander korreliert sind, der Thermistor 54 in der Beleuchtungssteuereinrichtung 10 als der Temperatursensor angebracht, und leuchtet die LED 16 im Abblendzustand auf solche Weise, dass die Temperatur in der Beleuchtungssteuereinrichtung 10 auf Grundlage der vom Thermistor 54 erfassten Temperatur begrenzt wird. Dies führt dazu, dass eine Beeinträchtigung der LED 16 und ein negativer Einfluss auf ihre Lebensdauer unterdrückt werden können.
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Wenn die Wärmeabfuhr der LED 16 festgelegt wird, lässt man einen Zustand, in welchem die Umgebungstemperatur eine so risikoreiche Temperatur erreicht, dass die LED 16 beeinträchtigt wird, selbst wenn die LED 16 im Abblendzustand von 70% leuchtet, mit dem Zustand übereinstimmen, dass die Umgebungstemperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht. Daher kann eine einfache Festlegung der Wärmeabfuhr erfolgen, was zur Kosteneinsparung beitragen kann, und auch eine Verringerung der Sicherheitseigenschaften minimieren kann, da der voranstehend geschilderte Zustand einem derartigen Zustand entspricht, in welchem das Fahrzeug am Tag anhält.
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Falls die Lichtmenge der Lichtemitterdiode 16 bis zu einem solchen Ausmaß verringert wird, bei welchem die vorbestimmte Lichtstärkeverteilung erreicht werden kann, kann die Lichtmenge in Bezug auf die Lichtstärkeverteilung insgesamt verringert werden (können nämlich sämtliche LEDs in den Abblendzustand geschaltet werden), oder kann alternativ nur eine Lichtmenge in Bezug auf einen Abschnitt (fernen Abschnitt, rechter/linker Abschnitt) der Lichtstärkeverteilung verringert werden (so dass nur eine vorbestimmte Anzahl von LEDs unter mehreren LEDs im Abblendzustand leuchten).
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Wenn beispielsweise die Lichtmenge nur in Bezug auf die rechten/linken Abschnitte verringert wird, wie in 4(c) gezeigt, wird ein Lichtstärkemuster 104 zusätzlich zum Lichtstärkemuster 100 eingesetzt. Wenn die Lichtmenge nur in Bezug auf den fernen Abschnitt verringert wird, wird wie in 4(d) gezeigt, ein Lichtstärkemuster 106 zusätzlich zum Lichtstärkemuster 100 eingesetzt. Wenn die LED 16 im Abblendzustand entsprechend sowohl dem Lichtstärkemuster 100 als auch dem Lichtstärkemuster 104 leuchtet, wie in 5(c) gezeigt, beleuchtet ein derartiges Abblendlicht 204, dessen Lichtmenge verringert ist, den Abschnitt rechts/links des Abblendlichts 200 auf der Straßenoberfläche. Wenn die LED 16 im Abblendzustand entsprechend sowohl dem Lichtstärkemuster 100 als auch dem Lichtstärkemuster 106 leuchtet, wie in 5(d) gezeigt, beleuchtet ein derartiges Abblendlicht 206, dessen Lichtmenge verringert ist, den fernen Abschnitt des Abblendlichts 200 auf der Straßenoberfläche.
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Zwar wurde die Erfindung unter Bezugnahme auf eine begrenzte Anzahl an Ausführungsformen beschrieben, jedoch werden Fachleute aufgrund dieser Beschreibung erkennen, dass andere Ausführungsformen entwickelt werden können, die nicht vom Wesen und Umfang der Erfindung abweichen, die hier beschrieben wurde, wobei sich Wesen und Umfang der Erfindung aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergeben, und von den beigefügten Patentansprüchen umfasst sein sollen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Beleuchtungssteuereinrichtung einer Fahrzeug-Beleuchtungsvorrichtung
- 12
- Schaltregler
- 14
- Abblendsteuerschaltung
- 16
- LED
- 18
- NMOS-Transistor
- 20
- Steuerschaltung
- 34
- Komparator
- 36
- Fehlerverstärker
- 38
- Sägezahnsignalgenerator
- 50, 52
- Operationsverstärker
- 54
- Thermistor
- 56
- NPN-Transistor
- 58, 60
- PNP-Transistor