DE102006036066A1

DE102006036066A1 - Kontrollgerät für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Tachograph

Info

Publication number: DE102006036066A1
Application number: DE102006036066A
Authority: DE
Inventors: Peter E. Dr. Rieth; Enno Kelling; Armin Becker; Marc Dr. Menzel
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2005-09-22
Filing date: 2006-08-02
Publication date: 2007-04-05

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kontrollgerät für ein Kraftfahrzeug, mit einer verschlüsselten Verbindung zu einem meist standardisierten Impulsgeber, mit einer elektronischen Recheneinheit zur Bearbeitung und/oder Verarbeitung und/oder Speicherung von Fahrzeugfahrinformationen in Abhängigkeit von einer gerätinternen Zeitinformation, mit wenigstens einem Massenspeicher sowie mit wenigstens einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, sowie mit einer Druckereinheit. DOLLAR A Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Kalibrierung von einem Tachographen zu vereinfachen, so dass auf Rollenprüfstandsläufe verzichtet werden kann, und das Fahrzeug in dem normalen Produktivprozess verbleiben kann. DOLLAR A Die Aufgabe wird gelöst, indem das Kontrollgerät mindestens eine, zusätzliche, verschlüsselte Verbindung zu einem zusätzlichen Geber aufweist, dass das Kontrollgerät softwaregestützte Plausibilisierungsroutinen aufweist, und dass die mit den Daten von dem Impulsgeber ermittelte Fahrzeugfahrinformation durch Verarbeitung der Daten von dem zusätzlichen Geber überprüft und/oder kalibriert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kontrollgerät für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Tachograph.

Analoge Tachographen oder Fahrtenschreiber stehen innerhalb der EU-Staaten seit geraumer Zeit verpflichtend zur Verfügung und dienen in Verbindung mit einem, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation erfassenden Sensor nach DIN ISO 16844-3, und in Verbindung mit einer Druckereinheit sowie in Verbindung mit einem aufbewahrungspflichtigen, persönlichen Schaublatt (sogenannte Tachoscheibe) zu dem Zweck, die Lenk- und Ruhezeiten von gewerblich tätigen Fahrzeugführern zu protokollieren.

Üblicherweise versorgt ein Impulsgeber an einer Getriebeabtriebswelle den Fahrtenschreiber mit einer Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs. Der Fahrtenschreiber verarbeitet und dokumentiert die Geschwindigkeitsinformation in Abhängigkeit von der Zeit auf dem Schaublatt, damit bei Verkehrskontrollen die Einhaltung der maximal zulässigen Geschwindigkeit oder die Einhaltung der gesetzlichen Ruhezeiten überprüft werden kann. Gegen Manipulation ist das System durch Verplombung seiner Komponenten geschützt. Außerdem werden diese Systeme regelmäßig durch Tests auf Rollenprüfständen in zertifizierten Werkstätten geprüft, kalibriert bzw. geeicht.

Zwecks eineindeutiger Personalisierung seiner Fahrdaten ist jeder Nutzfahrzeugführer verpflichtet, bei Arbeitsbeginn sein persönliches Schaublatt in den Tachographen einzuführen. Analoge Fahrtenschreiber bieten jedoch vielfältige Manipulations- oder Missbrauchsmöglichkeiten, was anhand von dem Schaublatt oder durch technische Manipulation gegeben sein kann.

Generell sind zertifizierte Tachographen nach Art. 12 Abs. 4 VO (EWG) 3821/85 spätestens alle 2 Jahre durch eine zugelassene Fachwerkstatt auf deren ordnungsgemäße Arbeitsweise zu überprüfen, zu eichen, und zu plombieren. Gleiches gilt für Geschwindigkeitsmessgeräte nach § 57 a StVZO. Zu diesem Zweck ist der oben beschriebene Zeit- und kostenintensive Prüflauf auf einem Rollenprüfstand erforderlich.

Nach VO(EG) 2135/98, VO(EG) 1360/2002 und VO(EG) 3821/85 ist nun ab dem 1. Mai 2006 innerhalb der EU-Mitgliedsstaaten für alle Nutzfahrzeuge mit einem Fahrzeuggewicht größer 3,5t sowie für bestimmte Busse bei Erstzulassung ein digitaler Tachograph nachzuweisen. Die digitalen Tachographen haben zum Ziel, einfache Missbrauchsmöglichkeiten zu bekämpfen, um durch Einsatz digitaler Datenverarbeitung eine gesicherte und vertrauliche Speicherung dieser Fahrdaten auf einer persönlichen Fahrerkarte sowie in einem geräteseitigen Massenspeicher vornehmen zu können. Bei Bedarf können die Fahrdaten ausgedruckt werden. Auch digitale Tachographen sind mindestens alle zwei Jahre auf Funktionstüchtigkeit zu prüfen, und zu kalibrieren. Die zertifizierten Systeme genügen dem Signaturgesetz und gewährleisten den erforderlichen Daten schutz.

Die Erfindung hat zur Aufgabe, die Tachographen ohne Vergrößerung des Mess- und Kalibrieraufwandes weiter zu verbessern, und gegen Missbrauch zu schützen. Insbesondere sollen Mittel und Wege aufgezeigt werden, um Gerätefehler oder Manipulation unabhängig von dem 2-Jahres-Turnus, und ohne den aufwändigen Prüfstandslauf, erkennen und korrigieren zu können.

Die Erfindung besteht im Prinzip darin, einen Tachographen mit mehreren Schnittstellen, insbesondere für unabhängige Geber auszurüsten, und zwecks Plausibilisierung zusätzlich ein Signal von einem derartigen zusätzlichen Geber, wie insbesondere einem Satellitennavigations-Empfänger, einem Plausiblisierungsprozess aufzuschalten. Durch Selbstüberprüfungsroutinen – die bis zu einer System-Selbstkalibrierung im laufenden Fahrbetrieb reichen können – wird die prinzipielle Möglichkeit geschaffen, auf eine aufwändige und regelmäßige Überprüfung unter Verwendung von einem Rollenprüfstand zu verzichten. Die Erfindung erfüllt somit nicht nur die gesetzlichen Vorgaben, sondern empfiehlt sich dem Fuhrunternehmer besonders durch seinen wirtschaftlichen Betrieb, indem das Fahrzeug für die Kalibrierung im normalen Produktionsprozess verbleiben kann. Dies verbessert die Akzeptanz der digitalen Fahrtenschreiber. Gleichzeitig wird eine elegante Möglichkeit geschaffen, um bisher unerkannte Manipulationsversuche zu vereiteln.

In weiterhin vorteilhafter Weise wird der zusätzliche Geber raumsparend unmittelbar in das Kontrollgerät integriert, wodurch eine Verkabelung entfällt. Weiterhin wird eine vor teilhafte Integration des Kontrollgerätes in eine elektronische Systemarchitektur von einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Ein anderer Vorschlag betrifft eine Kalibrierung auf Basis einer Einbettung und Vernetzung in einen Verkehrsverbund anhand von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, wie auch eine Mischform zwischen den oben genannten Vorgehensweisen und Konstruktionen.

Der Aufbau und die Funktion eines Kontrollgerätes wird vergleichsweise schematisch anhand einer einzigen Figur erläutert, aus der weiterhin die Einbettung des Kontrollgerätes in dessen Peripherie hervorgeht.
Bei einem Kontrollgerät für ein Kraftfahrzeug handelt es sich bevorzugt um einen digitalen Tachographen, welcher ein Gehäuse mit 1-DIN-Schacht-Abmaßen aufweist, so dass das Gerät einfach und mittels Steckaufnahmen steckbar in die bestehende Peripherie eine Kraftfahrzeuges oder Nutzfahrzeuges integrierbar ist. Dabei befinden sich die wesentlichen Steckplätze und Schnittstellen wie auch Steckerschnittstellen zur elektrischen Versorgung durch das Fahrzeugbordnetz auf einer Geräterückseite, so dass beim mechanischen Ein- und Ausbau automatisch die notwendigen elektrischen Verbindungen erstellt oder getrennt werden.
In dem Gehäuse des Kontrollgerätes befinden sich elektronische Bauteile wie insbesondere ein Mikroprozessor μC zur Be- und Verarbeitung von Fahrzeugfahrinformationen Fi, F1, F2, Fx und ein verbundener Massenspeicher MS vorzugsweise vom Chip- oder Festplattentyp mit einem Datenspeichervolumen für beispielsweise 1 Betriebsjahr. Eine kombinierte Schreib-Leseeinheit RW ermöglicht eine Kommunikation mit personali sierten, mobilen Datenträgern SC, wie insbesondere Smartcard, Compact-Flash, SD-Card, USB-Stick oder beispielsweise CD-/DVD mit einem Datenspeichervolumen von beispielsweise etwa 1 bis 30 Betriebstagen. Eine Druckereinheit P ist bevorzugt vom Thermoprinter-Typ und ermöglicht eine einfache, bevorzugt tabellarische, Datenausgabe unter Angabe von systemrelevanten Daten (beispielsweise Geräte-Nr., Herstellungstag, Erstinbetriebnahme, Kalibrierungstermin etc.) sowie den fahrzeugführerrelevanten Daten (insbesonder Lenk- und Ruhezeiten, Geschwindigkeitsübertretung(en)). Weiterhin dient ein besonderes Sicherheitsmodul Sec zur Ver- und Entschlüsselung und sorgt für die Einhaltung des Sicherheitskonzeptes. Das Sicherheitsmodul Sec kann einen eigenen Mikroprozessor aufweisen. Prinzipiell ist jedwede Kommunikation, welche über eine Gehäusegrenze tritt, verschlüsselt, um (Daten-)Mißbrauch zu vermeiden.
Das Kontrollgerät verfügt über eine verschlüsselte Verbindung zu einem weitgehend standardisierten Impulsgeber I1, welcher bevorzugt eine Drehinformation von einer maßgeblichen Welle im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges sensiert. Auf Basis einer, aus den Impulsen gewonnenen, Frequenz können Fahrzeugfahrdaten F1, wie insbesondere die momentane Fahrgeschwindigkeit v, ermittelt werden, welche sukzessive zu Dokumentationszwecken im Sinne eines Fahrtenschreibers in Korrelation zu einer geräteinternen Zeitinformation speicher- und ausgebbar ist.
Es versteht sich, dass das Kontrollgerät über wenigstens eine geeignete Mensch-Maschine-Schnittstelle MMI verfügt, welche bevorzugt als Touchscreen ausgebildet ist, und sowohl für Anzeigezwecke wie auch für universellere Bedienzwecke – gegebenenfalls auch für andere Geräte wie insbesondere einer Navigationseinheit Nav – zur Dateneingabe und Datenausgabe dient.
Um eine selbsttätige, automatische Plausibilisierung – das heißt eine Überprüfung der Richtigkeit – oder eine selbsttätige automatische Kalibrierung – das heißt eine Eichung – des Kontrollgerätes zu ermöglichen, werden in der Recheneinheit softwaregestützte Plausibilisierungsroutinen durchgeführt. Zu diesem Zweck weist das Kontrollgerät wenigstens eine zusätzliche verschlüsselte Verbindung zu einem zusätzlichen Geber I2 auf, welcher von dem Impulsgeber I1 unabhängig ist. Mit anderen Worten wird eine gesonderte, andersartige Informationsquelle angezapft, welche auf der Erfassung einer anderen Messgröße beruht, um auf dieser unabhängigen Datenbasis erneut die Fahrzeugfahrinformation F2 zu ermitteln. Bevorzugt ist ein Satellitennavigations-Empfänger in dem Gehäuse integriert vorgesehen, um die zweite Fahrzeugfahrinformation F2 zu ermitteln. Die Fahrzeugfahrinformation F2 kann konkrete Positionsdaten enthalten. Prinzipiell kann eine vollständige Navigationseinheit Nav (auf Basis der Systeme GPS oder Galileo), bevorzugt in Einheit mit einem System zur Erfassung von Straßenbenutzungsgebühren $, in dem Gehäuse der Kontrolleinheit integriert vorgesehen sein, ohne die Erfindung zu verlassen. Die Fahrzeugfahrinformationen F1, F2 mit gleichem Zeitstempel werden miteinander verglichen, indem deren Differenz Δ = F1 – F2 gebildet wird. Sobald die Differenz Δ oberhalb einer vorgegebenen Toleranzschwelle δ liegt, wird automatisch auf eine Manipulation oder auf eine Fehlfunktion geschlossen. Dies kann verdeutlicht werden, indem die Kontrolleinheit einen fail-silent-modus ausführt, also quasi ohne jede Funktion ist. Parallel dazu oder an Stelle des fail-silent-mode kann der Fehler prinzipiell auch auf andere Art und Weise beispielsweise optisch oder akustisch gemeldet werden, beispielsweise indem eine (Warn)Blinkanzeige eingeschaltet wird. In Weiterbildung der Erfindung wird im Anschluss ein automatischer Selbst-Kalibrierungsprozess durchgeführt, und der Rollenprüfstand kann vermieden werden.
Eine andere Variante, welche durchaus mit dem vorgenannten Verfahren kombinierbar ist, um die Präzision zu erhöhen, beruht darauf, das Kontrollgerät mit Daten von Raddrehsensoren S oder mit einer aus diesen Daten gewonnenen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vref zu versorgen, was einfach machbar ist, indem das Kontrollgerät über ein Fahrzeugbussystem wie insbesondere CAN, MOST, FlexRay, USB oder andere, mit einem elektronischen Steuergerät beispielsweise für ein Fahrzeugbremsenregelungssystem verbunden wird, und bidirektional mit diesen kommuniziert. Dieses benachbarte Fahrzeugsteuergerät weist bevorzugt Funktionen wie ABS, ESP, ICC und APIA auf, und kann wesentlich in einen Gefahrenerkennungs- und Vermeidungsprozess im Rahmen der APIA-Technologie eingebunden sein. Also ermöglicht die Erfindung erstmals eine Vernetzung eines Kontrollgerätes mit Systemen, welche zur Fahrstabilität, zur Chassis-Kontrolle sowie zur Unfallvermeidung beitragen, und partizipiert an einer wechselseitigen Kommunikation.
Weil jedenfalls Raddrehsensoren S wie auch ABS- und ESP-Funktionen einschließlich deren hydraulische und elektronische Hardwarekomponenten ohnehin bei jedem modernen Kraftfahrzeug vorhanden sind, kann eine vergleichsweise einfache und kostengünstige Verwendung der Fahrzeugreferenzgeschwin digkeit vref zur Plausibilisierung der Fahrtenschreiberfunktion initiiert werden.
Eine wiederum andere Variante, welche ebenfalls isoliert oder gemeinsam mit einer oder mehreren der oben genanten Varianten eingesetzt werden kann, beruht darauf, dass das Kontrollgerät mittels einer Schnittstelle Com3 sowie einer Einheit zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausgestattet ist, und dass die Plausibilisierung der Fahrzeugfahrdaten Fi auf Basis dieser übermittelten Daten durchgeführt wird. Generell erfolgt jedwede Kommunikation über die Schnittstellen Com1, Com2, Com3 entweder drahtgebunden aber bevorzugt drahtlos beispielsweise mittels Mobilfunk per GSM, GPRS, UMTS-Protokoll oder aber per Bluetooth-Technologie.
Es versteht sich, dass vertrauliche, personenbezogene Benutzerdaten ausschließlich kryptographisch behandelt kommuniziert werden, wobei bevorzugt asymmetrische kryptographische Verfahren angewendet werden. Wenn die Kalibrierfunktion nicht automatisch ablaufen soll, sondern ausschließlich auf besonderen Wunsch, kann hierfür eine Codierung und Freischaltung durch autorisierte Personen vorgesehen sein.
Für eine gesicherte Datengewinnung und Datenverarbeitung ist es unerlässlich, dass Signale von Gebern oder Sensoren I1, I2, S behandelt und verarbeitet, insbesondere gefiltert werden, so dass Störimpulse keinen nennenswerten Einfluss auf die Plausibilisierung erhalten. Weiterhin empfiehlt es sich, Gewichtungsfaktoren σ für die verschiedenen Datenquellen in den Plausibilisierungsprozess einfließen zu lassen, indem beispielsweise der Raddrehsensorik neben dem Impulsgeber I1 eine relativ hohe Wichtigkeit eingeräumt wird. Denn die meisten Kraftfahrzeug verfügen über vier Raddrehsensoren S, deren Ausfallwahrscheinlicht prinzipiell relativ gering ist. Selbst wenn ein Raddrehsensor ausfallen sollte, ermöglichen die verbleibenden Raddrehsensoren eine relativ genaue Ermittlung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vref. Folglich können die unverzichtbaren Raddrehsensoren als zusätzliche aber kostengünstige Geber fungieren, welche zur Ermittlung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vref beitragen, die wiederum zur Plausiblisierung der Fahrtenschreiberfunktion verwendet wird.
Wie geschildert wurde, ist es prinzipiell möglich, die Kalibrierung automatisiert – in situ – also im laufenden Betrieb ablaufen zu lassen. Es versteht sich, dass entsprechende Verfahrensschritte vorgesehen sein können, um insbesondere nach einer Instandsetzung eine Kalibrierung auf Basis der unterschiedlichen Gebersignale auf Wunsch, gewissermaßen auf Knopfdruck nach einer Authentifizierung des ausführenden Personals, durchzuführen. Bei einem wiederum anderen Konzept erfolgt eine Kalibrierung automatisiert im Rahmen eines Initialisierungsvorgangs bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs, und weiterhin bevorzugt nachdem sich der Fahrzeugführer (mittels Schlüssel, Code, Smartcard oder ähnlichem) authentifiziert hat. Es versteht sich, dass wechselweise Mischformen der oben genannten Verfahrensweisen je nach Anforderungen sinnvoll sein können, ohne die Erfindung zu verlassen. Weitere sicherheitsrelevante, und daher kryptographisch besonders abgesicherte Funktionen betreffen beispielsweise Software-Download-Funktionen sowie System-Fernwartungsfunktionen.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, betrifft die Erfindung gleichermaßen ein Kontrollgerät mit Plausibilisierungsroutinen für eine Fahrtenschreiberfunktion, wie auch ein zugehöriges Betriebsverfahren für dieses Kontrollgerät.
Bezugszeichenliste

ABS, ESP: Fahrzeugbremsenregelungssystem
Com1: Schnittstelle Fahrzeugbussystem
Com2: Schnittstelle drahtlose Kommunikationsmittel
Com3: Schnittstelle Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
Fi, F1, F2, Fx: Fahrzeuginformation
I1: Impulsgeber
I2: Geber
MS: Massenspeicher
MMI: Mensch-Maschine-Schnittstelle
Nav: Navigationseinheit
P: Drucker
RW: Schreib-Leseeinheit
S: Raddrehsensor
SC: Datenträger
SEC: Sicherheitsmodul
V: Fahrgeschwindigkeit
Vref: Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
Δ: Differenz = F1 – F2
δ: Toleranzschwelle
σi: Datengewichtungsfaktor
$: Straßenbenutzungsgebührenerfassung

Claims

Kontrollgerät für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Tachograph, sowie Verfahren zu dessen Betrieb, mit einer verschlüsselten Verbindung zu einem Impulsgeber (I1) der vorzugsweise im Fahrzeugantriebsstrang angeordnet ist, mit einer elektronischen Recheneinheit (μC) zur Bearbeitung und/oder Verarbeitung und/oder Speicherung von Fahrzeugfahrinformationen (Fi) in Abhängigkeit von einer gerätinternen Zeitinformation, mit wenigstens einem Massenspeicher (MS) sowie mit wenigstens einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMI), wie insbesondere einer kombinierten Anzeige-Bedienungseinheit, sowie mit einer Druckereinheit (P), und mit einer vorzugsweise kombinierten Schreib-Leseeinheit (RW) für mobile Datenträger (SC), wie insbesondere personalisierte Datenspeicher- oder Chipkarten, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontrollgerät mindestens eine, zusätzliche, verschlüsselte Verbindung zu einem zusätzlichen Geber (I2) aufweist, dass das Kontrollgerät softwaregestützte Plausibilisierungsroutinen aufweist, und dass eine mit Daten von dem Impulsgeber (I1) ermittelte Fahrzeugfahrinformation (F1) durch Verarbeitung der Daten von dem zusätzlichen Geber (I2) überprüft und/oder kalibriert wird.
Kontrollgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Satellitennavigations-Empfänger als zusätzlicher Geber (I2) vorgesehen ist, dass Fahrzeugfahrinformationen (F1, F2) unabhängig von einander auf Grundlage des Impulsgebers (I1) und auf Grundlage des zusätzlichen Gebers (I2) ermittelt werden, und dass die softwaregestützten Plausibilisierungsroutinen eine Differenz (Δ) zwischen den beiden Fahrzeugfahrinformationen (F1 – F2) ermitteln, wobei das Kontrollgerät eine Signalisierung oder Speicherung vornimmt, wenn die ermittelte Differenz (Δ) eine vorgegebene Toleranzschwelle (δ) überschreitet.
Kontrollgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontrollgerät einen fail-silent-mode aufweist, und dass der fail-silent-mode ausgeführt wird, wenn die vorgegebene Toleranzschwelle (δ) überschritten ist.
Kontrollgerät nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontrollgerät die Überschreitung der Toleranzschwelle (δ) meldet, insbesondere optisch und/oder akustisch anzeigt.
Kontrollgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Satellitennavigations-Empfänger innerhalb des Kontrollgerätes integriert vorgesehen ist.
Kontrollgerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine integrierte Navigationseinheit (Nav) vorgesehen ist, und dass die Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMI) des Kontrollgerätes zusätzlich für die Bedienung und/oder Ausgabe von der Navigationseinheit (Nav) vorgesehen ist.
Kontrollgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schnittstelle (Com1) für eine Kommunikation, insbesondere Vernetzung, mit einem Fahrzeugbussystem vorgesehen ist.
Kontrollgerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontrollgerät mit einem elektronischen Steuergerät für ein Fahrzeugbremsenregelungssystem (ABS, ESP) verbunden ist.
Kontrollgerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine bidirektionale Kommunikation zwischen dem Kontrollgerät und dem Steuergerät des Fahrzeugbremsenregelungssystem (ABS, ESP) vorgesehen ist.
Kontrollgerät nach Anspruch 1, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass Schnittstellen zur Übertragung von Daten von einem oder mehreren Raddrehsensoren (S), oder zur Übertragung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (vref) vorgesehen sind, und dass die Daten der Raddrehsensoren (S) oder die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (vref) zur Plausibilisierung der ermittelten Fahrzeugfahrdaten (Fi) herangezogen werden.
Kontrollgerät nach Anspruch 2, oder weiteren Patentansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Plausibilisierungsentscheidung, vorzugsweise unter Verwendung von Datengewichtungsfaktoren (σi), durchgeführt wird, wenn die ermittelten Fahrzeugfahrdaten eine Differenz (Δ) nach Patentanspruch 2 aufweisen, und dass auf der Basis dieser Plausibilisierungsentscheidung eine automatische Kalibrierung des Kontrollgerätes durchgeführt wird.
Kontrollgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Signale von Gebern (I1, I2) zur Ermittlung der Fahrzeugfahrdaten (Fi) einer Signalbehandlung und/oder Signalverarbeitung, insbesondere einer Filterung und/oder Integration, unterzogen werden.
Kontrollgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schnittstelle (Com2) für drahtlose Kommunikationsmittel wie insbesondere Bluetooth-, GSM-, GPRS- oder UMTS-Mobilfunkeinheiten vorgesehen sind, und dass vertrauliche, personenbezogene Daten, insbesondere Bewegungsprofile, asymetrisch kryptographisch behandelbar sind/werden, und dann kommunizierbar sind/werden.
Kontrollgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schnittstelle für eine integrierte Einheit zur Straßenbenutzungsgebührenerfassung ($) vorgesehen ist.
Kontrollgerät, insbesondere Tachograph, sowie Verfahren zu dessen Betrieb, mit einer verschlüsselten Verbindung zu einem Impulsgeber (I1) der vorzugsweise im Fahrzeugantriebsstrang angeordnet ist, mit einer elektronischen Recheneinheit (μC) zur Bearbeitung und/oder Verarbeitung und/oder Speicherung von Fahrzeuggfahrinformationen (Fi) in Abhängigkeit von einer gerätinternen Zeitinformation, mit wenigstens einem Massenspeicher (MS) sowie mit wenigstens einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMI), wie insbesondere einer kombinierten Anzeige-Bedienungseinheit, sowie mit einer Druckereinheit (P), und mit einer vorzugsweise kombinierten Schreib-Leseeinheit (RW) für mobile Datenträger (SC), wie insbesondere personalisierte Datenspeicher- oder Chipkarten, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontrollgerät mit einer Schnittstelle (Com3) einer Einheit zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verbunden ist, und dass die durch die Kontrolleinheit ermittelten Fahrzeugfahrinformationen (Fi) durch Verwendung von Fahrzeugfahrinformationen (Fx) von anderen Fahrzeugen, deren Daten an die Kontrolleinheit übertragen werden, plausibilisiert werden.
Kontrollgerät nach Anspruch 15 gekennzeichnet durch die Merkmale von einem oder mehreren der Patentansprüche 1 bis 14.