DE102006035457B4

DE102006035457B4 - Schaltsteuervorrichtung und Schaltsteuerverfahren eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE102006035457B4
Application number: DE102006035457A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Ayabe; Toshio Sugimura; Ayumu Sagawa; Takahiko Tsutsumi; Hisashi Ishihara; Kazuhiro Iketomi; Yosuke Takaie
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-11-24
Filing date: 2006-11-23
Publication date: 2012-01-19
Anticipated expiration: 2026-11-24
Also published as: US7563198B2; JP2007146902A; JP4301235B2; CN100472105C; DE102006035457A1; CN1971102A; US20070117676A1

Abstract

Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe (14), die eine Vielzahl von Gangstufen von verschiedenen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises in Eingriff Bringen einer Vielzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen (C1, C2, B1, B2, B3) herstellt und die eine Schaltsteuerung zum Bewirken eines Ausführens eines Herunterschaltens durch ein Eingriffsumschalten zwischen einer löseseitigen Reibungseingriffsvorrichtung und einer eingriffsseitigen Reibungseingriffsvorrichtung durchführt, dadurch gekennzeichnet, dass diese aufweist: eine Eingriffsendbestimmungseinrichtung (134) zum Beenden der Schaltsteuerung, indem sie ein Eingriffsende bezüglich der eingriffsseitigen Reibungseingriffsvorrichtung bestimmt, wenn für eine vorbestimmte Zeit bestimmt wurde, dass sich eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes (14) in der Nähe einer Synchrondrehzahl einer Gangstufe nach einem Schalten befindet; und eine Bestimmungszeiteinstelleinrichtung (136), die angepasst und ausgebildet ist, um die vorbestimmte Zeit auf eine erste Zeit (Non), wenn das Herunterschalten aufgrund einer Schaltbestimmung in einem Lastbetriebszustand ein Lastbetrieb-Herunterschalten ist, und um die vorbestimmte Zeit auf eine zweite Zeit (Noffon) einzustellen, die kürzer ist, als die erste Zeit (Non), wenn das...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltsteuervorrichtung und ein Schaltsteuerverfahren eines Automatikgetriebes, das ein Herunterschalten durch die Eingriffsumschaltung zwischen Reibungseingriffsvorrichtungen durchführt. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Technologie, die die erforderliche Zeit zum Bestimmen des Eingriffsendes einer eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung auf der Basis der Eingabewellendrehzahl verkürzt.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Automatikgetriebe, das eine Vielzahl Gangstufen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen herstellt, indem es eine Vielzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen wahlweise in Eingriff bringt, wird weitgehend bei Maschinenfahrzeugen und dergleichen verwendet. Ein Beispiel davon ist eine Technologie, die in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. HEI-9-60717 beschrieben ist, in der sich, wenn ein Herunterschalten durch die Eingriffsschaltung zwischen einer löseseitigen Reibungseingriffsvorrichtung und einer eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung durchgeführt wird, die Änderungsweise bei dem Öldruck an den Reibungseingriffsvorrichtungen abhängig davon unterscheidet, ob das Herunterschalten ein Lastbetrieb-Herunterschalten oder ein Schubbetrieb-Herunterschalten ist. Insbesondere zu der Zeit eines Lastbetriebzustands erhöht sich die Eingabewellendrehzahl von selbst, wohingegen sich zu der Zeit eines Schubbetriebzustands die Eingangswellendrehzahl nicht von selbst erhöht. Deshalb wird im Allgemeinen das Lastbetrieb-Herunterschalten durchgeführt, während der scharfe Anstieg bei der Eingabewellendrehzahl durch den löseseitigen Öldruck verhindert wird. Andererseits wird das Schubbetrieb-Herunterschalten im Allgemeinen durchgeführt, indem die löseseitige Reibungseingriffsvorrichtung frühzeitig gelöst wird und die Eingabewellendrehzahl durch den eingriffseitigen Öldruck erhöht wird. Nebenbei, wie es in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung JP-A-2001-65680 gezeigt ist, tritt ein Fall auf, bei dem eine Beschleuniger-an-Betätigung auf halbem Wege bei einem Schubbetrieb-Herunterschalten durchgeführt wird. Bei einem derartigen Fall wird das Herunterschalten ausgeführt, während das starke Ansteigen bei der Eingabewellendrehzahl durch eine hydraulische Steuerung der eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung oder einer Momentsteuerung der Maschine beschränkt wird.
Wenn im Übrigen bestimmt wird, dass die Eingabewellendrehzahl in der Nähe der Synchrondrehzahl der Gangstufe nach einem Schalten liegt, wird eine Eingriffsendbestimmung gemacht, die angibt, dass der Eingriff der eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung beendet ist, und die Schaltsteuerung wird beendet, indem beispielsweise der Öldruck auf einen Maximalwert angehoben wird oder dergleichen. In diesem Fall, um zu verhindern, dass hinsichtlich der Eingriffsendbestimmung eine falsche Bestimmung getätigt wird, wird die Eingriffsendbestimmung unter der Vorraussetzung getätigt, dass die Bestimmung fortdauert, über eine vorbestimmte Zeit zu halten. Da beispielsweise im Falle eines Lastbetrieb-Herunterschaltens das Schalten durchgeführt wird, während das scharfe Ansteigen der Eingabewellendrehzahl durch den löseseitigen Öldruck verhindert wird, ist es nicht sofort klar, ob die Haltezeit der Eingabewellendrehzahl in der Nähe der synchronen Drehzahl durch den löseseitigen Öldruck oder den eingriffseitigen Öldruck bewirkt wurde. Deshalb besteht ein Bedarf, zu bestätigen, dass die Eingabewellendrehzahl trotz eines weiteren Abfalls des löseseitigen Öldrucks in der Nähe der Synchrondrehzahl gehalten wird, bevor die Eingriffssendbestimmung getätigt wird. Deshalb existiert ein Bedarf, eine relativ lange Bestimmungszeit einzustellen.
Wenn jedoch die Bestimmungszeit lang eingestellt wird, um eine falsche Bestimmung zu verhindern, wird die Schaltzeit lang. Deshalb benötigt bei einem Fall, bei dem eine Beschleuniger-an-Betätigung während eines Schubbetrieb-Herunterschaltens durchgeführt wird, das Schalten trotz einer Antriebsleistungsforderung des Fahrers eine Zeit, das heißt, es wird eine längere Zeit benötigt, bis eine gewünschte Antriebsleistung erhalten wird, was bei dem Fahrer ein unbehagliches Gefühl hervorruft. Insbesondere bei einem Fall, bei dem eine derartige Beschleuniger-an-Betätigung eine Beurteilung für ein Mehrfachherunterschalten bewirkt hat, das ein weiteres Herunterschalten in eine Getriebestufe einschließt, die niedriger ist, als die Getriebestufe, die die Eingriffsumschaltung zwischen Reibungseingriffsvorrichtungen benötigt, um ein Moment von der Maschine einzugeben, wird zuerst ein Herunterschalten zu einer Zwischenübertragungsgetriebestufe durchgeführt, und nachdem die Schaltsteuerung zu der Zwischengetriebestufe endet, wird die nächste Schaltung durchgeführt. Deshalb wird die Haltezeit bei der Antriebsleistung der Zwischengetriebestufe lange, wenn die vorstehend erwähnte Bestimmungszeit lang ist. Somit wird das vorstehend erwähnte Problem deutlich.
DE 698 21 299 T2 offenbart ein Hydrauliksteuerungssystem für ein Automatikgetriebe in einem Automobil und insbesondere in einem solchen Hydrauliksteuerungssystem verwendete Einrichtungen zum Steuern eines Schaltvorgangs zum Herunterschalten.
Hydrauliksteuerungssystem für ein Automatikgetriebe, mit: einer Eingangswelle zum Empfangen von Leistung von einer Motorabtriebswelle; einer mit Fahrzeugrädern verbundenen Abtriebswelle; mehreren selektiv ein- und ausrückbaren Reibungseingriffselementen, die das Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle bestimmen; mehreren Hydraulik-Servoeinrichtungen zum Ein- und Ausrücken der entsprechenden Reibungseingriffselemente; einem Hydraulikcontroller zum Steuern der den Hydraulik-Servoeinrichtungen zugeführten Hydraulikdrücken; und einer Steuereinheit, die Eingangssignale von Sensoren empfängt, die einen Fahrzeugfahrzustand anzeigen, und Hydrauliksteuerungssignale an den Hydraulikcontroller ausgibt; mit: einem ausrückseitigen Controller, der Signale an den Hydraulikcontroller ausgibt, um einen Hydraulikdruck zu steuern, der einer der Hydraulik-Servoeinrichtungen für ein Reibungseingriffselement zugeführt wird, das in einem Schaltvorgang zum Herunterschalten auf ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis ausgerückt wird; einem einrückseitigen Controller, der Signale an den Hydraulikcontroller ausgibt, um einen Hydraulikdruck zu steuern, der einer anderen der Hydraulik-Servoeinrichtungen für ein Reibungseingriffselement zugeführt wird, das in einem Schaltvorgang zum Herunterschalten auf das vorgegebene Übersetzungsverhältnis eingerückt wird; einem Schaltvorgangfortschrittdetektor bzw. einer Eingriffsendbestimmungseinrichtung, der einen Fortschritt des Schaltvorgangs basierend auf aktuellen Eingangssignalen der Sensoren erfasst. Das Hydrauliksteuerungssystem der DE 698 21 299 T2 weist ferner eine Umschaltentscheidungseinrichtung bzw. eine Bestimmungszeiteinstelleinrichtung auf, die die primäre Steuerung des Schaltvorgangs zum Herunterschalten vom ausrückseitigen Controller auf den einrückseitigen Controller umschaltet, wenn festgestellt wird, dass der durch den Schaltvorgangfortschrittdetektor während der primären Steuerung des ausrückseitigen Controllers erfasste Fortschritt des Schaltvorgangs zum Herunterschalten einen vorgegebenen Punkt im Verlauf des Schaltvorgangs nicht erreicht hat.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung wurde entgegen dem Hintergrund der vorstehend erwähnten Umstände geschaffen und sieht eine Schaltsteuervorrichtung und ein Schaltsteuerverfahren eines Automatikgetriebes vor, bei dem eine Schaltsteuerung beendet wird, nachdem auf der Basis der Eingangswellendrehzahl bestimmt ist, dass der Eingriff einer eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung beendet ist, und die Zeit, die Für die Eingriffsendbestimmung erforderlich ist, wird soweit wie möglich verkürzt.
Das voranstehende Problem wird erfindungsgemäß durch eine Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1 bzw. ein Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen angegeben.
Folglich ist in Bezug auf ein Fahrzeugautomatikgetriebe, das eine Vielzahl Gangstufen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Ineingriffbringen einer Vielzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen herstellt, eine Schaltsteuervorrichtung vorgesehen, die eine Schaltsteuerung zum Bewirken einer Ausführung eines Herunterschaltens durch eine Eingriffsschaltung zwischen einer löseseitigen Reibungseingriffsvorrichtung und einer eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung durchführt. Diese Schaltsteuervorrichtung weist folgendes auf: (a) eine Eingriffsendbestimmungseinrichtung zum Beenden der Schaltsteuerung, indem eine Eingriffsendbestimmung hinsichtlich der eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung hergestellt wird, wenn für eine vorbestimmte Zeit bestimmt wurde, dass sich eine Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes in der Nähe einer Synchrondrehzahl einer Gangstufe nach einem Schalten befindet; und (b) eine Bestimmungszeiteinstelleinrichtung zum Einstellen der vorbestimmten Zeit in eine erste Zeit, wenn aufgrund einer Schaltbeurteilung bei einem Lastbetriebszustand das Herunterschalten ein Lastbetrieb-Herunterschalten ist, und um die vorbestimmte Zeit auf eine zweite Zeit einzustellen, die kürzer ist, als die erste Zeit, wenn das Herunterschalten ein Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten ist, das in Verbindung mit einer Änderung in den Lastbetriebszustand während einer Schubbetrieb-Schaltung aufgrund der Schaltbeurteilung bei einem Schubbetriebszustand ausgewählt wird.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung, in Bezug auf ein Fahrzeugautomatikgetriebe, das eine Vielzahl Gangstufen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen einstellt, indem es wahlweise eine Vielzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen in Eingriff bringt, ist ein Schaltsteuerverfahren des Automatikgetriebes vorgesehen, das eine Schaltsteuerung durchführt, um ein Ausführen eines Herunterschaltens durch ein Eingriffsumschalten zwischen einer leseseitigen Reibungseingriffsvorrichtung und einer eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung zu bewirken. Dieses Schaltsteuerverfahren hat die folgenden Schritte: Beenden der Schaltsteuerung, indem eine Eingriffsendbestimmung hinsichtlich der eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung gemacht wird, wenn für eine vorbestimmte Zeit bestimmt wurde, dass sich eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes in der Nähe einer Synchrondrehzahl einer Gangstufe nach einem Schalten befindet; Einstellen der vorbestimmten Zeit auf eine erste Zeit, wenn das Herunterschalten aufgrund einer Schaltbeurteilung bei einem Lastbetriebszustand ein Lastbetrieb-Herunterschalten ist; und Einstellen der vorbestimmten Zeit auf eine zweite Zeit, die kürzer ist, als die erste Zeit, wenn das Herunterschalten ein Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten ist, das in Verbindung mit einer Änderung in den Lastbetriebzustand während eines Schubbetrieb-Schaltens aufgrund der Schaltbeurteilung bei einem Schubbetriebzustand ausgewählt ist.
Bei der Schaltsteuervorrichtung und dem Schaltsteuerverfahren des vorstehend beschriebenen Automatikgetriebes wird die Eingriffsendbestimmung folgendermaßen durchgeführt. Im Falle eines Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschaltens, das in Verbindung mit einer Änderung in den Lastbetriebszustand während eines Schubbetrieb-Schaltens ausgewählt wird, wird die zweite Zeit, die kürzer ist, als die erste Zeit, die in dem Fall eines Lastbetrieb-Herunterschaltens verwendet wird, das von Anfang an bei dem Lastbetriebszustand durchgeführt wird, von Anfang an als eine vorbestimmte Zeit für die Eingriffsendbestimmung eingestellt. Deshalb kann die Schaltzeit verkürzt werden, während eine falsche Bestimmung bei der Eingriffsendbestimmung verhindert wird. Somit wird es möglich, umgehend eine gewünschte Antriebsleistung zu erhalten und das Auftreten eines Hervorrufens eines unbehaglichen Gefühls für den Fahrer zu verhindern.
Das heißt, bei einem Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten, das in Verbindung mit einer Änderung in den Lastbetriebszustand während eines Schubbetrieb-Herunterschaltens ausgewählt wird, wird die löseseitige Reibungseingriffsvorrichtung bei dem Fall in den Schubbetriebszustand gelöst, bei dem ein gleichartiges Schalten (Herunterschalten), dessen Schaltziel unverändert verbleibt, trotz der Änderung des Leistungszustands beibehalten wird; andererseits, bei dem Fall eines Mehrfachschaltens, bei dem sich das Schaltziel ändert, ist der Eingriffszustand der löseseitigen Reibungseingriffsvorrichtung nicht bekannt und wird deshalb normalerweise umgehend gelöst. Deshalb wird das Herunterschalten in jedem Fall durchgeführt, während der scharfe Anstieg bei der Eingabewellendrehzahl durch die hydraulische Steuerung der eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung eingeschränkt wird, oder die Momentverringerungssteuerung der Bewegungsenergiequelle, die durchgeführt wird, wenn es erforderlich ist, etc. Deshalb gibt es aufgrund des löseseitigen Öldrucks keine Möglichkeit eines Verweilens der Eingabewellendrehzahl in der Nähe der Synchrondrehzahl. Daher, da erachtet wird, dass das Verweilen aufgrund des Eingriffs der eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung existiert, kann die Eingriffsendbestimmung in einer kurzen Zeit (zweiten Zeit) gemacht werden.
Die Erfindung wird geeignet bei Fahrzeugautomatikgetrieben angewandt und kann bei verschiedenen Fahrzeugautomatikgetrieben bei beispielsweise maschinenangetriebenen Fahrzeugen, die eine Antriebsleistung durch die Verbrennung von Kraftstoff erzeugen, Elektromotorfahrzeuge, die durch elektrische Motoren laufen, etc., angewandt werden. Beispiele des Automatikgetriebes bei der Erfindung sind verschiedene Automatikgetriebe, die eine Vielzahl Gangstufen in Übereinstimmung mit den Zuständen einer Betätigung von einer Vielzahl von Kupplungen und Bremsen herstellt, wie beispielsweise Automatikgetriebe von der Art eines Planetengetriebes, einer Art mit parallelen Achsen, etc.
Was die Reibungseingriffsvorrichtungen betrifft, werden Vorrichtungen der hydraulischen Art geeigneter Weise verwendet. Der Öldruck (Eingriffskraft) wird in einem vorbestimmten Änderungsmuster oder einer vorbestimmten Änderungszeit geändert, indem beispielsweise eine hydraulische Steuerung, die Magnetventile oder dergleichen verwendet, verwendet wird, oder indem ein Akkumulator betätigt wird, etc., um die Schaltsteuerung auszuführen. Jedoch können auch andere Arten an Reibungseingriffsvorrichtungen verwendet werden, wie beispielsweise der Vorrichtungen der elektromagnetischen Art und dergleichen. Diese Reibungseingriffsvorrichtungen sind beispielsweise Kupplungen der Einscheibenart oder der Lamellenart und Bremsen, die durch Aktuatoren in Eingriff gebracht werden, wie beispielsweise Hydraulikzylinder und dergleichen, ebenso wie Bremsen der Bandart, etc.
Die Erfindung ist insbesondere bei dem Fall wirksam, bei dem sich während eines Schubbetrieb-Herunterschaltens (erstes Schalten), das auf einer Schaltbeurteilung in dem Schubbetriebszustand basiert, der Leistungszustand aufgrund einer Beschleuniger-an-Betätigung in den Lastbetriebszustand ändert und deshalb eine Beurteilung für das Herunterschalten in eine Gangstufe, die niedriger ist als die Gangstufe die das Eingriffsumschalten zwischen Eingabekupplungen benötigt, und bei dem ein Mehrfachschalten (zweites Schalten) eines vorläufigen Herunterschaltens in eine Relaisgangstufe durchgeführt wird, und bei dem das Herunterschalten (drittes Schalten) in die Sollzielgangstufe durchgeführt wird, nachdem die Schaltsteuerung in die Zwischengangstufe endet. Die Eingriffsendbestimmung hinsichtlich der Zwischengangstufe wird in einer kurzen Zeit (zweiten Zeit) ausgeführt und deshalb wird die Verweilzeit in der Zwischengangstufe kurz. Daher wird die Schaltzeit, die benötigt wird, bis die Sollzielgangstufe eingerichtet ist, verkürzt und eine gewünschte Antriebsleistung kann so schnell wie möglich erhalten werden.
Die Erfindung ist auch bei verschiedenen Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschaltungen wirksam, die in Verbindung mit einer Änderung gegenüber dem Lastbetriebszustand während eines Schubbetrieb-Schaltens aufgrund einer Schaltbeurteilung in dem Schubbetriebszustand ausgewählt werden, wie beispielsweise einem Mehrfachschalten, bei dem aufgrund einer Änderung in den Lastbetriebszustand, der durch eine Beschleuniger-an-Betätigung bewirkt wird, während eines Schubbetrieb-Herunterschaltens aufgrund einer Schaltbeurteilung in dem Schubbetriebszustand, ein weiteres Herunterschalten in eine Sollzielgangstufe durchgeführt wird, die keine Zwischengangstufe verwendet, einem Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten, das nur durch eine Änderung des Leistungszustands während des Schubbetrieb-Herunterschaltens bewirkt wird, einem Mehrfachschalten (einschließlich eines Schaltens in eine Zwischengangstufe), bei dem aufgrund einer Änderung des Lastbetriebszustands, die während dem Schubbetriebs-Hochschalten aufgrund einer Schaltbeurteilung in dem Schubbetriebszustand durch eine Beschleuniger-an-Betätigung bewirkt wird, etc. Bei derartigen Schaltvorgängen kann eine gewünschte Antriebskraft umgehend erhalten werden, da die Schaltzeit verkürzt ist. Nebenbei, wenn die Schaltzeit somit verkürzt ist, können andere Wirkungen erhalten werden; beispielsweise wird eine Mehrfachschaltung, die folgen kann, einschließlich einer Schaltung, die wie vorstehend erwähnt eine Zwischengangstufe verwendet, beibehalten und die Belastung auf die Reibungseingriffsvorrichtungen wird verringert, und die Lebensdauer wird verbessert.
Die Eingriffsendbestimmung durch die Eingriffsendbestimmungseinrichtung wird beispielsweise ausgeführt, indem beurteilt wird, ob oder ob nicht die Eingabewellendrehzahl innerhalb des Bereichs der Synchrondrehzahl der Gangstufe nach einem Schalten ± einem vorbestimmten Wert α für eine vorbestimmte Zeit andauert. Was den vorbestimmten Wert α betrifft, ist es wünschenswert einen kleinstmöglichen Wert unter Berücksichtigung des Fehlers des Drehzahlsensors und dergleichen einzustellen. In dem Fall, bei dem die Bestimmung wiederholt bei einer vorbestimmten Zykluszeit durchgeführt wird, kann eine Bestimmungsanzahl als die Bestimmungszeit (die erste Zeit, die zweite Zeit) eingestellt werden.
Was die erste oder zweite Zeit betrifft, die durch die Bestimmungszeiteinstelleinrichtung eingestellt sind, kann im Voraus ein konstanter Wert bestimmt werden. Des Weiteren kann jede erste Zeit oder zweite Zeit in Übereinstimmung mit der Art eines Schaltens (von welcher Gangstufe zu welcher Gangstufe die Schaltung stattfindet) eingestellt werden. Ferner kann jede erste Zeit oder zweite Zeit in Übereinstimmung mit den Arten an Reibungseingriffsvorrichtungen, die bei dem Schalten beteiligt sind, den Zuständen des Fahrzeugs, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Maschinendrehzahl, der Eingabewellendrehzahl, der Arbeitsöltemperatur und dergleichen, den Antriebszuständen des Fahrzeugs, etc. eingestellt werden. Die zweite Zeit kann zu einer Zeit bestimmt werden, die abhängig von der Schaltart des Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschaltens und konkret abhängig davon variiert, ob das Schalten ein Mehrfachschalten in eine Relaisgangstufe ist oder ein Mehrfachschalten, das keine Relaisgangstufe verwendet, oder ein Einzelschalten, das nur durch eine Änderung des Lastbetriebszustands hervorgerufen wird, etc.
Die Erfindung kann geeignet bei dem Fall angewandt werden, bei dem die Art der Eingriffs-/Lösesteuerung der Reibungseingriffsvorrichtungen sich abhängig davon unterscheidet, ob das Schalten ein einfaches Lastbetrieb-Herunterschalten oder ein Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten ist, und der bei derart verschiedenen Steuerarten zum Durchführen eines Herunterschaltens eine Lastbetriebs-Herunterschaltsteuereinrichtung aufweist. Insbesondere zu der Zeit des Lastbetriebszustands steigt die Eingabewellendrehzahl während des Schaltens von selbst. Deshalb ist es bei einem gewöhnlichen Lastbetrieb-Herunterschalten der Eingabewellendrehzahl möglich, von selbst zu steigen, während ein scharfes Ansteigen bei der Eingabewellendrehzahl durch den löseseitigen Öldruck eingeschränkt wird. Wenn die Eingabewellendrehzahl die Nähe der Synchrondrehzahl der Gangstufe nach einem Schalten erreicht oder diese übersteigt, wird die eingriffseitige Reibungseingriffsvorrichtung in Eingriff gebracht. Dann, während geprüft wird, dass die Turbinendrehzahl NT nicht scharf ansteigt, wird der löseseitige Öldruck verringert. Dadurch wird das Herunterschalten durchgeführt. Zu der Zeit des Schubbetriebszustands existiert ein Bedarf, die Eingabewellendrehzahl durch den eingriffseitigen Öldruck zu erhöhen, während die löseseitige Eingriffsvorrichtung frühzeitig gelöst wird. Andererseits ist bei dem Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten, bei dem sich der Leistungszustand auf halbem Wege beim Schalten in den Lastbetriebszustand ändert, die löseseitige Reibungseingriffsvorrichtung schon bei gleich bleibendem Schalten gelöst, wohingegen beim Mehrfachschalten der Eingriffszustand der löseseitigen Reibungseingriffsvorrichtung nicht bekannt ist und wünschenswerterweise umgehend gelöst werden sollte. Deshalb steigt die Eingabewellendrehzahl in Verbindung mit dem Lastbetriebszustand umgehend von selbst an, so dass das Herunterschalten durchgeführt wird, während das scharfe ansteigen bei der Eingabewellendrehzahl durch den Eingriff der eingriffseitigen Reibungseingriffsvorrichtung, die Momentverringerungssteuerung der Bewegungskraftquelle, etc. eingeschränkt wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Merkmale, deren Vorteile, und die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung wird durch Lesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung besser verstanden werden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird, in denen:
1 ist eine Skelettdarstellung eines Fahrzeugantriebsgeräts, bei dem die Erfindung angewandt wird;
2 ist eine Darstellung, die die in Eingriff befindlichen und gelösten Zustände von Kupplungen und Bremsen zum Einrichten verschiedener Gangstufen eines in 1 gezeigten Automatikgetriebes zeigt;
3 ist eine Darstellung, die Ein-/Ausgabesignale hinsichtlich einer elektronischen Steuervorrichtung zeigt, die in einem Fahrzeug des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels vorgesehen ist;
4 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Schaltmusters eines in 3 gezeigten Schalthebels zeigt;
5 ist ein Kreisdiagramm, das den Aufbau eines Abschnitts eines in 3 gezeigten hydraulischen Steuerkreises zeigt, der mit der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes in Zusammenhang steht;
6 ist ein Blockdiagramm, das Funktionen darstellt, die die elektronische Steuervorrichtung von 3 hat;
7 ist eine Darstellung, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH zeigt, die bei einer Drosselsteuerung verwendet wird, die durch eine in 6 gezeigte Maschinensteuervorrichtung durchgeführt wird;
8 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Schaltgraphen (einer Karte) zeigt, der bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes verwendet wird, die durch eine in 6 gezeigte Schaltsteuervorrichtung durchgeführt wird;
9 ist ein Flussdiagramm, das konkret den Inhalt von Prozessen einer Eingriffsendbestimmungsvorrichtung und einer Bestimmungsanzahleinstellvorrichtung darstellt;
10 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms eines Falles, bei dem sich während des Schubbetriebs-6→5-Herunterschaltens der Leistungszustand in den Lastbetriebszustand ändert und ein vorläufiges Schalten in die vierte Gangstufe von einem weiteren Schalten in die gewünschte zweite Gangstufe gefolgt wird und bei dem die Eingriffsendbestimmung hinsichtlich des 5→4-Herunterschaltens in Übereinstimmung mit dem in 9 gezeigten Flussdiagramm durchgeführt wird; und
11 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms eines Falles, bei dem sich während des Schubbetriebs-6→5-Herunterschaltens der Leistungszustand in den Lastbetriebszustand ändert, jedoch das 6→5-Herunterschalten fortgesetzt wird, und bei dem die Eingriffsendbestimmung in Übereinstimmung mit dem in 9 gezeigten Flussdiagramm durchgeführt wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
In der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung detaillierter unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele beschrieben.
1 ist eine skelettartige Darstellung eines Fahrzeugantriebsgeräts einer Quereinbauart, wie beispielsweise eines FF(Frontmaschine, Vorderradantrieb)-Fahrzeugs oder dergleichen, bei dem die Ausgabe einer Maschine 10, die von einer Brennkraftmaschine gebildet wird, wie beispielsweise einer Benzinmaschine oder dergleichen, über einen Drehmomentwandler 12, ein Automatikgetriebe 14 und eine Ausgleichsgetriebevorrichtung (nicht gezeigt) zu Antriebsrädern (Vorderrädern) übertragen wird. Die Maschine 10 ist eine Energiequelle zum Betreiben des Fahrzeugs und der Drehmomentwandler 12 ist eine Kupplung, die ein Fluid einsetzt.
Das Automatikgetriebe 14 hat an der gleichen Achse einen ersten Drehzahländerungsabschnitt 22, der hauptsächlich aus einer ersten Planetengetriebevorrichtung mit einzelnem Ritzel 20 aufgebaut ist, und einen zweiten Drehzahländerungsabschnitt 30, der hauptsächlich aus einer zweiten Planetengetriebevorrichtung mit einzelnem Ritzel 26 und einer dritten Planetengetriebevorrichtung mit doppeltem Ritzel 28 aufgebaut ist. Das Automatikgetriebe 14 ändert die Drehung einer Eingabewelle 32 in der Geschwindigkeit und gibt diese von einem Ausgangszahnrad 34 ab. Die Eingangswelle 32 entspricht einem Eingabebauteil und ist bei diesem Ausführungsbeispiel eine Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 12. Das Ausgabezahnrad 34 entspricht einem Ausgabebauteil und treibt die linken und rechten Antriebsräder über die Ausgleichsgetriebevorrichtung drehweise an. Im Übrigen ist das Automatikgetriebe 14 im Wesentlichen symmetrisch um eine Mittellinie aufgebaut. In 1 ist eine Hälfte des Automatikgetriebes 14 unterhalb der Mittellinie ausgelassen.
Die erste Planetengetriebevorrichtung 20, die den ersten Geschwindigkeitsänderungsabschnitt 22 bildet, hat drei drehende Elemente: ein Sonnenrad S1, einen Träger CA1 und ein Hohlrad R1. Das Sonnenrad S1 ist an die Eingabewelle 32 gekoppelt und wird dadurch drehangetrieben und das Hohlrad R1 ist über eine dritte Bremse B3 drehfest an einem Gehäuse 36 befestigt. Auf diese Weise wird der Träger CA1 als ein Zwischenausgabebauteil mit verminderter Geschwindigkeit relativ zu der Eingabewelle 32 gedreht und gibt somit eine Drehung mit reduzierter Geschwindigkeit aus. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 26 und die dritte Planetengetriebevorrichtung 28, die den zweiten Geschwindigkeitsänderungsabschnitt 30 ausbilden, sind teilweise aneinander gekoppelt und haben deshalb vier Drehelemente RM1 bis RM4. Konkret bildet ein Sonnenrad 33 der dritten Planetengetriebevorrichtung 28 ein erstes Drehelement RM1. Ein Hohlrad R2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 26 und ein Hohlrad R3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 28 sind aneinander gekoppelt und bilden ein zweites Drehelement RM2. Ein Träger CA2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 26 und ein Träger CA3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 28 sind aneinander gekoppelt und bilden ein drittes Drehbauteil RM3. Ein Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 26 bildet ein viertes Drehelement RM4. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 26 und die dritte Planetengetriebevorrichtung 28 sind als Ravigneaux-Planetengetriebezug der Art vorgesehen, bei der die Träger CA2 und CA3 durch ein gemeinsames Bauteil aufgebaut sind und die Hohlräder R2 und R3 durch ein gemeinsames Bauteil aufgebaut sind und die Ritzelräder der zweiten Planetengetriebevorrichtung 26 auch als zweite Ritzelräder der dritten Planetengetriebevorrichtung 28 dienen.
Das erste Drehelement RM1 (Sonnenrad S3) wird wahlweise an das Gehäuse 36 gekoppelt und deshalb durch eine erste Bremse B1 daran gehindert, sich zu drehen. Das zweite Drehelement RM2 (Hohlrad R2, R3) wird wahlweise an das Gehäuse 36 gekoppelt und deshalb durch die zweite Bremse B2 daran gehindert, sich zu drehen. Das vierte Drehelement RM4 (Sonnenrad S2) wird wahlweise über eine erste Kupplung C1 an die Eingabewelle 32 gekoppelt. Das zweite Drehelement RM2 (Hohlrad R2, R3) wird wahlweise über eine zweite Kupplung C2 an die Eingabewelle 32 gekoppelt. Das erste Drehelement RM1 (Sonnenrad S3) ist einstückig an den Träger CA1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 20 gekoppelt, und das dritte Drehbauteil RM3 (Träger CA2, CA3) ist einstückig an das Ausgabezahnrad 34 gekoppelt. Auf diese Weise wird eine Drehung von dem Ausgabezahnrad 34 ausgegeben.
Jede Kupplung C1, C2 und jede Bremse B1, B2, B3 (nachstehend einfach bezeichnet als „Kupplung C” oder „Bremse B”, wenn diese nicht besonders unterschieden werden) ist eine hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung, wie beispielsweise eine Lamellenkupplung, eine Bandbremse etc., deren Eingriff durch einen hydraulischen Aktuator gesteuert wird. Die Kupplungen C1, C2 und die Bremsen B1, B2, B3 werden zwischen den in Eingriff gebrachten und gelösten Zuständen umgeschaltet, wie es in 2 gezeigt ist, indem ein Hydraulikkreis durch die Anregung und Nicht-Anregung eines Linearmagnetventils SL1 bis SL5 eines hydraulischen Steuerkreises 98 (siehe 3) oder durch die Verwendung eines manuellen Ventils (nicht gezeigt) umgeschaltet wird. Dadurch kann jede Gangstufe, d. h., sechs Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang, in Übereinstimmung mit der Betätigungsposition eines Schalthebels 72 (siehe 3) hergestellt werden. In 2 bedeuten „1.” bis „6.” die ersten bis sechsten Vorwärtsfahrtgangstufen und „rückw.” bedeutet eine Rückwärtsfahrtgangstufe. Die Drehzahländerungsverhältnisse von diesen (= Eingabedrehzahl NIN/Abtriebswellendrehzahl NOUT) werden geeignet durch die Übersetzungsverhältnisse ρ1, ρ2, ρ3 der ersten Planetengetriebevorrichtung 20, der zweiten Planetengetriebevorrichtung 26 und der dritten Planetengetriebevorrichtung 28 bestimmt. In 2 bedeutet „o” Eingriff und ein Leerzeichen bedeutet Ausgelöst.
Der Schalthebel 72 ist ausgelegt, um beispielsweise zu der Parkposition „P”, der Rückwärtsantriebsposition „R”, der Neutralposition „N” und den Vorwärtsantriebspositionen „D”, „4”, „3”, „2”, „L” in Übereinstimmung mit dem Schaltmuster betätigt zu werden, das in 4 gezeigt ist. Bei den Positionen „P” und „N” wird ein neutraler Zustand hergestellt, bei dem die Kraftübertragung abgeschaltet ist. Jedoch wird bei der Position „P” eine Drehung der Antriebsräder mechanisch durch einen mechanischen Parkmechanismus (nicht gezeigt) verhindert.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem darstellt, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um die Maschine 10 und das Automatikgetriebe 14, das in 1 gezeigt ist, und dergleichen zu steuern. Bei diesem Steuersystem wird der Betätigungsbetrag eines Beschleunigerpedals 50 (Beschleunigerbetätigungsbetrag) Acc durch einen Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 51 erfasst. Das Beschleunigerpedal 50 wird in Ausmaßen niedergedrückt, die mit den Ausgabebedürfnissen eines Fahrers übereinstimmen. Das Beschleunigerpedal 50 entspricht einem Beschleunigerbetätigungsbauteil und der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc entspricht dem Ausgabebedarf. Ein Ansaugrohr der Maschine 10 ist mit einem elektronischen Drosselventil 56 versehen, dessen Öffnungsgrad θ_TH durch einen Drosselaktuator 54 geändert wird. Des Weiteren sind ein Maschinendrehzahlsensor 58 zum Erfassen der Drehzahl ME der Maschine 10, ein Ansaugluftmengensensor 60 zum Erfassen der Ansaugluftmenge Q der Maschine 10, ein Ansauglufttemperatursensor 62 zum Erfassen der Temperatur TA der Ansaugluft, ein mit einem Schauer ausgestatteter Leerlaufdrosselsensor 64 zum Erfassen des vollkommen geschlossenen Zustands (Leerlaufzustand) des elektronischen Drosselventils 56 und des Öffnungsgrads θ_TH von diesem, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen der Drehzahl des Ausgabezahnrads 34 (entsprechend der Ausgabewellendrehzahl) NOUT, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, ein Kühlwassertemperatursensor 68 zum Erfassen der Kühlwassertemperatur TW der Maschine 10, ein Bremsschalter 70 zum Erfassen der Anwesenheit/Abwesenheit einer Bremspedalbetätigung, ein Hebelpositionssensor 74 zum Erfassen der Hebelposition (Betätigungsposition) PSH des Schalthebels 72, ein Turbinendrehzahlsensor 76 zum Erfassen der Turbinendrehzahl NT, ein AT-Öltemperatursensor 78 zum Erfassen der AT-Öltemperatur TOIL, die die Temperatur des Arbeitsöls innerhalb des hydraulischen Steuerkreises 98 ist, einem Zündschalter 82, etc. versehen. Von diesen Sensoren werden einer elektronischen Steuervorrichtung 90 Signale zugeführt, die die Maschinendrehzahl NE, die Ansaugluftmenge Q, die Ansauglufttemperatur TH, den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgabewellendrehzahl NOUT), die Maschinenkühlwassertemperatur TW, die Anwesenheit/Abwesenheit einer Bremsbetätigung, die Hebelposition PSH des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl NT, die AT-Öltemperatur TOIL, die Betätigungsposition des Zündungsschalters 82, etc. darstellen. Die Turbinendrehzahl NT ist die gleiche, wie die Drehzahl der Eingabewelle 32 (Eingabewellendrehzahl NIN), die ein Eingabebauteil darstellt.
Der hydraulische Steuerkreis 98 hat einen in 5 gezeigten Kreis in Verbindung mit der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14. In 5 wird der Druck des Arbeitsöls, das von einer Ölpumpe 40 druckzugeführt wird, durch ein erstes Druckregelventil 100 der Entlastungsart reguliert, um einen ersten Leitungsdruck PL1 zu erhalten. Die Ölpumpe 40 ist eine mechanische Pumpe, die durch die Maschine 10 drehend angetrieben wird. Das erste Druckregelventil 100 regelt den ersten Leitungsdruck PL1 in Übereinstimmung mit dem Turbinenmoment TT, das heißt, dem Eingabemoment TIN des Automatikgetriebes 14, oder seinem Ersatzwert, das heißt, dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH. Der Leitungsdruck PL1 wird einem manuellen Ventil 104 zugeführt, das in Verbindung mit dem Schalthebel 72 betätigt wird. Dann, wenn sich der Schalthebel 72 bei einer Vorwärtsfahrtantriebsposition, wie beispielsweise der „D”-Position oder dergleichen befindet, wird den Linearmagnetventilen SL1–SL5 von dem manuellen Ventil 104 ein Vorwärtsfahrtpositionsdruck PD zugeführt, der die gleiche Höhe wie der erste Leitungsdruck PL1 aufweist. Die Linearmagnetventile SL1–SL5 sind jeweils entsprechend den Kupplungen C1, C2 und den Bremsen B1 bis B3 vorgesehen. Die Anregungszustände der Linearmagnetventile SL1–SL5 werden in Übereinstimmung mit Antriebssignalen gesteuert, die durch die elektronische Steuervorrichtung 90 ausgegeben werden, und deshalb werden die Eingriffsöldrücke PC1, PC2, PB1, PB2, PB3 der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1–B3 unabhängig voneinander gesteuert. Somit kann jede von der ersten Geschwindigkeitsgangstufe „erstens” bis zu der sechsten Geschwindigkeitsgangstufe „sechstens” Wahlweise eingestellt werden. Jedes Linearmagnetventil SL1–SL5 ist von der Art einer großen Kapazität und der Ausgabeöldruck von diesem wird einer entsprechenden Kupplung C1, C2 und den Bremsen B1–B3 direkt zugeführt. Somit wird eine direkte Drucksteuerung eines direkten Steuerns der Eingriffsöldrücke PC1, PC2, PB1, PB2, PB3 durchgeführt.
Die elektronische Steuervorrichtung 90 hat einen sogenannten Mikrocomputer, der eine CPU, ein RAM, ein ROM, eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, etc. aufweist. Die CPU führt verschiedene Funktionen einer Maschinensteuervorrichtung 120 und einer Schaltsteuervorrichtung 130 aus, wie es in 6 gezeigt ist, indem sie eine Signalverarbeitung in Übereinstimmung mit Programmen durchführt, die in dem ROM vorgespeichert sind, während sie die temporäre Speicherfunktion des RAMs verwendet. Die elektronische Steuervorrichtung 90 ist aufgebaut, um falls erforderlich separate Abschnitte für eine Maschinensteuerung und eine Schaltsteuerung aufzuweisen.
Die Maschinensteuervorrichtung 120 führt die Ausgabesteuerung der Maschine 10 durch. Das heißt, die Maschinensteuervorrichtung 120 steuert das Öffnen und Schließen des elektronischen Drosselventils 56 über den Drosselaktuator 54 und steuert das Kraftstoffeinspritzventil 92 (siehe 3) hinsichtlich der Kraftstoffeinspritzmengensteuerung und steuert eine Zündungsvorrichtung 94, wie beispielsweise eine Zündvorrichtung oder dergleichen, für die Zündzeitsteuerung. Was die Steuerung des elektronischen Drosselventils 56 anbelangt, wird beispielsweise der Drosselaktuator 54 basierend auf dem tatsächlichen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc von einer in 7 gezeigten Beziehung angetrieben und der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH wird mit Zunahmen bei dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc erhöht. Nebenbei wird zu der Zeit eines Startens der Maschine 10 ein Anlassen durch eine Starteinrichtung (Elektromotor) 96 durchgeführt.
Die Schaltsteuervorrichtung 130 führt die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 durch. Beispielsweise kann auf der Basis des gegenwärtigen Drosselventilöffnungsgrads θ_TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einem vorgespeicherten Schaltdiagramm (Schaltkarte), die in 8 gezeigt ist, eine Gangstufe, in die das Automatikgetriebe 14 (d. h., eine Gangstufe nach einem Schalten) geschaltet werden muss, bestimmt, das heißt, eine Beurteilung hinsichtlich eines Schaltens von der gegenwärtigen Gangstufe in eine Schaltzielgangstufe wird ausgeführt und eine Schaltausgabe zum Beginnen eines Schaltvorgangs für die bestimmte Gangstufe wird ausgeführt und die Anregungszustände der linearen Magnetventile SL1 bis SL5 des hydraulischen Steuerkreises 98 werden fortlaufend so geändert, dass ein Schaltstoß, wie beispielsweise eine Antriebsleistungsänderung oder dergleichen, nicht auftreten wird und die Lebensdauer eines Reibungsbauteils der Kupplungen C oder der Bremsen B sich nicht verschlechtern wird. Wie es aus 2 ersichtlich ist, ist das Automatikgetriebe 14 dieses Ausführungsbeispiels ausgelegt, das Schalten zwischen aufeinander folgenden Gangstufen durch ein Kupplung-zu-Kupplung-Schalten durchzuführen, bei dem eine der Kupplungen C und der Bremsen B gelöst wird und andere von diesen in Eingriff gebracht wird. In 8 sind durchgezogene Linien Hochschaltlinien und gestrichelte Linien sind Herunterschaltlinien. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer wird oder der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH größer wird, wird die Gangstufe in eine niedergeschwindigkeitsseitige Gangstufe umgeschaltet, die ein größeres Drehzahlübersetzungsverhältnis aufweist. Bei 8 bedeuten die Zeichen „1” bis „6” jeweils die erste Gangstufe „1.” bis zu der sechsten Gangstufe „6.”.
Wenn der Schalthebel 72 in die „D”-Position betätigt wird, wird ein bedeutsamster D-Bereich (automatische Schaltart) eingestellt, bei dem ein Schalten zwischen all den Vorwärtsfahrgangstufen „1.” bis „6.” automatisch durchgeführt wird. Wenn der Schalthebel 72 in eine der „4” bis „L” Positionen betätigt wird, wird ein entsprechender Schaltbereich 4, 3, 2 und L hergestellt. Bei dem Bereich 4 wird die Schaltsteuerung zwischen der vierten Gangstufe „4.” und den niedrigeren Vorwärtsfahrgangstufen durchgeführt. Im Bereich 3 wird die Schaltsteuerung zwischen der dritten Gangstufe „3.” und den niedrigeren Vorwärtsfahrgangstufen durchgeführt. Bei dem zweiten Bereich wird die Schaltsteuerung zwischen der zweiten Gangstufe „2.” und den niedrigeren Vorwärtsfahrgangstufen durchgeführt. Bei dem Bereich L wird die Gangstufe fest auf die erste Gangstufe „1.” eingestellt. Deshalb, wenn beispielsweise während eines Betriebs mit der sechsten Gangstufe „6.” im Bereich D der Schalthebel 72 von der Position „D” zu der Position „4”, der Position „3” und dann der Position „2” betätigt wird, wird der Schaltbereich in Abfolge von D→4→3→2 umgeschaltet, wobei die Gangstufe zwangsweise von der sechsten Gangstufe „6.” zu der vierten Gangstufe „4.”, die dritte Gangstufe „3.” und dann in die zweite Gangstufe „2.” heruntergeschaltet wird. Somit kann die Gangstufe durch manuelle Betätigungen geändert werden.
Die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 auf einer automatischen oder manuellen Basis, wie es vorstehend beschrieben ist, wird durch Ändern des eingriffsseitigen Öldrucks und/oder des löseseitigen Öldrucks in Übereinstimmung mit einem Änderungsmuster durchgeführt, das vorher bestimmt wurde, oder durch Ändern des eingriffsseitigen Öldrucks und/oder des löseseitigen Öldrucks bei einer vorbestimmten Änderungszeit. Die Art und Weise eines Steuerns des Änderungsmusters, der Änderungszeit, etc., wird in Übereinstimmung mit der Art und Weise eines Schaltens, wie beispielsweise eines Hochschaltens oder eines Herunterschaltens, eines Lastbetriebszustands oder eines Schubbetriebszustands, oder eines Mehrfachschaltens oder eines Einzelschaltens, etc., durch künstliche Berücksichtigung der Lebensdauer und der Schaltansprechbarkeit der Kupplungen C und der Bremsen B, des Schaltstoßes, etc., bestimmt.
In 6 bezieht sich eine Lastbetriebs-Herunterschaltungsschaltsteuervorrichtung 132, die in der Schaltsteuervorrichtung 130 vorgesehen ist, auf eine hydraulische Steuerung von löseseitigen und eingriffsseitigen Reibungseingriffsvorrichtungen (Kupplungen C und/oder Bremsen B) zu der Zeit eines Lastbetrieb-Herunterschaltens. Die Lastbetriebs-Herunterschaltungsschaltsteuervorrichtung 132 ist separat ausgelegt für den Fall eines einfachen Lastbetrieb-Herunterschaltens aufgrund einer Schaltbeurteilung in dem Lastbetriebszustand und den Fall eines Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschaltens, bei dem während eines Schubbetrieb-Herunterschaltens aufgrund einer Schaltbeurteilung in dem Schubbetrieb-Zustand der Lastbetriebszustand durch eine Beschleuniger-an-Betätigung (eine Niederdrückungsbetätigung des Beschleunigerpedals 50) bewirkt wird. Das Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten weist (i) ein Mehrfachschalten zu einer Zwischengangstufe, (ii) ein Mehrfachschalten, das keine Zwischengangstufe verwendet, und (iii) eine Einzelschaltung auf, die nur durch eine Änderung des Leistungszustands bewirkt wird.
Was das Lastbetrieb-Herunterschalten betrifft, nimmt die Turbinendrehzahl NT während des Schaltens von selbst zu. Deshalb ist es der Turbinendrehzahl NT möglich, zuzunehmen, während eine scharfe Zunahme bei der Turbinendrehzahl NT durch den löseseitigen Öldruck verhindert wird. Wenn die Turbinendrehzahl NT die Nähe der Synchrondrehzahl der Gangstufe nach einem Schalten erreicht oder diese übersteigt, wird die eingriffsseitige Reibeingriffsvorrichtung in Eingriff gebracht. Dann, während geprüft wird, dass sich die Turbinendrehzahl NT nicht scharf erhöht, wird der löseseitige Öldruck verringert. Dadurch wird das Herunterschalten durchgeführt. Zum Beispiel ist das 4→2-Herunterschalten in 10 ein Herunterschalten von der vierten Gangstufe „4.”, die eine Zwischengangstufe ist, zu der zweiten Gangstufe „2.” und ist ein einfaches Lastbetrieb-Herunterschalten, da das 4→2-Herunterschalten durchgeführt wird, nachdem das Schalten in die vierte Gangstufe „4.” vollständig beendet ist.
Die Angaben „2.”, „4.”, „5.” und „6.” an der vertikalen Achse bei dem Abschnitt der Turbinendrehzahl NT in 10 stellen die Synchrondrehzahlen derjenigen Gangstufen dar und werden jeweils durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt, der Abtriebswellendrehzahl NOUT, und des Übersetzungsverhältnisses der Gangstufe ermittelt. Die Turbinendrehzahl NT, die gleich der Synchrondrehzahl einer Gangstufe ist, bedeutet die Einrichtung der Gangstufe und die Turbinendrehzahl NT, die ein Zwischenwert zwischen Synchrondrehzahlen von Gangstufen ist, bedeutet, dass eine Schaltbetätigung durchgeführt wird. Nebenbei entsprechen die Öldruckkennzeichnungswerte SPB3, SPC1, SPB1, SPC2 jeweils dem Öldruck PB3 der dritten Bremse B3, dem Öldruck PC1 der ersten Kupplung C1, dem Öldruck PB1 der ersten Bremse B1 und dem Öldruck PC2 der zweiten Kupplung C2 und entsprechen den Erregerströmen der Linearmagnetventile SL5, SL1, SL3, SL2, die die Öldrücke der Reibungseingriffsvorrichtungen steuern. Die gegenwärtigen Öldrücke PB3, PC1, PB1, PC2 ändern sich jeweils mit einer Verzögerung von den Öldruckkennungswerten SPB3, SPC1, SPB1, SPC2, und in einer abgemilderten Form.
In 10 ist die Zeit t5 eine Zeit, bei der eine 4→2-Herunterschaltanweisung ausgegeben wird. In Verbindung mit der Anweisung werden die zweite Kupplung C2, die die löseseitige Reibungseingriffsvorrichtung ist, zu einem Ablösen gesteuert und die erste Bremse B1, die die eingriffsseitige Reibungseingriffsvorrichtung ist, wird gesteuert, um bei einer vorbestimmten Zeit einzugreifen. Konkret wird bei dem Lastbetrieb-Herunterschalten der Öldruckkennzeichnungswert SPC2 der zweiten Kupplung C2 schrittweise verringert, da sich die Turbinendrehzahl NT von selbst erhöht, so dass die Turbinendrehzahl NT mit einem vorbestimmten Gradienten steigt. Wenn die Turbinendrehzahl NT die Nähe der Synchrondrehzahl ntdoki2 der zweiten Gangstufe „2.”, die die Gangstufe nach einem Schalten ist, erreicht oder diese übersteigt, wird der Öldruckkennzeichnungswert SPB1 erhöht, um die erste Bremse B1 in Eingriff zu bringen. Gleichzeitig, während geprüft wird, dass die Turbinendrehzahl NT sich nicht scharf erhöht, wird der Öldruckkennzeichnungswert SPC2 verringert, um die zweite Kupplung C2 zu lösen.
Als nächstes werden die drei Arten an Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschaltungen beschieben.
(i) MEHRFACHSCHALTEN IN ZWISCHENGANGSTUFE
Das Mehrfachschalten in eine Zwischengangstufe ist ein Herunterschalten in eine Zwischengangstufe die bei dem Fall durchgeführt wird, bei dem sich während eines Schubbetrieb-Herunterschaltens (ersten Schaltens) der Leistungszustand aufgrund einer Beschleuniger-an-Betätigung ändert und deshalb eine Beurteilung für das Herunterschalten in eine Gangstufe, die niedriger als die Gangstufe ist, die die Eingriffsschaltung zwischen Eingabekupplungen (Kupplungen C1, C2 bei dem Automatikgetriebe 14) benötigt, und bei dem ein Mehrfachschalten (zweites Schalten) eines vorläufigen Herunterschaltens in eine Zwischengangstufe durchgeführt wird, und bei dem, nachdem die Schaltsteuerung in die Zwischengangstufe endet, das Herunterschalten (drittes Schalten) in die Sollzielgangstufe durchgeführt wird. Das Zeitdiagramm von 10 zeigt ein Beispiel davon, bei dem während des Schubbetrieb-Herunterschaltens 6→5 (erstes Schalten), die Beurteilung eines 5→2 Herunterschaltens aufgrund einer Beschleuniger-an-Betätigung gemacht wird. In diesem Fall, da es notwendig ist, die Eingriffszustände von vier Kupplungen C und Bremsen B umzuschalten, wird die vierte Gangstufe „4.” als Zwischengangstufe eingestellt, um zuerst ein Herunterschalten 5→4 (zweites Schalten) durchzuführen. Nachdem das Schalten in die vierte Gangstufe „4.” beendet ist, wird ein Herunterschalten 4→2 (drittes Schalten) durchgeführt, um das Herunterschalten in die vorgegebene zweite Gangstufe „2.” zu erreichen. Bei diesem Betrieb ist das Herunterschalten 5→4 (zweites Herunterschalten) ein Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten.
In diesem Fall, zu der Zeit t2, wenn die 5→4-Herunterschaltanweisung ausgegeben wird, ist der Eingriffszustand der dritten Bremse B3, die als die löseseitige Reibungseingriffsvorrichtung betätigt wird, nicht klar, und deshalb wird der Öldruckkennzeichnungswert SPB3 umgehend mit einem vorbestimmten Gradienten verringert, um die dritte Bremse sofort zu lösen. Dann, wenn die dritte Bremse, die gegenwärtig die löseseitige Reibungseingriffsvorrichtung ist, gelöst ist, steigt die Turbinendrehzahl NT unmittelbar von selbst an, wenn die Ausgabe der Maschine 10 zunimmt. Wenn die Turbinendrehzahl NT in die Nähe der Synchrondrehzahl ntdoki4 der vierten Gangstufe „4.” gelangt, die gegenwärtig die Gangstufe nach einem Schalten ist, wird das Herunterschalten durchgeführt, während durch die Eingriffssteuerung der ersten Kupplung C1 (Steuerung des Öldruckkennwerts SPC1), die gegenwärtig die eingriffseitige Reibungseingriffsvorrichtung ist, das scharfe Steigen der Drehzahl zurückgehalten wird. In diesem Fall wird eine Momentverringerungssteuerung, wie beispielsweise eine Öffnungsverringerungssteuerung des elektronischen Drosselventils 56 der Maschine 10 oder dergleichen ebenfalls durchgeführt, um einen Schaltstoß zu verhindern oder ein übermäßig scharfes Ansteigen der Drehzahl.
(ii) MEHRFACHSCHALTEN, DAS KEINE ZWISCHENGANGSTUFE VERWENEDET
Das Mehrfachschalten, das keine Zwischengangstufe verwendet, ist ein Mehrfachschalten, bei dem sich der Zustand aufgrund einer Beschleuniger-an-Betätigung während eines Schubbetrieb-Herunterschaltens (erstes Schalten) basierend auf der Schaltbeurteilung bei dem Schubbetriebszustand in den Lastbetriebszustand ändert, und deshalb ein weiteres Herunterschalten (zweites Schalten) in eine Zielgangstufe durchgeführt wird, ohne eine Zwischengangstufe zu verwenden. Ein Beispiel dieses Mehrfachschaltens ist in 10 gezeigt, bei dem sich während des Schubbetrieb-6→5-Herunterschaltens (erstes Schalten) der Zustand in den Lastbetriebszustand ändert und eine 5→4-Herunterschaltbeurteilung gemacht wird und deshalb wird das 5→4-Herunterschalten (zweites Schalten) unmittelbar ausgeführt. In diesem Fall wird im Wesentlichen die gleiche Schaltsteuerung durchgeführt wie bei dem Fall, bei dem das 5→4-Herunterschalten als ein Herunterschalten in eine Zwischengangstufe durchgeführt wird (10).
(iii) EINZELSCHALTEN, DAS NUR DURCH EINE ÄNDERUNG EINES LEISTUNGSZUSTANDS GEÄNDERT WIRD
Das Einzelschalten, das nur durch ein Ändern des Leistungszustands bewirkt wird, ist ein Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten, das nur durch die Änderung in den Lastbetriebszustand während eines Schubbetrieb-Herunterschaltens bewirkt wird. Ein Beispiel davon ist das in 11 gezeigte 6→5-Herunterschalten, bei dem sich während einem Schubbetrieb-6→5-Herunterschalten der Leistungszustand aufgrund einer Beschleuniger-an-Betätigung bei der Zeit t2 in den Lastbetriebszustand ändert. Wenn eine Schubbetrieb-6→5-Herunterschaltanweisung bei der Zeit t1 ausgegeben wird, wird der Öldruckkennzeichnungswert SPB1 der ersten Bremse B1, die gegenwärtig die löseseitige Reibungseingriffsvorrichtung ist, relativ umgehend verringert, so dass die erste Bremse B1 gelöst wird. Wenn sich deshalb die Turbinendrehzahl NT in Verbindung mit einer Schubbetrieb-Lastbetriebzustandsänderung steigt, kann die erste Bremse B1 nicht verwendet werden, um den scharfen Anstieg der Turbinendrehzahl NT zurückzuhalten. Deshalb wird der scharfe Anstieg der Turbinendrehzahl NT durch die Eingriffssteuerung der eingriffsseitigen Reibungseingriffsvorrichtung zurückgehalten, die gegenwärtig die dritte Bremse B3 ist, (Steuerung des Öldruckkennzeichnungswerts SPB3), während das Herunterschalten durchgeführt wird, ähnlich zu dem Lastbetrieb-5→4-Herunterschalten in 10. In diesem Fall wird auch eine Momentverringerungskontrolle durchgeführt, wie beispielsweise die Steuerung eines Reduzierens der Öffnung des elektronischen Drosselventils 56 der Maschine 10 oder dergleichen, um einen Schaltstoß oder ein übermäßig scharfes Ansteigen der Drehzahl zu verhindern.
Rückbezogen auf 6 macht die Schaltsteuervorrichtung 130 auch eine Eingriffsendbestimmung abhängig davon, ob die Turbinendrehzahl NT fortlaufend in der Nähe der Synchrondrehzahl der Gangstufe nach einem Schalten für eine vorbestimmte Zeit gehalten wird oder nicht, in Beziehung zu der Lastbetrieb-Herunterschaltungsschaltsteuervorrichtung 132 und hat deshalb eine Eingriffsendbestimmungsvorrichtung 134 und eine Einstellvorrichtung einer Bestimmungsanzahl 136, wobei eine Signalverarbeitung in Übereinstimmung mit einem in 9 gezeigten Flussdiagramm durchgeführt wird. „Die Schritte S1 bis S4 in 9 entsprechen der Bestimmungsanzahleinstellvorrichtung 136 und Schritt S5 entspricht der Eingriffsendbestimmungsvorrichtung 134 und Schritt S6 wird durch die Lastbetrieb-Herunterschaltungsschaltsteuervorrichtung 132 ausgeführt. Außerdem entspricht die Bestimmungsanzahleinstellvorrichtung 136 einer Bestimmungszeiteinstellvorrichtung.”
Der in 9 gezeigte Prozess wird ausgeführt, wenn ein Herunterschalten ausgeführt wird und der Leistungszustand der Lastbetriebszustand ist, der durch eine Niederdrückungsbetätigung des Beschleunigerpedals 50 bewirkt wurde, d. h., wenn der Leerlaufschalter aus ist und im Wesentlichen die Schaltsteuerung durch die Lastbetrieb-Herunterschaltungsschaltsteuervorrichtung 132 ausgeführt wird. In Schritt S1 wird beurteilt, ob das gegenwärtige Schalten ein Schubbetrieb→Lastbetrieb-Schalten ist oder nicht, anders gesagt, ob das gegenwärtige Schalten ein vorstehend erwähntes (iii) Einzelschalten ist oder nicht, das nur durch eine Änderung des Leistungszustands bewirkt wurde. Wenn das Schalten ein Schubbetrieb→Lastbetrieb-Schalten ist, wird bei Schritt S4 eine Anzahl an Eingriffsendbestimmungen Noffon für den Schubbetrieb→Lastbetriebzustand eingestellt. Wenn die Beurteilung bei Schritt S1 NEIN ist (negativ), dann wird Schritt S2 ausgeführt. Bei Schritt S2 wird beurteilt, ob das gegenwärtige Schalten ein Schubbetrieb→Lastbetrieb-Mehrfachschalten ist oder nicht, anders gesagt, ob das gegenwärtige Schalten entweder ein vorstehend erwähntes (i) Mehrfachschalten in eine Zwischengangstufe oder ein vorstehend erwähntes (ii) Mehrfachschalten, das keine Zwischengangstufe verwendet, ist oder nicht. Dann, wenn das gegenwärtige Schalten ein derartiges Schubbetrieb→Lastbetrieb-Mehrfachschalten ist, wird eine Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon für den Schubbetrieb→Lastbetriebzustand wie bei dem vorstehend beschriebenen Fall bei Schritt S4 eingestellt. Im Übrigen kann die Unterscheidung zwischen Schritt S1 und Schritt S2 weggelassen werden, d. h., es kann beurteilt werden, ob das gegenwärtige Schalten ein Schubbetrieb→Lastbetrieb-Schalten, einschließlich eines Mehrfachschaltens, ist oder nicht, bevor Schritt S4 ausgeführt wird.
Die Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon ist die Anzahl, die eine Eingriffsendbestimmungsbedingung bei Schritt S5 für eine Eingriffsendbestimmung aufeinanderfolgend erfüllt, während Schritt S5 bei einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholter Maßen ausgeführt wurde. Die Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon entspricht im Wesentlichen der Fortdauerzeit der Erfüllung der Eingriffsendbestimmungsbedingung und wird auch zweite Zeit genannt. Hierin wird bei jedem (i) Mehrfachschalten in eine Zwischengangstufe, (ii) Mehrfachschalten, das keine Zwischengangstufe verwendet, und (iii) Mehrfachschalten, das nur durch eine Änderung des Leistungszustands bewirkt wird, das Herunterschalten durchgeführt, während das scharfe Ansteigen bei der Turbinendrehzahl NT durch die Eingriffssteuerung der eingriffsseitigen Reibungseingriffsvorrichtung oder der Momentverringerungssteuerung der Maschine 10 zurückgehalten wird. Deshalb existiert keine Möglichkeit der Verweilzeit der Turbinendrehzahl NT in der Nähe der Synchrondrehzahl der Gangstufe nach einem Schalten, was aufgrund des löseseitigen Öldrucks ist, und es kann geurteilt werden, dass die Verweilzeit der Turbinendrehzahl NT aufgrund des Eingriffs der eingriffsseitigen Reibungseingriffsvorrichtung ist. Daher kann die Eingriffsendbestimmung in einer relativ kurzen Zeit durchgeführt werden und die Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon wird auch auf einen relativ kleinen Wert eingestellt. Was die Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon betrifft, kann ein konstanter Wert bestimmt werden; jedoch variieren bei diesem Ausführungsbeispiel die Werte in Übereinstimmung mit den Arten des Schaltens, die angeben, von welcher Gangstufe zu welcher Gangstufe eine Schaltung stattfindet.
Bei dem Fall, bei dem sowohl die Beurteilung bei Schritt S1, als auch die Beurteilung bei Schritt S2 NEIN (negativ) ist, d. h., bei dem Fall eines Lastbetrieb-Herunterschaltens aufgrund einer Schaltbeurteilung, die in einem Lastbetriebszustand getätigt wird, wird bei Schritt S3 eine Eingriffsendbestimmungsanzahl Non für den Lastbetriebszustand eingestellt. Die Eingriffsendbestimmungsanzahl Non ist ähnlich der Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon die Anzahl, die eine Eingriffsendbestimmungsbedingung bei Schritt S5 für eine Eingriffsendbestimmung nacheinander erfüllt wurde, während Schritt S5 bei einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholter Weise ausgeführt wurde. Die Eingriffsendbestimmungsanzahl Non entspricht im Wesentlichen der Fortdauerzeit der Erfüllung der Eingriffsendbestimmungsbedingung und wird auch als erste Zeit bezeichnet. Was das auf der Herunterschaltbedingung, die in dem Lastbetriebszustand getätigt wurde, basierende Lastbetriebs-Herunterschalten betrifft, wird die Turbinendrehzahl NT angehoben, während das scharfe Steigen bei der Turbinendrehzahl NT durch den löseseitigen Öldruck zurückgehalten wird. Wenn die Turbinendrehzahl NT die Nähe der Synchrondrehzahl der Gangstufe nach einem Schalten erreicht oder diese übersteigt wird die eingriffsseitige Reibungseingriffsvorrichtung in Eingriff gebracht. Dann, während geprüft wird, dass die Turbinendrehzahl nicht scharf ansteigt, wird der löseseitige Öldruck verringert. Dadurch wird das Herunterschalten ausgeführt. Wie es vorstehend beschrieben ist, da es nicht klar ist, ob die Verweilzeit der Turbinendrehzahl NT in der Nähe der Synchrondrehzahl der Gangstufe nach einem Schalten aufgrund des löseseitigen Öldrucks oder des eingriffsseitigen Öldrucks existiert, ist es notwendig, den löseseitigen Öldruck zu verringern, während geprüft wird, dass die Turbinendrehzahl NT in der Nähe der Synchrondrehzahl gehalten wird. Deshalb ist für die Eingriffsendbestimmung eine relativ lange Zeit erforderlich und die Eingriffsendbestimmungsanzahl Non wird auf einen größeren Wert gesetzt, als die Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon. Was die Eingriffsendbestimmungsanzahl Non betrifft, kann ein konstanter Wert bestimmt werden; jedoch werden bei diesem Ausführungsbeispiel Werte eingestellt, die angeben, von welcher Gangstufe zu welcher Gangstufe ein Schalten stattfindet und die in Übereinstimmung mit den Schaltarten variieren.
Bei Schritt S5 wird beurteilt, ob die Turbinendrehzahl NT eine Eingriffsendbestimmungsbedingung erfüllt, die durch den nachfolgenden Ausdruck (1) ausgedrückt wird. Bis bei Schritt S5 eine Eingriffsendbestimmung erzeugt wird, werden Schritt S1 und die nachfolgenden Schritte wiederholter Maßen bei einer vorbestimmten Zykluszeit ausgeführt, so dass wiederholter Weise beurteilt wird, ob die Turbinendrehzahl NT die Eingriffsendbestimmungsbedingung des Ausdrucks (1) erfüllt oder nicht. Des Weiteren wird bei Schritt S5 die Anzahl hochgezählt, die die Eingriffsendbestimmungsbedingung des Ausdrucks (1) nacheinander erfüllte. Wenn die gezählte Anzahl die Eingriffsendbestimmungsanzahl Non oder Noffon, die in Schritt S3 oder Schritt S4 eingestellt wurden, erreicht, wird die Eingriffsendbestimmung, dass die eingriffsseitige Reibungseingriffsvorrichtung in Eingriff gebracht wurde, erzeugt. In dem Ausdruck (1) stellt ntdoki die Synchrondrehzahl der Gangstufe nach einem Schalten dar und α ist eine Konstante, die basierend auf dem Erfassungsfehler des Turbinendrehzahlsensors 76 und dergleichen bestimmt wird. Unter Verwendung des Ausdrucks (1) wird beurteilt, ob die Turbinendrehzahl NT im Wesentlichen bei der Synchrondrehzahl ntdoki gehalten wird. ntdoki + a ≥ NT ≥ ntdoki – α (1)
Nachdem bei Schritt S5 die Eingriffsendbestimmung gemacht wurde, wird bei Schritt S6 ein Schaltendprozess ausgeführt. Das heißt, bei Schritt S6 wird der eingriffsseitige Öldruck auf den Maximalwert MAX angehoben und in Übereinstimmung mit einem Bedarf wird die Momentverringerungssteuerung zu der Zeit eines Schaltens, die hinsichtlich der Maschine 10 durchgeführt wird, oder dergleichen beendet. Die durchgezogenen Linien in 10 zeigen einen Fall, bei dem die Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon bei Schritt S4 während des 5→4-Herunterschaltens, das durch eine Schubbetrieb→Lastbetriebbetätigung bewirkt wird, für den Schubbetrieb→Lastbetriebzustand eingestellt, und bei dem die Eingriffsendbestimmung zu der Zeit t4 auf der Basis der Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon gemacht wird. In 10 sind die Zeiten t3 bis t4 jeweils eine Zeit, während der der Ausdruck (1) erfüllt wird, und der Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon entspricht. Dann wird zu der Zeit t5 nachfolgend zu der Ausführung des Schaltendprozesses in Verbindung mit der Eingriffsendbestimmung eine 4→2-Herunterschaltanweisung für die gewünschte zweite Gangstufe „2.” ausgegeben, so dass das 4→2-Herunterschalten beginnt. Wenn in diesem Fall das Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten (einschließlich des Mehrfachschaltens) und das einfache Lastbetrieb-Herunterschalten nicht klar erkannt werden, jedoch willkürlich als Lastbetrieb-Herunterschalten genommen werden und deshalb die Eingriffsendbestimmungsanzahl Non allgemein für die Eingriffsendbestimmung verwendet wird, wird die 4→2-Herunterschaltanweisung verzögert (siehe das eingeklammerte 4→2 in 10) und zwar um eine Zeit, die dem Unterschied (Non – Noffon) zwischen der Eingriffsendbestimmungsanzahl Non und der Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon entspricht. Die Änderung der Turbinendrehzahl NT wird auch verzögert, wie es durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist. Daher, wenn die Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon nicht angewandt wird, liegt die endgültige Schaltendzeit später, als die Schaltendzeit t6 bei dem vorangehenden Ausführungsbeispiel.
Ähnlich wie bei dem Schubbetrieb-Lastbetrieb-6→5-Herunterschalten, das in 11 gezeigt ist, wird bei Schritt S4 die Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon für den Schubbetrieb→Lastbetriebzustand eingestellt, und die Eingriffsendbestimmung wird auf Basis der Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon getätigt. Deshalb wird die Eingriffsendbestimmungszeit t4 um eine Zeit vorverlegt, die dem Unterschied (Non – Noffon) zwischen der Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon und der Eingriffsendbestimmungsanzahl Non entspricht, und die Schaltendzeit t5 liegt entsprechend früher.
Daher wird gemäß der Schaltsteuervorrichtung dieses Ausführungsbeispiels bei dem Fall eines Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschaltens (einschließlich eines Mehrfachschaltens), das in Verbindung mit einer Änderung auf den Lastbetriebszustand während eines Schubbetrieb-Herunterschaltens ausgewählt ist, wobei die Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon, die geringer ist, als die Eingriffsendbestimmungsanzahl Non, die bei dem Fall eines einfachen Lastbetrieb-Herunterschaltens verwendet wird, das bei dem Lastbetriebszustand von Anfang an durchgeführt wird, von Anfang an zum Gebrauch bei der Eingriffsendbestimmung in Schritt S5 eingestellt. Deshalb kann die Schaltzeit verkürzt werden, während eine falsche Bestimmung bei der Eingriffsendbestimmung verhindert wird. Somit wird es möglich, eine gewünschte Antriebskraft unmittelbar zu erhalten und das Auftreten eines Bewirkens eines unbehaglichen Gefühls des Fahrers zu beschränken. Insbesondere bewirkt bei dem Herunterschalten in die vierte Gangstufe „4.” als Zwischengangstufe, das in 10 gezeigt ist, das Verwenden der Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon als Basis für die Eingriffsendbestimmung, dass die 4→2-Herunterschaltanweisung um eine Zeit früher ausgegeben wird, die dem Unterschied (Non – Noffon) zwischen der Eingriffsendbestimmungsanzahl Noffon und der Eingriffsendbestimmungsanzahl Non entspricht. Somit wird die Verweilzeit bei der vierten Gangstufe „4.” als Zwischengangstufe verkürzt und die zweite Gangstufe „2.” wird entsprechend früher eingerichtet. Auf diese Weise wird eine ausgezeichnete Beschleunigungsreaktion erhalten.
Nebenbei, wenn die Schaltzeit somit verkürzt wird, können andere Effekte erhalten werden; beispielsweise wird ein Mehrfachschalten, das folgen kann, zurückgehalten und die Belastung auf die Reibungseingriffsvorrichtungen wird verringert und die Lebensdauer wird sich verbessern.
Während das Ausführungsbeispiel der Erfindung vorstehend detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurde, ist dies lediglich ein Ausführungsbeispiel und die Erfindung kann in verschiedenen Arten mit Abwandlungen und Verbesserungen ausgeführt werden, die auf dem Wissen von Fachleuten basieren.
Bei dem Fall, bei dem sich während des Schubbetrieb-6→5-Herunterschaltens der Leistungszustand in den Lastbetriebszustand ändert und ein zeitweises Schalten in die vierte Gangstufe von einem weiteren Schalten in die gewünschte zweite Gangstufe gefolgt wird, wird die Schaltendbestimmung hinsichtlich des 5→4-Herunterschaltens ausgeführt, indem eine Eingriffsendbestimmung auf der Basis der Bestimmungsanzahl (Noffon) ausgeführt wird, die geringer ist, als die Bestimmungsanzahl (Non), die für gewöhnliche Lastbetrieb-Herunterschaltungen verwendet wird. Deshalb kann die Schaltzeit verkürzt werden, während eine falsche Bestimmung verhindert wird. Die Verweilzeit bei der vierten Gangstufe als Zwischengangstufe wird verkürzt und die zweite Gangstufe wird entsprechend früher eingerichtet.
Daher wird eine herausragende Beschleunigungsreaktion erhalten.

Claims

Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe (14), die eine Vielzahl von Gangstufen von verschiedenen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises in Eingriff Bringen einer Vielzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen (C1, C2, B1, B2, B3) herstellt und die eine Schaltsteuerung zum Bewirken eines Ausführens eines Herunterschaltens durch ein Eingriffsumschalten zwischen einer löseseitigen Reibungseingriffsvorrichtung und einer eingriffsseitigen Reibungseingriffsvorrichtung durchführt, dadurch gekennzeichnet, dass diese aufweist: eine Eingriffsendbestimmungseinrichtung (134) zum Beenden der Schaltsteuerung, indem sie ein Eingriffsende bezüglich der eingriffsseitigen Reibungseingriffsvorrichtung bestimmt, wenn für eine vorbestimmte Zeit bestimmt wurde, dass sich eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes (14) in der Nähe einer Synchrondrehzahl einer Gangstufe nach einem Schalten befindet; und eine Bestimmungszeiteinstelleinrichtung (136), die angepasst und ausgebildet ist, um die vorbestimmte Zeit auf eine erste Zeit (Non), wenn das Herunterschalten aufgrund einer Schaltbestimmung in einem Lastbetriebszustand ein Lastbetrieb-Herunterschalten ist, und um die vorbestimmte Zeit auf eine zweite Zeit (Noffon) einzustellen, die kürzer ist, als die erste Zeit (Non), wenn das Herunterschalten ein Schubbetrieb-→Lastbetrieb-Herunterschalten ist, bei dem das Herunterschalten in einem Schubbetriebzustand gestartet ist und bei dem während des Schaltens der Schubbetriebzustand in den Lastbetriebzustand geändert ist.
Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die erste Zeit (Non), als auch die zweite Zeit (Noffon) ein konstanter Wert ist.
Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede erste Zeit (Non) oder jede zweite Zeit (Noffon) in Übereinstimmung mit einer Schaltart eingestellt wird.
Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede erste Zeit (Non) und jede zweite Zeit (Noffon) in Übereinstimmung mit einer Art einer Reibungseingriffsvorrichtung (C1, C2, B1, B2, B3) eingestellt wird, die bei einem Schalten beteiligt ist.
Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede erste Zeit (Non) oder zweite Zeit (Noffon) in Übereinstimmung mit zumindest einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Maschinendrehzahl, der Eingabewellendrehzahl oder einer Arbeitsöltemperatur eingestellt wird.
Die Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Zeit (Noffon) bei einer Zeit bestimmt wird, die abhängig davon variiert, ob ein Schalten ein Mehrfachschalten in eine Zwischengangstufe ist, oder ein Mehrfachschalten, das keine Zwischengangstufe verwendet, oder eine Einzelschaltung ist, die nur durch eine Änderung des Leistungszustands bewirkt wird.
Schaltsteuerverfahren für ein Fahrzeugautomatikgetriebe (14), das eine Vielzahl von Gangstufen von verschiedenen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises in Eingriff Bringen einer Vielzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen (C1, C2, B1, B2, B3) herstellt und das eine Schaltsteuerung zum Bewirken einer Ausführung eines Herunterschaltens durch ein Eingriffsumschalten zwischen einer löseseitigen Reibungseingriffsvorrichtung und einer eingriffsseitigen Reibungseingriffsvorrichtung durchführt, dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte aufweist: Beenden der Schaltsteuerung durch Erzeugen einer Eingriffsendbestimmung hinsichtlich der eingriffsseitigen Reibungseingriffsvorrichtung, wenn für eine vorbestimmte Zeit bestimmt wurde, dass sich eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes (14) in der Nähe einer Synchrondrehzahl einer Gangstufe nach einem Schalten befindet; Einstellen der vorbestimmten Zeit auf eine erste Zeit (Non), wenn das Herunterschalten aufgrund einer Schaltbestimmung bei einem Lastbetriebszustand ein Lastbetrieb-Herunterschalten ist, und Einstellen der vorbestimmten Zeit auf eine zweite Zeit (Noffon), die kürzer ist, als die erste Zeit (Non), wenn das Herunterschalten ein Schubbetrieb→Lastbetrieb-Herunterschalten ist, bei dem das Herunterschalten in einem Schubbetriebzustand gestartet wird und bei dem während des Schaltens der Schubbetriebzustand in den Lastbetriebzustand geändert wird.
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jede erste Zeit (Non) oder jede zweite Zeit (Noffon) ein konstanter Wert ist.
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass entweder die erste Zeit (Non) oder die zweite Zeit (Noffon) in Übereinstimmung mit einer Schaltart eingestellt wird.
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zeit (Non) oder die zweite Zeit (Noffon) in Übereinstimmung mit einer Art einer Reibungseingriffsvorrichtung (C1, C2, B1, B2, B3) eingestellt wird, die bei einem Schalten beteiligt ist.
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zeit (Non) oder die zweite Zeit (Noffon) in Übereinstimmung mit zumindest entweder einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Maschinendrehzahl, der Eingabewellendrehzahl oder einer Arbeitsöltemperatur eingestellt wird.
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Zeit (Noffon) zu einer Zeit bestimmt wird, die abhängig davon variiert, ob ein Schalten ein Mehrfachschalten in eine Zwischengangstufe, oder ein Mehrfachschalten, das keine Zwischengangstufe verwendet, oder ein Einzelschalten ist, das nur durch eine Änderung des Lastbetriebzustands bewirkt wird.