DE102006029010A1

DE102006029010A1 - Kompensation eines schrägen Verschleißes bei einem Reibbelag für eine Scheibenbremsanordnung

Info

Publication number: DE102006029010A1
Application number: DE102006029010A
Authority: DE
Inventors: Antonio Eduardo South Lyon DeMorais; Harry Canton Miller
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: ZF Active Safety US Inc
Priority date: 2005-06-23
Filing date: 2006-06-23
Publication date: 2007-01-04
Also published as: US20060289251A1

Abstract

Ein Scheibenbremssattel zum Abbremsen eines Rads eines Kraftfahrzeugs umfasst eine nach innen gerichtete Wand, eine seitlich von der nach innen gerichtete Wand beabstandete nach außen gerichtete Wand, wobei jede Wand eine vorderes Loch, das um einen ersten Abstand auf einer ersten Seite von einer Querachse beabstandet ist und sich durch die entsprechende Wand erstreckt, und ein hinteres Loch aufweist, das um einen zweiten Abstand auf einer zweiten Seite gegenüber der ersten Seite von der Querachse beabstandet ist und sich durch die entsprechende Wand erstreckt, sowie einen Steg, der die nach innen gerichtete Wand und die nach außen gerichtete Wand miteinander verbindet.

Description

Hintergrund der Erfindung
Diese Erfindung betrifft allgemein Scheibenbremsanordnungen und insbesondere einen verbesserten Bremssattel zur Verwendung in einer Scheibenbremsanordnung für ein Kraftfahrzeug.

Die meisten Kraftfahrzeuge sind mit einem Bremssystem ausgestattet, um eine Bewegung des Fahrzeugs in einer gesteuerten Art und Weise zu verlangsamen oder zu stoppen. Ein typisches Bremssystem Für ein Automobil oder einen Kleinlastwagen umfasst eine Scheibenbremsanordnung für jedes Vorderrad und entweder eine Trommelbremsanordnung oder eine Scheibenbremsanordnung für jedes Hinterrad. Die Bremsanordnungen werden durch hydraulischen oder pneumatischen Druck betätigt, der erzeugt wird, wenn ein Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Bremspedal niederdrückt. Der Aufbau dieser Trommelbremsanordnungen und Scheibenbremsanordnungen sowie die hierfür verwendeten Aktuatoren sind im Stand der Technik gut bekannt.

Eine typische Scheibenbremsanordnung umfasst einen Rotor, der an dem Rad des Kraftfahrzeugs befestigt ist, um sich mit diesem zu drehen. Eine Bremssattelanordnung ist auf Bolzen abgestützt, die an einem Bremsträger befestigt sind. Der Bremsträger ist an einer nicht drehbaren Komponente des Kraftfahrzeugs, wie z.B. dem Fahrzeugrahmen befestigt. Die Bremssattelanordnung umfasst ein Paar von Bremsbacken, die an gegenüberliegenden Seiten des Rotors angeordnet sind. Die Bremsbacken sind betrieblich mit einem oder mehreren hydraulisch betätigten Kolben verbunden, um sich zwischen einer Nichtbremsposition, in der sie von einander gegenüberliegenden axialen Seiten oder Bremsoberflächen des Rotors beabstandet sind, und einer Bremsposition, in der sie in Reibeingriff mit den Bremsoberflächen des Rotors bewegt werden, zu bewegen. Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Bremspedal niederdrückt, drängt der Kolben die Bremsbacken aus der Nichtbremsposition in die Bremsposition, wodurch deren Reibeingriff mit den gegenüberliegenden Bremsoberflächen des Rotors bewirkt und dadurch die Drehung des zugehörigen Fahrzeugrads verlangsamt oder gestoppt wird.

Die Lebensdauer eines Bremsbelags wird durch die Gleichmäßigkeit des Kontaktdrucks zwischen den Reibplatten des Rotors und der Reiboberfläche des Bremsbelags bei einer Betätigung der Bremse beeinflusst. Wenn der Druck ungleichmäßig über die Fläche des Reibbelags verteilt ist, hat der Reibbelag während seiner Einsatzdauer über einen lokalen Bereich eine höhere Verschleißrate und an einer anderen Stelle weniger Verschleiß. Unter dieser Voraussetzung ist die Lebensdauer des Bremsbelags kürzer als wenn der Verschleiß des Reibbelags über seine Fläche gleichmäßig wäre. Durch den Betätigungskolben und den Rotor auf den Bremsbelag aufgebrachte Lasten, die Position dieser Lasten und die Position von Reaktionskräften auf die aufgebrachten Lasten können einen ungleichmäßigen Verschleiß sowie eine verringerte Lebensdauer verursachen. Eine ungleichmäßige Bremsbelagdruckverteilung kann darüber hinaus ein Bremsgeräusch verursachen.

Es besteht ein Bedarf, die Position der durch die Bremssättel auf die Bremsbeläge aufgebrachten Reaktionskräfte einzustellen, um einen ungleichmäßigen Bremsbelagverschleiß zu vermeiden. Vorzugsweise kann ein Bremssattel, der dieses gewünschte Ergebnis erreicht, sowohl an dem linken Rad als auch an dem rechten Rad eingesetzt werden, ohne dass es erforderlich ist, dass der Bremssattel an den Rädern nur einer Kraftfahrzeugseite oder an den Vorderrädern oder an den Hinterrädern eingesetzt wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein erfindungsgemäßer Scheibenbremssattel umfasst eine nach innen gerichtete Wand, eine seitlich von der nach innen gerichteten Wand beabstandete nach außen gerichtete Wand und einen Steg, der die nach innen gerichtete Wand und die nach außen gerichtete Wand miteinander verbindet. Vorzugsweise ist der Bremssattel in einem Rohzustand ein Aluminiumgussteil.

Hinsichtlich der in dieser Beschreibung verwendeten Begriffe "vorderer" und "hinterer" passiert ein Radius des Rotors dann, wenn sich ein Bremsrotor, wie z.B. der in 1 gezeigte Rotor 52, im Uhrzeigersinn dreht, während ein Kraftfahrzeugrad vorwärts fährt, zuerst die "vordere" Seite der Bremsanordnung, bevor der Radius des Rotors die "hintere" Seite der Bremsanordnung passiert.

Jede nach innen gerichtete und nach außen gerichtete Wand des Bremssattelrohteils wird mit einem wechselseitig fluchtenden vorderen Stiftloch ausgebildet, das auf der vorderen Seite um einen ersten Abstand von einer Querachse beabstandet ist und sich durch die Dicke der Wände erstreckt. In ähnlicher Weise ist jede nach innen gerichtete und nach außen gerichtete Wand des Gussteils darüber hinaus mit einem wechselseitig fluchtenden hinteren Stiftloch ausgebildet, das auf der hinteren Seite um einen zweiten Abstand von der Achse beabstandet ist und sich durch die Dicke der Wände erstreckt. Der erste Abstand, der geringer als der, gleich dem oder größer als der zweite Abstand sein kann, wird für eine bestimmte Kraftfahrzeuganwendung durch Versuche bestimmt, so dass der Verschleiß der Reibbeläge, die auf dem Bremssattel an den vorderen und hinteren Stiftlöchern abgestützt sind, über die Breite des Belags gleichmäßig ist.

Die Positionen der vorderen und hinteren Stiftlöcher an dem Bremssattel sind für jede Kraftfahrzeuganwendung vorbestimmt. Der Bremssattel und eine Scheibenbremsanordnung, die den Bremssattel umfasst, können auf jeder Seite des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, vorausgesetzt der Bremssattel ist für den Einsatz auf der linken oder der rechten Seite des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Keine Abmessung oder kein Merkmal des Bremssattels, der Bremsbelagsanordnung oder einer anderen Komponente der Bremsanordnung mit Ausnahme des bearbeiteten Bremssattels ist spezifisch für die rechte oder die linke Seite des Kraftfahrzeugs oder für eine vordere oder hintere Position an dem Kraftfahrzeug. Jeder Betätigungskolben oder jedes Paar von Betätigungskolben ist auf dem Bremssattel im Wesentlichen fluchtend mit der Querachse des Bremssattels abgestützt.

Der Bremssattel kann ohne Berücksichtigung seiner Position im installierten Zustand unter Verwendung eines einzigen Formwerkzeugs geformt werden. Die Scheibenbremsanordnung kann mit Bremsbacken hergestellt werden, die für jede Kraftfahrzeugradposition identisch sind. Die nach innen gerichtete Backe und die nach außen gerichtete Backe sind ebenfalls gleich. Die Herstellung der Bremssattelanordnung wird einfacher, da gemeinsame Komponenten für die linke und die rechte Seite eingesetzt werden.

Weitere Vorteile dieser Erfindung werden für den Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ersichtlich, wenn sie im Lichte der beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts einer aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugscheibenbremsanordnung;
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht ausgewählter Komponenten der in 1 dargestellten, aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugscheibenbremsanordnung;
3 ist eine geschnittene Vorderansicht eines Abschnitts der in 1 dargestellten, aus dem Stand der Technik bekannten Scheibenbremsanordnung;
4 ist eine perspektivische Ansicht eine Scheibenbremssattels, der an einem rechten Rad angeordnet ist und von der nach innen gerichteten Seite betrachtet wird, wobei sich das Rad vorwärts dreht;
5 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die die relativen Positionen der Komponenten des in 4 dargestellten Bremssattels zeigt;
6 ist eine Unteransicht des in 4 dargestellten Bremssattels;
7 ist eine Seitenansicht von der nach innen gerichteten Seite des in 4 dargestellten Bremssattels;
8 ist eine Seitenansicht einer Bremsbacke, die mit dem in 1 dargestellten Bremssattel eingesetzt werden kann;
9 ist eine Seitenansicht einer alternativen Bremsbacke, die mit dem in 1 dargestellten Bremssattel eingesetzt werden kann;
10 ist eine schematische baustatische Darstellung, die ein aus dem Stand der Technik bekanntes Verfahren zur Befestigung und Abstützung von Bremsbacken an einem Bremssattel zeigt;
11 ist eine schematische baustatische Darstellung, die ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung zur Abstützung einer jeden Bremsbacke an dem Bremssattel an dem vorderen Anschlagstift zeigt; und
12 ist eine schematische baustatische Darstellung, die ein Verfahren zur Abstützung einer jeden Bremsbacke an dem Bremssattel an den Positionen der vorderen und hinteren Anschlagstifte zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
In den 1 bis 3 ist ein Abschnitt einer aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugscheibenbremsanordnung dargestellt, die allgemein mit 10 bezeichnet ist. Der allgemeine Aufbau und die Funktion der aus dem Stand der Technik bekannten Scheibenbremsanordnung 10 ist technisch konventionell. Somit werden nur die Teile der aus dem Stand der Technik bekannten Scheibenbremsanordnung 10 erläutert und dargestellt, die für ein vollständiges Verständnis dieser Erfindung erforderlich sind. Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit der hier offenbarten speziellen Kraftfahrzeugscheibenbremsanordnung 10 beschrieben und dargestellt wird, versteht es sich, dass diese Erfindung, falls gewünscht, in Verbindung mit anderen Arten von Scheibenbremsanordnungen eingesetzt werden kann.
Wie in der den Stand der Technik darstellenden 1 gezeigt ist, ist die Scheibenbremsanordnung 10 eine schwimmende Scheibenbremsanordnung und umfasst einen allgemein C-förmigen Bremssattel, der allgemein mit 12 bezeichnet ist. Der Bremssattel 12 umfasst einen nach innen gerichteten Wandabschnitt 14 und einen nach außen gerichteten Wandabschnitt 16, die durch einen Zwischenstegabschnitt 18 miteinander verbunden sind. Der Bremssattel 12 ist verschiebbar auf einem Paar von Bolzen 20 abgestützt, die an einem insgesamt mit 22 bezeichneten Bremsträger befestigt sind. Der Bremsträger 22 ist ihrerseits an einer stationären Komponente des Kraftfahrzeugs befestigt, beispielsweise einem Achsflansch (nicht gezeigt), wenn die Scheibenbremsanordnung 10 an einem Hinterrad installiert ist, oder einem Achsschenkel (nicht gezeigt), wenn die Scheibenbremsanordnung 10 an einem Vorderrad installiert ist.
Die Bolzen 20 erstrecken sich durch nicht mit einem Gewinde versehene Öffnungen 14A, die in der nach innen gerichteten Wand 14 des Bremssattels 12 ausgebildet sind. Jeder Bolzen 20 weist ein mit einem Gewinde versehenes Ende 20A auf, das in einer in dem Bremsträger 22 vorgesehenen, mit einem Gewinde versehenen Öffnung 22A aufgenommen ist. Die Bolzen 20 stützen den Bremssattel 12 relativ zu dem Bremsträger 22 sowohl nach außen (in 3 nach links) als auch nach innen (in 3 nach rechts) verschiebbar ab. Eine derartige Verschiebung des Bremssattels 12 erfolgt, wenn die Scheibenbremsanordnung 10 betätigt wird, wie nachfolgend erläutert werden wird. Ein Paar von Schraubbolzen (nicht gezeigt) erstreckt sich durch ein Paar von nicht mit einem Gewinde versehenen Öffnungen 22B, die in dem Bremsträger 22 ausgebildet sind, um den Bremsträger 22 an der stationären Komponente des Kraftfahrzeugs zu befestigen. Alternativ dazu können andere Befesti gungsverfahren eingesetzt werden, um den Bremsträger 22 an der stationären Komponente des Kraftfahrzeugs zu befestigen.
Wie am besten in 2 gezeigt ist, umfasst der Bremsträger 22 ein Paar von sich axial und nach außen erstreckenden Armen 24 und 26, die an ihren nach innen gerichteten Enden durch eine innere Verbindungsstange 28 miteinander verbunden sind. Die Arme 24 und 26 weisen nach oben stehende Führungsschienen 24A und 26A auf, die jeweils an ihnen ausgebildet sind. Die Führungsschienen 24A und 26A erstrecken sich quer zu den Armen 24 bzw. 26 und parallel zueinander. Die Führungsschienen 24A und 26A stützen eine nach innen gerichtete Bremsbacke 30 bzw. eine nach außen gerichtete Bremsbacke 32 ab, die auf den Führungsschienen gleiten.
Die nach innen gerichtete Bremsbacke umfasst eine Grundplatte 34 sowie einen Reibbelag 36. Die nach innen gerichtete Grundplatte 34 umfasst einander gegenüberliegende Enden mit darin ausgebildeten Kerben 34A und 34B, die sich mit den Führungsschienen 24A und 26A dem Bremsträger 22 in Eingriff befinden und die nach innen gerichtete Bremsbacke 30 darauf abstützen. Die nach außen gerichtete Bremsbacke 32 umfasst eine Grundplatte 38 sowie einen Reibbelag 40. Die nach außen gerichtete Grundplatte 38 umfasst einander gegenüberliegende Enden mit darin ausgebildeten Kerben 38A und 38B, die sich mit den Führungsschienen 24A und 26A dem Bremsträger 22 in Eingriff befinden und die nach außen gerichtete Bremsbacke 32 darauf abstützen. Alternativ dazu kann die nach innen gerichtete Bremsbacke 30 auf einem Bremskolben der aus dem Stand der Technik bekannten Scheibenbremsanordnung 10 abgestützt sein, während die nach außen gerichtete Bremsbacke 32 an dem nach außen gerichteten Wandabschnitt 16 des Bremssattels 12 abgestützt sein kann.
Eine in 3 allgemein mit 50 bezeichnete Betätigungseinrichtung dient der Betätigung der Scheibenbremsanordnung 10. Die Betätigungseinrichtung 50 umfasst einen Bremskolben 42, der in einem Zylinder oder einer Ausnehmung 14B angeordnet ist, der/die in die Außenfläche der nach innen gerichteten Wand 14 des Bremssattels 12 gebohrt ist. Die in dieser Ausführungsform als hydraulische Betätigungseinrichtung dargestellte Betätigungseinrichtung 50 dient dazu, den Kolben 42 in dem Zylinder 14B nach außen (in 3 nach links) zu bewegen. Es können jedoch andere Arten einer Betätigungseinrichtung 50, wie z.B. elektrische, pneumatische und mechanische Arten eingesetzt werden.
Die aus dem Stand der Technik bekannte Scheibenbremsanordnung 10 umfasst darüber hinaus eine Staubschutzbalgdichtung 44 und eine ringförmige Fluiddichtung 46. Die Staubschutzbalgdichtung 44 besteht aus einem flexiblen Material und weist ein erstes Ende auf, das sich mit einem nach außen gerichteten Ende des Zylinders 14B in Eingriff befindet. Ein zweites Ende der Staubschutzbalgdichtung 44 befindet sich mit einer ringförmigen Nut in Eingriff, die in einer äußeren Seitenwand des Kolbens 42 ausgebildet ist. In der Staubschutzbalgdichtung 44 ist zwischen deren ersten und zweiten Enden eine Mehrzahl von flexiblen Faltungen ausgebildet. Die Staubschutzbalgdichtung 44 dient dazu, den Eintritt von Wasser, Schmutz und anderen Verunreinigungen in die Ausnehmung 14B zu verhindern. Die Fluiddichtung 46 ist in einer ringförmigen Nut angeordnet, die in einer Seitenwand der Ausnehmung 14B ausgebildet ist und befindet sich mit der radialen Außenfläche des Kolbens 42 in Eingriff. Die Fluiddichtung 46 dient dazu, eine abgedichtete hydraulische Betätigungskammer 48 festzulegen, in der der Kolben 42 verschiebbar angeordnet ist. Darüber hinaus ist die Fluiddichtung 46 so ausgestaltet, dass sie als "roll back"-Dichtung wirkt, um den Kolben 42 in der Ausnehmung 14B zurückzuziehen (in 3 nach rechts), wenn das Bremspedal gelöst wird.
Die aus dem Stand der Technik bekannte Scheibenbremsanordnung 10 umfasst ferner einen Bremsrotor 52, der an einem Rad (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs befestigt ist, um sich mit diesem zu drehen. Der dargestellte Bremsrotor 52 umfasst ein Paar von einander gegenüberliegenden Reibscheiben 54 und 56, die voneinander durch eine Mehrzahl von dazwischen angeordneten Rippen oder Stempeln 58 in einer bekannten Art und Weise beabstandet sind. Der Bremsrotor 52 erstreckt sich zwischen dem nach innen gerichteten Reibbelag 36 und dem nach außen gerichteten Reibbelag 40 radial nach außen.
Wenn es gewünscht ist, die aus dem Stand der Technik bekannte Scheibenbremsanordnung 10 zu betätigen, um eine Drehung des Bremsrotors 52 und des an dem Rotor befestigten Fahrzeugrads zu verzögern oder zu stoppen, drückt der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Bremspedal (nicht gezeigt) nieder. In einer aus dem Stand der Technik gut bekannten Art und Weise verursacht ein Niederdrücken des Bremspedals, dass Hydraulikfluid unter Druck in den Zylinder 48 zugeführt wird. Das unter Druck stehende Hydraulikfluid drängt den Kolben 42 nach außen (in der technischen 3 nach links) in Eingriff mit der Grundplatte 34 der nach innen gerichteten Bremsbacke 30. Infolgedessen wird der Reibbelag 36 der nach innen gerichteten Bremsbacke 30 in Reibeingriff mit der nach innen gerichteten Reibscheibe 54 des Bremsrotors 52 bewegt. Gleichzeitig verschiebt sich der Bremssattel 12 auf den Bol zen 20 nach innen (in der technischen 3 nach rechts), so dass seine nach außen gerichtete Wand 16 den Reibbelag 40 der nach außen gerichteten Bremsbacke 32 in Reibeingriff mit der nach außen gerichteten Reibscheibe 56 des Bremsrotors 52 bewegt. Infolgedessen befinden sich die einander gegenüberliegenden Reibscheiben 54 und 56 des rotierenden Bremselements 52 in Reibeingriff mit den entsprechenden Reibbelägen 36 und 40, um eine Drehung des Bremsrotors 52 und des Rads zu verlangsamen oder zu stoppen. Der bisher beschriebene Aufbau und die bisher beschriebene Funktion der aus dem Stand der Technik bekannten Scheibenbremsanordnung 10 ist technisch konventionell.
In den 4–7 ist die vorliegende Erfindung mit Bezugnahme auf eine Scheibenbremsanordnung 110 beschrieben, die einen Betätigungskolben in einem in einer nach innen gerichteten Bremssattelwand angeordneten Bremszylinder und einen weiteren Kolben in einem in einer nach außen gerichteten Bremssattelwand angeordneten Bremszylinder umfasst. Eine derartige Scheibenbremsanordnung wird als Festsatteldesign mit gegenüberliegenden Kolben bezeichnet. Die vorliegende Erfindung ist auch auf eine Schwimmsattelscheibenbremsanordnung anwendbar, wie z.B. die mit Bezugnahme auf die 1–3 beschriebene und auf die Festsattelscheibenbremsanordnung mit gegenüberliegenden Kolben, die mit Bezugnahme auf die 4–7 beschrieben wird.
Der in den 4–7 dargestellte Scheibenbremssattel 110 ist eine einheitliche Komponente, die mit einer nach innen gerichteten Wand 112, einer nach außen gerichteten Wand 114 und einem Steg 116 ausgebildet ist, der die nach innen gerichteten und die nach außen gerichteten Wände an einer radialen Außenfläche miteinander verbindet und ein Fenster 113 an gegenüberliegenden Seiten einer Querachse 160 aufweist, wobei durch die Fenster in 4 eine äußere Bremsbacke und eine Reibscheibe 118 zu sehen sind. Das Bremssattelrohteil ist vor der Bearbeitung symmetrisch um eine Längsebene 115 und um eine Ebene 160. Die nach innen gerichtete Wand 112 ist mit einem seitwärts gerichteten Zylinder ausgebildet, der im installierten Zustand einen ersten Kolben enthält, und die äußere Wand 114 ist mit einem ähnlichen Zylinder ausgebildet, der im installierten Zustand einen gegenüberliegenden zweiten Zylinder enthält. Jeder Kolben drängt eine Bremsbacke von einer gegenüberliegenden Seite des Rotors in Kontakt mit der Reibscheibe 118. Ein Pfeil A zeigt die Rotationsrichtung der Reibscheibe 118 und des Fahrzeugrads an, wenn sich das Rad dreht, um das Kraftfahrzeug vorwärts zu bewegen.
Der Steg 116, der die nach innen gerichteten und die nach außen gerichteten Wände 112, 114 miteinander verbindet, umfasst einen zwischen den Fenstern 113 angeordneten Trägerabschnitt 117. Die Anwesenheit des Trägers verstärkt und versteift den Steg, wodurch es ermöglicht wird, dass die Wanddicke des Stegs 116 relativ dünn ist und wodurch der Einsatz eines Rotors 118 mit einem größeren Durchmesser für eine gegebene Radgröße möglich wird.
Hydraulisches Bremsfluid unter Druck wird durch einen Einlass 120, der in der nach innen gerichteten Bremssattelwand 112 durch Bearbeiten des Bremssattels nach seiner Formgebung durch Gießen ausgebildet wird, sowohl dem Bremssattel zugeführt als auch zu einem Hauptzylinder zurückgeführt. Ein Überführungsrohr 122 stellt eine hydraulische Verbindung zwischen dem inneren hydraulischen Bremszylinder und dem äußeren hydraulischen Bremszylinder her.
Der Bremssattel 110 ist mit zwei Ablassschrauben 124 ausgestattet, durch die Luft aus dem Hydrauliksystem entfernt werden kann. Zwei Innensechskantschrauben 126, die in an der Außenfläche des Bremssattels 110 ausgebildeten Ausnehmungen sitzen, befestigen den Bremssattel mechanisch an einem Achsschenkel oder einem Achsflansch.
Nachdem das Bremssattelrohteil gegossen oder durch ein anderes Verfahren geformt worden ist, werden die nach innen gerichtete Wand 112 und die nach außen gerichtete Wand 114 des Bremssattels 110 mit vorderen Löchern 130 und hinteren Löchern 132 ausgebildet, wobei sich jedes Loch durch die entsprechende Wand erstreckt und bei der Montage einen Anschlagstift aufnimmt. Die vorderen Löcher 130 fluchten wechselseitig in axialer Richtung; die hinteren Löcher 132 fluchten wechselseitig in axialer Richtung. Das in 4 gezeigte hintere Loch 132 ist an einem Ansatz 133 angeordnet, der in der Wand 112 ausgebildet ist; das vordere Loch 130 ist beabstandet von einem Ansatz 131 gezeigt, der in der Wand 112 ausgebildet ist. Die Anordnung der Löcher 130, 132 kann jedoch umgekehrt sein, so dass die hinteren Löcher 132 an den Ansätzen 131 angeordnet sind und die vorderen Löcher 130 von den Ansätzen 133 beabstandet sind. Alternativ dazu kann in Abhängigkeit der bevorzugten Position, wie nachfolgend diskutiert, keines der Löcher 130, 132 an einem Ansatz angeordnet sein oder beide Löcher können an einem Ansatz angeordnet sein. In jedem Fall wird die bevorzugte Position der vorderen Löcher 130 und der hinteren Löcher 132 vorzugsweise für eine bestimmte Kraftfahrzeuganwendung bestimmt und empirisch dargestellt und dann werden die Löcher an der gewünschten Position für die Anwendung in das Gussteil eingearbeitet.
5 ist eine Explosionsansicht einer Anordnung, die die relativen Positionen der nach innen gerichteten Bremsbacke 134 und der nach außen gerichteten Bremsbacke 136 im in dem Bremssattel montierten Zustand zeigt. Jede Bremsbacke 134, 136 umfasst einen Reibbelag 138, der an der nach innen gerichteten Oberfläche einer Grundplatte 140, 141 befestigt ist, die mit einem langgestreckten vorderen Loch 142–143 und einem langgestreckten hinteren Loch 144, 145 ausgebildet ist. Bei der Montage wird ein vorderer Anschlagstift 146 in das vordere Anschlagstiftloch 130 eingepasst und ein hinterer Anschlagstift 148 wird in das hintere Anschlagstiftloch 132 eingepasst. In ähnlicher Weise werden auf der nach außen gerichteten Seite des Bremssattels 110 der vordere Anschlagstift 150 und der hintere Anschlagstift 152 jeweils in ein entsprechendes Loch eingepasst, das in der nach außen gerichteten Wand 114 des Bremssattels 110 ausgebildet ist.
Wie in 6 gezeigt ist, ist der Kolben 154, der die nach außen gerichtete Bremsbacke 136 betätigt, damit sich diese nach innen in Eingriff mit der rotierenden Scheibe 118 bewegt, in einem Zylinder angeordnet, der in der nach außen gerichteten Bremssattelwand 114 ausgebildet ist. In ähnlicher Weise ist der nach innen gerichtete Kolben, der die nach innen gerichtete Bremsbacke 134 betätigt, damit sich diese nach außen in Eingriff mit der Rotorscheibe 118 bewegt, in der nach innen gerichteten Bremssattelwand 112 angeordnet.
Die 6 und 7 zeigen die vorderen Anschlagstifte 146, 150 näher an der Querachse 160 angeordnet und die hinteren Anschlagstifte 148, 152 weiter beabstandet von der Achse 160 angeordnet als die vorderen Anschlagstifte. Der Kopf eines jeden hinteren Anschlagstifts 148, 152 ist innerhalb der Kontur des Ansatzes 133 angeordnet, der Kopf eines jeden vorderen Anschlagstifts 146, 150 ist jedoch entfernt von dem Ansatz 131 an der Vorderseite des Bremssattels 110 angeordnet.
8 ist eine Vorderansicht einer alternativen Bremsbacke 170 zur Verwendung mit dem Bremssattel. Die Grundplatte 172 der Bremsbacke 170 ist mit einer Ausnehmung 174 ausgebildet, in die ein Stift 175 eingepasst ist, der sich quer über den Bremssattel parallel zu der Achse 160 erstreckt und auf der Grundfläche der Ausnehmung 174 sitzt, um die Bremsbacke gegen eine radial nach außen gerichtete Bewegung in ihrer Position zu halten. Die Grundplatte 172 ist mit einer vorderen Ausnehmung 176, in die der vordere Anschlagstift 150 eingepasst ist, und einer hinteren Ausnehmung 178 ausgebildet, in die der hintere Anschlagstift 152 eingepasst ist. Wenn sich das Kraftfahrzeug vorwärtsbewegt, dreht sich der Rotor 118 in der Richtung A; daher wird die Bremsbacke, wenn die Bremsbacke 170 mit dem Rotor in Eingriff gelangt, in der Richtung A verschoben, so dass der vordere Anschlagstift 150 den vorderen Oberflächenrand 180 der Ausnehmung 176 berührt und in einen Abstand von der Randoberfläche 181 der Ausnehmung 176 gerät. Der hintere Anschlagstift 150 kann von den vorderen und hinteren Randoberflächen 182, 183 der hinteren Ausnehmung 178 beabstandet sein, oder der Stift 152 kann die Oberfläche 183 berühren. Wenn sich die Bremsbacke 180 in axialer Richtung entlang der Oberfläche des Stifts 150 bewegt, während sich der Reibbelag 186 mit dem Rotor 118 in Eingriff befindet, wird an der vorderen Randoberfläche 180 der Ausnehmung 176 eine Reibkraft entwickelt.
9 zeigt eine weitere Bremsbacke 184. Die Grundplatte 186 der Bremsbacke 184 ist mit zwei Haken 188, 189 ausgebildet, die sich jeweils mit Stiften 190, 192 in Eingriff befinden, die sich quer über den Bremssattel 110 parallel zu der Querachse 160 erstrecken, um die Bremsbacke in Position zu halten und eine radiale Bewegung aus der in 9 gezeigten Position zu verhindern. Die Grundplatte 186 ist mit einer vorderen Ausnehmung 176, in die der vordere Anschlagstift 150 eingepasst ist, und einer hinteren Ausnehmung 178 ausgebildet, in die der hintere Anschlagstift 152 eingepasst ist. Die Vorwärtsrichtung des Rotors ist die Richtung A. Wenn die Bremsbacke 184 mit dem Rotor 118 in Eingriff gelangt, wird die Bremsbacke in der Richtung A verschoben, so dass der vordere Anschlagstift 150 den vorderen Rand des Oberflächenrands 180 der Ausnehmung 176 berührt und in einen Abstand von der Randoberfläche 181 der Ausnehmung 176 gelangt. Der hintere Anschlagstift 152 kann von den vorderen und hinteren Randoberflächen 182, 183 der Ausnehmung 178 beabstandet sein, oder er kann die vordere Oberfläche 183 der Ausnehmung 178 berühren. Wenn sich die Bremsbacke 184 in axialer Richtung entlang der Oberfläche des Stifts 150 bewegt, während sich der Reibbelag 186 mit dem Rotor 118 in Eingriff befindet, wird eine Reibkraft an der vorderen Randoberfläche 180 der Ausnehmung 176 entwickelt.
Die Position der vorderen und hinteren Löcher 130, 132 für die vorderen Anschlagstifte 146, 150 und die hinteren Anschlagstift 148, 152 bestimmen, ob die Stifte die Randoberflächen 180–183 der Ausnehmungen 176, 178 oder die Oberflächen der Grundplattenlöcher 142–144 der Bremsbacken 134, 136 berühren, die den Oberflächen 180–183 entsprechen.
10 ist eine baustatische Darstellung einer Scheibenbremsbacke, die in einen Bremssattel eingepasst ist, wobei die Darstellung die angelegten Lasten und Reaktionskräfte an der Bremsbacke zeigt, wenn sie unter Verwendung eines konventionel len Verfahrens auf dem Bremssattel abgestützt ist. Die Bremsbacke umfasst eine Grundplatte 200 und einen Reibbelag 202, der an der Grundplatte befestigt ist und einer Bremsscheibe gegenüberliegt, die von links nach rechts in einer Richtung A über die nach innen gerichtete Fläche 204 des Reibbelags vorbeigeführt wird, wenn sich das Rad vorwärts dreht. Eine von dem Bremskolben auf die Grundplatte aufgebrachte Kraft F_p bewegt den Reibbelag 202 in Eingriff mit der Bremsscheibe. Die aufgebrachte Kraft F_p ist um einen Abstand(e) von der Querachse 160 der Bremsanordnung versetzt.
Der resultierende Druck auf die Kontaktfläche zwischen dem Reibbelag 202 und der Bremsscheibe ist F_l, der aufgrund einer Ungleichmäßigkeit des Kontaktdrucks über die nach innen gerichtete Fläche 204 des Reibbelags um einen Abstand(f) von der Querachse 160 versetzt ist. Die Kontaktdruckkraft F_l hat eine Reibkraftkomponente µ × F_l, die aufgrund der Bewegung des Bremsrotors auf der Oberfläche auf die nach innen gerichtete Oberfläche 204 des Reibbelags 202 aufgebracht wird. Der Reibkoeffizient an der Grenzfläche zwischen der Bremsscheibe und dem Reibbelag 202 ist µ.
Der Reibkraft µ × F_l wirkt die Kraft F_a an der Kontaktoberfläche zwischen dem hinteren Anschlagstiftkontakt 206 und der Grundplatte 200 entgegen, die um den Abstand(h) von der nach innen gerichteten Oberfläche 204 der Bremsbacke beabstandet ist. Die Reaktionskraft F_a hat eine Reibkraftkomponente µ_a × F_a, die aufgrund der Bewegung der Grundplatte auf der Oberfläche des hinteren Anschlagstifts an der Grundplatte an dem Anschlagstiftloch entwickelt wird. Der Reibkoeffizient zwischen dem Anschlagstift und dem Anschlagstiftloch ist µ_a. Der Abstand h ist gleich der Dicke des Reibbelags plus die Hälfte der Grundplattendicke.
Das durch die Anschlagstiftreaktionskraft F_a und die Reibkraft µ × F_l erzeugte Kräftepaar neigt dazu, den Bremsbelag in der Ansicht nach 10 gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Darüber hinaus ist µ_a × F_a F_p entgegengerichtet und dies erhöht das Ausmaß der Rotation. Das Kippmoment wird an dem hinteren Ende durch µ_a × F_a weiter erhöht, das sich mit µ × F_l verbinden kann. Diese Rotation gegen den Uhrzeigersinn erhöht die Größe des Kontaktdrucks zwischen der rotierenden Scheibe und der Bremsbelagoberfläche 204 in der Nähe des vorderen Rands 208 und verringert die Größe des Kontaktdrucks zwischen der rotierenden Scheibe und der Bremsbelagoberfläche in der Nähe des hinteren Rands 210. Diese Ungleichmäßigkeit des Kontaktdrucks verursacht einen größeren Verschleiß des Reibbelags 202 an dem vorderen Rand 208 und einen geringeren Verschleiß an dem hinteren Rand 210. Um diesen ungleichmäßigen Verschleiß des Reibbelags zu vermeiden und um der Exzent rizität der Kontaktdruckkraft F_l von der Querachse 160 entgegenzuwirken, ist es üblich, die Mittelachse des Bremskolbens und der Kolbenkraft F_p um den Abstand(e) an der hinteren Seite der Querachse 160 zu versetzen.
11 ist eine baustatische Darstellung einer Reibbremsbacke, die auf einem erfindungsgemäßen Bremssattel abgestützt ist. Die Kraft F_a, die der Reibkraft µ × F_l entgegenwirkt, ist an dem vorderen Anschlagstiftkontakt 212 angeordnet und die Kraft F_p des hydraulisch betätigten Kolbens fluchtet im Wesentlichen mit der Querachse 160. Der vordere Anschlagstiftkontakt 212 ist näher an der Querachse 160 angeordnet als der hintere Anschlagstiftkontakt 206, der in dieser Anordnung die Grundplatte 200 nicht berührt und keine Reaktion auf die aufgebrachten Lasten bereitstellt.
In der Anordnung nach 11 erzeugt das Kräftepaar, das die Reaktionskraft F_a des vorderen Anschlagstifts und die Reibkraft µ × F_l auf der nach innen gerichteten Oberfläche 204 des Reibbelags 202 umfasst, wiederum ein gegen den Uhrzeigersinn gerichtetes Moment, das dazu neigt, den Kontaktdruck auf der Oberfläche 204 in der Nähe des vorderen Rands 208 des Reibbelags 202 zu erhöhen und den Kontaktdruck an der Oberfläche 204 an dem hinteren Rand 206 des Reibbelags zu verringern. Diesem Kippmoment wirkt teilweise die Reibkomponentenkraft µ_a × F_a an dem Anschlagstiftkontakt bei 212 entgegen. Daher kann die Verteilung des Kontaktdrucks an der Reibfläche 204 des Reibbelags 202 eingestellt werden, indem die Position der vorderen und hinteren Anschlagstiftkontakte 212 bzw. 206 relativ zu der Querachse 160 verändert werden und der Kontaktdruck kann im optimierten Zustand gleichmäßig gestaltet werden. In dem in 11 gezeigten Beispiel ist der Abstand zwischen dem vorderen Anschlagstiftkontakt 212 und der Querachse 160 geringer als der Abstand zwischen dem hinteren Anschlagstiftkontakt 206 und der Achse 160. Die 4–7 zeigen den Bremssattel mit dieser Anordnung. Die optimale Position des vorderen Anschlagstifts, die den gleichmäßigsten Verschleiß der Reibbelagoberfläche 204 erzeugt, wird für jede Kraftfahrzeuganwendung empirisch bestimmt und die Anschlagstiftlöcher 130, 132 werden an der optimalen Position eingearbeitet. Da der Bremskolben im Wesentlichen mit der Querachse 160 fluchtet, kann der bearbeitete Bremssattel ohne Änderung außer dem Schließen eines nicht verwendeten Fluidzufuhranschlusses 120, wie nachfolgend beschrieben werden wird, an jedem Rad des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden.
Alternativ dazu können sowohl die vorderen Anschlagstifte 146, 150 als auch die hinteren Anschlagstifte 148, 152 derart angeordnet werden, dass sie beide eine Reaktion auf die Reibkraft µ × F_l bereitstellen, die auf der Oberfläche 204 angeordnet ist. 12 zeigt die vorderen und hinteren Anschlagstiftkontakte 212, 216, die an der Grundplatte 200 eine Reaktion auf die Reibkraft µ × F_l bereitstellen. In diesem Fall wird wiederum die optimale Position der vorderen und hinteren Anschlagstifte, die den gleichmäßigsten Verschleiß der Reibbelagoberfläche 204 erzeugt, für jede Kraftfahrzeuganwendung empirisch bestimmt und die Anschlagstiftlöcher 130, 132 werden an den optimalen Positionen eingearbeitet. Der Bremskolben fluchtet mit der Querachse 160 und der bearbeitete Bremssattel kann an jedem Rad des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden.
Die optimale Position der vorderen und hinteren Anschlagstifte, die einen gleichmäßigen Bremsbelagverschleiß erzeugt, wird empirisch bestimmt, da die den Bremsbelagverschleiß beeinflussenden Kräfte von der Größe der Kraft F_l abhängen. Die Größe der Kraft F_l kann von Anwendung zu Anwendung und innerhalb unterschiedlicher Betriebszyklen variieren, sogar wenn die Bremsanordnung die gleiche Kolbengröße aufweist. Aufgrund der Anzahl und des Bereichs der involvierten Variablen, wird die optimale Position der vorderen und hinteren Anschlagstiftkontakte 212 und 206 vorzugsweise durch Versuche bestimmt.
Nachdem ein Bremssattelrohteil vorzugsweise durch Gießen oder ein anderes Verfahren geformt worden ist, wird es in geeigneter Art und Weise bearbeitet, um einen hydraulischen Bremsfluideinlassanschluss 120, Ausnehmungen und Löcher für die zwei Schrauben 126 an der Außenfläche der nach innen gerichteten Wand 112 zur Befestigung des Bremssattels an dem Kraftfahrzeug, zwei Löcher für die Ablassschrauben 124, durch die Luft aus dem Hydrauliksystem entfernt werden kann, Löcher, die das Überführungsrohr 122 aufnehmen, das die nach innen gerichteten und die nach außen gerichteten hydraulischen Bremszylinder hydraulisch verbindet, und Anschlagstiftlöcher 130, 132 in den nach innen gerichteten und den nach außen gerichteten Wänden 112, 114 auszubilden.
Der Bremssattel 110 in dem in 4 gezeigten bearbeiteten Zustand aber ohne die Anschlagstiftlöcher kann auf der linken oder der rechten Seite des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, indem der Bremssattel um eine halbe Drehung um eine vertikale Achse gedreht wird, die durch die Ebene 115 führt, bevor der Bremssattel an dem Kraftfahrzeug montiert wird; vorausgesetzt die Position der vorderen Anschlagstiftlöcher 130 bezüglich der Querachse 160 ist auf beiden Seiten des Kraftfahrzeugs die gleiche und die Position der hinteren Anschlagstiftlöcher 132 bezüglich der Querachse 160 ist auf beiden Seiten des Kraftfahrzeugs die gleiche.
Alternativ dazu kann ein Bremssattelrohteil so bearbeitet werden, dass ein Einlassanschluss 120 symmetrisch auf jeder Seite der Längsebene 115, d.h. an der nach innen gerichteten Wand und der nach außen gerichteten Wand ausgebildet ist, und zwei Ausnehmungen und zwei Löcher für die Bolzen 126, die den Bremssattel an dem Kraftfahrzeug befestigen, symmetrisch auf jeder Seite der Ebene 115 an der nach innen gerichteten Wand und der nach außen gerichteten Wand ausgebildet sind. In 4 sind nur ein Einlassanschluss 120 und zwei Ausnehmungen und zwei Löcher für die Bolzen 126 gezeigt, die in der nach innen gerichteten Wand angeordnet sind. Die Einlassöffnung 120 auf einer Seite der Ebene 115 ist durch einen Stopfen verschlossen, wodurch die nach außen gerichtete Wand des Bremssattels 110 definiert wird. Die Position der vorderen Anschlagstiftlöcher 130 bezüglich der Querachse 160 ist auf beiden Seiten des Kraftfahrzeugs die gleiche und die Position der hinteren Anschlagstiftlöcher 132 bezüglich der Querachse 160 ist auf beiden Seiten des Kraftfahrzeugs die gleiche.
Alternativ dazu kann das Bremssattelrohteil so bearbeitet werden, dass der bearbeitete Bremssattel entweder auf der rechten oder der linken Seite des Kraftfahrzeugs installiert werden kann. In diesem Fall ist die Seite oder Kraftfahrzeugseite, auf der der bearbeitete Bremssattel installiert werden soll, vorbestimmt und der Bremssattel wird wie in 4 gezeigt ausgebildet, d.h. mit dem Einlassanschluss 120 und Ausnehmungen und Löchern für Bolzen 126, die an der nach innen gerichteten Wand 112 angeordnet sind. Die Position der vorderen Anschlagstiftlöcher 130 bezüglich der Querachse 160 ist an beiden Seiten des Kraftfahrzeugs die gleiche und die Position der hinteren Anschlagstiftlöcher 132 bezüglich der Querachse 160 ist auf beiden Seiten des Kraftfahrzeugs die gleiche.

Claims

Scheibenbremssattel für eine Bremsanordnung mit: – einer nach innen gerichteten Wand; – einer seitlich von der nach innen gerichteten Wand beabstandeten nach außen gerichteten Wand, wobei jede Wand ein vorderes Loch, das um einen ersten Abstand auf einer ersten Seite von einer Querachse beabstandet ist und sich durch eine Dicke der jeweiligen Wand erstreckt, und ein hinteres Loch aufweist, das um einen zweiten Abstand auf einer zweiten Seite gegenüber der ersten Seite von der Querachse beabstandet ist und sich durch eine Dicke der entsprechenden Wand erstreckt, und wobei der Bremssattel zur Verwendung auf der linken oder der rechten Seite des Kraftfahrzeugs geeignet ist; und – einem Steg, der die nach innen gerichtete Wand und die nach außen gerichtete Wand miteinander verbindet.
Scheibenbremssattel nach Anspruch 1, bei dem das vordere Loch der nach innen gerichteten Wand im Wesentlichen axial mit dem vorderen Loch der nach außen gerichteten Wand fluchtet und das hintere Loch der nach innen gerichteten Wand im Wesentlichen axial mit dem hinteren Loch der nach außen gerichteten Wand fluchtet.
Scheibenbremssattel nach Anspruch 1, bei dem der erste Abstand größer ist als der zweite Abstand.
Scheibenbremsanordnung nach Anspruch 1, bei dem der zweite Abstand größer ist als der erste Abstand.
Scheibenbremssattel nach Anspruch 1, bei dem der zweite Abstand im Wesentlichen gleich dem ersten Abstand ist.
Scheibenbremssattel nach Anspruch 1, der ferner umfasst: – eine Mehrzahl von Anschlagstiften, wobei ein Anschlagstift in jedem Loch angeordnet ist und sich durch die Dicke der entsprechenden Wand erstreckt.
Scheibenbremssattel nach Anspruch 1, der ferner umfasst: – eine erste Bremsbacke, die eine erste Grundplatte mit einer ersten Öffnung, die mit dem vorderen Loch der nach innen gerichteten Wand fluchtet, und einer zweiten Öffnung, die mit dem hinteren Loch der nach innen gerichteten Wand fluchtet, umfasst; – eine zweite Bremsbacke, die eine zweite Grundplatte mit einer ersten Öffnung, die mit dem vorderen Loch der nach außen gerichteten Wand fluchtet, und einer zweiten Öffnung, die mit dem hinteren Loch der nach außen gerichteten Wand fluchtet, umfasst; und – eine Mehrzahl von Stiften, wobei ein Stift in jedem Loch angeordnet ist und sich durch die Öffnung erstreckt, die mit einem entsprechenden Loch fluchtet.
Scheibenbremssattel nach Anspruch 1, bei dem der Steg zwei in Längsrichtung voneinander beabstandete Fenster aufweist und der Steg ferner einen Trägerabschnitt umfasst, der die nach innen gerichtete Wand und die nach außen gerichtete Wand miteinander verbindet und zwischen den Fenstern angeordnet ist.
Scheibenbremsanordnung zum Abbremsen einer an einem Kraftfahrzeugrad befestigten Reibscheibe, welche umfasst: – einen Bremssattel mit einer nach innen gerichteten Wand, einer seitlich von der nach innen gerichteten Wand beabstandeten nach außen gerichteten Wand und einem Steg, der die nach innen gerichtete Wand und die nach außen gerichtete Wand miteinander verbindet, wobei jede Wand ein vorderes Stiftloch, das um einen ersten Abstand auf einer ersten Seite von einer Querachse beabstandet ist und sich durch eine Dicke der entsprechenden Wand erstreckt, und ein hinteres Stiftloch aufweist, das um einen zweiten Abstand auf einer zweiten Seite gegenüber der ersten Seite von der Querachse beabstandet ist und sich durch eine Dicke der entsprechenden Wand erstreckt, und wobei der Bremssattel zur Verwendung auf der linken Seite oder der rechten Seite des Kraftfahrzeugs geeignet ist; – vordere Anschlagstifte, wobei ein vorderer Anschlagstift in jedem vorderen Stiftloch angeordnet ist; – hintere Anschlagstifte, wobei ein hinterer Anschlagstift in jedem hinteren Stiftloch angeordnet ist; – eine erste Bremsbacke, die eine erste Grundplatte mit einer ersten Öffnung zur Aufnahme des und zum Kontakt mit dem vorderen Anschlagstift der nach innen gerichteten Wand und einer zweiten Öffnung, in die sich der hintere Anschlagstift der nach innen gerichteten Wand erstreckt, sowie einen ersten Reibbelag umfasst, der an der ersten Grundplatte befestigt ist und einer Innenoberfläche der nach außen gerichteten Wand gegenüberliegt; und – eine zweite Bremsbacke, die eine zweite Grundplatte mit einer ersten Öffnung zur Aufnahme des und zum Kontakt mit dem vorderen Anschlagstift der nach außen gerichteten Wand und einer zweiten Öffnung, in die sich der hintere Anschlagstift der nach außen gerichteten Wand erstreckt, sowie einen zweiten Reibbelag umfasst, der an der zweiten Grundplatte befestigt ist und einer Innenfläche der nach innen gerichteten Wand gegenüberliegt und seitlich von dem ersten Reibbelag beabstandet ist.
Scheibenbremsanordnung nach Anspruch 9, bei der das vordere Stiftloch der nach innen gerichteten Wand im Wesentlichen axial mit dem vorderen Stiftloch der nach außen gerichteten Wand fluchtet und das hintere Stiftloch der nach innen gerichteten Wand im Wesentlichen axial mit dem hinteren Stiftloch der nach außen gerichteten Wand fluchtet.
Scheibenbremsanordnung nach Anspruch 9, bei der der erste Abstand größer ist als der zweite Abstand.
Scheibenbremsanordnung nach Anspruch 9, bei der der zweite Abstand größer ist als der erste Abstand.
Scheibenbremsanordnung nach Anspruch 9, bei der der zweite Abstand im Wesentlichen gleich dem ersten Abstand ist.
Scheibenbremsanordnung nach Anspruch 9, bei der die zweite Öffnung der ersten Bremsbacke den hinteren Anschlagstift der nach innen gerichteten Wand darin aufnimmt und diesen berührt; und – die zweite Öffnung der zweiten Bremsbacke den hinteren Anschlagstift der nach außen gerichteten Wand darin aufnimmt und diesen berührt.
Scheibenbremsanordnung nach Anspruch 9, die ferner umfasst: – einen nach innen gerichteten Kolben, der im Wesentlichen mit der Querachse fluchtend an der nach innen gerichteten Wand abgestützt ist; und – einen nach außen gerichteten Kolben, der im Wesentlichen mit der Querachse fluchtend an der nach innen gerichteten Wand abgestützt ist.
Verfahren zur Ausbildung eines Scheibenbremssattels mit den Schritten: (a) Ausbilden eines Bremssattels, der eine nach innen gerichtete Wand, eine seitlich von der nach innen gerichteten Wand beabstandete nach außen gerichtete Wand und einen Steg umfasst, der die nach innen gerichtete Wand und die nach außen gerichtete Wand miteinander verbindet; (b) Ausbilden eines ersten vorderen Stiftlochs, das um einen ersten Abstand auf einer ersten Seite von einer Querachse beabstandet ist, durch eine Dicke der nach innen gerichteten Wand oder der nach außen gerichteten Wand; (c) Ausbilden eines ersten hinteren Stiftlochs, das um einen zweiten Abstand auf einer zweiten Seite gegenüber der ersten Seite von der Querachse beabstandet ist, durch die nach innen gerichtete Wand oder die nach außen gerichtete Wand; (d) Ausbilden eines zweiten vorderen Stiftlochs, durch eine Dicke der anderen Wand der nach innen gerichteten Wand oder der nach außen gerichteten Wand im Wesentlichen axial fluchtend mit dem ersten vorderen Stift; und (e) Ausbilden eines zweiten hinteren Stiftlochs durch eine Dicke der anderen Wand der nach innen gerichteten Wand oder der nach außen gerichteten Wand im Wesentlichen axial fluchtend mit dem ersten hinteren Stiftloch.
Verfahren nach Anspruch 16, bei dem der Schritt(a) ferner das Formen des Bremssattels als Aluminiumgussteil umfasst.
Verfahren nach Anspruch 16, bei dem: – Schritt(a) ferner das Bearbeiten des ersten vorderen Stiftlochs umfasst; – Schritt(b) ferner das Bearbeiten des ersten hinteren Stiftlochs umfasst; – Schritt(c) ferner das Bearbeiten des zweiten vorderen Stiftlochs umfasst; und – Schritt(d) ferner das Bearbeiten des zweiten hinteren Stiftlochs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 16, bei dem der erste Abstand größer als der zweite Abstand, kleiner als der zweite Abstand oder im Wesentlichen gleich dem zweiten Abstand ist.
Verfahren nach Anspruch 16, das ferner umfasst: – Installieren von vorderen Anschlagstiften in dem Bremssattel, wobei ein vorderer Anschlagstift in jedem vorderen Stiftloch angeordnet wird; – Installieren von hinteren Anschlagstiften in dem Bremssattel, wobei ein hinterer Anschlagstift in jedem hinteren Stiftloch angeordnet wird; – Installieren einer ersten Bremsbacke in dem Bremssattel, die eine erste Grundplatte mit einer ersten Öffnung zur Aufnahme des und zum Kontakt mit dem vorde ren Anschlagstift der nach innen gerichteten Wand und einer zweiten Öffnung, in die sich der hintere Anschlagstift der nach innen gerichteten Wand erstreckt, sowie einen ersten Reibbelag umfasst, der an der ersten Grundplatte befestigt ist und einer Innenfläche der nach außen gerichteten Wand gegenüberliegt; und – Installieren einer zweiten Bremsbacke in dem Bremssattel, die eine zweite Grundplatte mit einer ersten Öffnung zur Aufnahme des und zum Kontakt mit dem vorderen Anschlagstift der nach außen gerichteten Wand und einer zweiten Öffnung, in die sich der hintere Anschlagstift der nach außen gerichteten Wand erstreckt, sowie einen zweiten Reibbelag umfasst, der an der zweiten Grundplatte befestigt ist und einer Innenfläche der nach innen gerichteten Wand gegenüberliegt und seitlich von dem ersten Reibbelag beabstandet ist.
Verfahren nach Anspruch 16, das ferner den Schritt des Entfernens der ersten und zweiten Bremsbacken von dem Bremssattel durch eine in dem Boden des Bremssattels angeordnete Öffnung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 16, bei dem der Schritt(a) ferner umfasst: – Ausbilden erster und zweiter Paare von Ausnehmungen und Löchern an der Außenfläche der nach innen gerichteten Wand oder der nach außen gerichteten Wand, wobei jedes Paar dazu dient, einen Bolzen aufzunehmen, der den Bremssattel an einem Kraftfahrzeug befestigt; und – Ausbilden eines Einlassanschlusses an der Außenfläche der nach innen gerichteten Wand oder der nach außen gerichteten Wand.
Verfahren nach Anspruch 16, bei dem der Schritt(a) ferner umfasst: – Ausbilden erster und zweiter Paare von Ausnehmungen und Löchern an der Außenfläche der nach innen gerichteten Wand und der nach außen gerichteten Wand, wobei jedes Paar dazu dient, einen Bolzen aufzunehmen, der den Bremssattel an einem Kraftfahrzeug befestigt; – Ausbilden erster und zweiter Einlassanschlüsse an den Außenflächen der nach innen gerichteten Wand und der nach außen gerichteten Wand; und – mechanisches Verschließen eines der Einlassanschlüsse.
Verfahren nach Anspruch 16, bei dem der Schritt(a) ferner umfasst: – Ausbilden erster und zweiter Paare von Ausnehmungen und Öffnungen an der Außenfläche der nach innen gerichteten Wand, wobei jedes Paar dazu dient, einen Bolzen aufzunehmen, der den Bremssattel an einem Kraftfahrzeug befestigt; und – Ausbilden erster und zweiter Einlassanschlüsse an der Außenfläche der nach innen gerichteten Wand.