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Diese Erfindung betrifft Verbrennungsmotoren und insbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern des Abschaltens eines solchen Motors sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung.
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Es ist bekannt, dass während des Abschaltens eines Verbrennungsmotors aus einem Betriebszustand der Motor mehrere Resonanzfrequenzen durchläuft, welche eine Vibration des Motors verursachen, die von einem Nutzer des Kraftfahrzeugs durch den Sitz verspürt werden kann, auf dem er sitzt, und welche für einen Nutzer eines Kraftfahrzeugs, in dem der Motor eingebaut ist, hörbare Geräusche hervorrufen.
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Ein Motorabschalten ist zwar bei einem herkömmlichen Kraftfahrzeug kein wesentliches Problem, da es nicht sehr häufig erfolgt, ist aber ein größeres Problem, wenn der Motor in einem Kraftfahrzeug mit einem Stopp-Start-System eingesetzt wird. Stopp-Start-Systeme stellen den Motor automatisch ab, sobald ermittelt wird, dass eine Gelegenheit hierfür besteht, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und die Emissionen des Motors zu reduzieren, oder im Fall eines Hybridfahrzeugs, wenn ermittelt wird, dass ein Umschalten vom Verbrennungsmotor zu einem Elektromotor zwecks Antriebskraft bevorzug ist. Daher kann bei einem mit einem Stopp-Start-System ausgestatteten Kraftfahrzeug der Verbrennungsmotor selbst während einer verhältnismäßig kurzen Fahrt mehrere Male abgeschaltet werden, und dann werden die während eines Abschaltens erzeugten Vibrationen zu einem größeren Problem. Dies ist insbesondere der Fall, da die Abschaltungen automatisch und nicht als Reaktion auf eine direkte Maßnahme des Fahrers des Kraftfahrzeugs vorgenommen werden.
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Aus der
DE 101 23 037 A1 ist eine Vorrichtung bekannt, die die Merkmale aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zeigt.
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Die
JP 2004 - 293 327 A betrifft ein automatisches Stoppsystem für Motoren, das den Motor automatisch anhält, um Lärm und Vibrationen zu reduzieren. Das System verwendet einen Starter-Generator, der über eine Steuereinheit die Last beim Anhalten des Motors erhöht, wodurch der Motor schnell und leise gestoppt wird. Zudem ermöglicht es ein schnelles Wiederstarten des Motors, wodurch die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert wird, besonders in Fahrzeugen mit Leerlaufstopp-Funktion, die häufig an Ampeln oder im Stau stoppen müssen.
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Weiterer gattungsbildender Stand der Technik findet sich in der
JP 2000 - 316 205 A und der
DE 100 50 170 A1 .
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Eine Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, eine verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zum Steuern des Abschaltens eines Verbrennungsmotors an die Hand zu geben, sowie ein entsprechend verbessertes Kraftfahrzeug bereitzustellen.
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Nach einer ersten Ausgestaltung der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Steuern des Abschaltens eines Verbrennungsmotors an die Hand gegeben, welche umfasst: einen durch den Motor angetriebenen Stromgenerator, eine mit dem Stromgenerator verbundene Widerstandslast, ein elektronisches Steuergerät und einen elektronisch gesteuerten Schalter, der mit dem elektronischen Steuergerät verbunden und von diesem gesteuert wird, um die Widerstandslast gezielt mit dem Stromgenerator zu verbinden und abzutrennen, wobei das elektronische Steuergerät betreibbar ist, um den elektronisch gesteuerten Schalter in eine Ein-Stellung zu bewegen, um so die Widerstandslast während des Motorabschaltens mit dem Stromgenerator zu verbinden, um die Geschwindigkeit der Abbremsung des Motors zu erhöhen, und ist betreibbar, um den elektronisch gesteuerten Schalter in eine Aus-Stellung zu bewegen, wenn ein Drehen des Motors unter einem vorbestimmten Drehzahlgrenzwert ermittelt wird.
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Der Stromgenerator kann durch einen biegsamen Antrieb vom Motor angetrieben werden und ist eines von Gleichstromgenerator, Wechselstromgenerator und integriertem Starter-Generator.
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Die Widerstandslast kann eine Widerstandslast oder mehrere Widerstandslasten gewählt aus einem Windschutzscheiben-Heizelement, einem Heckscheiben-Heizelement, einem Sitzheizelement, einer Motorblockheizung, einer elektrischen Fahrzeuginnenraum-Heizung und einem Katalysatorheizelement sein.
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Es kann ein manueller Schalter vorgesehen werden, um es einem Bediener zu ermöglichen, jede jeweilige Widerstandslast unabhängig von der Stellung des elektronisch gesteuerten Schalters ein- und auszuschalten.
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Der elektronisch gesteuerte Schalter kann so angeordnet sein, dass er unabhängig von der Stellung des manuellen Schalters die jeweilige Widerstandslast mit dem Stromgenerator verbinden kann, wenn es während des Abschaltens erforderlich ist, den Motor zu drosseln.
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Ein jeweiliger elektronisch gesteuerter Schalter kann parallel zu jedem manuellen Schalter angeschlossen werden.
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Das elektrische Steuergerät kann auch betreibbar sein, um einen oder mehrere Motorparameter zu steuern, die zum Bewirken des Abschaltens des Motors dienen.
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Der eine bzw. die mehreren Motorparameter können eine Kraftstoffversorgung des Motors und eine Zündfunkenversorgung des Motors umfassen.
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Das elektronische Steuergerät kann betreibbar sein, um den bzw. jeden elektronisch gesteuerten Schalter zum Trennen der Widerstandslast vom Stromgenerator zu betreiben, wenn während eines Motorabschaltens von einem Bediener des Motors eine Eingabe erhalten wird, die anzeigt, dass der Motor sofort neu gestartet werden soll.
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Der Stromgenerator kann ein Starter-Generator sein, der von einem biegsamen Riemenantrieb von einer Kurbelwelle des Motors angetrieben wird, und der Starter-Generator wird durch das elektronische Steuergerät gesteuert, um die Kurbelwelle des Motors zu drehen, wenn das Neustarten des Motors aus einem abgestellten Zustand erforderlich ist.
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Nach einer weiteren Modifikation der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung gemäß der vorstehen beschriebenen Ausgestaltung an die Hand gegeben.
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Nach einer dritten Ausgestaltung der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern des Abschaltens eines Verbrennungsmotors an die Hand gegeben, der einen vom Motor angetriebenen Stromgenerator und eine gezielt mit dem Generator verbindbare Widerstandslast aufweist, wobei das Verfahren umfasst: das Ermitteln, ob der Motor abzuschalten ist, und bei Ermitteln, dass der Motor abzuschalten ist, das Verbinden der Widerstandslast mit dem Stromgenerator, um die Geschwindigkeit der Abbremsung des Motors während des Abschaltens zu erhöhen, und das Ermitteln, ob die Drehzahl des Motors unter einem vorbestimmten Drehzahlgrenzwert liegt, und, wenn die Drehzahl des Motors unter dem vorbestimmten Grenzwert liegt, das Trennen der Widerstandslast vom Stromgenerator.
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Das Verfahren kann weiterhin das Trennen der Widerstandslast vom Stromgenerator umfassen, wenn während eines Motorabschaltens vom Bediener des Motors eine Eingabe erhalten wird, die anzeigt, dass der Motor sofort neu gestartet werden soll.
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Der Stromgenerator kann durch einen biegsamen Antrieb antreibend mit dem Motor verbunden sein und kann eines von Gleichstromgenerator, Wechselstromgenerator und integriertem Starter-Generator sein.
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Der Stromgenerator kann ein Starter-Generator sein, der durch einen biegsamen Riemenantrieb mit einer Kurbelwelle des Motors antreibend verbunden ist, und das Verfahren umfasst weiterhin das Einschalten des Starter-Generators, um die Kurbelwelle des Motors zu drehen, wenn ermittelt wird, dass sich der Motor nicht dreht und ein Neustarten des Motors erforderlich ist.
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Nun wird die Erfindung beispielhaft unter Bezug auf die Begleitzeichnung beschrieben. Hierbei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
- 1a eine Abwandlung der in 1 gezeigten Vorrichtung; und
- 2 ein Diagramm, das die in einem erfindungsgemäßen Verfahren eingesetzten Schritte zum Steuern des Abschaltens eines Verbrennungsmotors zeigt.
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Unter Bezug auf 1 wird ein Kraftfahrzeug 5 mit einem Motor 10 gezeigt, der ein Stufenwechsel-Getriebe 11 antreibt. Ein Stromgenerator in Form eines integrierten Starter-Generators 13, der den Motor 10 antreiben bzw. von diesem angetrieben werden kann und in diesem Fall einen biegsamen Antrieb in Form eines mit einer Kurbelwelle des Motors 10 antreibend verbundenen Antriebsriemens oder einer Antriebskette 14 antreibt bzw. von diesem angetrieben wird. Der Starter-Generator 13 ist mit einer Quelle elektrischer Energie in Form einer Batterie 15 und einer Widerstandslast 20 verbunden. Ein elektronisches Steuergerät 16 ist mit dem Starter-Generator 13, mit dem Motor 10 und mit dem Getriebe 11 verbunden.
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Das elektronische Steuergerät 16 empfängt mehrere Signale von dem Motor 10, darunter ein Signal, das die Drehzahl des Motors 10 anzeigt, und sendet Signale zum Motor, die zum Steuern des Abschaltens und Anlassens des Motors 10 dienen. In diesem Fall ist der Motor 10 ein fremdgezündeter Motor 10, und die von dem elektronischen Steuergerät gesendeten Signale dienen zur Steuerung einer (nicht dargestellten) Kraftstoffzufuhranlage für den Motor 10 und einer (nicht dargestellten) Zündanlage für den Motor 10. Wäre der Motor ein Dieselmotor, dann würde nur die Kraftstoffversorgung des Motors gesteuert werden.
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Während des normalen Motorlaufs ist das elektronische Steuergerät 16 betreibbar, um den dem Motor 10 zugeführten Kraftstoff zu steuern und die Zündanlage so einzustellen, dass dem Motor zu den richtigen Zeitpunkten Zündfunken zur Erzeugung des Solldrehmoments zugeführt werden.
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Das elektronische Steuergerät ist ferner mit einem elektronisch gesteuerten Schalter 21 verbunden, der zum Verbinden der Widerstandslast 20 mit dem Starter-Generator 13 sowie zum Trennen derselben davon dient. Der elektronisch gesteuerte Schalter 21 kann von jeder geeigneten Art sein, die den zwischen dem Starter-Generator 13 und der Widerstandslast fließenden Strom schalten kann. Der Strom hängt vom Widerstand der Widerstandlast 20 und der von dem Starter-Generator 13 erzeugten Spannung ab, liegt aber bei einem 12-Volt-System typischerweise in dem Bereich von 20 bis 50 Ampere. In diesem Fall ist der elektronisch gesteuerte Schalter 21 ein Relaisgerät.
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Während des normalen Motorbetriebs ist der elektronisch gesteuerte Schalter 21 in eine Aus-Stellung gesetzt und die Widerstandslast 20 ist nicht mit dem Starter-Generator 13 verbunden. Wenn das elektronische Steuergerät 16 ermittelt, dass der Motor 10 abzuschalten ist, sendet es ein Signal an den elektronisch gesteuerten Schalter 21, um ihn in einen Ein-Zustand zu versetzen und dadurch die Widerstandslast 20 mit dem Starter-Generator 13 zu verbinden, und steuert auch den Kraftstoff und Zündfunken für den Motor 10, was ein Abstellen des Motors 10 bewirkt. Die Ermittlung, dass der Motor 10 abgestellt oder abgeschaltet werden soll, kann auf einem Schlüssel-Aus-Signal oder einem Signal von einem Stopp-Start-System beruhen.
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Daher ist während des Abschaltens des Motors 10 dieser einer Bremslast von dem Starter-Generator 13 unterworfen, die ein schnelleres Sinken der Drehzahl des Motors 10 als sonst verursacht. D.h. während des Motorabschaltens ist die Bremsgeschwindigkeit des Motors größer, als sie es ohne Anschluss der Widerstandslast 20 wäre. Auch wenn der Motor 10 immer noch die gleichen Resonanzfrequenzen durchlaufen muss, ist der bei oder nahe diesen Resonanzfrequenzen verbrachte Zeitraum kürzer, und daher sind diese für einen Bediener des Motors 10 weniger spürbar.
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Wenn der Motor 10 langsamer wird, testet das elektronische Steuergerät 16 die gemessene Drehzahl gegenüber einem vorbestimmten Drehzahlgrenzwert, wie zum Beispiel 50 Umdrehungen pro Minute (U/min), und bei Ermitteln, dass die Drehzahl unter diesen Grenzwert gefallen ist, schaltet das elektronische Steuergerät 16 den elektronisch gesteuerten Schalter 21 in eine Aus-Stellung, so dass die Widerstandslast 20 nicht länger mit dem Starter-Generator 13 verbunden ist. Dies dient dazu, sicherzustellen, dass bei sofortigem Neustarten des Motors 10 die Widerstandslast 20 nicht mit dem Starter-Generator 13 verbunden wird. Der elektronisch gesteuerte Schalter 21 bleibt in dieser Aus-Stellung, bis der Motor 10 das nächste Mal abgestellt wird. Es versteht sich, dass der vorbestimmte Drehzahlgrenzwert jede geeignete Drehzahl nahe null U/min. sein kann.
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Der Motor 10 wird durch Zuführen von Energie von der Batterie 15 zu dem Starter-Generator 13 unter der Steuerung des elektronischen Steuergeräts 16 neu gestartet. Dies veranlasst den Starter-Generator 13, die Kurbelwelle des Motors 10 zu drehen, und gleichzeitig wird der Motor 10 von dem elektronischen Steuergerät 16 mit Kraftstoff und Zündfunken versorgt.
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Auch wenn in dem beschriebenen Beispiel das elektronische Steuergerät 16 mehrere Funktionen ausführt, darunter das Steuern der Zündfunken- und Kraftstoffversorgung des Motors und das Einschalten des Starter-Generators 13 zum Anlassen des Motors 10, versteht sich, dass das elektronische Steuergerät 16 nur zum Steuern der Stellung des elektronisch gesteuerten Schalters 21 verwendet werden könnte, und eine oder mehrere weitere elektronische Steuergeräte zum Steuern des Abstellens und Startens des Motors 10 verwendet werden könnten.
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Wenngleich es möglich wäre, die Batterie 15 als Last für den Starter-Generator 13 zu verwenden, ist dies keine bevorzugte Option. Denn wenn die Batterie bereits voll geladen ist, nimmt sie keine Ladung mehr auf und liefert daher nicht die erforderliche Widerstandslast. Es versteht sich aber, dass die Batterie 15 allein oder in Kombination mit einer oder mit mehreren weiteren Widerstandslasten verwendet werden könnte, sofern ein Batteriezustand des Ladesteuerungssystems ebenfalls dazu genutzt wird, sicherzustellen, dass immer genügend freie Kapazität in der Batterie 15 für deren Verwenden als Widerstandslast vorliegt. Dies steigert aber die Komplexität und die Kosten des Systems und erfordert, dass die Batterie 15 ständig in einem nicht voll geladenen Zustand gehalten wird.
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Auch wenn die Erfindung vorstehend bezüglich einer Ausführung beschrieben wurde, bei der die Widerstandslast durch einen integrierten Starter-Generator gebildet wird, versteht sich, dass sie gleichermaßen bei der Verwendung einer anderen Form von Stromgenerator eingesetzt werden könnte, beispielsweise einem Wechselstromgenerator oder einem Gleichstromgenerator, doch müsste in diesen Fällen ein separater Starter zum Neustarten des Motors verwendet werden.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Widerstandslast keine weitere Widerstandsvorrichtung, sondern ist eine bereits am Kraftfahrzeug vorhandene Widerstandslastvorrichtung, die eine wesentliche Widerstandslast vorsehen kann. Beispiele umfassen ein Windschutzscheiben-Heizelement, ein Heckscheiben-Heizelement, ein Sitzheizungselement, eine Motorblockheizung, eine elektrische Fahrzeuginnenraum-Heizung und ein Katalysatorheizelement. Die Wahl der Widerstandslastvorrichtung hängt natürlich davon ab, welche dieser Widerstandslastvorrichtungen bereits an einem bestimmten Kraftfahrzeug eingebaut ist, sowie von der erforderlichen Solllast.
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Es versteht sich, dass alle Widerstandslastvorrichtungen passive Widerstandslasten sind, d.h. keine sich bewegenden Teile aufweisen, die bei Anschluss an den Stromgenerator 13 Geräuschentwicklung oder Vibrationen erzeugen könnten. Dies ist wichtig, da es für das Ziel der Erfindung nachteilig wäre, während des Motorabschaltens zusätzliche Geräuschentwicklung und Vibration einzubringen.
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Wenn beispielhalber die Widerstandslast 20 ein Heckscheiben-Heizelement ist, dann versteht sich, dass dieses Heizelement ohne für den Bediener des Motors 10 offensichtliche bzw. spürbare Wirkung eingeschaltet werden könnte.
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Wenn analog die Widerstandslast aus den zum Heizen eines oder mehrerer Sitze des Fahrzeugs verwendeten Elementen bestünde, dann könnten diese ohne spürbares Ansteigen der Sitztemperatur für die kurze Zeit eingeschaltet werden, die zum Abschalten des Motors erforderlich ist.
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Es versteht sich, dass mehr als eine dieser Widerstandslasten verwendet werden könnten, so dass zum Vorsehen der Widerstandslast zum Beispiel Windschutzscheiben- und Heckscheiben-Heizelemente gleichzeitig mit dem Stromgenerator verbunden werden könnten.
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Wenn die Widerstandslast keine separate Widerstandslastvorrichtung ist, die allein für den Zweck des Bremsens des Motors 10 vorgesehen ist, sondern eine bereits am Kraftfahrzeug vorhandene Widerstandslastvorrichtung ist, dann versteht sich, dass auch ein manueller Schalter 25 vorgesehen werden muss, um dem Bediener bei Bedarf das Ein- und Ausschalten der Widerstandslastvorrichtung zu ermöglichen.
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In diesem Fall, und wie in 1a gezeigt wird, ist es notwendig, den manuellen Schalter 25 und den elektronisch gesteuerten Schalter 21 so anzuordnen, dass sie beide den Anschluss der Widerstandslastvorrichtung an eine Quelle elektrischer Energie steuern können, die in diesem Fall direkt von dem Stromgenerator 13 gewonnen wird. Wie in 1a gezeigt sind der manuelle Schalter 25 und der elektronisch gesteuerte Schalter 21 parallel angeordnet, was es ermöglicht, dass die Schalter 21, 25 den Anschluss der Widerstandslastvorrichtung an den Stromgenerator 13 unabhängig steuern, und was sicherstellt, dass der elektronisch gesteuerte Schalter 21 unabhängig von der Stellung des manuellen Schalters 25 die Widerstandslastvorrichtung (Widerstandslast 20) an den Stromgenerator 13 anschließen kann.
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Es versteht sich, dass jede der Lastwiderstandslastvorrichtungen mit zwei separaten Stromversorgungen versehen werden könnte, mit einer ersten Versorgung direkt von dem Stromgenerator 13, die durch den elektronisch gesteuerten Schalter 21 gesteuert wird (wie in 1 gezeigt), und einer zweiten Versorgung von einer anderen Quelle elektrischer Energie, beispielsweise der Batterie 15, die von einem manuellen Schalter gesteuert wird. In diesem Fall wären die beiden Schalter nicht wie in 1a gezeigt angeordnet, sondern würden den Kraftfluss von den separaten Versorgungen steuern. In diesem Fall wäre der elektronisch gesteuerte Schalter 21 bedienbar, um die zweite Versorgung von der Batterie 15 abzuschalten und die erste Versorgung anzuschließen, wenn ein Widerstandslastbremsen erforderlich ist, oder es könnte zum Abschalten der zweiten Versorgung ein separater elektronisch gesteuerter Schalter in Reihe mit dem manuellen Schalter angeordnet sein.
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Mit besonderem Bezug auf 2 wird ein Verfahren zum Steuern des Motorabschaltens gemäß der Erfindung gezeigt.
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Das Verfahren setzt bei Schritt 100 bei normal laufendem Motor 10 ein. Bei Schritt 105 wird durch ein Schlüssel-Aus-Signal oder durch ein Signal von einem Stopp-Start-System eine Abstellforderung erzeugt.
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Wenn die Motorabstellforderung empfangen wird, ist das elektronische Steuergerät 16 betreibbar, den Motor 10 bei Schritt 110 durch Unterbinden von Zündfunken und Kraftstoff zum Motor 10 abzuschalten, und ist gleichzeitig bei Schritt 120 betreibbar, um die Widerstandslast 20 durch Versetzen des elektronisch gesteuerten Schalters 21 in eine Ein-Stellung einzurücken. Die exakte zeitliche Steuerung dieser Schritte hängt von der tatsächlichen Motorkonfiguration ab, doch in der Praxis kann zwischen Schritt 110 und Schritt 120 eine kleine Verzögerung liegen.
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Dann rückt das Verfahren zu Schritt 125 vor, wo das elektronische Steuergerät 16 ermittelt, ob die Drehzahl des Motors 10 unter einem vorbestimmten Grenzwert liegt. Dies wird durch Vergleichen des Drehzahlsignals des Motors 10 mit einem vorbestimmten Wert verwirklicht, der in einem Speicher des elektronischen Steuergeräts 16 gespeichert ist, wobei er eine Drehzahl repräsentiert, unter der der Motor 10 praktisch stillsteht.
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Das elektronische Steuergerät 16 kann zum Beispiel den Test „Ist S < 50 U/min“ ausführen, wobei ,S' die gemessene Motordrehzahl in U/min ist. Wenn das Ergebnis des Tests ,Ja' lautet, dann gehe zu Schritt 130 des Verfahrens und bewege den elektronisch gesteuerten Schalter 21 auf Aus, um die Widerstandslast 20 von dem Stromgenerator 13 zu trennen. Wenn das Ergebnis des Tests ,Nein' lautet, dann halte den elektronisch gesteuerten Schalter 21 in seiner aktuellen Stellung und teste die Motordrehzahl erneut durch erneutes Durchlaufen von Schritt 125.
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Es versteht sich, dass ,S' eine analoge oder digitale Verkörperung der Motordrehzahl und keine tatsächliche Messung sein könnte.
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Sobald die Widerstandslast 20 von dem Starter-Generator 13 ausgerückt oder getrennt wurde, bleibt das Verfahren in diesem Zustand, bis bei Schritt 135 eine Neustartforderung erzeugt wird. Die Neustartforderung kann von einem Schlüssel-Ein-Signal oder von einem Stopp-Start-System kommen.
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Dann rückt das Verfahren zu Schritt 140 vor, wo der Motor neu gestartet wird, und in diesem Fall wird der Starter-Generator 13 eingeschaltet, um die Kurbelwelle des Motors 10 zu drehen.
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Dann kehrt das Verfahren zu Schritt 100 zurück und läuft zurück durch die Schritte 100 bis 130. Es versteht sich, dass das Verfahren am Ende von Schritt 130 anhält, wenn der Motor 10 nicht läuft.
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Wenngleich die Erfindung bei Verwendung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Stopp-Start-System besonders vorteilhaft ist, versteht sich, dass sie für alle durch innere Verbrennung betriebenen Kraftfahrzeuge von Vorteil ist.
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Für den Fachmann versteht sich, dass die Erfindung zwar beispielhaft unter Bezug auf eine oder mehrere Ausführungen beschrieben wurde, sie aber nicht auf die offenbarten Ausführungen beschränkt ist und dass Abwandlungen der offenbarten Ausführungen oder alternative Ausführungen entwickelt werden könnten, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
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Zum Beispiel wurde die Erfindung zwar vorstehend bezüglich einer Ausführung beschrieben, bei der die Widerstandslast nur abgeschaltet wird, wenn die Drehzahl des Motors eine vorbestimmte Drehzahl erreicht, es versteht sich aber, dass die Widerstandslast auch so vorgesehen werden könnte, dass sie sofort abgeschaltet wird, wenn während eines Motorabschaltens eine Eingabe von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs erhalten wird, die ein Neustarten des Motors erfordert. D.h. wenn der Motor begonnen hat abzuschalten und der Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels einer oder mehrerer vom Fahrer gesteuerten Eingabevorrichtungen die Absicht bekundet, wegzufahren, dann betätigt das elektronische Steuergerät sofort den elektronisch gesteuerten Schalter, um die Widerstandslast abzuschalten.