DE102006027608B4

DE102006027608B4 - Verfahren zur Überschlagsverhinderung bei Krafträdern

Info

Publication number: DE102006027608B4
Application number: DE200610027608
Authority: DE
Inventors: Michael Kremer; René Zysno; Markus Hamm
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2006-06-13
Filing date: 2006-06-13
Publication date: 2013-04-18
Anticipated expiration: 2026-06-14
Also published as: WO2007144234A1; DE102006027608A1

Abstract

Verfahren zur Überschlagsverhinderung bei Krafträdern (1) mit einem Anti-Blockiersystem (2), wobei eine Reduzierung des Bremsdrucks (Δp) im Bremskreis des Vorderrades (6) durchgeführt wird, wenn ein Abheben (3) des Hinterrades (4) des Kraftrades erkannt wird, wobei anhand von Bewertungskriterien eine Abhebebewertungsgröße, welche ein graduelles Maß für eine Abhebegefahr des Hinterrades des Kraftrades darstellt, gebildet wird und ein Hinterradabheben als erkannt gilt, wenn die Abhebebewertungsgröße einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wobei zur Bildung der Abhebebewertungsgröße die Fahrzeugverzögerung und das Radverhalten des Hinterrades (4) als Bewertungskriterien herangezogen werden, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich noch Bremsdruckreduzierungen im Bremskreis des Vorderrades (6) und die Bremsdynamik in Form des Gradienten des Bremsdruckaufbaus im Vorderradbremskreis als weitere Bewertungskriterien zur Bildung der Abhebebewertungsgröße herangezogen werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, ein Computerprogrammprodukt gemäß Oberbegriff von Anspruch 15 sowie eine Vorrichtung gemäß Oberbegriff von Anspruch 16.
Das Kraftrad hat sich im Laufe der letzten Jahrzehnte von einem kostengünstigen Fortbewegungsmittel zu einem Freizeitgefährt entwickelt, bei welchem auch vermehrt die Sicherheit des Fahrers in den Vordergrund gerückt wird. Ähnlich wie bei den Automobilen vor einigen Jahren werden zunehmend auch Krafträder mit Anti-Blockiersystemen (ABS) ausgerüstet. Aus der EP 0 548 985 B1 ist beispielsweise eine Blockierschutzvorrichtung für Krafträder bekannt. Ferner ist aus der DE 40 00 212 A1 ein Verfahren zum blockiergeschützten Bremsen eines Kraftrades und zum Bestimmen des Haftbeiwertes bekannt.
Während einer Bremsung eines Kraftrades besteht die Möglichkeit, dass durch eine zu große Bremskraft am Vorderrad das Hinterrad von der Fahrbahn abhebt und sich das Kraftrad aufstellt. Im Extremfall kann dies zu einem Überschlag des Kraftrads führen. Dieser Sachverhalt ist jedem Kraftradfahrer bekannt und wird gefürchtet. Da es nur sehr geübten Fahrern gelingt, diese Grenzsituation einer sehr hohen Bremsleistung in Verbindung mit einem beginnenden Abheben des Hinterrades zu bemerken und auch zu beherrschen, bremsen Normalfahrer eher etwas vorsichtiger, um diese Grenzsituation sicher zu vermeiden, und verschenken dadurch Bremsweg. In Paniksituationen ist es aber auch geübten Fahrern oft nicht möglich, eine solche Grenzsituation zu vermeiden.
Auch während einer ABS-geregelten Bremsung kann diese kritische Situation des Abhebens des Hinterrades entstehen. Bedingt durch die hohe Reibwertausnutzung des ABS wird die Situation auf hohen Reibwerten sogar fast zwangsläufig erzeugt.
Aus der DE 41 34 675 A1 geht ein Verfahren zur Bremskraftregelung von Motorrädern hervor, bei welchem ein Abheben des Hinterrades signalisiert wird, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorgegebenen Maximalbetrag überschreitet und gleichzeitig eine oder mehrere weitere Bedingungen erfüllt sind.
In der nicht vorveröffentlichten DE 10 2005 018 484 A1 wird ein Verfahren zur Detektierung einer Überschlaggefahr eines Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs beschrieben, bei welchem die Längsbeschleunigung und die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs ermittelt werden, ein Quotient aus den beiden gemessenen Beschleunigungen gebildet wird und eine Überschlaggefahr erkannt wird, wenn der Quotient in einem vorgegebenen kritischen Wertebereich liegt.
Aus der EP 0 537 724 A2 ist ein gattungsgemäßes Verfahren bekannt. Hierbei wird eine Auswertung der Hinterradgeschwindigkeitsmuster zur Erkennung einer Abhebegefährdung durchgeführt, wobei die Zeitdauer zur Ausregelung eines Hinterradgeschwindigkeitseinbruchs, unter Berücksichtigung des Vorzeichens der gefilterten Hinterradverzögerung, als Maß für die Abhebewahrscheinlichkeit verwendet wird.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zur Überschlagsverhinderung bei Krafträdern mit einem Anti-Blockiersystem bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass anhand von Bewertungskriterien eine Abhebebewertungsgröße, welche ein graduelles Maß für eine Abhebegefahr des Hinterrades darstellt, gebildet wird. Überschreitet diese Abhebebewertungsgröße einen vorgegebenen Schwellenwert, so wird auf ein Hinterradabheben erkannt. Es werden die folgenden Bewertungskriterien zur Bildung der Abhebebewertungsgröße herangezogen: Fahrzeugverzögerung, Bremsdynamik, Bremsdruckreduzierung(en) im Bremskreis des Vorderrades, und Radverhalten des Hinterrades.
Unter einer „graduellen” Größe ist eine Größe zu verstehen, die mehr als zwei verschiedene Werte annehmen kann. Dabei kann es sich um eine abgestuft oder stufenweise variierende Größe, z. B. eine Größe, welche die Werte 0.0, 0.2, 0.4, 0.6, 0.8, 1.0, 1.2, usw. annehmen kann, oder auch um eine allmählich variierende oder kontinuierliche Größe, z. B. eine Größe, welche die Werte der reelen Zahlen oder die Werte der reelen Zahlen zwischen 0.0 und 1.0 annehmen kann, handeln. Eine graduelle Größe ist hier im Gegensatz zu einer booleschen Größe zu verstehen, welche nur zwei Werte, z. B. 0 oder 1, wahr oder falsch, ja oder nein, annehmen kann.
Es ist außerdem vorteilhaft, für jedes Bewertungskriterium eine Teilabhebebewertungsgröße zu bestimmen. Die Abhebebewertungsgröße ergibt sich dann aus den Teilabhebebewertungsgrößen, besonders bevorzugt durch Addition. Es handelt sich bei den Teilabhebebewertungsgröße besonders bevorzugt ebenfalls um graduelle Größen.
Die Dimensionierung der Reduzierung des Vorderradbremsdrucks bei erkanntem Hinterradabheben wird vorzugsweise in Abhängigkeit von der Abhebebewertungsgröße oder mindestens einer Teilabhebebewertungsgröße durchgeführt. Im letzteren Fall wird/werden besonders bevorzugt die Teilabhebebewertungsgröße(n) zur Bewertung der Bremsdynamik und/oder der Fahrzeugverzögerung verwendet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Abhebebewertungsgröße oder die Teilabhebebewertungsgröße zur Bewertung der Fahrzeugverzögerung mit Hilfe einer vorgegebenen Kennlinie aus der Fahrzeugverzögerung bestimmt. Es wird empfohlen die Kennlinie im Steuergerät des Anti-Blockiersystems abzulegen.
Die Abhebebewertungsgröße oder die Teilabhebebewertungsgröße zur Bewertung der Bremsdynamik wird in Abhängigkeit eines Bremsdruckgradienten eines Vorderradbremsdruckaufbaus bestimmt. Dabei ist es empfehlenswert, den Zusammenhang zwischen Abhebebewertungsgröße oder Teilabhebebewertungsgröße und Vorderradbremsdruckgradient anhand einer, besonders bevorzugt im Steuergerät des Anti-Blockiersystems abgelegten, Kennlinie vorzugeben.
Die Abhebebewertungsgröße oder die Teilabhebebewertungsgröße zur Bewertung einer Bremsdruckreduzierung im Vorderradbremskreis wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform in Abhängigkeit einer Größe mindestens einer Bremsdruckreduzierung im Vorderradbremskreis und/oder in Abhängigkeit einer Anzahl von Bremsdruckreduzierungen im Vorderradbremskreis bestimmt.
Weiterhin wird die Abhebebewertungsgröße oder die Teilabhebebewertungsgröße zur Bewertung des Radverhaltens des Hinterrades bevorzugt in Abhängigkeit einer Dauer eines für ein abgehobenes Hinterrad charakteristischen Radverhaltens bestimmt. Damit soll sichergestellt werden, dass ein nur kurzes und/oder zufälliges Radverhalten am Hinterrad, welches auf ein abgehobenes Rad hindeutet, nicht zu einem Bremsdruckabbau am Vorderrad führt. Ein solches, kurzfristiges Radverhalten am Hinterrad könnte z. B. durch eine Bodenunebenheit hervorgerufen werden oder bei einem am Boden befindlichen, jedoch überbremsten Hinterrad auftreten.
Es ist außerdem vorteilhaft, dass die Größe der Vorderradbremsdruckreduzierung bei erkanntem Hinterradabheben in Abhängigkeit von dem Vorderradbremsdruck bei Erkennen des Hinterradabhebens durchgeführt wird.
Nach der Reduzierung des Vorderradbremsdrucks bei erkanntem Abheben des Hinterrades wird der Vorderradbremsdruck bevorzugt für eine Zeitdauer ungefähr konstant gehalten. Dann wird nach der Zeitdauer ein Bremsdruckaufbau im Vorderradbremskreis eingesteuert. Hierdurch soll sichergestellt werden, dass möglichst schnell wieder Bremsleistung aufgebaut wird, damit möglichst wenig Bremsleistung verschenkt wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Zeitdauer in Abhängigkeit der Größe der zuvor erfolgten Bremsdruckreduzierung(en) im Vorderradbremskreis dimensioniert.
Eine weitere Regelung des Bremsdrucks im Bremskreis des Vorderrades wird bevorzugt in Abhängigkeit der Abhebebewertungsgröße oder mindestens einer Teilabhebebewertungsgröße durchgeführt. Besonders bevorzugt wird anhand der Abhebebewertungsgröße oder mindestens einer Teilabhebebewertungsgröße entschieden, ob nach dem ersten, zeitgesteuerten Druckaufbau ein weiterer Vorderradbremsdruckaufbau durchgeführt wird, wenn eine ausreichende Aufsetzbewegung des Kraftrades stattgefunden hat, oder ein weiterer Druckabbau an der Vorderradbremse eingesteuert wird.
Zusätzlich zu der Bremsdruckregelung am Vorderrad wird in einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Regelung des Bremsdrucks im Hinterradbremskreis, besonders bevorzugt ein Bremsdruckaufbau oder Bremsdruckabbau, durchgeführt. Dies ist dann sinnvoll, wenn die Verzögerung des Hinterrades in etwa der Fahrzeugverzögerung entspricht oder die Geschwindigkeit des Hinterrades in etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, da in diesen Fällen das Radverhalten des Hinterrades nicht als Bewertungskriterium genutzt werden kann.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens im Vergleich zu Abhebeerkennungen aus dem Stand der Technik liegt darin, dass die Abhebeerkennung nicht anhand ein oder mehrerer „harter” Bedingungen, z. B. die Fahrzeugverzögerung überschreitet einen vorgegebenen Maximalbetrag, entschieden wird. Vielmehr werden zur Feststellung eines abgehobenen Hinterrades verschiedene Bewertungskriterien herangezogen, die jeweils einen Beitrag zu einer Aussage über die Wahrscheinlichkeit der Gefahr eines Hinterradabhebens liefern. Erst durch das Zusammenfügen der Teilkriterien bzw. das Zusammenfügen der Wahrscheinlichkeiten der Teilkriterien ergibt sich ein Gesamtbild, welches eine zuverlässige Aussage darüber ermöglicht, ob das Hinterrad abgehoben ist.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, welches einen Algorithmus nach dem vorstehend beschriebenen Verfahren definiert, sowie eine Vorrichtung zur Bremskraftregelung eines Kraftrades mit einem Anti-Blockiersystem, welche ein vorstehend beschriebenes Verfahren durchführt.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen
1 eine schematische Darstellung eines Motorrades und
2 eine schematische Darstellung eines beispielgemäßen Bremsdruckverlaufs am Vorderrad.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motorrades 1 mit ABS-Steuergerät 2. Das Motorrad 1 bewegt sich in die durch den Pfeil angegebene Richtung. Z. B. bei einer starken Bremsung kann es zu einem Abheben 3 des Hinterrades 4 kommen, d. h. das Hinterrad 4 verliert den Kontakt mit der Fahrbahn 5. Ziel der Erfindung ist es, ein abgehobenes Hinterrad 4 zu erkennen und durch einen geeigneten Bremsdruckabbau am Vorderrad 6 das Hinterrad 4 wieder auf der Fahrbahn 5 aufzusetzen.
Das Abheben 3 des Hinterrades 4 eines Motorrades 1 während einer Bremsung wird im wesentlichen von der erzielten Verzögerung sowie der Dynamik des Bremsvorganges bestimmt. Dies bedeutet, dass ab einer gewissen typspezifischen Verzögerung die akute Gefahr des Hinterradabhebens 3 besteht. Ebenso kann sich der Verzögerungsanstieg so darstellen, dass das Vorderrad 6 gerade die maximale Verzögerung übertragen kann, ohne in Schlupf zu kommen. Der hierdurch erzeugte Impuls kann in der Folge das Hinterrad 4 zum Abheben 3 bringen.
Als weiteres wesentliches Indiz für ein abgehobenes Hinterrad 4 kann das Radverhalten dienen. Ein gebremstes, abgehobenes Hinterrad 4 wird deutlich langsamer laufen als das Vorderrad 6. Es wird zu einer ABS-Druckabbauphase am Hinterrad 4 kommen. Eine Wiederbeschleunigung des Hinterrades 4 kann im abgehobenen Zustand jedoch auch bei völliger Drucklosigkeit an der Hinterradbremse nicht stattfinden.
Ein ungebremstes, abgehobenes Hinterrad 4 wird sich signifikant schneller drehen als das gebremste Vorderrad 6.
Zur Identifikation eines abgehobenen Hinterrades 4 werden deshalb verschiedene Bewertungskriterien herangezogen. Jedes Kriterium bewertet ein Teilindiz, die Summation aller Bewertungskriterien kennzeichnet die Abhebegefahr. Ab einem festgelegten Grenzwert wird davon ausgegangen, dass das Hinterrad 4 „sicher” abgehoben ist.
Zur Bewertung können folgende Kriterien herangezogen werden:

– Fahrzeugverzögerung: Mit steigender Verzögerung wächst die Gefahr des Hinterradabhebens 3. Die (entsprechende) Abhebebewertungsgröße wird also im Allgemeinen mit steigender Verzögerung größer. Der Zusammenhang zwischen Fahrzeugverzögerung und Abhebebewertungsgröße kann z. B. in Form einer Kennlinie im ABS-Steuergerät 2 abgelegt sein.
– Dynamik des Bremsvorganges: Zur Bewertung der ins Motorrad 1 eingebrachten Bremsdynamik kann der Gradient des Druckaufbaus 7 (siehe 2) im Vorderradbremskreis betrachtet. Bei kleinen Gradienten ist die Abhebegefahr gering. Mit steigenden Gradienten steigt die Abhebegefahr zunächst an. Bei einem sehr schnellen Druckaufbau 7 (hoher Gradient) wird es immer wahrscheinlicher, das Vorderrad 6 zu überbremsen. Es kann dann keine weitere, für das Abheben 3 notwendige, Verzögerung aufgebaut werden und die Abhebegefahr sinkt. Dieses Verhalten wird in der Dynamikbewertung berücksichtigt. Der Zusammenhang zwischen Gradient des Druckaufbaus 7 im Vorderradbremskreis und (entsprechender) Abhebebewertungsgröße (Abhebegefahr) kann ebenso in Form einer Kennlinie im Steuergerät 2 abgespeichert sein.
– Druckabbau am Vorderrad: Ein vom Fahrer oder vom ABS erzeugter Druckabbau am Vorderrad 6 verringert die Abhebegefahr. Bei der Bewertung wird dies in der Form berücksichtigt, dass in diesem Fall die (entsprechende) Abhebebewertungsgröße verkleinert wird. Eine direkte Berücksichtigung von Druckabbauvorgängen am Vorderrad 6 bei der Bewertung der Abhebegefahr ist z. B. daher vorteilhaft, da eine Auswirkung von Druckabbauvorgängen auf die Bewertung der Fahrzeugverzögerung weniger deutlich und/oder zeitverzögert auftritt.
– Hinterradverhalten: Es wird die Dauer des für ein abgehobenes Hinterrad 4 typischen Verhaltens bewertet. Hierbei wird zwischen gebremstem und ungebremstem Rad differenziert (siehe Beschreibung oben). Je länger ein entsprechendes Verhalten beobachtet wird, desto höher kann das Hinterrad 4 abgehoben sein und desto größer wird die (entsprechende) Abhebebewertungsgröße gewählt.

Zur Bewertung der einzelnen Bewertungskriterien (Bestimmung der (Teil)Abhebebewertungsgrößen) und/oder der Abhebegefahr (Bestimmung der (Gesamt)Abhebebewertungsgröße) kann z. B. eine Fuzzy-Logik verwendet werden.
Erreicht nun die (Gesamt)Abhebebewertungsgröße, welche z. B. als Summation der einzelnen (Teil)Abhebebewertungsgrößen bestimmt wird, eine festgelegten bzw. vorgegebenen Grenzwert, ist es erforderlich am Vorderrad 6 einen geeigneten Druckabbau Δp anzusteuern. Dieser Abbau Δp muss gerade so dimensioniert sein, dass das Hinterrad 4 wieder auf der Fahrbahn 5 aufsetzt, die Bremsleistung jedoch nicht unnötig stark reduziert wird. Die Erfahrung zeigt, dass es besonders sinnvoll ist, durch einen Druckabbau am Vorderrad 6 einte Rückwärtsdrehbewegung des aufgestellten Motorrades 1 zu erzeugen (zum Aufsetzen des Hinterrades). Noch bevor das Hinterrad 4 aufsetzt, sollte bereits mit einem Duckaufbaupuls Δp' am Vorderrad 6 wieder Bremsleistung aufgebaut werden. Hiermit wird verhindert, dass zuviel Bremsleistung verschenkt wird. Zusätzlich wird das Aufsetzen des Hinterrades 4 deutlich komfortabler, da die Abwärtsbewegung des Fahrzeughecks gebremst wird. Das Hinterrad 4 setzt gedämpft wieder auf der Fahrbahn 5 auf.
In 2 ist ein beispielsgemäßer Verlauf eines Vorderradbremsdrucks p_VA als Funktion der Zeit t schematisch dargestellt. Durch Betätigung eines Bremshebels durch den Fahrer wird Druck im Vorderradbremskreis aufgebaut 7. Das Motorrad 1 verzögert. Die Gefahr eines Hinterradabhebens 3 steigt. Zu einem Zeitpunkt t₁, bei dem der Vorderradbremsdruck einen Wert p₁ annimmt, erreiche die (Gesamt)Abhebebewertungsgröße einen festgelegten Grenzwert. Dadurch wird das Hinterrad 4 als „sicher” abgehoben erkannt und es wird am Vorderrad 6 ein Druckabbau Δp angesteuert. Der Vorderradbremsdruck wird von p₁ auf P₂ reduziert (Δp = p₁ – p₂).
Zur Dimensionierung des Druckabbaus Δp (bzw. des Druckniveaus p₂) werden ebenfalls die oben beschriebenen Bewertungskriterien herangezogen. Bei einer ruhigen Bremsung mit wenig Dynamik z. B. kann der Druckabbau Δp geringer ausfallen als bei einer Bremsung in der das Hinterrad 4 sehr dynamisch abhebt. Angenommen, die Erkennung dauert immer gleich lange, so wird bei einem dynamischen Abheben 3 das Hinterrad 4 zum Zeitpunkt der Erkennung bereits höher gestiegen sein als bei einem undynamischen Abheben 3. Der Druckabbau Δp muss entsprechend unterschiedlich ausfallen. Die Dimensionierung des Druckabbaus Δp am Vorderrad wird auf den beim Erreichen des Abhebegrenzwerts der Abhebebewertungsgröße anliegenden Vorderradbremsdruck p₁ bezogen, z. B. in Form einer prozentualen Angabe X für das Druckniveau p₂ oder einer prozentualen Angabe Y für den Druckabbau Δp: p₂ = p₁·X% bzw. Δp = p₁ – p₂ = p₁·Y%, wobei der Prozentsatz X bzw. Y in Abhängigkeit mindestens eines Bewertungskriteriums gewählt wird.
Der Druck P_VA wird zunächst für eine Zeitdauer ΔT (ΔT = t₂ – t₁) auf dem sich ergebenden niedrigen Druckniveau p₂ gehalten. Der erste Druckaufbaupuls Δp' erfolgt rein zeitgesteuert in Abhängigkeit des erfolgten Druckabbaus Δp, d. h. die Zeitdauer ΔT wird in Abhängigkeit der Größe des Druckabbaus Δp gewählt. Ein weiterer Druckaufbau Δp'' wird erst gestartet, wenn die Summe der Bewertungskriterien vermuten lässt, dass eine ausreichende Aufsetzbewegung des Hinterrades 4 stattgefunden hat. Ist dies nicht der Fall, wird gegebenenfalls ein erneuter Duckabbau erzeugt. Auch hier folgt dann der zeitvariabelgesteuerte Aufbaupuls. Im Folgenden wird der Druck möglichst progressiv gesteigert. Ziel ist es, den Druck p₁ bei Abhebeerkennung möglichst rasch zu erreichen, wobei erneute Abhebevorgänge 3 des Hinterrades 4 immer mehr an Dynamik verlieren sollten.
Zusätzlich zu den eben beschriebenen Druckmodulationen am Vorderradbremskreis werden auch Druckmodulationen am Hinterradbremskreis durchgeführt. Hiermit soll verhindert werden, dass ein abgehobenes Hinterrad 4 mit Fahrzeugverzögerung verzögert wird. Liegt ein dahin gehender Verdacht vor, ist z. B. der Schlupf am Hinterrad ungefähr Null und/oder überschreitet die (Gesamt)Abhebebewertungsgröße einen Grenzwert und/oder wird durch den Fahrer am Vorderrad 6 schnell Bremsdruck aufgebaut, d. h. ist die Dynamik des Bremsvorgangs hoch, so wird je nach Möglichkeit bzw. Beschaffenheit der Bremsanlage am Hinterrad 4 der Bremsdruck erhöht bzw. reduziert. Es wird somit vermieden, uninterpretierbare Hinterradzustände (für die Abhebebewertungsgröße des Hinterradverhaltens) zu erhalten.

Claims

Verfahren zur Überschlagsverhinderung bei Krafträdern (1) mit einem Anti-Blockiersystem (2), wobei eine Reduzierung des Bremsdrucks (Δp) im Bremskreis des Vorderrades (6) durchgeführt wird, wenn ein Abheben (3) des Hinterrades (4) des Kraftrades erkannt wird, wobei anhand von Bewertungskriterien eine Abhebebewertungsgröße, welche ein graduelles Maß für eine Abhebegefahr des Hinterrades des Kraftrades darstellt, gebildet wird und ein Hinterradabheben als erkannt gilt, wenn die Abhebebewertungsgröße einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wobei zur Bildung der Abhebebewertungsgröße die Fahrzeugverzögerung und das Radverhalten des Hinterrades (4) als Bewertungskriterien herangezogen werden, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich noch Bremsdruckreduzierungen im Bremskreis des Vorderrades (6) und die Bremsdynamik in Form des Gradienten des Bremsdruckaufbaus im Vorderradbremskreis als weitere Bewertungskriterien zur Bildung der Abhebebewertungsgröße herangezogen werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes Bewertungskriterium eine Teilabhebebewertungsgröße bestimmt wird, wobei sich die Abhebebewertungsgröße aus den Teilabhebebewertungsgrößen ergibt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes Bewertungskriterium eine graduelle Teilabhebebewertungsgröße bestimmt wird, wobei sich die Abhebebewertungsgröße aus den Teilabhebebewertungsgrößen durch Summation ergibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dimensionierung der Reduzierung des Bremsdrucks (Δp) im Bremskreis des Vorderrades (6) bei erkanntem Abheben (3) des Hinterrades (4) in Abhängigkeit von der Abhebebewertungsgröße oder mindestens einer Teilabhebebewertungsgröße durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dimensionierung der Reduzierung des Bremsdrucks (Δp) im Bremskreis des Vorderrades (6) bei erkanntem Abheben (3) des Hinterrades (4) in Abhängigkeit von der Teilabhebebewertungsgröße zur Bewertung der Bremsdynamik und/oder der Teilabhebebewertungsgröße zur Bewertung der Fahrzeugverzögerung durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhebebewertungsgröße oder die Teilabhebebewertungsgröße zur Bewertung der Fahrzeugverzögerung mit Hilfe einer vorgegebenen Kennlinie aus der Fahrzeugverzögerung bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusammenhang zwischen Abhebebewertungsgröße oder Teilabhebebewertungsgröße und Vorderradbremsdruckaufbaugradient anhand einer Kennlinie vorgegebenen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhebebewertungsgröße oder die Teilabhebebewertungsgröße zur Bewertung einer Bremsdruckreduzierung im Bremskreis des Vorderrades (6) in Abhängigkeit einer Größe mindestens einer Bremsdruckreduzierung im Bremskreis des Vorderrades (6) und/oder in Abhängigkeit einer Anzahl von Bremsdruckreduzierungen im Bremskreis des Vorderrades (6) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhebebewertungsgröße oder die Teilabhebebewertungsgröße zur Bewertung des Radverhaltens des Hinterrades (4) in Abhängigkeit einer Dauer eines für ein abgehobenes Hinterrad (3) charakteristischen Radverhaltens bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dimensionierung der Reduzierung des Bremsdrucks (Δp) im Bremskreis des Vorderrades (6) bei erkanntem Abheben (3) des Hinterrades (4) in Abhängigkeit von dem Vorderradbremsdruck (p1) bei Erkennen des Hinterradabhebens (3) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Reduzierung des Vorderradbremsdrucks (Δp) bei erkanntem Abheben (3) des Hinterrades (4) der Bremsdruck im Bremskreis des Vorderrades (6) für eine Zeitdauer (ΔT) ungefähr konstant gehalten und dann ein Bremsdruckaufbau (Δp') im Bremskreis des Vorderrades durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer (ΔT) in Abhängigkeit der Größe der zuvor erfolgten Bremsdruckreduzierung (Δp) im Bremskreis des Vorderrades (6) dimensioniert wird.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Regelung des Bremsdrucks im Bremskreis des Vorderrades (6) in Abhängigkeit der Abhebebewertungsgröße oder mindestens einer Teilabhebebewertungsgröße durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Regelung des Bremsdrucks im Bremskreis des Hinterrades (4) durchgeführt wird, wenn die Verzögerung des Hinterrades (4) in etwa der Fahrzeugverzögerung entspricht oder die Geschwindigkeit des Hinterrades (4) in etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
Computerprogrammprodukt, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Algorithmus definiert, welcher ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14 umfasst.
Vorrichtung zur Bremskraftregelung eines Kraftrades (1) mit einem Anti-Blockiersystem (2), dadurch gekennzeichnet, dass diese ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14 durchführt.