DE102006012994A1

DE102006012994A1 - Stütze zum Unterstützen von Lasten

Info

Publication number: DE102006012994A1
Application number: DE200610012994
Authority: DE
Inventors: Klaus Müller
Original assignee: Hydro Geraetebau & Co KG GmbH; Hydro-Geratebau & Co KG Hebezeuge GmbH
Current assignee: Hydro Geraetebau & Co KG GmbH; Hydro-Geratebau & Co KG Hebezeuge GmbH
Priority date: 2006-03-22
Filing date: 2006-03-22
Publication date: 2007-09-27
Also published as: WO2007107180A1

Abstract

Eine Stütze dient zum Unterstützen von Lasten und hat wenigstens ein Stützelement (2) mit einem Andockkopf (3) zum Unterstützen einer Last (15) an einer Last-Aufnahmestelle (16). Zum Anheben der unbelasteten Stütze (1) ist ein Hubelement (5) vorgesehen, das gelenkig mit der Stütze (1) und gelenkig mit einer Bodenauflage (6) verbunden ist. Mit Hilfe des Hubelementes (5) kann die Stütze insgesamt angehoben werden. Damit ist der erhebliche Vorteil verbunden, dass die Stütze, ausgehend von einer Stützfunktion, wo sie bodenseitig aufsteht und andererseits mit ihrem Andockkopf (3) die Last trägt, bei einem anschließenden Hebevorgang am Last-Aufnahmepunkt mitlaufen kann, indem das Hubelement unter Vorspannung gehalten wird und dadurch die Stütze insgesamt anhebt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stütze zum Unterstützen von Lasten.
Die anzuhebende Last kann ein Flugzeug sein, insbesondere ein verunglücktes, zu bergendes Flugzeug. Bei Start oder Landung verunglückte Flugzeuge, zum Beispiel über die Landebahn hinaus gerollte Flugzeuge, können Beschädigungen am Fahrwerk aufweisen, wobei ein oder mehrere Fahrwerke abgeknickt oder abgerissen werden können, so dass das Flugzeug mit einer Tragfläche oder der Nase am Boden schräg zu liegen kommt.
Zur Bergung des Flugzeugs muss dieses an dem abgesenkten Bereich angehoben werden, damit das defekte Fahrwerk zugänglich ist, um das Flugzeug in einen transportablen Zustand zu bringen.
Dabei kann in angehobener Lage eventuell eine Reparatur des beschädigten Fahrwerks vorgenommen werden oder bei einem nicht ausgefahrenem Fahrwerk kann versucht werden, dieses auszufahren.
Unabhängig von der jeweiligen Beschädigung ist es erforderlich, das Flugzeug anzuheben und in eine Lage zu verbringen, in der es selbst rollbar beziehungsweise abschleppbar ist oder ein Bergungsfahrzeug unterhalb des Flugzeugs gebracht werden kann.

Es ist bekannt, zum Anheben des Flugzeugs aufblasbare Luftkissen als Hebesystem einzusetzen, wobei die Luftkissen an vom Hersteller des Flugzeugs vorgegebenen Stellen angesetzt werden. Wegen der begrenzten Seitenstabilität dieser Luftkissen ist nur eine vergleichsweise geringe Hubhöhe von zum Beispiel 80cm möglich.

Jeweils nach Erreichen des Maximalhubs des Luftkissens wird das Flugzeug in dieser Lage abgestützt, indem eine Stütze an einem vorgegebenen Flugzeug-Aufnahmepunkt angesetzt wird.

Nach dem Ablassen der Luft aus dem Luftkissen wird dieses unterbaut und dann das Flugzeug durch Aufblasen des Luftkissens um zum Beispiel weitere 80cm angehoben. Anschließend wird die Stütze wieder an dem Flugzeug-Aufnahmepunkt angesetzt, wobei als Stütze beispielsweise Dreibeinheber eingesetzt werden können.

Die jeweils neu am Aufnahmepunkt des Flugzeugs anzusetzende Stütze muss dabei jeweils nicht nur in veränderter Länge neu angesetzt, sondern auch seitlich positioniert werden, weil der Aufnahmepunkt beim Anheben des Flugzeugs eine Kurve beschreibt. Der Kurvenverlauf ist dabei von den jeweils vorhandenen, vom Aufnahmepunkt beabstandeten Auflagepunkten des Flugzeugs abhängig, also beispielsweise den noch intakten Fahrwerken oder anderen Auflagepunkten des Flugzeugs am Boden.

Bei den häufig großen Hubhöhen sind somit durch das Umsetzen und neu Ansetzen der Stütze auch in Anbetracht des hohen Gewichts, welches solche Stützen haben können, erhebliche Umstände vorhanden und ein entsprechender Zeitaufwand. Da die Start- und Landebahn für die für die Bergung des verunglückten Flugzeugs erforderlich Zeit gesperrt ist, fallen somit unter anderem erhebliche Kosten durch die Start- und Landeblockierung für andere Flugzeuge an. Der Zeitfaktor spielt somit eine erhebliche Rolle.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hebesystem mit einer Stütze zu schaffen, mit der die Hebeprozedur vereinfacht ist und womit insbesondere verunfallte Flugzeuge schneller angehoben und geborgen werden können und allgemein Lasten schnell und zuverlässig angehoben werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, dass die Stütze wenigstens ein Stützelement mit einem Andockkopf zum Unterstützen einer Last an einer Last-Aufnahmestelle hat und dass zum Anheben des unbelasteten Stützelements ein Hubelement vorgesehen ist, das gelenkig mit dem Stützelement und/oder gelenkig mit einer Bodenauflage verbunden ist.

Mit Hilfe des Hubelementes kann zumindest das Stützelement beziehungsweise die restliche Stütze insgesamt angehoben werden. Damit ist der erhebliche Vorteil verbunden, dass die Stütze, ausgehend von einer Stützfunktion, wo sie bodenseitig aufsteht und andererseits mit ihrem Andockkopf die Last trägt, bei einem anschließenden Hebevorgang am Last-Aufnahmepunkt mitlaufen kann, indem das Hubelement unter Vorspannung gehalten wird und dadurch die Stütze insgesamt anhebt. Bereits während oder aber nach dem Hebevorgang kann die Stütze direkt unterbaut werden und steht dann direkt zum Abstützen zur Verfügung. Da die Stütze praktisch schwebend durch das Hubelement in Obenstellung gehalten ist, ist die Bodenauflage frei, so dass Unterbauelemente problemlos eingefügt werden können, ohne dass die Stütze mit ihrem Stützelement im Weg ist.

Auch ist es nicht notwendig, die Stütze nach dem Hebevorgang am Last-Aufnahmepunkt neu anzusetzen, wobei sie einerseits angehoben und unterbaut, andererseits aber zum Beispiel bei einer Fugzeugbergung auch seitlich positioniert werden muss, weil der Aufnahmepunkt beim Anheben des Flugzeugs eine Kurve beschreibt.

Durch die gelenkige Verbindung der Stütze mit dem Hubelement und/oder der Bodenauflage wird eine Horizontalbewegung des Last-Aufnahmepunktes nicht behindert. Die in diesem Fall auftretende Schrägstellung des Hubelementes wird schon allein durch die pendelnde Aufhängung des Hubelements praktisch selbsttätig zurückgestellt, wenn die Stütze wieder unterbaut ist und das Hubelement eingezogen ist. Das Hubelement kann auch aktiv, zum Beispiel manuell oder durch Aktuatoren in eine gewünschte Lage, die auch von der Vertikalen abweichen kann, gebracht werden.

Insgesamt ist insbesondere bei einem mehrstufigen Anheben einer Last bei großen Hubhöhen und dem dabei mehrfach erforderlichen Anheben, Abstützen und Unterbauen der Last eine erhebliche Zeitersparnis und Vereinfachung gegeben, wobei der vereinfachte Handhabungsablauf auch zu einer Verbesserung der Arbeitssicherheit beiträgt.

Vorteilhaft ist es, wenn die gelenkige Verbindung zwischen dem Hubelement und seiner Bodenauflage insbesondere in vertikaler Lage des Hubelements blockierbar ist, vorzugsweise mit einer Adapterhülse.

Bei blockierter Gelenkverbindung kann die Stütze auf dem vertikalen Hubelement stehend angehoben und mit ihrem Andockkopf zum Unterstützen einer Last an dem Last-Aufnahmepunkt angedockt werden. Zusätzliche Seitenabstützungen sind in der Regel nicht erforderlich.

Zweckmäßigerweise weist die Stütze mehrere Stützelemente, insbesondere drei oder vier Stützelemente auf, die vorzugsweise etwa pyramidenförmig angeordnet und starr miteinander verbunden sind. Die Auslegung und Dimensionierung erfolgt dabei in Abhängigkeit von der zu unterstützenden Last. Bei hohen Belastungen, beispielsweise 150 Tonnen, kommt vorzugs weise eine Stütze mit drei oder vier Stützelementen zum Einsatz. Die pyramidenförmige Anordnung der Stützelemente ergibt eine gute Kippsicherheit.

Vorteilhaft ist es, wenn bei einer Stütze mit mehreren Stützelementen wenigstens ein Hubelement zentral zwischen den Stützelementen angeordnet ist. Ein zentrales Hubelement, das mit seinem oberen Ende innen nahe oder konzentrisch am Andockkopf angreift, ergibt eine kippstabile Unterstützung beim Anheben der Stütze.

Gegebenenfalls können die Stützelemente in ihrer Länge derart verstellbar sein, dass ihre Längenverstellbarkeit und vorzugsweise auch die des Hubelements insbesondere an die maximal vorgesehenen Last-Hubhöhe angepasst ist.

Dadurch ist ein ein- oder mehrstufiger Unterbau jeweils nach dem Anheben der Last entbehrlich. Auch bei dieser Ausführungsform wird zunächst der Andockkopf an der Last angedockt und das Hubelement unter Vorspannung gehalten. Beim Anheben der Last werden die Stützen von dem Hubelement angehoben. Nach Erreichen der Endhubposition, gegebenenfalls auch schon während des Anhebens, wird die Länge der Stützelemente vergrößert, bis sie am Boden aufstehen und dann in Endhubposition die Last tragen können.

Auch der Hub des Hubelements ist zweckmäßigerweise auf diese Hubhöhe dimensioniert, so dass auch hier kein Unterbau erforderlich ist. Die teleskopierbaren Stützelemente weisen wegen der hohen Belastung vorzugsweise Spindeln zur Längenverstellbarkeit auf. Die Längenverstellbarkeit der Stützelemente und des Hubelements können auch so bemessen sein, dass man nur für einen Teil des Gesamthubwegs ohne Unterbau auskommt.

Nach einer Ausführungsform kann das Hubelement gelenkig mit der Bodenauflage und starr mit dem oder den Stützelementen verbunden sein, wobei die fußseitige Längenverstellung der Stützelemente auf die beim Anheben der Stütze gegebenenfalls auftretenden Schrägstellung bemessen ist.

Nach dem Andocken des Andockkopfes an der Lastaufnahmestelle und einer beim Anheben der Last auftretenden Seitenbewegung erfolgt dementsprechend zwar eine Schrägstellung der Stützelemente, dies kann aber durch die fußseitige Längenverstellung der Stützelemente oder aber durch einen entsprechenden Unterbau ausgeglichen werden.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann am oberen Ende des oder der Stützelemente oder des Hubelements ein in Hubrichtung verstellbares Verstellelement vorgesehen ist, welches den Andockkopf trägt.

Nach dem Positionieren der Stütze unterhalb der Last-Andockstelle wird das Verstellelement mit dem daran befindlichen Andockkopf ausgefahren, bis dieser an der Last-Aufnahmestelle andockt. Die Lage der Stützelemente bleibt dabei unverändert, sie werden also während des Andockvorgangs nicht mit angehoben, was den Andockvorgang erleichtert. Nach dem Andocken wird das Hubelement unter Vorspannung gesetzt und erst beim anschließenden Anheben der Last werden die Stützelemente von dem Hubelement angehoben.

Das Verstellelement kann nach einer Ausführungsform in oberer Verlängerung des Hubelements angeordnet sein, wobei der Andockkopf über das obere Ende des oder der Stützelemente anhebbar ist.

Dabei kann zur Stützkrafteinleitung vom Andockkopf auf die Stützelemente das obere Ende des Hubelements über ein Kugelgelenk mit den Stützelementen, insbesondere deren Trägerplatte verbunden sein, wobei das Hubelement mit dem sich nach oben anschließenden Verstellelement dieses Kugelgelenk durchragt.

Nach einer anderen Ausführungsform kann das Verstellelement mit den Stützelementen, insbesondere mit deren Trägerplatte verbunden sein, wobei vorzugsweise sowohl die Verbindung zwischen dem Hubelement und dem oder den Stützelementen als auch zwischen den Stützelementen und dem Verstellelement starr ausgebildet sind.

Das Verstellelement kann vorzugsweise eine Spindel, gegebenenfalls einen Hubzylinder aufweisen.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann ein Messsystem zur Messung des am Andockkopf auftretenden Lastvektors und gegebenenfalls zur Erfassung der Lage des Andockkopfs vorgesehen ist. Dabei können zur Lastmessung am Andockkopf Kraftsensoren vorgesehen sein. Andererseits besteht auch die Möglichkeit, dass zur Lastmessung am Andockkopf Axialkraftsensoren oder Drucksensoren an den Stützelementen vorgesehen sind.

Mit der Kraftmesseinrichtung können vorzugsweise in alle Richtungen auftretende Kräfte beim Stützen, aber auch beim Anheben durch das Hubelement erfasst werden. Damit können insbesondere auch die auf die Last, insbesondere ein Flugzeug beim Anheben und Stützen einwirkenden Kräfte protokolliert werden und damit der Nachweis geführt werden, dass das Flugzeug bei der Bergung keinen unzulässigen Krafteinwirkungen ausgesetzt wurde. Weiterhin kann aber auch erfasst werden, ob während des Bergemanövers, beispielsweise durch Windlast Kräfte auftreten, die eine weitere Bergung nicht zulassen, um Beschädigungen an dem Flugzeug zu vermeiden. Mit der Kraftmesseinrichtung kann aber auch die Vorspannung des Hubelementes kontrolliert und damit überprüft werden, ob das Hubelement noch sicher an der Last angedockt ist.

Weiterhin besteht die Möglichkeit, die Ausfahrlänge zu erfassen, um die gemessenen Hübe für eine aktuelle oder spätere Auswertung zur Verfügung zu haben. Außerdem kann damit protokolliert werden, ob beispielsweise als Heber eingesetzte Luftkissen eine Leckage haben. Wird nämlich mit Luftkissen angehoben, kann nach Beenden des Hebevorgangs festgestellt werden, ob aufgrund einer Leckage eine Absenkung erfolgt.

Zusätzliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Unteransprüchen aufgeführt.
Nachstehend ist die Erfindung mit ihren wesentlichen Einzelheiten anhand der Zeichnungen noch näher erläutert.
Es zeigt:
1 eine perspektivische Ansicht einer in Transportstellung befindlichen Vierbein-Stütze mit einer zugeordneten Steuereinheit, die über Leitungen mit der Stütze verbunden ist,
2 eine Frontansicht eines verunglückten Flugzeugs mit nur teilweise ausgefahrenem Fahrwerk und angedeuteter Stütze,
3 eine perspektivische Ansicht der Vierbein-Stütze etwa entsprechend 1, hier jedoch in etwas angehobener Position,
4 eine perspektivische Ansicht einer Vierbein-Stütze, die an eine strichliniert angedeutete Last angedockt ist,
5 eine perspektivische Ansicht einer Vierbein-Stütze etwa entsprechend 4, hier jedoch in einer weiter angehobenen Position der Last,
6 eine perspektivische Ansicht einer an eine in einer Hebeposition befindlichen Last angedockten, unterbauten Vierbein-Stütze,
7 eine Ansicht etwa entsprechend 6, hier jedoch mit neu positioniertem Hubelement und
8 eine perspektivische Ansicht einer an eine in einer Zwischen-Hebeposition befindlichen Last angedockten, durch das Hubelement angehobenen Vierbein-Stütze.
Eine in 1 gezeigte Stütze 1 ist als Vierbeinstütze mit vier Stützelementen 2 ausgebildet. Die vier Stützelemente 2 sind etwa pyramidenförmig angeordnet und starr miteinander verbunden. Sie sind dazu am oberen Ende bei einem Andockkopf 3 zusammengeführt und mittels einer Trägerplatte 25 und im bodennahen Bereich durch eine etwa horizontale Verbindungsplatte 20 verbunden. Die Trägerplatte 25 trägt oberseitig den Andockkopf 3. Die Stützelemente 2 haben unterseitig jeweils gelenkig damit verbundene Fußteller 4.
Zwischen den Stützelementen 2 ist ein Hubelement 5 angeordnet, dass am oberen Ende unterhalb des Andockkopfes 3 beziehungsweise der Trägerplatte 25 gelenkig mit der Stütze beziehungsweise dem Andockkopf 3 verbunden ist und bodenseitig eine Bodenauflage 6 aufweist, die ebenfalls gelenkig mit dem Hubelement 5 verbunden ist.
Der Einsatz der erfindungsgemäßen Stütze 1 ist im Ausführungsbeispiel anhand eines zu bergenden Flugzeugs 7, wie in 2 dargestellt, näher beschrieben. Bei diesem Flugzeug 7 ist auf der linken Seite ein Fahrwerk nicht ausgefahren, so dass es auf dieser Seite auf einer Triebwerksgondel 8 aufliegt. Zum Bergen dieses Flugzeugs ist es erforderlich, unterhalb der abgesenkten, linken Tragfläche 9 mit einem Heber die abgesenkte Seite soweit anzuheben, dass das noch eingefahrene, linke Fahrwerksbein ausgefahren werden kann oder aber anderweitig das Flugzeug in einen transportablen Zustand gebracht werden kann.
Zum Anheben des Flugzeugs können beispielsweise Luftkissen eingesetzt werden. Da in der Regel die gesamte, geforderte Hubhöhe mit einem Hebevorgang nicht zu realisieren ist, wird die geforderte Hubhöhe durch wechselweises Anheben und Abstützen erreicht. Die in den Figuren gezeigte Stütze 1 dient dabei zum Abstützen des Flugzeugs in den Zwischenpositionen und auch in der horizontalen Endposition. In 2 ist die Stütze 1 symbolisch durch einen Pfeil gekennzeichnet.
Die Stütze 1 ist in 1 in einer Transportstellung dargestellt, wo sie seitlich positioniert werden kann. Dazu sind höhenverstellbare Stützräder 10 vorgesehen, die an den äußeren Enden von Trägerteilen 11 angebracht sind. Diese wiederum sind in etwa horizontale Flachrohre 12 oder Vierkantrohre eingesteckt, welche mit den Stützelementen 2 verbunden sind. Die Trägerteile 11 lassen sich aus den Flachrohren 12 herausziehen und anstatt dieser ist auch das Eingreifen von Hubstaplergabeln möglich, so dass die Stütze insgesamt mit einem Gabelstapler transportiert werden kann. Weiterhin kann als Transportmittel ein Kran eingesetzt werden.
Die Stütze 1 ist mit einer Steuereinheit 13 verbunden, die auf einem Wagen 14 angeordnet ist und Hydraulikpumpe, Steuerventile und Hydrauliktank aufweisen kann. Die Energieversorgung der Elektro-Hydraulikpumpe erfolgt über einen Genera tor. Als Energieversorgung ist auch eine Lufthydraulikpumpe denkbar, die über einen Kompressor, der auch für die Luftkissen als Heber erforderlich ist, betrieben wird. Die Steuereinheit 13 ist über Steuer- und Versorgungskabel 21 mit der Stütze 1 verbunden.
Das Hubelement 5 kann als Hydraulikzylinder ausgebildet sein, wobei für längere Hübe auch Teleskopzylinder zum Einsatz kommen können. Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass das Hubelement der Stütze als Pneumatikzylinder oder als elektromechanischer Hubzylinder (Gewindespindel) ausgebildet ist. Es können auch mehr als nur ein Hubzylinder eingesetzt werden. Die Hubkraft des Hubelementes 5 ist so bemessen, dass das Eigengewicht der übrigen Stütze zuzüglich einer vorgebbaren Vorspannkraft aufgebracht werden kann.
Ausgehend von der in 1 gezeigten Lage der Stütze 1 wird diese unterhalb einer abzustützenden und anzuhebenden Last 15, die in den 3 bis 8 strichliniert angedeutet ist, positioniert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel, wo es um das Anheben und Unterstützen eines Flugzeugs 7 als Last 15 geht, erfolgt die Positionierung der Stütze 1 unter einem vorgegebenen Flugzeug-Lastaufnahmepunkt 16.
Während eines nachfolgenden Hubvorgangs wird ein zwischen dem Hubelement 5 und der Bodenauflage 6 befindliches Gelenk 24 blockiert, beispielsweise durch eine hier nicht gezeichnete, überschiebbare Adapterhülse, so dass die übrige Stütze 1 auf dem Hubelement 5 seitenstabil getragen ist.
Die Stütze 1 wird nach der Positionierung durch ihr Hubelement 5 insgesamt angehoben, bis der Andockkopf 3 an dem Lastaufnahmepunkt 16 andockt. Dies ist gut in 4 erkennbar. Ist die Verbindung zwischen dem Andockkopf 3 und dem Lastaufnahmepunkt 16 durch Andocken erreicht, wird die Blockierung der Gelenkverbindung zwischen Hubelement und Bo denauflage 6 freigegeben. In der Andocklage wird das Hubelement 5 unter Vorspannung gebracht, beispielsweise indem der Zylinder konstant unter Druck gehalten wird.
Das Flugzeug 7 wird dann beispielsweise mittels Luftkissen über einen ersten Hubabschnitt angehoben. Das unter Vorspannung stehende Hubelement 5 sorgt während des Hubvorganges dafür, dass die Stütze 1 nachgeführt wird und dabei mit ihrem Andockkopf 3 in Kontakt mit dem Lastaufnahmepunkt 16 bleibt.
In 5 ist die Lage der Stütze nach einem ersten Hubabschnitt gezeigt, wobei die maximale Hubhöhe mit einem Hubkissen erreicht ist, so dass in dieser Phase eine Abstützung der Last mit Hilfe der Stütze 1 erfolgen muss, um das Luftkissen absenken zu können, es zu unterbauen und dann neu aufpumpen zu können.
Da das Flugzeug 7 als Last 15 auf zum Lastaufnahmepunkt 16 beabstandeten Auflagepunkten, also beispielsweise den noch intakten Fahrwerken oder anderen Auflagepunkten des Flugzeugs am Boden aufliegt, beschreibt der Lastaufnahmepunkt 16 beim Anheben eine Kurve, so dass mit der vertikalen Komponente beim Anheben auch eine horizontale Seitenpositionierung eintritt. In 5 ist deutlich erkennbar, dass dadurch der am Lastaufnahmepunkt 16 angedockte Andockkopf 3 seitlich versetzt wurde, so dass das anfänglich vertikal ausgerichtete Hubelement 5 schräg steht. Durch die gelenkige Verbindung des Hubelementes 5 mit seiner Bodenauflage 6 einerseits und die ebenfalls gelenkige Verbindung des Hubelementes mit den übrigen Teilen der Stütze 1 ist dieser Seitenversatz problemlos möglich. Gut zu erkennen ist auch, dass sich die miteinander verbundenen Stützelemente 2 schwerkraftbedingt in eine vertikale Lage selbsttätig ausgerichtet beziehungsweise eingependelt haben.
In dieser Position der Stütze 1 erfolgt das Unterbauen der Stütze mit balkenförmigen Elementen 17, wie dies in 6 gezeigt ist. Da die Stützelemente 2 mit ihren Fußtellern 4 angehoben sind, kann das Unterbauen praktisch hindernisfrei erfolgen. Das Hubelement 5 bleibt dabei mit seiner Bodenauflage 6 zunächst auf dem Boden 18 und wird praktisch mit den Elementen 17 umbaut. Erwähnt sei, dass anstatt oder in Kombination mit den balkenförmigen Elementen auch andere Möglichkeiten eines Unterbaus eingesetzt werden können. Beispielsweise kann ein Hubtisch verwendet werden, der beim Anheben der Last mitfährt und ein Loch für den Durchtritt des Hubelements 5 hat.
In der in 6 gezeigten Lage sind die Stützelemente 2 unterbaut, so dass die Last 15 von der unterbauten Stütze 1 getragen werden kann. In dieser Stützlage kann die Luft aus dem als Hubelement eingesetzten Luftkissen abgelassen werden, so dass dann die Gesamtlast von der Stütze 1 aufgenommen wird. Das entleerte Luftkissen kann dann unterbaut werden, so dass es für einen weiteren Hubzyklus zur Verfügung steht.
In der Stützlage kann das Hubelement 5 neu ausgerichtet werden, indem es eingezogen und relativ zu den Stützelementen 2 zentriert wird. Durch Einsetzen von zusätzlichen. balkenförmigen Elementen 17a gemäß 7 kann die Bodenauflage 6 des Hubelementes 5 in erhöhter Position aufgesetzt und das Hubelement 5 wieder unter Vorspannung gesetzt werden, so dass ein nächster Hubzyklus eingeleitet werden kann, indem die Last 15 durch das oder die Luftkissen weiter angehoben wird. Nach dem Anheben der Last 15 mit einem oder mehreren Luftkissen ergibt sich dann die in 8 gezeigte Lage. Zum Abstützen der Last muss dann wieder auf den vorhandenen Unterbau weiter aufgebaut werden, bis die Stützelemente 2 mit ihren Fußtellern 4 aufliegen.
Das Hubelement kann auch so ausgeführt sein, dass ein kompletter Hub möglich ist, so dass das Hubelement an seiner Bodenauflage 6 nicht unterbaut wird, sondern am Boden bleibt.
Von wesentlicher Bedeutung und vorteilhaft ist bei. der erfindungsgemäßen Stütze 1, dass diese nach einmaligem Positionieren und Andocken über den gesamten Hubvorgang mit mehreren Teilhüben in Kontakt mit dem Lastaufnahmepunkt 16 bleibt. Ein Neupositionieren in Folge einer auftretenden Horizontalbewegung ist nicht erforderlich, da das System praktisch selbstpositionierend ist.
Das Unterbauen kann auch in kleinen Abständen erfolgen, womit im Falle eines Luftkissenversagens nur ein minimales Absacken stattfindet. Auch in diesem Fall ist es besonders wichtig, dass die erfindungsgemäße Stütze immer in angedockter Lage bleibt, so dass der Kraftansatz an dem Lastaufnahmepunkt 16 in jedem Fall sichergestellt ist.
Weiterhin ist vorteilhaft, dass die Stütze kompakt aufgebaut ist und für praktisch alle Hubhöhe universell einsetzbar ist.
Die Stützelemente 2 sind zum Höhenausgleich in ihrer Länge verstellbar, indem die Fußteller 4 in ihrem Abstand zum Stützelement durch Handräder 19 und Spindelelemente verstellbar sind.
Als gelenkige Verbindungen zwischen dem Hubelement 5 und dem Andockkopf 3 beziehungsweise der Bodenauflage 6 (Gelenk 24) können Kugelgelenke vorgesehen sein. Auch die Fußteller 4 sind über Kugelgelenke 22 mit dem Stützelementen 2 verbunden.
Wie bereits vorerwähnt, erfolgt die Verbindung der Stützelemente 2 untereinander einerseits am oberen Ende über den Andockkopf 3 und im bodennahen Bereich durch eine etwa horizontale Verbindungsplatte 20.
Diese Verbindungsplatte 20 weist eine zentrale Öffnung 23 für das Hubelement 5 auf. An der Verbindungsplatte 2J sind auch die Flachrohre 12 zum Einschieben von Staplergabeln oder von Trägerteilen 11 befestigt. Im Bereich der zentralen Öffnung der Verbindungsplatte 20 können einerseits Zentriermittel zum vertikalen Ausrichten des Hubelementes 5 vorgesehen sein und weiterhin auch eine Transportsicherung zum Festlegen des Hubelementes relativ zu der oder den Stützen. Die Zentriermittel und die Transportsicherung können auch kombinierte Elemente aufweisen.
Im Ausführungsbeispiel ist eine Stütze 1 mit vier Stützelementen 2 gezeigt. Die Stütze kann jedoch auch mit drei Stützelementen ausgebildet sein. Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass die Stütze nur ein einziges Stützelement aufweist, dass hohl und unterseitig offen ausgebildet ist. Das Hubelement 5 befindet sich in diesem Fall innerhalb des hohlen Stützelementes und ist an seinem oberen Ende gelenkig pendelt mit dem Stützelement verbunden. In eingefahrenem Zustand befindet sich das Hubelement 5 mit seiner Bodenauflage 6 innerhalb des hohlen Stützelementes und kann zum Anheben der Stütze mit seiner Bodenauflage aus dem Stützelement ausgefahren werden.
Nach einer anderen Ausführungsform kann eine Stütze mit einem einzigen Stützelement vorgesehen sein, um das mehrere Hubelemente 5 entweder seitlich beabstandet etwa parallel oder schräg pyramidenförmig zum Stützelement angeordnet sind. Die Funktionsweise ist vergleichbar mit der vorbeschriebenen.

Claims

Stütze zum Unterstützen von Lasten, dadurch gekennzeichnet, dass die Stütze (1) wenigstens ein Stützelement (2) mit einem Andockkopf (3) zum Unterstützen einer Last (15) an einer Last-Aufnahmestelle (16) hat und dass zum Anheben des unbelasteten Stützelements (2) wenigstens ein Hubelement (5) vorgesehen ist, das gelenkig mit dem Stützelement (2) und/oder gelenkig mit einer Bodenauflage (6) verbunden ist.
Stütze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine gelenkige Verbindung zwischen dem Hubelement (5) und seiner Bodenauflage (6) insbesondere in vertikaler Lage des Hubelements blockierbar ist, vorzugsweise mit einer Adapterhülse.
Stütze nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie mehrere Stützelemente (2), insbesondere drei oder vier Stützelemente (2) aufweist, die vorzugsweise etwa pyramidenförmig angeordnet und starr miteinander verbunden sind.
Stütze nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Stütze (1) mit einem einzigen Stützelement (2) dieses hohl und unterseitig offen ausgebildet ist und dass das Hubelement (5) in dem Stützelement angeordnet und an seinem oberen Ende gelenkig pendelnd mit dem Stützelement verbunden sowie mit seiner Bodenauflage aus dem Stützelement ausfahrbar ist.
Stütze nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Stütze (1) mit einem einzigen Stützelement mehrere Hubelemente (5) am Umfang des Stütz elementes seitlich beabstandet etwa parallel oder schräg pyramidenförmig zum Stützelement (2) angeordnet sind.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Stütze (1) mit mehreren Stützelementen (2) wenigstens ein Hubelement (5) zentral zwischen den Stützelementen (2) angeordnet ist.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das oder die Stützelemente (2) unterseitig jeweils mit einem Stützelemente (2) gelenkig verbundene Fußteller (4) haben.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützelemente (2) zum Höhenausgleich in ihrer Länge verstellbar sind und dass dazu insbesondere die Fußteller (4) in ihrem Abstand zum Stützelement (2) verstellbar sind.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie etwa horizontale Aufnahmen, insbesondere Flachrohre (12) (Vierkantrohre) wahlweise für Hubstaplergabeln oder einsteckbare Trägerteile (11) aufweist.
Stütze nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerteile (11) an ihren äußeren Enden insbesondere höhenverstellbare Stützräder (10) aufweisen.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützelemente (2) mittels einer bodennah angeordneten, etwa horizontalen Verbindungsplatte (20) sowie einer am oberen Ende angeordneten Trägerplatte (25) verbunden sind.
Stütze nach Anspruche 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsplatte eine zentrale Öffnung (23) für das Hubelement (5) aufweist.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass Zentriermittel zum vertikalen Ausrichten des Hubelementes (5) vorgesehen sind.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Transportsicherung zum Festlegen des Hubelementes (5) relativ zu der oder den Stützelementen (2) vorgesehen sind.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das oder die Hubelemente (5) der Stütze (1) als Teleskopzylinder ausgebildet sind.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das oder die Hubelemente (5) der Stütze (1) als Pneumatikzylinder ausgebildet sind.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das oder die Hubelemente (5) der Stütze (1) als elektromechanische Hubzylinder (Gewindespindel) ausgebildet sind.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das oder die Hubelemente (2) der Stütze (1) bezüglich ihrer Gesamthubkraft etwa auf das Eigengewicht der Stütze (1) zuzüglich einer vorgebbaren Vorspannkraft dimensioniert ist.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubelement (5) gelenkig mit der Bodenauflage (6) und starr mit dem oder den Stützelementen (2) verbunden ist und dass die fußseitige Längenverstellung der Stützelemente (2) auf die beim Anheben der Stütze gegebenenfalls auftretenden Schrägstellung bemessen ist.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass am oberen Ende des oder der Stützelemente (2) oder des Hubelements (5) ein in Hubrichtung verstellbares Verstellelement vorgesehen ist, welches den Andockkopf (3) trägt.
Stütze nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement in oberer Verlängerung des Hubelements (5) angeordnet ist und der Andockkopf (3) über das obere Ende des oder der Stützelemente (2) anhebbar ist.
Stütze nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Ende des Hubelements (5) über ein Kugelgelenk mit den Stützelementen (2), insbesondere deren Trägerplatte (25) verbunden ist und dieses Kugelgelenk mit dem sich nach oben anschließenden Verstellelement durchragt.
Stütze nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement mit den Stützelementen (2), insbesondere mit deren Trägerplatte (25) verbunden ist und dass vorzugsweise sowohl die Verbindung zwischen dem Hubelement (5) und dem oder den Stützelementen (2) als auch zwischen den Stützelementen (2) und den. Verstellelement starr ausgebildet sind.
Stütze nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement vorzugsweise eine Spindel, gegebenenfalls einen Hubzylinder aufweist.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass ein Messsystem zur Messung des am Andockkopf (3) auftretenden Lastvektors und gegebenenfalls zur Erfassung der Lage des Andockkopfs (3) vorgesehen ist.
Stütze nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass zur Lastmessung am Andockkopf (3) Kraftsensoren vorgesehen sind.
Stütze nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass zur Lastmessung am Andockkopf (3) Axialkraftsensoren oder Drucksensoren an den Stützelementen (2) vorgesehen sind.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützelemente (2) in ihrer Länge verstellbar sind und dass deren Längenverstellbarkeit und vorzugsweise auch die des Hubelements (5) insbesondere entsprechend der maximal vorgesehenen Last-Hubhöhe bemessen ist.
Stütze nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die zu unterstützende Last ein Flugzeug (7) ist, insbesondere ein verunglücktes, zu bergendes Flugzeug und dass die Stütze (1) an Flugzeug-Lastaufnahmepunkten (16) (z.B. Wing Jacking Point) insbesondere unterhalb einer Tragfläche (9) oder des Rumpfes des Flugzeugs ansetzbar ist.