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Die
vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsteuersysteme und spezieller
eine redundante Positionserfassung von Einrichtungen in Fahrzeugsteuersystemen.
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Fahrzeughersteller
ersetzen zunehmend mechanische Verbindungen in Fahrzeugen durch Sensoren
und elektromechanische Einrichtungen, um Gewicht und Kosten zu reduzieren.
Zum Beispiel ersetzen Sensoren mechanische Verbindungen, um Positionen
von benutzerbetätigten
Einrichtungen wie beispielsweise Gas-, Kupplungs- und Bremspedalen zu
detektieren. Von den Sensoren werden Signale zu Controllern und/oder
elektromechanischen Einrichtungen in dem Fahrzeug übertragen.
Zum Beispiel kann ein Signal von einem Gaspedal zu einem Aktuator
in der elektronischen Drosseleinrichtung übertragen werden, um die Position
der Drosselklappe einzustellen. Zusätzlich detektiert ein Drosselpositionssensor
die Position der Drosselklappe und überträgt ein Signal zu einem Motorsteuermodul.
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In
Fällen,
in denen mechanische Verbindungen zumindest teilweise beseitigt
sind, werden üblicherweise
mehrere Sensoren verwendet, um redundante Messungen auszuführen und
eine Systemgenauigkeit sicherzustellen. Zum Beispiel verwenden einige
Hersteller analoge Positionssensoren, die auf einer Resisttinte
oder -paste basieren, die auf ein nicht leitendes Substrat abgeschieden
ist. Andere Hersteller verwenden anwendungsspezifische Schaltkreise
(ASICs von application specific integrated circuits) in Kombination
mit Sensoren. Die Sensoren umfassen typischerweise Halleffekt- oder
induktiv gekoppelte Sensoren. Die ASICs empfangen analoge Signale
von den Sensoren und geben pulsweitenmodulierte Signale (PWM-Signale) oder andere
Typen von Signalen aus.
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In 1 umfasst ein Fahrzeugsteuersystem 10 ein
Gaspedalmodul 12, ein Steuermodul 14 und eine
elektronische Drosseleinrichtung (ETB von electronic throttle body) 16.
Das Gaspedalmodul 12 umfasst erste bzw. zweite Sensormodule 18 bzw. 20,
die mit dem Steuermodul 14 kommunizieren, das heißt mit diesem
in Verbindung stehen. Das Gaspedalmodul 12 umfasst auch
ein Gaspedal 22, das mit den Sensormodulen 18 und 20 in
mechanischem Kontakt steht. Die Sensormodule 18 und 20 sind
potentiometerbasierte Sensoren, die einstellbare Sensorwiderstände umfassen.
Während
eines normalen Betriebs bewegt ein Fahrer das Gaspedal 22 zwischen
einer Minimal- und einer Maximalposition. Zum Beispiel kann sich
das Gaspedal 22 in der Minimalposition befinden, wenn der
Fahrer keinen Kontakt mit dem Gaspedal 22 herstellt. Demgemäß kann sich
das Gaspedal 22 in der Maximalposition befinden, wenn der Fahrer
das Gaspedal 22 ganz hinunter drückt. Wenn sich das Gaspedal 22 zwischen
den Minimal- und Maximalpositionen bewegt, stellen mechanische Kontakte 24 zwischen
dem Gaspedal 22 und den Sensormodulen 18 und 20 die
Werte der Sensorwiderstände
ein.
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Die
Sensormodule 18 und 20 erzeugen auf der Grundlage
der Werte jeweiliger Sensorwiderstände jeweilige Positionssignale 26 und 28.
Die Sensormodule 18 und 20 übertragen die Positionssignale 26 und 28 zu
dem Steuermodul 14. Das Steuermodul 14 bestimmt
auf der Grundlage von Werten der Positionssignale 26 und 28 erste
und zweite Positionen des Gaspedals 22. Das Steuermodul 14 kann
zuerst Werte der ersten bzw. zweiten Positionssignale 26 bzw. 28 in
normierte Positionswerte umwan deln, die einen Bruchteil eines Bereichs
zwischen Minimal- und Maximalwerten der jeweiligen Positionssignale 26 bzw. 28 darstellen.
Zum Beispiel kann das Steuermodul 14 Werte der Positionssignale 26 und 28 speichern,
wenn das Gaspedal 22 während
eines Kalibrierungsvorgangs an vorbestimmten Positionen eingestellt
wird.
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Alternativ
kann das Steuermodul 14 Maximal- und Minimalwerte der Positionssignale 26 und 28 speichern,
die während
eines Normalbetriebs entnommen werden. Dies ermöglicht dem Steuermodul 14,
die Werte der Positionssignale 26 und 28 durch Skalieren
zwischen den voreingestellten Werten zu bestimmen. Da das Steuermodul 14 zahlreiche
Positionswerte bestimmt, kann das Steuermodul 14 einen Redundanztest
ausführen,
um die Intaktheit der Sensormodule 18 und 20 zu
verifizieren. Das Steuermodul 14 stellt eine Position einer
Drosselklappe in der ETB 16 auf der Grundlage des Werts
des ersten Positionssignals 26 und/oder des Werts des zweiten
Positionssignals 28 ein.
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In
dem Fall eines elektrischen Kurzschlusses zwischen den ersten bzw.
zweiten Sensormodulen 18 bzw. 20 kann einer oder
können
beide der Werte der Positionssignale 26 und 28 ungültig werden,
was die Fahrzeugsteuerung nachteilig beeinflusst. Bei einem Ansatz
umfasst das erste Sensormodul 18 einen Kurzschlussschalter 30.
Wenn der Kurzschlussschalter 30 durch das Steuermodul 14 aktiviert
wird, setzt er den Wert des ersten Positionssignals 26 auf
einen vorbestimmten Wert. Zum Beispiel kann der Wert des ersten
Positionssignals 26 durch Kurzschließen des Sensorwiderstands des
ersten Sensormoduls 18 auf ein Referenz- oder Massepotential
gesetzt werden. Während
der Kurzschlussschalter 30 aktiviert ist, vergleicht das
Steuermodul 14 die Werte der ersten bzw. zweiten Positionssignale 26 bzw. 28.
Wenn die Differenz zwischen den Werten der Positionssignale 26 und 28 kleiner
als ein vorbestimmter Wert ist, ist es wahrscheinlich, dass zwischen
den Sensormodulen 18 und 20 ein Kurzschlusszustand
besteht, und das Steuermodul 14 kann eine Alarmausgabeeinrichtung aktivieren.
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Der
Kurzschlussschalter 30 ermöglicht dem Steuermodul 14,
periodisch einen Kurzschlusszustand zwischen den Sensormodulen 18 und 20 zu detektieren.
Die Genauigkeit der Werte der Positionssignale 26 und 28 wird
jedoch beeinträchtigt,
während
der Kurzschlussschalter 30 aktiviert ist. Dies unterbricht
andere Systemdiagnosen, die die Werte der Positionssignale 26 und 28 von
den Sensormodulen 18 und 20 verwenden. Zusätzlich erhöht der Kurzschlussschalter 30 die
Kosten und Komplexität
der Sensormodule 18 und 20.
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Ein
Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung
umfasst eine Einrichtung mit einer Position zwischen Minimal- und
Maximalpositionen. Erste und zweite Sensormodule erfassen die Position
der Einrichtung und erzeugen erste bzw. zweite Positionswerte. Ein
Steuermodul empfängt
die ersten bzw. zweiten Positionswerte und berechnet erste bzw. zweite
normierte Positionswerte, die einen Bruchteil eines Bereichs zwischen
Minimal- und Maximalwerten des ersten Positionswerts bzw. zwischen
Minimal- und Maximalwerten des zweiten Positionswerts darstellen.
Das Steuermodul unterbricht einen Steuervorgang, der auf dem ersten
normierten Positionswert und/oder dem zweiten normierten Positionswert basiert,
während
eine Differenz zwischen den ersten und zweiten normierten Positionswerten
größer oder gleich
einem ersten vorbestimmten Wert ist, und während der erste normierte Positionswert
und/oder der zweite normierte Positionswert kleiner oder gleich
einem zweiten vorbestimmten Wert ist.
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Bei
einer anderen Ausführungsform
erhöhen sich
die ersten und zweiten Positionswerte, wenn sich die Einrichtung
von der Minimalposition zu der Maximalposition bewegt. Ein Minimalwert
des ersten Positionswerts ist größer als
ein Minimalwert des zweiten Positionswerts, und ein Maximalwert
des ersten Positionswerts ist größer als
ein Maximalwert des zweiten Positionswerts. Die ersten und zweiten Positionswerte
erhöhen
sich mit verschiedenen Raten, wenn sich die Einrichtung von der
Minimalposition zu der Maximalposition bewegt.
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Bei
noch einer anderen Ausführungsform
der Erfindung erhöht
sich der erste vorbestimmte Wert, wenn sich die Einrichtung von
der Minimalposition zu der Maximalposition bewegt. Das Steuermodul
aktiviert eine Alarmausgabeeinrichtung, wenn die Differenz zwischen
den ersten und zweiten normierten Positionswerten für eine vorbestimmte
Zeitdauer größer oder
gleich dem ersten vorbestimmten Wert ist. Das Steuermodul führt den
Steuervorgang auf der Grundlage des niedrigeren der ersten oder
zweiten normierten Positionswerte aus, wenn die Differenz zwischen
den ersten und zweiten normierten Positionswerten größer oder
gleich dem ersten vorbestimmten Wert ist, und die ersten und zweiten
normierten Positionswerte beide größer als der zweite vorbestimmte
Wert sind. Das Steuermodul führt
den Steuervorgang auf der Grundlage eines Mittelwerts der ersten
und zweiten normierten Positionswerte aus, wenn die Differenz zwischen
den ersten und zweiten normierten Positionswerten kleiner als der erste
vorbestimmte Wert ist.
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Bei
noch einer anderen Ausführungsform führt das
Steuermodul, nachdem das Steuermodul zuvor detektiert, dass die
Differenz zwischen den ersten und zweiten normierten Positionswerten
größer oder
gleich dem ersten vorbestimmten Wert ist, den Steuervorgang auf
der Grundlage des niedrigeren der ersten oder zweiten normierten
Positionswerte aus, wenn das Steuermodul nachfolgend detektiert, dass
die Differenz zwischen den ersten und zweiten normierten Positionswerten
kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist. Die ersten und zweiten
Sensormodule umfassen erste bzw. zweite Sensorwiderstände. Die
Werte der ersten und zweiten Sensorwiderstände erhöhen oder verringern sich beide,
wenn sich die Einrichtung von der Minimalposition zu der Maximalposition
bewegt. Die ersten und zweiten Sensormodule erzeugen auf der Grundlage
der ersten bzw. zweiten Sensorwiderstände die ersten bzw. zweiten
Positionswerte. Die ersten und zweiten Sensorwiderstände werden
während
eines Resisttinten-Abscheidungsprozesses erzeugt.
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Bei
noch einer anderen Ausführungsform
der Erfindung weisen erste und zweite Leiter erste Enden auf, die
mit den ersten bzw. zweiten Sensormodulen verbunden sind, und weisen
zweite Enden auf, die mit dem Steuermodul verbunden sind. Das erste Sensormodul überträgt die ersten
Positionswerte auf dem ersten Leiter, und das zweite Sensormodul überträgt die zweiten
Positionswerte auf dem zweiten Leiter. Die Einrichtung ist ein Gaspedal,
ein Bremspedal, ein Kupplungspedal oder eine Drosselklappe eines Fahrzeugs.
Die Einrichtung ist ein Gaspedal, und das Steuermodul stellt während des
Steuervorgangs eine Position einer Drosselklappe des Fahrzeugs ein.
Der erste vorbestimmte Wert ist größer oder gleich 0,05, und der
zweite vorbestimmte Wert ist kleiner oder gleich 0,09.
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Weitere
Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der detaillierten
Beschreibung, die hierin nachfolgend geliefert ist, ersichtlich. Es
sei angemerkt, dass die detaillierte Beschreibung und spezifische
Beispiele, während
sie die bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung erläutern,
nur Zwecken der Veranschaulichung dienen und nicht beabsichtigen,
den Schutzumfang der Erfindung zu beschränken.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben;
in dieser zeigt:
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1 ein
Blockdiagramm eines Gaspedalmoduls, eines Steuermoduls und einer
elektronischen Drosseleinrichtung in einem Fahrzeugsteuersystem, das
eine redundante Positionserfassung gemäß dem Stand der Technik ausführt;
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2 ein
Blockdiagramm eines Fahrzeugsteuersystems, das ein Steuermodul umfasst,
das Signale von Fahrzeugsensoren empfängt, gemäß der vorliegenden Erfindung;
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3 ein
Blockdiagramm eines Steuermoduls, einer elektronischen Drosseleinrichtung
und eines Gaspedalmoduls, das Pedalpositionssensoren für eine redundante
Positionserfassung in einem Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden
Erfassung umfasst;
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4 ein
Blockdiagramm und ein Schaltbild des Fahrzeugsteuersystems in 3,
das ausführlicher
erläutert
ist;
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5 eine
Tabelle, die beispielhafte Werte von Widerständen in den Pedalpositionssensoren
in 3 zeigt;
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6 beispielhafte
Werte der Positionssignale, die durch die Pedalpositionssensoren
erzeugt werden, als eine Funktion der normierten Position des Gaspedals;
und
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7 ein
Flussdiagramm, das Schritte zeigt, die durch das Steuermodul ausgeführt werden,
um eine redundante Positi onserfassung durch die Pedalpositionssensoren
zu verifizieren, und eine nachteilige Beeinflussung aufgrund eines
Kurzschlusszustands zu vermeiden.
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Die
folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform(en) ist lediglich
beispielhafter Natur und beabsichtigt auf keine Weise, die Erfindung,
ihre Anwendung oder Verwendungen zu beschränken. Zu Klarheitszwecken werden
in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente
zu identifizieren. Wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der
Ausdruck Modul und/oder Einrichtung auf einen anwendungsspezifischen
Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor
(gemeinsam genutzt, dediziert oder gruppiert) und einen Speicher,
die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis
mit kombinatorischer Logik und/oder andere geeignete Bauteile, die
die beschriebene Funktionalität
bereitstellen. In dieser Anmeldung wird der deutsche Begriff "Widerstand" für beide
englischen Begriffe "resistance" und "resistor" verwendet.
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In 2 umfasst
ein Fahrzeug 38 einen Motor 40 und ein Steuermodul 42.
Der Motor 40 umfasst einen Zylinder 44, der eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung 46 und eine Zündkerze 48 aufweist.
Obwohl ein einzelner Zylinder 44 gezeigt ist, sollte Fachleuten leicht
deutlich werden, dass der Motor 40 typischerweise mehrere
Zylinder 44 mit zugehörigen
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 46 und Zündkerzen 48 umfasst.
Zum Beispiel kann der Motor 40 4, 5, 6, 8, 10, 12 oder
16 Zylinder 44 umfassen.
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Über einen
Einlass 52 wird in einen Einlasskrümmer 50 des Motors 40 Luft
angesaugt. Eine Drosselklappe 54 reguliert einen Luftstrom
durch den Einlass 52. Kraftstoff und Luft werden in dem
Zylinder 44 kombiniert und werden durch die Zündkerze 48 gezündet. Die
Drosselklappe 54 steuert die Rate, mit der Luft in den
Einlasskrümmer 50 strömt. Das
Steuermodul 42 stellt die Rate, mit der Kraftstoff in den
Zylinder 44 eingespritzt wird, auf der Grundlage der Luft,
die in den Zylinder 44 strömt, ein, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis (L/K-Verhältnis) in
dem Zylinder 44 zu steuern. Das Steuermodul 42 ist
mit einem Motordrehzahlsensor 56 verbunden, der ein Motordrehzahlsignal
erzeugt. Das Steuermodul 42 ist auch mit Luftmassenmesser-(MAF
von mass air flow) bzw. Krümmerabsolutdruck-(MAP
von manifold absolute pressure) Sensoren 58 bzw. 60 verbunden,
die MAF- bzw. MAP-Signale erzeugen.
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Der
Motor 40 umfasst eine elektronische Drosseleinrichtung
(ETB von electronic throttle body) 62, der die Drosselklappe 54 zugeordnet
ist. Die ETB 62 wird durch das Steuermodul 42 und/oder
einen dedizierten Controller wie beispielsweise einen elektronischen
Drosselcontroller (ETC von electronic throttle controller) gesteuert.
Erste bzw. zweite Drosselpositionssensoren 64 bzw. 66 detektieren
eine Position der Drosselklappe 54 in der ETB 62 und
erzeugen erste bzw. zweite Positionssignale, die die Position der
Drosselklappe 54 darstellen. Die ersten bzw. zweiten Drosselpositionssensoren 64 bzw. 66 übertragen
die ersten bzw. zweiten Positionssignale zu dem Steuermodul 42.
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Das
Fahrzeug 38 umfasst erste bzw. zweite Gaspedalpositionssensoren 68 bzw. 70,
die eine Position eines Gaspedals 72 in dem Fahrzeug 38 detektieren.
Die ersten bzw. zweiten Gaspedalpositionssensoren 68 bzw. 70 erzeugen
erste bzw. zweite Positionssignale 74 bzw. 76,
die die Position des Gaspedals 72 darstellen. Die ersten
bzw. zweiten Gaspedalpositionssensoren 68 bzw. 70 übertragen
die ersten bzw. zweiten Positionssignale 74 bzw. 76 zu
dem Steuermodul 42. Das Steuermodul 42 erzeugt
auf der Grundlage von dem ersten Positionssignal 74 und/oder
dem zweiten Positionssignal 76 ein Drosseleinstellsignal 78.
Das Steuermodul 42 überträgt das Drosseleinstellsignal 78 zu
der ETB 62.
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Das
Fahrzeug 38 umfasst optional erste bzw. zweite Bremspedal-Positionssensoren
(BP-Positionssensoren) 80 bzw. 82, die eine Position
eines BP 84 in dem Fahrzeug 38 detektieren. Die
ersten bzw. zweiten BP-Positionssensoren 80 bzw. 82 erzeugen erste
bzw. zweite Positionssignale, die die Position des BP 84 darstellen.
Die ersten bzw. zweiten BP-Positionssensoren 80 bzw. 82 übertragen
die ersten bzw. zweiten Positionssignale zu dem Steuermodul 42.
In dem Fall eines manuellen Getriebes umfasst das Fahrzeug 38 optional
erste bzw. zweite Kupplungspedal-Positionssensoren
(KP-Positionssensoren) 86 bzw. 88, die eine Position
eines KP 90 in dem Fahrzeug 38 detektieren. Die
ersten bzw. zweiten KP-Positionssensoren 86 bzw. 88 erzeugen
erste bzw. zweite Positionssignale, die die Position des KP 90 darstellen.
Die ersten bzw. zweiten KP-Positionssensoren 86 bzw. 88 übertragen
die ersten bzw. zweiten Positionssignale zu dem Steuermodul 42. Fachleute
werden erkennen, dass andere Sensoren als jene, die in 2 gezeigt
sind, eingesetzt werden können.
Zusätzlich
kann das Steuermodul 42 für eine zusätzliche Redundanz Positionssignale 74 und 76 von
mehr als zwei Positionssensoren empfangen.
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Es
ist möglich,
nur den ersten Drosselpositionssensor 64 zu verwenden und
immer noch redundante Messungen der Position der Drosselklappe 54 zu
erhalten. Zum Beispiel geben andere Sensoren wie beispielsweise
die MAF- bzw. MAP-Sensoren 58 bzw. 60 eine Strömungsrate
und/oder einen Druck der Luft in dem Einlasskrümmer 50 an, die verwendet werden
können,
um eine Position der Drosselklappe 54 zu bestimmen. In
diesem Fall empfängt
das Steuermodul 42 nur das Positionssignal von dem ersten Drosselpositionssensor 64.
Es ist jedoch schwierig, die Positi on der Drosselklappe 54 von
dem ersten Drosselpositionssensor 64 und von den MAF- und/oder
MAP-Sensoren 58 bzw. 60 in sowohl statischen als
auch dynamischen Zuständen
des Fahrzeugs 38 genau zu vergleichen. Ungeachtet der Verfügbarkeit
anderer Sensoren ist es erwünscht,
sowohl die ersten als auch zweiten Gaspedal-Positionssensoren 68 bzw. 70 zu
verwenden. Ein Versagen eines einzelnen Gaspedal-Positionssensors 68 oder 70 führt zu einem
Einzelfehler oder Single-Point-Fehler und verhindert, dass das Steuermodul 42 eine
Position des Gaspedals 72 genau detektiert.
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Das
Steuermodul 42 bestimmt eine Position einer Einrichtung 72 in
dem Fahrzeug 38 auf der Grundlage von Werten von jeweiligen
ersten bzw. zweiten Positionssignalen 74 bzw. 76.
Zum Beispiel können
die Werte der Positionssignale 74 und 76 Spannungen
sein, die in einem Bereich zwischen einem Netzpotential einer Energiequelle
in dem Steuermodul 42 und einem Massepotential liegen.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform
wandelt das Steuermodul 42 die Positionswerte in normierte
Werte um, die einen Bruchteil eines Bereichs zwischen Minimal- und
Maximalpositionen der Einrichtung 72 darstellen. Zum Beispiel
kann eine Minimalposition des Gaspedals 72 einem Zustand
entsprechen, in dem ein Fahrer das Gaspedal 72 nicht berührt. Eine Maximalposition
des Gaspedals 72 kann einem Zustand entsprechen, in dem
der Fahrer das Gaspedal 72 bis zu einer Maximalverschiebung
drückt.
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In
diesem Fall kann für
jeden Gaspedal-Positionssensor 74 und 76 ein normierter
Positionswert von 0 % der Minimalposition entsprechen, und ein normierter
Positionswert von 100 % kann der Maximalposition entsprechen. Bei
einer beispielhaften Ausführungsform
werden Positionen der Fahrzeugeinrichtungen 72 während eines
Kalibrierungsvorgangs festgelegt, so dass die Positionssensoren 68 und 70 Positionssignale 74 und 76 mit
vorbestimmten Werten ausgeben. Zum Beispiel können die ersten bzw. zweiten
Gaspedal-Positionssensoren 68 bzw. 70 auf Ausgangspositionssignale 74 bzw. 76 mit
vorbestimmten Werten voreingestellt werden, wenn das Gaspedal 72 bei
einer Maximalverschiebungsposition festgelegt wird. Das Steuermodul 42 kann
Werte der Positionssignale 74 und 76 zwischen
dem voreingestellten Positionswert und einem Positionswert, der
während
eines normalen Betriebs entnommen wird, skalieren, um eine Position
des Gaspedals 72 zu bestimmen.
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In
Bezug auf 3 sind bei einer beispielhaften
Ausführungsform
die ersten bzw. zweiten Gaspedal-Positionssensoren 68 bzw. 70 und
das Gaspedal 72 in einem Gaspedalmodul 98 enthalten.
Nachstehend wird in Bezug auf eine Positionserfassung des Gaspedals 72 eine
beispielhafte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung erläutert.
Es wird jedoch ein analoger Betrieb der Gaspedal-Positionssensoren 68 und 70 und
des Steuermoduls 42 in Bezug auf eine Positionserfassung
von anderen Fahrzeugeinrichtungen, die die Drosselklappe 54,
das Bremspedal 84 und das Kupplungspedal 90 umfassen,
betrachtet.
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Die
Gaspedal-Positionssensoren 68 bzw. 70 sind potentiometerbasierte
Sensoren und umfassen erste bzw. zweite Sensorwiderstände 100 bzw. 102. Zum
Beispiel kann jeder der Sensorwiderstände 100 und 102 erste
und zweite Anschlüsse
und einen einstellbaren Anschluss umfassen. Eine Position eines einstellbaren
Anschlusses bestimmt einen Bruchteil des Maximalwerts eines Sensorwiderstands 100 oder 102,
der an dem einstellbaren Anschluss detektiert wird. Die Positionssignale 74 und 76,
die durch die Gaspedal-Positionssensoren 68 und 70 erzeugt werden,
weisen Werte auf, die auf den Positionen der einstellbaren Anschlüsse basieren.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform
umfasst der zweite Sensorwiderstand 102 einen variablen
Widerstand 104 und einen festen Wider stand 106.
In diesem Fall ist ein Minimalwert des zweiten Sensorwiderstands 102,
der an dem einstellbaren Anschluss des zweiten Sensorwiderstands 102 detektiert
wird, auf den Wert des festen Widerstands 106 beschränkt. Zusätzlich kann
eine Struktur des festen Widerstands 106 einheitlicher
sein als eine Struktur des variablen Widerstands 104.
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Die
ersten bzw. zweiten Gaspedal-Positionssensoren 68 bzw. 70 umfassen
auch erste bzw. zweite Serienwiderstände 108 bzw. 110.
Die Serienwiderstände 108 und 110 sind
mit jeweiligen einstellbaren Anschlüssen der Sensorwiderstände 100 und 102 verbunden
und erzeugen die Positionssignale 74 und 76. Bei
einer beispielhaften Ausführungsform
werden die Sensorwiderstände 100 und 102 und
die Serienwiderstände 108 und 110 durch
einen Resisttinten-Abscheidungsprozess erzeugt. Zum Beispiel kann
auf ein nicht leitendes Substrat Resisttinte abgeschieden werden,
um die Widerstände
zu erzeugen.
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Zwischen
den einstellbaren Anschlüssen und
inneren Widerstandsflächen
der Sensorwiderstände 100 und 102 werden
typischerweise Kontaktwiderstände 112 und 114 erzeugt.
Zum Beispiel kann ein Schleifkontakt eines einstellbaren Anschlusses eine
oder mehrere Bürsten
umfassen, die eine innere Widerstandsfläche kontaktieren, die durch
Tintenabscheidung erzeugt wird. Zwischen den Bürsten und der Widerstandsfläche wird
ein Kontaktwiderstand 112 oder 114, der sich über der
Zeit ändern
kann, erzeugt. Deshalb beeinflussen die Kontaktwiderstände 112 und 114 die
Werte der Positionssignale 74 und 76, die durch
die Gaspedal-Positionssensoren 68 und 70 erzeugt
werden. Die ersten bzw. zweiten Kontaktwiderstände 112 bzw. 114 in
den ersten bzw. zweiten Gaspedal-Positionssensoren 68 bzw. 70 sind
in 3 schematisch gezeigt.
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Die
ersten Anschlüsse
der Sensorwiderstände 100 und 102 sind
mit einem Netzpotential verbunden, das durch das Steuermodul 42 erzeugt
wird. Die zweiten Anschlüsse
der Sensorwiderstände 100 und 102 sind
mit einem Massepotential verbunden, das ebenfalls durch das Steuermodul 42 erzeugt
wird. Die angelegten Spannungen erzeugen über die Sensorwiderstände 100 und 102,
die Kontaktwiderstände 112 und 114 und
die Serienwiderstände 108 und 110 einen
Strom. Die Positionen der einstellbaren Anschlüsse bei den Sensorwiderständen 100 und 102 bestimmen
die Spannungen, die an den Ausgängen der
Serienwiderstände 108 und 110 erzeugt
werden, und zu dem Steuermodul 42 übertragen werden. Ein erster
Vorwiderstand 116 ist mit dem ersten Serienwiderstand 108 und
dem Massepotential verbunden, und ein zweiter Vorwiderstand 118 ist
mit dem zweiten Serienwiderstand 110 und dem Massepotential verbunden.
Zum Beispiel können
die ersten bzw. zweiten Vorwiderstände 116 bzw. 118 Pull-Down-Widerstände sein,
die in dem Steuermodul 42 umfasst sind.
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Das
Gaspedal 72 steht mit den Gaspedal-Positionssensoren 68 und 70 in
mechanischem Kontakt. In 3 sind mechanische Verbindungen 120 zwischen
dem Gaspedal 72 und den Kontaktwiderständen 112 und 114 schematisch
gezeigt. Bei einer beispielhaften Ausführungsform sind jedoch Schleifkontakte,
die mit den Sensorwiderständen 100 und 102 in
Kontakt stehen, mechanisch mit der Bewegung des Gaspedals 72 verbunden.
Zum Beispiel werden, wenn sich das Gaspedal 72 zwischen
den Minimal- und Maximalpositionen bewegt, Positionen der einstellbaren
Anschlüsse
bei den Sensorwiderständen 100 und 102 eingestellt.
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Die
Positionen der einstellbaren Anschlüsse bestimmen Spannungen, die
an Ausgängen
der Serienwiderstände 108 und 110 detektiert
und über
die Positionssignale 74 und 76 zu dem Steuermodul 42 übertragen
werden.
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Bei
einer beispielhaften Ausführungsform
erhöht
sich die Spannung, die an dem Ausgang des ersten Serienwiderstands 108 detektiert
wird, wenn sich das Gaspedal 72 zwischen der Minimalposition und
der Maximalposition bewegt. Dies entspricht der Drosselklappe 54,
die sich zwischen einer Position im Leerlauf und einer weit geöffneten
Drosselposition (WOT-Position
von wide open throttle position) oder Volllastdrosselposition bewegt.
Gleichzeitig erhöht sich
ebenfalls die Spannung, die an dem Ausgang des zweiten Serienwiderstands 110 detektiert
wird, wenn sich das Gaspedal 72 zwischen den Minimal- und
Maximalpositionen bewegt.
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Bei
einer beispielhaften Ausführungsform
erhöht
sich die Spannung, die an dem Ausgang des ersten Serienwiderstands 108 detektiert
wird, mit zwei mal der Rate, mit der sich die Spannung, die an dem
Ausgang des zweiten Serienwiderstands 110 detektiert wird,
erhöht.
Das Steuermodul 42 erzeugt auf der Grundlage der Spannung,
die an dem Ausgang des ersten Serienwiderstands 108 detektiert wird
und/oder der Spannung, die an dem Ausgang des zweiten Serienwiderstands 110 detektiert
wird, das Drosseleinstellsignal 78. Das Steuermodul 42 überträgt das Drosseleinstellsignal 78 zu
der ETB 62.
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In 4 umfassen
der erste Sensorwiderstand (sensor resistance) 100 bzw.
der variable Widerstand (resistance) 104 erste bzw. zweite
einstellbare Widerstände
(resistors) 128 bzw. 130. Zusätzlich umfasst der feste Widerstand
(resistance) 106 einen festen Widerstand (resistor) 132.
Erste Anschlüsse
der einstellbaren Widerstände 128 und 130 sind
mit dem Netzpotential verbunden. Ein zweiter Anschluss des zweiten
einstellbaren Widerstands 130 ist mit einem ersten Ende
des festen Widerstands 132 verbunden. Ein zweiter Anschluss
des ersten einstellbaren Widerstands 128 und ein zweites
Ende des festen Widerstands 132 sind mit dem Massepotential
verbunden.
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Die
ersten bzw. zweiten Kontaktwiderstände (contact resistances) 112 bzw. 114 sind
schematisch durch erste bzw. zweite Widerstände (resistors) 134 bzw. 136 angegeben.
Erste Enden der ersten bzw. zweiten Widerstände 134 bzw. 136 sind
mit einstellbaren Anschlüssen
der ersten bzw. zweiten einstellbaren Widerstände 128 bzw. 130 verbunden.
Die ersten bzw. zweiten Serienwiderstände (series resistances) 108 bzw. 110 umfassen
dritte bzw. vierte Widerstände
(resistors) 138 bzw. 140. Erste Enden der dritten
bzw. vierten Widerstände 138 bzw. 140 sind mit
zweiten Enden der ersten bzw. zweiten Widerstände 134 bzw. 136 verbunden.
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Zweite
Enden der dritten bzw. vierten Widerstände 138 bzw. 140 sind
mit dem Steuermodul 42 verbunden. Die ersten bzw. zweiten
Vorwiderstände (bias
resistances) 116 bzw. 118 umfassen fünfte bzw. sechste
Widerstände
(resistors) 142 bzw. 144. Ein erstes Ende des
fünften
Widerstands 142 ist mit einem zweiten Ende des dritten
Widerstands 138 verbunden, und ein zweites Ende des fünften Widerstands 142 ist
mit dem zweiten Anschluss des ersten einstellbaren Widerstands 128 verbunden.
Ein erstes Ende des sechsten Widerstands 144 ist mit dem zweiten
Ende des vierten Widerstands 140 verbunden, und ein zweites
Ende des sechsten Widerstands 144 ist mit dem zweiten Ende
des festen Widerstands 132 verbunden. Bei einer beispielhaften
Ausführungsform
betragen die fünften
bzw. sechsten Widerstände 142 bzw. 144 220
kΩ und
weisen Toleranzen auf, die ungefähr
7,0 % betragen.
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In 5 diagnostiziert
das Fahrzeugsteuersystem der vorliegenden Erfindung einen Kurzschlusszustand
zwischen den ersten bzw. zweiten Gaspedal-Positionssensoren 68 bzw. 70 ohne
die Verwendung eines Kurzschlussschalters. Zusätzlich beeinträchtigt der
Kurzschluss-Detektionsprozess keine Fahrzeugsystemdiagnosen, die
die Positionssignale 74 und 76 von den Gaspedal-Positionssensoren 68 und 70 verwenden.
Dies wird durch Verwenden vorbestimmter Widerstandswerte und Toleranzen
für die
Sensorwiderstände 100 und 102 und
die Serienwiderstände 108 und 110 erreicht.
Zusätzlich erhöht eine
ausreichende Kenntnis des Bereichs möglicher Kontaktwiderstände 112 und 114 die
Zuverlässigkeit
des Kurzschluss-Detektionsprozesses.
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Wie
es oben diskutiert wird, erhöht
sich der Wert des ersten Positionssignals 74 mit einer
ersten Rate, während
sich der Wert des zweiten Positionssignals 76 mit einer
zweiten Rate erhöht,
wenn sich das Gaspedal 72 zwischen den Minimal- und Maximalpositionen
bewegt. Bei einer beispielhaften Ausführungsform erhöht sich
der Wert des ersten Positionssignals 74 mit zweimal der
Rate, mit der sich der Wert des zweiten Positionssignals 76 erhöht. Zusätzlich ist
der Wertebereich für
das erste Positionssignal 74 von dem Wertebereich für das zweite
Positionssignal 76 verschieden. Zum Beispiel kann der Wertebereich
für das
zweite Positionssignal 76 die Hälfte der Grö0ße des Wertebereichs für das erste
Positionssignal 74 betragen.
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Bei
einer beispielhaften Ausführungsform
ist der Minimalwert des zweiten Positionssignals 76 gleich
der Hälfte
des Minimalwerts des ersten Positionssignals 74, und der
Maximalwert des zweiten Positionssignals 76 ist gleich
der Hälfte
des Maximalwerts des ersten Positionssignals 74. Zum Beispiel kann
sich der Wert des ersten Positionssignals 74 von 20 % des
Netzpotentials auf 84 % des Netzpotentials erhöhen. In diesem Fall erhöht sich
der Wert des ersten Positionssignals 74 von 1,0 V auf 4,2
V, wenn das Netzpotential gleich 5 V ist.
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Daher
erhöht
sich der Wert des zweiten Positionssignals 76 von 0,5 V
(10 % von 5,0 V) auf 2,1 V (42 % von 5 V). Bei einer beispielhaften
Aus führungsform
ist die Toleranz für
die hohen und niedrigen Werte des ersten Positionssignals 74 gleich
3,5 %. In diesem Fall ist die Toleranz für die hohen und niedrigen Werte
des zweiten Positionssignals 76 gleich 1,75 %. Während eines
Kurzschlusszustands zwischen den Gaspedal-Positionssensoren 68 und 70 sind
die Werte der Positionssignale 74 und 76 gleich.
Da sich die Werte der Positionssignale 74 und 76 gleichzeitig
auf verschiedenen Skalen und in verschiedenen Bereichen erhöhen, ist
die Wahrscheinlichkeit, dass die Werte der Positionssignale 74 und 76 während eines
normalen Betriebs gleich sind, sehr niedrig.
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5 zeigt
beispielhafte Widerstandswerte für
die Sensorwiderstände 100 und 102 und
die Serienwiderstände 108 und 110.
Wie es oben diskutiert wird, können
die Sensorwiderstände 100 und 102 und
die Serienwiderstände 108 und 110 durch
einen Tintenabscheidungsprozess erzeugt werden. Widerstände, die
durch einen Tintenabscheidungsprozess erzeugt werden, weisen typischerweise
eine nennenswerte Toleranz von einem Nennwert auf. Zum Beispiel
können
durch einen Tintenabscheidungsprozess erzeugte Widerstände eine
Toleranz von 20 % von einem Nennwert aufweisen.
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Der
erste Sensorwiderstand 100 weist einen Nennwert von 1200 Ω und eine
Toleranz von 33,33 % auf. Dies entspricht einem Minimalwert von
800 Ω,
einem Maximalwert von 1600 Ω und
einem Maximal-/Minimalwert-Verhältnis
von 2,00. Der erste Serienwiderstand 108 weist einen Nennwert
von 1000 Ω und
eine Toleranz von 40,0 % auf. Dies entspricht einem Minimalwert
von 600 Ω,
einem Maximalwert von 1400 Ω und
einem Maximal-/Minimalwert-Verhältnis von
2,33. Der zweite Sensorwiderstand 102 weist einen Nennwert
von 1700 Ω und
eine Toleranz von –11,77
% und +47,06 % auf. Dies entspricht einem Minimalwert von 1500 Ω, einem Maximalwert
von 2500 Ω und
einem Maximal-/Minimalwert-Verhältnis von
1,66.
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Der
zweite Sensorwiderstand 102 umfasst positive und negative
Toleranzen, die nicht gleich sind, da der zweite Sensorwiderstand 102 sowohl den
variablen Widerstand 104 als auch den festen Widerstand 106 umfasst.
Zum Beispiel kann es sein, dass die Strukturen des variablen Widerstands 104 und
des festen Widerstands 106 nicht einheitlich sind. Der
zweite Serienwiderstand 110 weist einen Nennwert von 1000 Ω und eine
Toleranz von 40,0 % auf. Dies entspricht einem Minimalwert von 600 Ω, einem
Maximalwert von 1400 Ω und
einem Maximal-/Minimalwert-Verhältnis
von 2,33. Ein beobachteter Wert für die Kontaktwiderstände 112 und 114 liegt
in einem Bereich zwischen 150 Ω und
2500 Ω.
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Die
Tabelle in 5 umfasst kombinierte Werte
für die
ersten bzw. zweiten Serienwiderstände 108 bzw. 110 und
die ersten bzw. zweiten Kontaktwiderstände 112 bzw. 114.
Zum Beispiel liegen die Werte der Kombination des ersten Serienwiderstands 108 und
des ersten Kontaktwiderstands 134 in einem Bereich zwischen
750 Ω und
3900 Ω mit
einem Nennwert von 1000 Ω und
einem Maximal-/Minimalwert-Verhältnis
von 5,20. Die Kombination des zweiten Serienwiderstands 110 und
des zweiten Kontaktwiderstands 136 weist einen Nennwert
von 1000 Ω und
eine Toleranz von –25,0
% und +290,0 % auf. Dies entspricht einem Minimalwert von 750 Ω, einem
Maximalwert von 3900 Ω und
einem Maximal-/Minimalwert-Verhältnis
von 5,20.
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In
Bezug auf 6 sind die Werte der ersten bzw.
zweiten Positionssignale 74 bzw. 76 während eines
normalen Betriebs, wenn keine Fehler bestehen, nicht gleich. Deshalb
detektiert das Steuermodul 42 einen Kurz schlusszustand
zwischen den Gaspedal-Positionssensoren 68 und 70 durch
Lesen der Werte der Positionssignale 74 und 76.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform
detektiert das Steuermodul 42 einen Kurzschlusszustand,
wenn die Differenz zwischen den Werten der Positionssignale 74 und 76 kleiner
als ein vorbestimmter Wert ist. Das Steuermodul 42 führt während eines
normalen Betriebs jedoch auch einen Korrelationsfehlertest aus, um
sicherzustellen, dass die Werte der detektierten Positionen des
Gaspedals 72 ausreichend nahe beieinander liegen.
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Um
einen Vergleich der detektierten Positionen des Gaspedals 72 zu
vereinfachen, wandelt das Steuermodul 42 zuerst die ersten
und zweiten Positionswerte in normierte Positionswerte um. Die normierten
Positionswerte stellen einen Bruchteil eines Bereichs zwischen Minimal-
und Maximalpositionen des Gaspedals 72 dar. Bei einer beispielhaften
Ausführungsform
berechnet das Steuermodul 42 die ersten und zweiten normierten
Positionswerte im Hinblick auf den Wertebereich für das erste
Positionssignal 74.
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Die
Minimal- bzw. Maximalwerte des zweiten Positionssignals 76 sind
gleich der Hälfte
der Minimal- bzw. Maximalwerte des ersten Positionssignals 74.
Deshalb verdoppelt das Steuermodul 42 den Wert des zweiten
Positionssignals 76 und berechnet den zweiten normierten
Positionswert in Bezug auf den Wertebereich für das Positionssignal 74.
Wenn zum Beispiel der Wert des zweiten Positionssignals 76 gleich
1,0 V ist, ist der Wert des zweiten Positionssignals 76 gleich
31,25 % des Wertebereichs für
das zweite Positionssignal 76. Ein Verdoppeln des Werts des
zweiten Positionssignals 76 erzeugt 2,0 V, was gleich 31,25
% des Wertebereichs für
das erste Positionssignal 74 ist.
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Das
Steuermodul 42 berechnet die Differenz zwischen den ersten
und zweiten normierten Positionswerten. Das Steuermodul 42 detektiert
einen Korrelationsfehler, wenn die Differenz zwischen den ersten
und zweiten normierten Positionswerten größer als ein vorbestimmter Wert
ist. Zum Beispiel kann ein Sensorfehler und/oder ein Kurzschlusszustand
existieren, wenn die Differenz zwischen den ersten und zweiten normierten
Positionswerten größer als
der vorbestimmte Wert ist. Bei einer beispielhaften Ausführungsform
ist der vorbestimmte Wert gleich 5,0 %.
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Zusätzlich kann
der vorbestimmte Wert auf der Grundlage der detektierten Position
des Gaspedals 72 schwanken. Dies ist der Fall, da ein größerer Korrelationsfehler
ohne Konsequenz toleriert werden kann, wenn sich die Position des
Gaspedals 72 zu der Maximalposition hin bewegt. Zum Beispiel
kann der vorbestimmte Wert in einem Bereich von 5,0 %, wenn sich
das Gaspedal 72 an der Minimalposition befindet, bis zu
10,0 %, wenn sich das Gaspedal 72 an der Maximalposition
befindet, bewegen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform detektiert das Steuermodul 42 nur
einen Sensorfehler, wenn der Korrelationsfehler für eine vorbestimmte
Anzahl an aufeinander folgenden Zyklen detektiert wird. Dies ermöglicht,
dass die Differenz zwischen den ersten und zweiten normierten Positionswerten
auf einen zulässigen
Wert zurückkehrt,
bevor ein Sensorfehler festgestellt wird.
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Das
Steuermodul 42 stellt auf der Grundlage des ersten normierten
Positionswerts und/oder des zweiten normierten Positionswerts eine
Position der Drosselklappe 54 in der ETB 62 ein.
Wenn das Steuermodul 42 keine Korrelationsfehler detektiert
hat, stellt das Steuermodul 42 die Position der Drosselklappe 54 auf
der Grundlage eines Mittelwerts der ersten und zweiten normierten
Positionswerte ein. Das Steuermodul 42 leitet jedoch einen
Zustand mit Drosselbegrenzung ein, nachdem ein erster Korrelationsfehler
detektiert wird.
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Während des
Zustands mit Drosselbegrenzung stellt das Steuermodul 42 auf
der Grundlage von nur dem niedrigeren der ersten und zweiten normierten
Positionswerte die Position der Drosselklappe 54 ein. Der
Grund dafür
ist, dass es vorteilhafter ist, einen niedrigeren Wert vorzuziehen,
um einen Zustand einer Leerlaufabweichung zu verhindern, wenn eine
Diskrepanz zwischen detektierten Positionen des Gaspedals 72 festgestellt
wird. Ein Zustand einer Leerlaufabweichung tritt auf, wenn ein Fahrzeug 38 über eine
Leerlaufdrehzahl hinaus beschleunigt, während ein Fahrer keinen Kontakt
mit dem Gaspedal 72 herstellt, was unerwünscht ist.
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Bei
einer beispielhaften Ausführungsform bleibt
der Zustand mit Drosselbegrenzung aktiv, bis der Motor 40 deaktiviert
wird. Das Steuermodul 42 deaktiviert optional den Zustand
mit Drosselbegrenzung, wenn der Motor 40 nachfolgend aktiviert
wird, bis ein anderer Korrelationsfehler detektiert wird. Bei einer
beispielhaften Ausführungsform
unterlässt
es das Steuermodul 42, während des Zustands mit Drosselbegrenzung
und während
mindestens einer der normierten Positionswerte kleiner als ein vorbestimmter
Wert ist, die Position der Drosselklappe 54 einzustellen
(in 6 durch 152 gezeigt). Zum Beispiel kann
der vorbestimmte Wert gleich 9,0 % sein.
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Ein
Unterbrechen einer Drosselsteuerung, während mindestens einer der
normierten Positionswerte kleiner als ein vorbestimmter Wert ist,
hilft, einen Zustand einer Leerlaufabweichung zu verhindern. In
Abhängigkeit
von dem Wert der Korrelationsfehlerbeschränkung kann der vorbestimmte
Wert erhöht
oder verringert werden. Zum Beispiel kann, wenn die Korrelationsfehlerbeschränkung größer als 5,0
% ist, der vorbestimmte Wert auf einen Wert von kleiner als 9,0
% festgelegt werden. Sobald beide normierten Positionswerte nachfolgend
größer als der
vorbestimmte Wert sind, nimmt das Steuermodul 42 ein Einstellen
der Position der Drosselklappe 54 auf der Grundlage des
niedrigeren der normierten Positionswerte wieder auf.
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In 7 beginnt
ein Kurzschluss-Detektionsalgorithmus in Schritt 160. In
Schritt 162 initialisiert das Steuermodul 42 den
Status mit Drosselbegrenzung als inaktiv und setzt eine Variable
N gleich Null. In Schritt 164 liest das Steuermodul 42 die
Werte der ersten bzw. zweiten Positionssignale 74 bzw. 76.
In Schritt 166 wandelt das Steuermodul 42 die ersten
bzw. zweiten Positionswerte in erste bzw. zweite normierte Positionswerte
um. In Schritt 168 berechnet das Steuermodul 42 die
Differenz zwischen den ersten und zweiten normierten Positionswerten.
In Schritt 170 berechnet das Steuermodul 42 die
momentane Korrelationsfehlerbeschränkung (Th1) auf der Grundlage
der detektierten Position des Gaspedals 72. In Schritt 172 bestimmt
das Steuermodul, ob die Differenz zwischen den ersten und zweiten
normierten Positionswerten größer als
ein erster vorbestimmter Wert (Th1) ist. Wenn dies nicht der Fall
ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 174 fort. Wenn dies der Fall
ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 176 fort.
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In
Schritt 176 setzt das Steuermodul 42 den Status
mit Drosselbegrenzung als aktiv und inkrementiert N. In Schritt 178 bestimmt
die Steuerung, ob N gleich einem zweiten vorbestimmten Wert (Th2)
ist. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt die Steuerung mit Schritt 180 fort.
Wenn dies der Fall ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 182 fort. In Schritt 182 detektiert
das Steuermodul 42 einen Sensorfehler und die Steuerung
endet. Zum Beispiel kann das Steuermodul 42 in Schritt 182 eine
Alarmausgabeeinrichtung aktivieren. In Schritt 180 bestimmt
die Steuerung, ob sowohl die ersten als auch zweiten normierten
Positionswerte größer als
ein dritter vorbestimmter Wert (Th3) sind. Wenn dies der Fall ist,
fährt die
Steuerung mit Schritt 184 fort. Wenn dies nicht der Fall
ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 186 fort. In Schritt 186 unterbricht
das Steuermodul 42 die Drosselsteuerung und die Steuerung
springt zu Schritt 164 zurück.
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In
Schritt 184 bestimmt die Steuerung, ob der erste normierte
Positionswert kleiner als der zweite normierte Positionswert ist.
Wenn dies der Fall ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 188 fort. Wenn dies nicht der
Fall ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 190 fort. In Schritt 188 verwendet
das Steuermodul 42 den ersten normierten Positionswert
für die
Drosselsteuerung, und die Steuerung springt zu Schritt 164 zurück. In Schritt 190 verwendet
das Steuermodul 42 den zweiten normierten Positionswert
für die
Drosselsteuerung, und die Steuerung springt zu Schritt 164 zurück. In Schritt 174 setzt
das Steuermodul 42N gleich Null. In Schritt 192 bestimmt
die Steuerung, ob der Status mit Drosselbegrenzung als aktiv gesetzt ist.
Wenn dies der Fall ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 184 fort. Wenn dies nicht der
Fall ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 194 fort. In Schritt 194 berechnet
das Steuermodul 42 den Mittelwert der ersten und zweiten
normierten Positionswerte und verwendet den Mittelwert für die Drosselsteuerung,
und die Steuerung springt zu Schritt 164 zurück.
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Zusammengefasst
betrifft die Erfindung ein Steuersystem, das eine Einrichtung mit
einer Position zwischen Minimal- und Maximalpositionen umfasst.
Erste und zweite Sensormodule erfassen die Position der Einrichtung
und erzeugen erste und zweite Positionswerte. Ein Steuermodul empfängt die
Positionswerte und berechnet erste und zweite normierte Positionswerte,
die einen Bruchteil eines Bereichs zwischen Minimal- und Maximalwerten
des ersten Positionswerts und zwischen Minimal- und Maximalwerten
des zweiten Positionswerts darstellen. Das Steuermodul unterbricht
einen Steuervorgang, der auf dem ersten normierten Positionswert und/oder
dem zweiten normierten Positionswert basiert, während eine Differenz zwischen
den ersten und zweiten normierten Positionswerten größer oder gleich
einem ersten vorbestimmten Wert ist, und während der erste normierte Positionswert
und/oder der zweite normierte Positionswert kleiner oder gleich
einem zweiten vorbestimmten Wert ist.