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Die
Erfindung betrifft ein asymmetrisches, aktives Achsgetriebe zum
Zusammenwirken mit einem in einem Differentialgehäuse angeordneten
Differential, mit
• einem
Getriebegehäuse,
• einer in
dem Getriebegehäuse
angeordneten Seitenwelle, die ein von dem Differential bereitgestelltes Antriebsmoment
auf einen Abtrieb zu übertragen
vermag,
• einem
in dem Getriebegehäuse
angeordneten, schaltbaren Räderumlaufgetriebe,
das einen Planetenträger
mit Planetenrädern
aufweist, die mit einer Außenverzahnung
versehen sind und sich mit einem drehfest mit der Seitenwelle verbundenen
zweiten Zentralrad, einem relativ zum Getriebegehäuse über eine über einen
Aktuator schaltbare zweite Bremskupplung abbremsbaren dritten Zentralrad
und einem mit dem Differentialgehäuse gekoppelten ersten Zentralrad
im Eingriff befinden,
wobei der Planetenträger über eine, über einen Aktuator schaltbare
erste Bremskupplung relativ zum Getriebegehäuse mittelbar oder unmittelbar
bremsbar ist.
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Derartige
Achsgetriebe werden in der Fahrdynamikregelung eingesetzt. Ein bevorzugter
Anwendungsbereich ist dabei die Fahrdynamikregelung eines Pkw, wobei
die Anwendung der Erfindung hierauf nicht beschränkt ist. Wurde zunächst in
Verbindung mit Pkw-Achsgetrieben eine passive Sperre eingesetzt,
die auf Grund der Drehzahl- bzw. Drehmomentunterschiede zwischen
den Rädern
wirkten, werden in den letzten Jahren zunehmend aktive Sperren verwendet.
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Passive
Sperren sind beispielsweise Drehmoment fühlende Torsen-Differentiale
oder Drehzahl fühlende
Visco-Kupplungen. Diese Systeme sind allgemein bekannt, leiden jedoch
unter dem Nachteil, dass die Fahrdynamikregelung nicht aktiv auf
die Sperrmomente wirken kann. Im Rahmen der zunehmenden Verwendung
von aktiven Fahrdynamikregelungen wird daher immer häufiger eine
aktive Sperre eingesetzt, die von der Regelung beeinflussbar ist. Dies
hat zum einen den Vorteil, dass so genannte Störmomente passiver Sperrensysteme
unterbunden werden können und
zum anderen den Vorteil, dass die Fahrdynamikregelung gezielt durch
Betätigung der
Sperre ein Giermoment auf das Fahrzeug aufbringen kann, um so das
Fahrverhalten positiv zu beeinflussen.
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Insbesondere
bei Kurvenfahrten ist es durch aktive Sperren mittlerweile möglich, ein
die Kurvenfahrt unterstützendes
Giermoment durch Betätigen der
Sperren zu erzeugen. Hierzu werden so genannte Active-Yaw-Systeme
eingesetzt. Ein solches Active-Yaw-System ist aus der
US 006120407 A bekannt.
Hier ist ein symmetrisches und ein asymmetrisches System beschrieben,
wobei der Begriff der Symmetrie hier auf das Differential des Fahrzeugantriebes
abstellt. Ein asymmetrisches Active-Yaw-System weist somit auf einer
Seite des Differentials ein aktives Sperrensystem auf, das über die
Fahrdynamikregelung beeinflussbar ist.
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Durch
das Active-Yaw-System wird den einzelnen Antriebsrädern gezielt
ein Drehmoment zugewiesen, so dass auf Grund der unterschiedlichen Radumfangskräfte das
Giermoment auf die Fahrzeughochachse erzeugt wird.
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Wesentliche
konstruktive Anforderungen an ein solches Achsgetriebe sind neben
der Bereitstellung der notwendigen Funktionen die Minimierung des
Bauraumes sowie die Minimierung des Gewichtes des Getriebes. Ferner
müssen
natürlich
die Bauteilkosten gering gehalten werden.
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Grundsätzlich wird
im Fahrzeugbau zwischen einer angetriebenen und einer nicht angetriebenen
Achse unterschieden, wobei beide Achsen mit einem aktiven Achsgetriebe
ausgestattet werden können.
Im Falle der nicht abgetriebenen, so genanten Hang-On-Achse, liegen
relativ geringe Achsmomente vor, so dass die mechanische Belastung
des Differentials und des Achsgetriebes entsprechend gering bleibt.
Die angetriebenen Primärantriebsachsen
dagegen müssen
das Motormoment auf die Antriebsräder übertragen, so dass hier ein
höherer
konstruktiver Aufwand notwendig ist. Wesentlicher Anwendungsbereich
der gattungsgemäßen Achsgetriebe
ist daher auch der Einsatz in Verbindung mit Primärantriebsachsen
oder bei Allradantrieben mit Zentraldifferential.
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Das
aus der
US 006120407
A , hier insbesondere aus
3, bekannte
asymmetrische Achsgetriebe erfordert zur Fixierung des Zentralrades
eine zusätzliche
Kupplung. Darüber
hinaus ist dieses Achssystem als so genanntes Welle-Welle-Prinzip ausgebildet,
so dass innerhalb des Getriebegehäuses sehr große Drehzahlen
im Planetensatz anfallen, was wiederum den konstruktiven Aufwand
und die notwendigen Fertigungsgenauigkeiten erhöht.
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Ferner
ist von der Firma Honda ein so genanntes Honda SH Active Yaw System
bekannt, bei dem über
ein erstes Planetendifferential die Drehmomentverteilung zwischen
der Vorder- und der Hinterachse variiert werden kann. Die endgültige Drehmomentverteilung
auf die einzelnen Hinterräder
wird dann über
zwei weitere Planetendifferentiale gesteuert, deren Sonnenräder über elektromagnetisch
betätigbare
Lamellenkupplungen abgebremst werden können.
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Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, ein möglichst leichtes, verschleißarmes Active-Yaw-Getriebe mit
geringem konstruktivem Aufwand zu entwickeln.
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Diese
Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass der Planetenträger zwischen
einer Widerlagerlamelle und einer, relativ zur Widerlagerlamelle
axial beweglichen ersten Bremslamelle axial beweglich angeordnet
ist, wobei die erste Bremskupplung durch Aufbringen einer Betätigungskraft den
Abstand zwischen der Widerlagerlamelle und der ersten Bremslamelle
zum Erzeugen einer Bremskraft zu verringern vermag.
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Durch
die erfindungsgemäße Ausgestaltung des
asymmetrischen Achsgetriebes kann nun bei geringem konstruktivem
Aufwand die Getriebedrehzahl und die Verlustleistung des Getriebes
gering gehalten werden. Gleichzeitig ist ein weiteres Getriebe auf der
gegenüberliegenden
Seite des Differentials wegen der asymmetrischen Anordnung und der
Brems- sowie der Beschleunigungsfunktion des Getriebes entbehrlich.
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Bevorzugt
weist das Getriebe einen Stufenplaneten mit zwei oder drei Verzahnungen
auf wobei auf der Seitenwelle das mit der Seitenwelle verbundene
Zentralrad angeordnet ist. Neben diesem zweiten Zentralrad ist ein
weiteres Zentralrad vorgesehen, dass mit dem Differentialgehäuse gekoppelt
ist. Beide Zentralräder
befinden sich mit mehreren Planetenrädern jeweils gemeinsam im Eingriff,
die über den
Umfang der Seitenwelle angeordnet sind.
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Die
Planetenräder
können
zum Eingriff mit dem ersten und dem zweiten Zentralrad unterschiedliche
Teildurchmesser aufweisen, so dass das Planetenrad nebeneinander
zwei Zahnräder
unterschiedlicher Größe auf dem
gemeinsamen Steg aufweist. Alternativ können das erste und das zweite
Planetenrad auch eine gleiche Zahngeometrie sowie den gleichen Durchmesser
aufweisen, so dass ein Übersetzungsverhältnis zwischen
dem drehfest mit der Seitenwelle verbundenen zweiten Zentralrad
und dem mit dem Differentialgehäuse
gekoppelten ersten Zentralrad nur über unterschiedliche Zähnezahlen
an eben diesen Zentralrädern
realisiert wird. Um die Eingriffsbedingungen einzuhalten wird in
diesem Fall mit Profilverschiebung gearbeitet. Diese Übersetzung
ermöglicht
die notwendige Beschleunigung bzw. Verzögerung der Seitenwelle bei
Festlegen des Planetenträgers
durch die erste Bremskupplung.
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Die
erste Verzahnung des Planetenrades und die zweite Verzahnung des
Planetenrades können
auch von einem gemeinsamen zahnradähnlichen Abschnitt des Planetenrades
gebildet sein. Gleiches gilt auch für die dritte Verzahnung des
Planetenrades, die zusammen mit den beiden anderen Verzahnungen
auf einem Steg angeordnet sind, der über ein Steglager mit dem Planetenträger des
Räderumlaufgetriebes
verbunden ist.
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Die
dritte Verzahnung kämmt
mit einem bremsbaren, dritten Zentralrad. Dieses dritte Zentralrad
ist lastzentriert im Räderumlaufgetriebe
gehalten. Eine Lagerung gegenüber
der Seitenwelle ist nicht notwendig, kann jedoch optional vorgesehen
werden.
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Das
dritte Zentralrad weist einen zahnradartigen Abschnitt auf, mit
dem es im Planetengetriebe gehalten ist. In axialer Richtung schließt sich
hieran ein sich flanschartig nach außen erweiternder Bereich an,
dessen äußere Ränder bremsscheibenartig ausgebildet
sind. Die zweite Bremskupplung, die diesen bremsscheibenartigen
Bereich des dritten Zentralrades zwischen zwei Reiblamellen in Folge
der Druckkraft des zweiten Betätigungskolbens
einzuspannen vermag und ortsfest zum Getriebegehäuse angeordnet ist, kann so
das dritte Zentralrad abbremsen.
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Der
Betätigungskolben
entspricht im Wesentlichen dem Stand der Technik, es handelt sich hierbei
bevorzugt um einen hydraulischen Arbeitskolben, der in Folge eines
aufgebrachten Druckes die zweite Bremslamelle an das dritte Zentralrad
im Bereich der Reibfläche
anzustellen vermag. Um die Bremswirkung zu erzielen, ist das dritte Zentralrad axial
verschiebbar gelagert, so dass es zusammen mit der Reiblamelle gegen
eine Widerlagerlamelle gedrückt
werden kann.
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Die
Erfindung erspart nun konstruktiven Aufwand dadurch, dass die erste
Bremskupplung und die zweite Bremskupplung auf eine gemeinsame Widerlagerlamelle
wirken, wobei die Bremskupplungen auf jeweils einer der beiden Seiten
der Widerlagerlamelle angeordnet sind.
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Die
erste Bremskupplung drückt
die erste Reiblamelle gegen den Planetenträger und somit den axial verschiebbaren
Planetenträger
gegen die Widerlagerlamelle. Die Widerlagerlamelle wiederum ist axial
im Getriebegehäuse
gelagert. Die zweite Bremskupplung drückt wiederum, wie oben bereits beschrieben,
die zweite Bremslamelle gegen den äußeren Bereich des dritten Zentralrades
und somit das axial verschiebbare dritte Zentralrad wiederum gegen
die Widerlagerlamelle.
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Auf
Grund der konstruktiven Ausgestaltung ergibt sich der Vorteil, dass
die Differenzdrehzahl des rotierenden Steges des Räderumlaufgetriebes
direkt über
die Reibkupplung abgefangen werden kann. Somit ist kein zusätzliches
Axiallager im Planetenträger
erforderlich. Dies spart nicht nur Bauraum, sondern gewährt auch
einen Kostenvorteil. Gleiches gilt auch für die Integration des Planetenträgers in
die Reibkupplung selbst.
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Ferner
wird auf einer Kraftübertragung
von dem Getriebegehäuse
auf das Zentralrad dadurch verzichtet, dass das Zentralrad selbst
Teil der Reibkupplung ist. Auch so wird ein weiteres Bauteil eingespart.
Auch hier kann die Differenzdrehzahl zwischen dem rotierenden Zentralrad
und dem Getriebegehäuse
unmittelbar von der Reibkupplung aufgefangen werden, so dass auch
hier weitere Axiallager entbehrlich sind. Durch die erhebliche Reduzierung
der Anzahl der notwendigen Lager kann die Verlustleistung reduziert
werden, wodurch sich der Gesamtwirkungsgrad des Getriebes erhöht.
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Das
erfindungsgemäße Getriebe
kann sowohl in Verbindung mit Primärantriebsachsen als auch mit
Sekundärantriebsachsen
verwendet werden. Das Achsgehäuse
kann das gesamte Getriebe aufnehmen, so dass das Getriebegehäuse dann
das Achsgehäuse
darstellt. Alternativ kann das aktive Achsgetriebe auch in einem
separaten Getriebegehäuse
angeordnet werden, wobei dann die mechanische Kopplung zwischen
Differentialgehäuse
und erstem Zentralrad über
einen aus dem Getriebegehäuse
hinauszuführendes
Bauteil erfolgt, dass mit dem Differentialgehäuse verbunden wird. Die Schnittstelle
zum Differentialgehäuse
ist durch das Welle-Korb-Prinzip
identisch der Schnittstelle eines gewöhnlichen Verteilergetriebes
oder einer Quersperre, wie sie bei Allradantrieben üblich sind.
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Insbesondere
durch den Ausbau des Achsgetriebes als Welle-Korb-Prinzip-Lösung können die Drehzahlen
im Planetengetriebe verringert werden, was wiederum die Profilverschiebung
zur besonders einfachen und kostengünstigen Realisierung der Notwendigen Übersetzung
ermöglicht.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und
aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
anhand der Zeichnungen.
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In
den Zeichnungen zeigt:
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1 ein
aktives asymmetrisches Achsgetriebe mit eigenständigem Getriebegehäuse im Schnitt,
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2 ein
aktives asymmetrisches Achsgetriebe mit Anordnung im Achsgehäuse,
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3 die
Einzelheit Z aus 2,
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4 den
Drehzahlplan des in 2 dargestellten Achsgetriebes
sowie in 5 die vereinfachte Darstellung
des in 2 dargestellten Achsgetriebes.
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In 1 ist
ein erfindungsgemäßes Active-Yaw-Achsgetriebe
dargestellt. In einem Achsgehäuse 1 ist
ein Differentialgehäuse 2 gelagert,
das mit dem Tellerrad 3 eine drehfeste Einheit bildet.
In dem Achsegehäuse
ist ein Differential 23 zur Verteilung einer Antriebskraft
auf Seitenwellen 7 vorgesehen. Das Differential 23 ist
in einem Differentialgehäuse 2 angeordnet,
das wiederum im Achsgehäuse 1 angeordnet
ist. Über
ein Hauptlager 8 des Achsgetriebes ist das Differentialgehäuse 2 drehbar
im Achsegehäuse 1 gelagert.
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Links
neben dem Differential ist im dargestellten Ausführungsbeispiel das aktive Achsgetriebe angeordnet.
Dieses wird im Wesentlichen von dem als Planetenge triebe ausgebildeten
Räderumlaufgetriebe 10 gebildet,
wobei dieses Räderumlaufgetriebe 10 Planetenräder aufweist,
die mehrfach nebeneinander verzahnt sind.
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Eine
erste Verzahnung 14 des Planetenrades befindet sich mit
einem mit dem Differentialgehäuse
gekoppelten, ersten Zentralrad 11 in Eingriff. Drehfest
zur ersten Verzahnung 14 weist das Planetenrad eine zweite
Verzahnung 15 und eine dritte Verzahnung 16 auf,
wobei die dritte Verzahnung 16 sich mit einem bremsbaren,
dritten Zentralrad 13 in Eingriff befindet und die zweite
Verzahnung 15 mit einem, mit der Seitenwelle 7 drehfest
verbundenen zweiten Zentralrad 12 in Eingriff ist. Über das
aktive Achsgetriebe wird nun eine Acive-Yaw-Funktion realisiert.
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Ein
Seitenrad 6 des Differentials ist über eine Verzahnung drehfest
mit der Seitenwelle 7 verbunden. Die Seitenwelle 7 treibt
wiederum das mit ihr gekoppelte zweite Zentralrad 12 an,
das die Antriebskraft auf die zweite Verzahnung 15 des
Planetenrades des Räderumlaufgetriebes 10 überträgt. Die
Planetenräder
sind über
Bolzen 20 und ein Steglager 21 im Planetenträger 17 gehalten.
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Bei
normaler Fahrt ohne Regeleingriff rotiert das Räderumlaufgetriebe 10 als
Block mit dem Differential 23. Wird bei Kurvenfahrt nun über die
Fahrdynamikregelung eine Active-Yaw-Funktion gefordert, kann entweder
der Planetenträger 17 des
Räderumlaufgetriebes 10 oder
das abbremsbare dritte Zentralrad 13 gebremst werden.
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Wird
der Planetenträger 17 des
Räderumlaufgetriebes 10 abgebremst
oder gar festgesetzt, wird die Seitenwelle langsamer drehen als
das Differentialgehäuse 2.
In diesem Fall überträgt das Seitenwellengekoppelte
zweite Zentralrad 12 die Antriebskraft des Planetenträgers 17 unmittelbar
auf das Planetenrad, das wiederum mit gleicher Übersetzung die Kraft auf das
Differentialgehäuse
gekoppelte, erste Zentralrad 11 überträgt.
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Wird
dagegen das bremsbare dritte Zentralrad 13 gebremst oder
gar festgesetzt, dreht sich die Seitenwelle 7 schneller
als das Differentialgehäuse 2. Auf
Grund der Wirkung de Differentials 23 wird sich auf der
gegenüber
liegenden Seite des Achsantriebes jeweils eine umgekehrte Wirkung
einstellen, wird also die linke Seitenwelle 7 beschleunigt,
wird sich die rechte Seitenwelle abbremsen bzw. bei Abbremsen der
linken Seitenwelle 7 wird die rechte Seitenwelle beschleunigt.
Auf diese Weise kann über
das Differential auf beiden Seiten ein Regeleingriff erfolgen. Über den Reifenschlupf
erhöht
sich dann die Radumfangskraft des sich jeweils schneller drehenden
Rades, so dass über
die Fahrzeughochachse ein positives Yaw- oder Gier Moment zum besseren
Eindrehen des Fahrzeugs in die Kurvenlinie erzeugt werden kann.
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Die
Active-Yaw-Funktion wird über
das wirksame Durchmesserverhältnis
der ersten Verzahnung 14 zu der zweiten Verzahnung 15 erzielt.
Hierzu kann im einfachsten, aber eher aufwändig herstellbaren Fall eine
unterschiedliche Zähnezahl
gewählt
werden. Alternativ kann auch die Zähnezahl der beiden Verzahnungen,
wie hier dargestellt, gleich sein, wobei dann über eine Profilverschiebung
die notwendige Übersetzung
zwischen mit der Seitenwelle 7 gekoppelten zweiten Zahnrad 12 und
dem mit dem Differentialgehäuse 2 gekoppelten
ersten Zahnrad 11 realisierbar ist.
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Wie
aus dem in 4 dargestellten Drehzahlplan
ersichtlich ist, weist beispielsweise eine bevorzugte Kombination
der Verzahnungen als erste Verzahnung 14 und zweite Verzahnung 15 jeweils eine
Zähnezahl
von 20 Zähnen
pro Verzahnung auf, während
das mit der Seitenwelle 7 gekoppelte zweite Zahnrad 12 hier
44 und das mit dem Differentialgehäuse 2 gekoppelte erste
Zahnrad 11 hier 40 Zähne aufweist.
Die sich hieraus ergebene Durchmesserdifferenz ist für die Funktion
des Getriebes ausreichend.
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Zum
Abbremsen des bremsbaren, dritten Zentralrades 13 oder
des Planetenträgers 17 des
Räderumlaufgetriebes 10 sind
eine erste Bremskupplung 5 sowie eine zweite Bremskupplung 9 vorgesehen.
Die zweite Bremskupplung 9 wirkt auf das bremsbare dritte
Zentralrad 13. Die erste Bremskupplung 5 wirkt
auf den Planetenträger 17 des
Räderumlaufgetriebes 10.
Im üblichen
Anwendungsbereich wird nur eine der beiden Bremskupplungen 5 oder 9 betätigt werden.
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Würden beide
Bremskupplungen 5, 9 gleichzeitig betätigt, würde das
Fahrzeug abgebremst, wobei ein vollständiges Abbremsen des Fahrzeugs
eine entsprechende Dimensionierung der Bauteile erfordern würde, was
das Achsgetriebe wohl unnötig schwer
machen würde.
Grundsätzlich
wäre es
jedoch möglich, über ein
doppeltes Abbremsen innerhalb des Achsgetriebes über die erste Bremskupplung 9 und
die zweite Bremskupplung 5 auch eine Bremswirkung zu erzielen.
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Die
zweite Bremskupplung 9 wird über einen zweiten Betätigungskolben 25 zur
Bremsvorrichtung. Dieser zweite Betätigungskolben 25 weist
eine Kontaktfläche
auf, die bei Betätigung
des Betätigungskolbens 25 gegen
eine zweite Bremslamelle 19 gedrückt wird. Diese zweite Bremslamelle 19 wiederum
wird in Folge dieses Druckes gegen das bremsbare dritte Zentralrad 13 angestellt,
auf dessen gegenüber
liegender Seite wiederum eine Widerlagerlamelle 18 angeordnet
ist. Die Betätigungskraft
des zweiten Betätigungskolbens 25 führt also
dazu, dass der äußere Bereich
des bremsbaren dritten Zentralrades 13 zwischen der Widerlagerlamelle 18 und
der zweiten Bremslamelle 19 eingeklemmt und damit abgebremst
wird.
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Die
erste Reiblamelle 18 weist dabei eine Doppelfunktion auf.
Zum einen gewährleistet
sie über eine
linke Reibfläche
die oben dargestellte Bremsfunktion für das bremsbare Zentralrad 13.
Zum anderen ist sie Widerlager für
das Abbremsen des Planetenträgers 17.
Zur Realisierung der Bremsfunktion weist der Planetenträger 17 zwei
Kontaktflächen
auf, gegen die die Reiblamellen gedrückt werden können. Somit
wird der Planetenträger 17 selbst
Teil der Bremskupplung. Die Planetenräder sind auf Stegen 20 gelagert,
die über
Steglager mit dem Planetenträger 17 verbunden
sind.
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Der
Planetenträger 17 wird über einen
ersten Betätigungskolben 24 abgebremst,
der im dargestellten Ausführungsbeispiel
rechts neben dem Planetenträger 17 angeordnet
ist. Dieser erste Betätigungskolben 24 drückt wiederum
mit einer Wirkfläche
gegen eine erste Bremslamelle 22, die axial verschiebbar
im Differentialgehäuse
gelagert ist.
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Die
erste Bremslamelle 22 ist über die Betätigungskraft des ersten Betätigungskolbens 24 gegen eine
Wirkfläche
am Planetenträger 17 des
Räderumlaufgetriebes 10 anstellbar.
Der Planetenträger 17 weist
auf der den Planetenrädern
abgewandten Seite eine korrespondierende Wirkfläche auf, die über einen
Bolzen mit der ersten Wirkfläche
verbunden ist, wobei auf dem Bolzen das Planetenrad gelagert ist. Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
ist das Planetenrad einstückig
mit drei Verzahnungen, nämlich
der ersten Verzahnung 14, der zweiten Verzahnung 15 sowie
der dritten Verzahnung 16 ausgeführt. Selbstverständlich können hier
auch Einzelräder
Verwendung finden, welche jedoch drehfest miteinander verbunden
sein müssen.
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Die
dem ersten Betätigungskolben 24 abgewandte
Wirkfläche
des Planetenträgers 17 wiederum wird,
in Folge der axialen Verschiebbarkeit des Planetenträgers 17,
bei Auftreten einer Betätigungskraft gegen
die rechte Wirkfläche
der Widerlagerlamelle 18 angestellt. Somit erfüllt die
Reiblamelle 18 eine Doppelfunktion, da sie jeweils als
Bremslamelle für die
erste Bremskupplung 5 und die zweite Bremskupplung 9 wirkt.
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Das
bremsbare dritte Zentralrad 13 ist axial auf der Seitenwelle 7 gelagert,
wobei in Folge der Lastzentrierten Anordnung des dritten Zentralrades 13 eine
solche Lagerung eigentlich nicht notwendig wäre. Über die Verzahnung mit dem
Planetenrad wäre
das Zahnrad 13 auch ohne zusätzliches Lager zwischen Seitenwelle 7 und
Zahnrad 13 ausreichend gehalten.
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Die
Widerlagerlamelle 18 ist über einen Sicherungsring in
axialer Richtung in Richtung des Planetenträgers 17 gelagert,
so dass sich eine Reibkraft in Folge der Betätigung des zweiten Betätigungskolbens 25 bei
Funktion der zweiten Bremskupplung 9 nicht auf den Planetenträger 17 übertragen
kann. Eine solche axiale Festlegung kann natürlich über vielfältige konstruktive Ausgestaltungen,
insbesondere eine Gehäuseform
realisiert werden. Die Widerlagerlamelle 18, die zweite
Bremslamelle 19 sowie die erste Bremslamelle 22 sind über Mitnahmeverzahnungen
mit dem Achsgehäuse 1 verbunden.
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Die
axiale Verschiebbarkeit des bremsbaren Zentralrades 13 wird,
da die Widerlagerlamelle 18 im Gehäuse in axialer Richtung gehalten
ist, durch die Reiblamellen 18 und 19 begrenzt.
Eine Rückstellfeder
drückt
nach Aktivierung des zweiten Betätigungskolbens 25 die
zweite Bremslamelle wieder in Ausgangsposition, so dass sich der
Freilauf zwischen dem Zentralrad 13 und den Reiblamellen
wieder einstellen kann.
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Grundsätzlich sind
zwei mögliche
Ausgestaltungen des Achsgetriebes denkbar. Zum einen die in 1 dargestellte
Ausgestaltung mit eigenem Getriebegehäuse und zum anderen die Anordnung
innerhalb des Achsgehäuses,
wobei letztgenannte Ausgestaltung natürlich eine sehr kompakte Bauform mit
geringem Aufwand ergibt. Andererseits muss diese Ausgestaltung bei
Konstruktion des Achsgehäuses
Berücksichtigung
finden, wird also insbesondere bei Neukonstruktionen bevorzugt werden.
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Die Übersetzung
des Räderumlaufgetriebes 10 sollte
so gewählt
werden, dass auch bei engen Kurvenradien am kurvenäußeren Rad
ein Drehzahlüberschuss
vorliegt. Die Reibleistungen sollten grundsätzlich möglichst gering gehalten werden,
da es sich hierbei um Verlustleistungen handelt. Um die Reibleistung
zu reduzieren, sollten daher die Drehzahldifferenzen nicht zu groß gewählt werden.
Es muss also ein möglichst
geringer Übersetzungsunterschied
gewählt
werden.
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- 1
- Achsgehäuse
- 2
- Differentialgehäuse
- 3
- Tellerrad
- 4
- Ausgleichsdifferential
- 5
- Erste
Bremskupplung
- 6
- Seitenrad
des Ausgleichsdifferentials
- 7
- Seitenwelle
- 8
- Hauptlager
des Achsgetriebes
- 9
- Zweite
Bremskupplung
- 10
- Räderumlaufgetriebe
(Planetengetriebe)
- 11
- Differentialgehäusegekoppeltes,
erstes Zentralrad
- 12
- Seitenwellengekoppeltes,
zweites Zentralrad
- 13
- Bremsbares,
drittes Zentralrad
- 14
- Erste
Verzahnung des Planetenrades des Räderumlaufgetriebes
- 15
- Zweite
Verzahnung des Planetenrades des Räderumlaufgetriebes
- 16
- Dritte
Verzahnung des Planetenrades des Räderumlaufgetriebes
- 17
- Planetenträger des
Räderumlaufgetriebes
- 18
- Widerlagerlamelle
- 19
- Zweite
Bremslamelle
- 20
- Steg
des Räderumlaufgetriebes
- 21
- Steglager
- 22
- Erste
Bremslamelle
- 23
- Differential
- 24
- Erster
Betätigungskolben
- 25
- Zweiter
Betätigungskolben