DE102006014224A1

DE102006014224A1 - Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102006014224A1
Application number: DE200610014224
Authority: DE
Inventors: Peter Levko; Tomasz Bachorski
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2006-03-28
Filing date: 2006-03-28
Publication date: 2007-10-04

Abstract

Die Aufgabe, eine Kraftfahrzeugtür (4) mit einfachen Mitteln und demgemäß kostengünstig derart zu verbessern, dass ein komfortablerer Zutritt zum Innenraum des Fahrzeugs gestattet ist, wird durch eine Kraftfahrzeugtür (4) gelöst, mit einem Türblatt (4a) und mit zumindest einem oberen und einem unteren Schwenklager (12, 13), die ihrerseits jeweils in einer fest an einem Seitenteil (5) der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschiene (6, 7) verschiebbar geführt sind, wobei die Schwenklager (12, 13) zum einen eine Bewegung der Kraftfahrzeugtür (4) von einer die Geschlossenstellung derselben innerhalb eines seitlichen Türausschnittes (8) der Kraftfahrzeugkarosserie kennzeichnenden ersten Ebene in eine dazu parallel oder nahezu parallel angeordnete zweite Ebene und nachfolgend eine Verschiebung in Fahrzeuglängsrichtung in eine Offenstellung und zum anderen ein Verschwenken der Kraftfahrzeugtür (4) um eine Hochachse (14) gestatten.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Aus der US 5,573,053 A , US 6,234,565 B1 und US 2004/0135395 A1 sind Kraftfahrzeugtüren bekannt, die ihrerseits jeweils durch eine Mehrzahl von Türblättern gebildet und während des Öffnens zu einem Türpaket zusammenfaltbar sind. In Abhängigkeit von der Breite der gewählten Türblätter ist ein bestimmter seitlicher Abstand des Kraftfahrzeugs zu beispielsweise benachbarten Kraftfahrzeugen zu gewährleisten.
Demgegenüber ist aus der DE 198 24 404 A1 ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer als Schiebetür ausgebildeten Fahrzeugtür, insbesondere Seitentür, offenbart, die ihrerseits ein einziges Türblatt aufweist, welches sich derart weit in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, dass durch Verschieben derselben sowohl der Zugang zu den Vordersitzen als auch zu einer Rücksitzbank gestattet ist. Durch die Verwendung einer derartigen Schiebetür ist der seitliche Abstand zu beispielsweise benachbarten Kraftfahrzeugen in vorteilhafter Weise auf den Abstand, der absolut zum Ein- und Aussteigen benötigt wird minimiert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftfahrzeugtür, wie sie weitestgehend durch die DE 198 24 404 A1 offenbart ist, mit einfachen Mitteln und demgemäß kostengünstig derart zu verbessern, dass ein noch komfortablerer Zutritt zum Innenraum des Fahrzeugs gestattet ist.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Danach wird eine Kraftfahrzeugtür vorgeschlagen, mit einem Türblatt und mit zumindest einem oberen und einem unteren Schwenklager, die ihrerseits jeweils in einer fest an einem Seitenteil der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschiene verschiebbar geführt sind, wobei die Schwenklager zum einen eine Bewegung der Kraftfahrzeugtür von einer die Geschlossenstellung derselben innerhalb eines seitlichen Türausschnittes der Kraftfahrzeugkarosserie kennzeichnenden ersten Ebene in eine dazu parallel oder nahezu parallel angeordnete zweite Ebene und nachfolgend eine Verschiebung in Fahrzeuglängsrichtung in eine Offenstellung und zum anderen ein Verschwenken der Kraftfahrzeugtür um eine Hochachse gestatten.
Durch diese Maßnahme kann nach Belieben ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür sowohl durch Verschieben oder durch Verschwenken derselben als auch durch eine Kombination aus beiden erfolgen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Schwenklager der zumindest zwei Schwenklager nahe der in Öffnungsrichtung weisenden Stirnkante der Kraftfahrzeugtür an derselben festgelegt, wogegen das andere Schwenklager über einen den Schwenkwinkel „α" begrenzenden Schwenkarm mit einem weiteren Schwenklager wirkverbunden ist, welches in einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden und fest an der Kraftfahrzeugtür angeordneten Führungsschiene verschiebbar geführt ist. Weiter wird vorgeschlagen, dass die eine am Seitenteil der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnete Führungsschiene an einem sich an den Türausschnitt anschließenden Seitenlängsträger oder an einem Dachseitenlängsträger und die andere Führungsschiene an einem Seitenlängsträger in Form eines Schwellers abgestützt ist. Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Schwenklager jeweils ein in der zugeordneten und im Querschnitt hohlprofilförmig ausgebildeten Führungsschiene sich abstützendes Führungselement aufweisen, welches durch einen Längsschlitz der Führungsschiene hindurch mit dem Schwenklager verbunden ist. Wie die Erfindung noch vorsieht, sind die Führungselemente der Schwenklager jeweils durch einen innerhalb der Führungsschienen rollen- oder gleitgelagerten Schlitten gebildet. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass der maximal erzielbare Schwenkwinkel „α" sowohl durch die gewählte Länge des Schwenkarms als auch durch die gewählte Verschiebelänge des an der Kraftfahrzeugtür angeordneten Schwenklagers einstellbar ist. Insofern kann der maximal erzielbare Schwenkwinkel „α" auch in zwei oder mehr durch manuelle Betätigung feststellbare Schwenkbereiche „α₁", „α₂" aufgeteilt sein. Die besagten Schwenkbereiche „α₁", „α₂" können gemäß einer ersten Ausgestaltungsvariante durch eine oder mehrere in zumindest einer der Führungsschienen angeordnete Rasten voneinander separiert sein, die ihrerseits jedoch durch das verschiebbare Schwenklager mit erhöhter Kraft überwindbar sind. Die Rasten können hierbei durch örtlich begrenzte Querschnittsverringerungen und/oder – erweiterungen der Führungsbahn der Führungsschiene gebildet sein, die ihrerseits vom Führungselement oder dessen Lagerelemente, wie Lagerrollen o. ä., überwunden werden oder in welche besagtes Führungselement oder dessen Lagerelemente einrasten. Auch können gemäß einer weiteren Ausgestaltungsvariante zur Separierung besagter Schwenkbereiche „α₁", „α₂" voneinander ein oder mehrere Verschiebebereiche zumindest einer der Führungsschienen erhöhte oder verringerte Reibwerte durch minimiertes oder erhöhtes Spiel zwischen der Führungsschiene und dem in derselben verschiebbar geführten Führungselement des Schwenklagers aufweisen. Schließlich können die Rasten oder Verschiebebereiche derart ausgebildet sein, dass ein selbsttätiges Verschwenken und/oder Schließen der Kraftfahrzeugtür verhindert ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:
1 einen Personenkraftwagen in einer Seitenansicht mit einer geschlossenen Kraftfahrzeugtür in Form einer Schiebetür (Stand der Technik),
2 der Personenkraftwagen nach 1 mit der Schiebetür in geöffnetem Zustand,
3 eine erfindungsgemäß ausgebildete Kraftfahrzeugtür mit oberem und unterem Schwenklager,
4 eine Einzelteildarstellung des unteren Schwenklagers, und
5 einen Personenkraftwagen in einer perspektivischen Ansicht mit einer Kraftfahrzeugtür nach 3.
Die 1 und 2 zeigen einen Personenkraftwagen 1 mit Vordersitzen 2 und einer hinteren Sitzbank 3. Der Personenkraftwagen weist nach dem Stand der Technik zumindest fahrerseitig eine Kraftfahrzeugtür 4 in Form einer Schiebetür mit einem einzigen Türblatt 4a auf. Im vollständig geöffnetem, d. h., nach hinten verschobenem Zustand gestattet die Schiebetür sowohl den Zutritt zum Vordersitz 2 – fahrerseitig – als auch zur hinteren Sitzbank 3.
Das einzige Türblatt 4a der besagten Schiebetür ist mit zumindest einem nicht näher gezeigten, jedoch an sich bekannten oberen sowie unteren Verschiebelager versehen, die ihrerseits jeweils in einer fest an einem Seitenteil 5 der Kraftfahrzeugkarosserie bzw. an einem Seitenlängsträger derselben angeordneten und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschiene 6, 7 geführt sind.
Vorliegend schließt sich eine Führungsschiene 6 – oben – an den seitlichen Türausschnitt 8 an und erstreckt sich unmittelbar unterhalb eines hinteren Seitenfensters 9 nach hinten bis zu einer C-Säule 10 der Kraftfahrzeugkarosserie. Eine Führungsschiene 7 – unten – ist an einem Seitenlängsträger in Form eines Schwellers 11 abgestützt.
Die Verschiebelager sind bekanntermaßen derart ausgebildet, dass eine Bewegung der Kraftfahrzeugtür 4 von einer die Geschlossenstellung derselben innerhalb des seitlichen Türausschnittes 8 der Kraftfahrzeugkarosserie kennzeichnenden ersten Ebene in eine dazu parallel oder nahezu parallel angeordnete zweite Ebene und nachfolgend eine Verschiebung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten in eine Offenstellung gestattet ist.
Um einen komfortablen Zutritt insbesondere zur hinteren Sitzbank 3 zu gewährleisten, sollten sich die Führungsschienen 6, 7 soweit wie irgend möglich nach hinten erstrecken, welchem jedoch Grenzen allein durch die Gestaltung der Fahrzeugkarosserie gesetzt sind.
Um diesem Problem zu begegnen, kommen gemäß 3 statt besagter reiner Verschiebelager nunmehr Schwenklager 12, 13 zur Anwendung, die ebenfalls in sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschienen 6, 7 verschiebbar geführt sind.
Diese Schwenklager 12, 13 gestatten zum einen eine Bewegung der Kraftfahrzeugtür 4 von einer die Geschlossenstellung derselben innerhalb des seitlichen Türausschnittes 8 der Kraftfahrzeugkarosserie kennzeichnenden ersten Ebene in eine dazu parallel oder nahezu parallel angeordnete zweite Ebene und nachfolgend eine Verschiebung in Fahrzeuglängsrichtung in eine Offenstellung und zum anderen ein Verschwenken der Kraftfahrzeugtür 4 um eine Hochachse 14.
Wie in 3 äußerst schematisch gezeigt, ist ein Schwenklager 12, vorliegend ein oberes Schwenklager 12, nahe der in Öffnungsrichtung weisenden Stirnkante der Kraftfahrzeugtür 4 an derselben festgelegt und in einer Führungsschiene 6 – oben – verschiebbar geführt, wobei die Führungsschiene 6, wie vorstehend bereits beschrieben, sich ebenfalls an den seitlichen Türausschnitt 8 anschließen und sich unmittelbar unterhalb eines hinteren Seitenfensters 9 nach hinten bis zu einer C-Säule 10 der Kraftfahrzeugkarosserie erstrecken kann.
Ein unteres Schwenklager 13 ist dagegen über einen den Schwenkwinkel „α" begrenzenden Schwenkarm 15 mit einem weiteren Schwenklager 16 wirkverbunden, welches seinerseits in einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden und fest an der Kraftfahrzeugtür 4 angeordneten Führungsschiene 17 verschiebbar geführt ist.
Das karosserieseitig angeordnete Schwenklager 13 ist gemäß dem oben beschrieben Stand der Technik in einer am Schweller 11 sich abstützenden Führungsschiene 7 – unten – verschiebbar gelagert.
Für den Fachmann leicht nachvollziehbar und durch die Erfindung mit erfasst, kann es auch angezeigt sein, die oben beschriebenen Lagerungen der Kraftfahrzeugtür 4 auszutauschen und/oder weitere Schwenklager, z. B. ein in einer Mittenebene zwischen dem oberen und dem unteren Schwenklager 12, 13 angeordnetes Schwenklager, welches zu einer verbesserten Stabilität der Kraftfahrzeugtür 4 führen kann, vorzusehen (nicht näher dargestellt). Ebenso kann auch eine hier nicht näher dargestellte obere Führungsschiene an einem Dachseitenlängsträger festgelegt sein.
Die Führungsschienen 6, 7, 17 weisen zweckmäßigerweise einen hohlprofilförmigen Querschnitt, vorliegend einen U-profilförmigen Querschnitt auf (3, 4).
Innerhalb des besagten Querschnitts der karosserieseitigen Führungsschienen 6, 7 ist durch einen Längsschlitz 18 in denselben hindurch jeweils ein Führungselement 19 verschiebbar abgestützt, welches seinerseits mit dem jeweiligen Schwenklager 12, 13 um eine Hochachse 14 bzw. 21 drehbar verbunden ist.
Das Führungselement 19 der Schwenklager 12, 13 kann in vielfältiger Art und Weise gestaltet sein. So sind gem. 3 die Führungselemente 19 der karosserieseitig angeordneten Schwenklager 12, 13 als T-förmige Schlitten ausgebildet und hintergreifen formschlüssig Stützstege 22 der geschlitzten Führungsschienen 6, 7.
Die Führungselemente 19 bzw. die Schlitten können innerhalb des Hohlprofils der Führungsschienen 6, 7 mittels an sich bekannter Lagerelemente; wie beispielsweise Lagerrollen o. ä., rollengelagert oder auch gleitgelagert sein (nicht näher dargestellt).
Was das türseitige Schwenklager 16 anbelangt, weist dieses vorliegend ein U-profilförmiges Führungselement 20 (Schlitten) auf, welches parallel zum Längsschlitz 18 der Führungsschiene 17 ebenfalls mit einem Längsschlitz 23 versehen ist.
Im montierten Zustand erstreckt sich der Schwenkarm 15 durch beide Längsschlitze 17, 18 hindurch. Das freie Ende des Schwenkarms 15 ist mit weitestgehend vertikal ausgerichteten Bolzen 24 versehen, die ihrerseits jeweils in eine korrespondierende Bohrung 25 des Führungselementes 20 derart hineinreichen, dass eine Drehbewegung zwischen dem Schwenkarm 15 und dem Führungselement 20 um eine Hochachse 26 gestattet ist.
Um die Stabilität des Schwenklagers 16 insbesondere während der Bewegung der Kraftfahrzeugtür 4 in Fahrzeuglängsrichtung zu verbessern, ist vorliegend mittig des Schwenkarms 15 ein Führungs- und Fixierelement 27 angeordnet, welches im nicht-ausgeschwenkten Zustand der Kraftfahrzeugtür 4 zumindest in den Längsschlitz 18 der Führungsschiene 17 formschlüssig eindringt.
Die Funktionsweise der Erfindung ist wie folgt:
Soll die Kraftfahrzeugtür 4 mit dem einen Türblatt 4a von einer Geschlossenstellung in eine Offenstellung überführt werden, wird dieselbe zunächst entriegelt, welches sowohl manuell als auch mechanisch erfolgen kann. Im Anschluss daran kann die Kraftfahrzeugtür 4 bzw. das einzige Türblatt 4a bekanntermaßen von einer die Geschlossenstellung innerhalb des seitlichen Türausschnittes 8 der Kraftfahrzeugkarosserie kennzeichnenden ersten Ebene in eine dazu parallel oder nahezu parallel angeordnete zweite Ebene versetzt und nachfolgend in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten in eine Offenstellung verschoben werden, bis beispielsweise der Zutritt zur hinteren Sitzbank 3 bzw. der Ausstieg gewährleistet ist.
Hierbei vollführt das in Richtung der Fahrzeugfront weisende respektive vordere Ende des Führungselementes 20 (Schlitten) des türseitig angeordneten Schwenklagers 16 eine Relativbewegung nach vorn gegen einen nicht näher gezeigten Anschlag der Führungsschiene 17 der Kraftfahrzeugtür 4, während die karosserieseitig angeordneten Schwenklager 12, 13 innerhalb ihrer jeweiligen Führungsschiene 6, 7 nach hinten geschoben werden.
Ist beispielsweise der hintere Anschlagpunkt der Kraftfahrzeugtür 4 erreicht und der Ein- bzw. Ausstieg aufgrund Behinderung eines Fahrgastes zu beschwerlich bzw. der Türausschnitt 8 nicht ausreichend, so ist die Möglichkeit gegeben, die Fahrzeugtür 4 um einen maximalen Schwenkwinkel „α" nach außen zu schwenken (5).
Dies geschieht derart, dass während des Ausschwenkens vorzugsweise das Führungselement 20 des türseitigen Schwenklagers 16 innerhalb der Führungsschiene 17 nach hinten bis zu einem hinteren Anschlag derselben gleitet.
Denkbar ist es ferner, dass nach Erreichen des besagten hinteren Anschlages nachfolgend das korrespondierende karosserieseitige Schwenklager 13 – unten – und/oder das Schwenklager 12 – oben – um einen bestimmten Betrag nach vorn gleiten, bis der maximale Schwenkwinkel „α" erreicht ist (vgl. 3).
Selbstverständlich können die Verschiebebewegungen des türseitigen und der karosserieseitigen Schwenklager 16, 13, 12 auch zeitgleich erfolgen.
Der maximal erzielbare Schwenkwinkel „α" ist vorliegend sowohl durch die gewählte Länge des Schwenkarms 15 als auch durch die gewählte Verschiebelänge des an der Kraftfahrzeugtür 4 angeordneten Schwenklagers 16 in weiten Grenzen einstellbar.
Als zweckmäßig hat es sich erwiesen, wenn der maximal erzielbare Schwenkwinkel „α" in zwei oder mehr, vorliegend in zwei durch manuelle Betätigung feststellbare Schwenkbereiche „α₁", „α₂" aufgeteilt ist, wodurch beispielsweise „normale" Ein- und Ausstiegsbedingungen von erweiterten Ein- und Ausstiegsbedingungen unterscheidbar sind (5).
Danach können die besagten Schwenkbereiche „α₁", „α₂" durch eine oder mehrere in zumindest einer der Führungsschienen 6, 7, 17 angeordnete Rasten voneinander separiert sein, die ihrerseits jedoch durch das betreffende verschiebbare Schwenklager 12, 13, 16 mit erhöhter Kraft überwindbar sind (nicht näher gezeigt).
Besagte Rasten können beispielsweise durch örtlich begrenzte Querschnittsverringerungen und/oder -erweiterungen der Führungsbahn der jeweiligen Führungsschiene 6, 7, 17 gebildet sein, die ihrerseits vom Führungselement 19, 20 oder dessen Lagerelemente, wie Lagerrollen o. ä., überwunden werden oder in welche Führungselemente 19, 20 oder deren Lagerelemente einrasten.
So ist es beispielsweise denkbar, dass Lagerrollen in geeignete Vertiefungen eindringen und somit einen endenden bzw. beginnenden Schwenkbereiches „α₁", „α₂" anzeigen.
Auch ist es denkbar und demgemäß durch die Erfindung mit erfasst, dass zur Separierung der Schwenkbereiche „α₁", „α₂" voneinander bzw. Kenntlichmachung derselben ein oder mehrere Verschiebebereiche zumindest einer Führungsschiene 7, 8, 17 erhöhte oder verringerte Reibwerte durch minimiertes oder erhöhtes Spiel zwischen der Führungsschiene 7, 8, 17 und dem in derselben verschiebbar geführten Führungselement 19, 20 des Schwenklagers 12, 13, 16 aufweisen.
Die Rasten oder Verschiebebereiche können schließlich so ausgebildet sein, dass beispielsweise auf abschüssigen Straßenabschnitten ein selbsttätiges Verschwenken und/oder Schließen der Kraftfahrzeugtür 4 verhindert ist, indem erst bei erhöhten manuell aufgebrachten Kräften bestimmte Rasten oder Reibwerte überwunden werden und ein Verschwenken und/oder Schließen der Kraftfahrzeugtür 4 gestattet ist.
Vorstehendes Ausführungsbeispiel stellt auf eine Kraftfahrzeugtür 4 mit einem Türblatt 4a ab, welche nach hinten zu öffnen ist. Selbstverständlich sind entsprechend ausgestaltete Kraftfahrzeugtüren 4 durch die Erfindung mit erfasst, die in entgegengesetzter Richtung, nämlich nach vom zu öffnen sind. Des Weiteren ist die Erfindung nicht auf Landfahrzeuge, wie besagte Personenkraftwagen, beschränkt, sondern kann auch an Luft- oder Wasserfahrzeugen in geeigneter Weise Verwendung finden.

1: Personenkraftwagen
2: Vordersitze
3: hintere Sitzbank
4: Kraftfahrzeugtür
4a: Türblatt
5: Seitenteil
6: Führungsschiene – oben –
7: Führungsschiene – unten –
8: Türausschnitt
9: hinteres Seitenfenster
10: C-Säule
11: Schweller
12: Schwenklager – oben – (karosserieseitig)
13: Schwenklager – unten – (karosserieseitig)
14: Hochachse
15: Schwenkarm
16: Schwenklager (türseitig)
17: Führungsschiene
18: Längsschlitz
19: Führungselement (karosserieseitig)
20: Führungselement (türseitig)
21: Hochachse
22: Stützstege
23: Längsschlitz
24: Bolzen
25: Bohrung
26: Hochachse
27: Führungs- und Fixierelement
„α": Schwenkwinkel
„α₁": Schwenkbereich
„α₂": Schwenkbereich

Claims

Kraftfahrzeugtür (4), mit einem Türblatt (4a) und mit zumindest einem oberen und einem unteren Schwenklager (12, 13), die ihrerseits jeweils in einer fest an einem Seitenteil (5) der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschiene (6, 7) verschiebbar geführt sind, wobei die Schwenklager (12, 13) zum einen eine Bewegung der Kraftfahrzeugtür (4) von einer die Geschlossenstellung derselben innerhalb eines seitlichen Türausschnittes (8) der Kraftfahrzeugkarosserie kennzeichnenden ersten Ebene in eine dazu parallel oder nahezu parallel angeordnete zweite Ebene und nachfolgend eine Verschiebung in Fahrzeuglängsrichtung in eine Offenstellung und zum anderen ein Verschwenken der Kraftfahrzeugtür (4) um eine Hochachse (14) gestatten.
Kraftfahrzeugtür (4) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwenklager (12) der zumindest zwei Schwenklager (12, 13) nahe der in Öffnungsrichtung weisenden Stirnkante der Kraftfahrzeugtür (4) an derselben festgelegt ist, wogegen das andere Schwenklager (13) über einen den Schwenkwinkel „α" begrenzenden Schwenkarm (15) mit einem weiteren Schwenklager (16) wirkverbunden ist, welches in einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden und fest an der Kraftfahrzeugtür (4) angeordneten Führungsschiene (17) verschiebbar geführt ist.
Kraftfahrzeugtür (4) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die eine am Seitenteil (5) der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnete Führungsschiene (6) an einem sich an den Türausschnitt (8) anschließenden Seitenlängsträger oder an einem Dachseitenlängsträger und die andere Führungsschiene (7) an einem Seitenlängsträger in Form eines Schwellers (11) abgestützt ist.
Kraftfahrzeugtür (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenklager (12, 13, 16) jeweils ein in der zugeordneten und im Querschnitt hohlprofilförmig ausgebildeten Führungsschiene (6, 7, 17) sich abstützendes Führungselement (19, 20) aufweisen, welches durch einen Längsschlitz (18) der Führungsschiene (6, 7, 17) hindurch mit dem Schwenklager (12, 13, 16) verbunden ist.
Kraftfahrzeugtür (4) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungselemente (19, 20) der Schwenklager (12, 13, 16) jeweils durch einen innerhalb der Führungsschienen (6, 7, 17) rollen- oder gleitgelagerten Schlitten gebildet sind.
Kraftfahrzeugtür (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der maximal erzielbare Schwenkwinkel „α" sowohl durch die gewählte Länge des Schwenkarms (15) als auch durch die gewählte Verschiebelänge des an der Kraftfahrzeugtür (4) angeordneten Schwenklagers (16) einstellbar ist.
Kraftfahrzeugtür (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der maximal erzielbare Schwenkwinkel „α" in zwei oder mehr durch manuelle Betätigung feststellbare Schwenkbereiche „α₁", „α₂" aufgeteilt ist.
Krafffahrzeugtür (4) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die besagten Schwenkbereiche „α₁", „α₂" durch eine oder mehrere in zumindest einer der Führungsschienen (6, 7, 17) angeordnete Rasten voneinander separiert sind, die ihrerseits jedoch durch das verschiebbare Schwenklager (12, 13, 16) mit erhöhter Kraft überwindbar sind.
Kraftfahrzeugtür (4) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rasten durch örtlich begrenzte Querschnittsverringerungen und/oder -erweiterungen der Führungsbahn der Führungsschiene (6, 7, 17) gebildet sind, die ihrerseits vom Führungselement (19, 20) oder dessen Lagerelemente, wie Lagerrollen o. ä., überwunden werden oder in welche besagtes Führungselement (19, 20) oder dessen Lagerelemente einrasten.
Kraftfahrzeugtür (4) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Separierung besagter Schwenkbereiche „α₁", „α₂" voneinander ein oder mehrere Verschiebebereiche zumindest einer der Führungsschienen (6, 7, 17) erhöhte oder verringerte Reibwerte durch minimiertes oder erhöhtes Spiel zwischen der Führungsschiene (6, 7, 17) und dem in derselben verschiebbar geführten Führungselement (19, 20) des Schwenklagers (12, 13, 16) aufweisen.
Kraftfahrzeugtür (4) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rasten oder Verschiebebereiche derart ausgebildet sind, dass ein selbsttätiges Verschwenken und/oder Schließen der Kraftfahrzeugtür (4) verhindert ist.