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Diese
Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosseriestruktur.
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Im
Allgemeinen ist eine Fahrzeugkarosserie mit einer stossabsorbierenden
Struktur zum Insassenschutz bei einer Seitenkollision ausgestattet.
Bei einer derartigen Fahrzeugkarosseriestruktur ist ein an einem
unteren Teil einer Mittelsäule
vorgesehener Seitenschweller direkt mit einem Seitenelement und einem
Querelement verbunden, welche Strukturelemente sind. Bei Anwendung
dieser Konfiguration wird ein Stoß, den die Mittelsäule bei
einer Seitenkollision erfährt, über den
Seitenschweller in die Strukturelemente übertragen. Durch diese Maßnahme wird
die Verformung (Bewegung) der Mittelsäule usw. zu einem Fahrgastraum
hin verringert, um Insassen zu schützen.
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In
einer bestimmten Fahrzeugkarosseriestruktur ist der Massenschwerpunkt
eines Profils, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des Seitenschwellers an
einer höheren
Position als der Massenschwerpunkt eines Profils, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des
Strukturelementes angeordnet. Bei einer derartigen Fahrzeugkarosseriestruktur
wird, wenn ein Seitenstoß aufgebracht
wird, die Last nur auf die Oberseite des Seitenschwellers ausgeübt, so dass
der Seitenschweller in einer knickenden Weise zu dem Fahrzeugfahrgastraum
hin verformt wird. Im Detail wird die Oberseite des Seitenschwellers
gedrückt, wodurch
das Profil, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Seitenschwellers
zu dem Fahrzeugfahrgastraum hin gedreht wird. Gemäß dieser
Drehung kann die auf dem oberen Teil des Seitenschwellers vorgesehene
Mittelsäule
ebenfalls stark zu dem Fahrzeugfahrgastraum hin verformt werden.
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Um
dieses Problem zu lösen,
ist eine herkömmliche
Fahrzeugkarosseriestruktur so ausgelegt, dass ein auf der Oberseite
der Bodenplatte abgestützter
Träger
mit der Nachbarschaft einer Verbindungsstelle zwischen der Mittelsäule und
dem Seitenschweller verbunden ist, und dass ein von dem Seitenelement
auf der Unterseite der Bodenplatte unterstütztes Verstärkungselement mit dem unteren Teil
des Seitenschwellers verbunden ist.
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Die
vorstehend beschriebene herkömmliche Fahrzeugkarosseriestruktur
ist beispielsweise in der
JP
2001-63626 A beschrieben.
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Die
herkömmliche
Fahrzeugkarosseriestruktur hat jedoch die Probleme mit sich gebracht,
dass die Struktur aufgrund der vielen Komponenten kompliziert ist,
was auch zu einem höheren
Gewicht der Fahrzeugkarosserie führen
kann.
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DE 195 31 874 C1 offenbart
eine Seitenwandbaugruppe für
eine Kraftfahrzeugkarosserie, in der die Seitenwandstruktur aus
zwei Seitenwandteilen zusammengesetzt ist, die einander wenigstens
in einem Schwellerbereich zu einem den Schweller bildenden, nach
außen
sichtbaren Hohlprofil ergänzen.
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Die
vorliegende Erfindung wurde zur Lösung der vorstehend erwähnten Probleme
gemacht. Die Erfindung hat sich auf den Verformungsmodus des Seitenschwellers
konzentriert und hat die Fahrzeugkarosseriestruktur verbessert.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugkarosseriestruktur
bereitzustellen, welche die Insassensicherheit bei einer Seitenkollision
unter Anwendung einer vereinfachten Struktur sicherstellen kann.
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Die
vorstehende Aufgabe kann durch die in den Ansprüchen definierten Merkmale gelöst werden.
Insbesondere ist eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden
Erfindung, die auf die Lösung
der vorstehend erwähnten
Aufgabe abzielt, eine Fahrzeugkarosseriestruktur, welche aufweist:
eine
sich in einer vertikalen Richtung einer Fahrzeugkarosserie erstreckende
Mittelsäule;
und
einen mit einem unteren Ende der Mittelsäule verbundenen
Seitenschweller, der sich in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie
erstreckt, und ein äußeres Seitenelement
und ein inneres Seitenelement aufweist, die mit Flanschen verbunden
sind, um ein geschlossenes Profil zu bilden,
wobei ein Oberkanten-Flanschabschnitt
des den Seitenschweller bildenden äußeren Seitenelementes, und
ein Oberkanten-Flanschabschnitt des den Seitenschweller bildenden
inneren Seitenelementes miteinander so verbunden sind, dass eine
Stufe durch ein unteres Ende des Oberkanten-Flanschabschnittes des äußeren Seitenelementes
unterhalb in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie von
einer Stufe angeordnet ist, die durch ein unteres Ende des Oberkanten-Flanschabschnittes
des inneren Seitenelementes gebildet wird, und
wobei die Länge, in
der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie, der durch das untere Ende des Oberkanten-Flanschabschnittes
des äußeren Seitenelementes
ausgebildeten Stufe größer als
die Länge,
in der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie, einer Verbindungsstelle zwischen der Mittelsäule und
dem Seitenschweller ausgebildet ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann die Insassensicherheit bei einer Seitenkollision
unter Anwendung einer vereinfachten Struktur sichergestellt werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann die Einwärtsverformung
oder -bewegung, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, der Mittelsäule und
des Seitenschwellers durch einen Stoß bei einer Seitenkollision effektiver
verringert werden.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist zur Lösung der vorstehenden Aufgabe,
die
Position des Massenschwerpunktes eines Profils, in einer Fahrzeugbreitenrichtung,
des von dem äußeren Seitenelement
und dem inneren Seitenelement ausgebildeten Seitenschwellers höher als
die Position des Massenschwerpunktes eines Profils, in der Fahrzeugbreitenrichtung,
eines Lastübertragungselementes
zum Übertragen
einer Last an ein innerhalb, in der Fahrzeugbreitenrichtung, angeordnetes Strukturelement
des Seitenschwellers ausgebildet.
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Gemäß dieser
bevorzugten Ausführungsform
kann die Einwärtsverformung,
in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Seitenschwellers weiter verringert
werden.
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Die
vorstehenden und weiteren Vorteile der Erfindung werden bei dem
Lesen der nachstehenden detaillierten Beschreibung und unter Bezugnahme auf
die Zeichnungen ersichtlich, in welchen:
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1 eine
allgemeine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugkarosseriestruktur
gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine
Schnittansicht entlang einer Linie A-A von 1 ist;
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3 eine
Schnittansicht entlang einer Linie B-B von 2 ist;
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4(a) eine Ansicht ist, die den Seitenschweller
in seinem frühen
Verformungsstadium darstellt, und
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4(b) eine Ansicht ist, welche den Seitenschweller
in seinem späten
Stadium der Verformung darstellt; und
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5 eine
Ansicht ist, die die Vordersäule
in einem Verformungszustand darstellt.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, jedoch in keiner Weise als Einschränkung der
Erfindung.
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1 ist
eine allgemeine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugkarosseriestruktur
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine
Schnittansicht entlang der Linie A-A von 1. 3 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie B-B von 2. 4(a) und 4(b) sind
Ansichten, die den Seitenschweller in Verformungszuständen darstellen. 5 ist
eine Ansicht, welche die Mittelsäule
in einem Verformungszustand darstellt.
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Gemäß Darstellung
in 1 ist eine Fahrzeugkarosserie 1 mit einem
in ihrem oberen Abschnitt angeordneten Dachblech 2, sich
in einer Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie erstreckenden Seitendachschienen 3 auf
beiden Seiten, in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Dachbleches 2,
sich in der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie unter den Seitendachschienen 3 erstreckenden
Seitenschwellern 4, und Mittelsäulen 5 mit oberen
und unteren Enden, die mit den Seitendachschienen 3 und
den Seitenschwellern 4 verbunden sind und sich in einer
vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, versehen.
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Gemäß Darstellung
in 2 umfaßt
der Seitenschweller 4 eine ein äußeres Seitenelement ausbildende
Seitenschwellerverstärkung 6 und
ein ein inneres Seitenelement ausbildendes Seitenschwellerinnenteil 7.
Die Seitenschwellerverstärkung 6 hat
ein nahezu U-förmiges
Profil in der Fahrzeugbreitenrichtung, und ein Oberkanten-Flanschabschnitt 8 ist
an dem oberen Ende dieses Profils ausgebildet, während ein Unterkanten-Flanschabschnitt 9 an
dem unteren Ende dieses Profils ausgebildet ist. Ebenso hat das
Seitenschwellerinnenteil 7 einen nahezu U-förmiges Profil
in der Fahrzeugbreitenrichtung, und ein Oberkanten-Flanschabschnitt 10 ist
an dem oberen Ende dieses Profils ausgebildet, während ein Unterkanten-Flanschabschnitt 11 an
dem unteren Ende dieses Profils ausgebildet ist. Der Oberkanten-Flanschabschnitt 8 und
der Oberkanten-Flanschabschnitt 10 sind miteinander verbunden,
und der Unterkanten-Flanschabschnitt 9 und der Unterkanten-Flanschabschnitt 11 sind
miteinander verbunden, wodurch der Seitenschweller 4 eine
in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildete geschlossene Profilstruktur
aufweist. Die Position des Massenschwerpunktes dieses geschlossenen
Profils ist mit GS bezeichnet.
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Die
Mittelsäule 5 umfaßt ein Mittelsäulenaußenteil 12,
eine Mittelsäulenverstärkung 13 und
ein Mittelsäuleninnenteil 14.
Das Mittelsäulenaußenteil 12 weist
ein mit dem Dachblech 2 und der Seitendachschiene 3 überlappend
verbundenes oberes Ende auf, und weist ein mit den Unterkanten-Flanschabschnitten 9, 11 überlappend
verbundenes unteres Ende auf. Die Mittelsäulenverstärkung 13 weist ein
mit einer Außenseitenoberfläche verbundenes oberes
Ende, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Seitendachschiene 3 auf
und weist ein an einer Außenseitenoberfläche, in
der Fahrzeugbreitenrichtung, der Seitenschwellerverstärkung 6 verbundenes unteres
Ende auf. Das Mittelsäuleninnenteil 14 weist mit
einer Innenseitenoberfläche,
in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Seitendachschiene 3 verbundenes oberes
Ende auf und weist ein mit den Oberkanten-Flanschabschnitten 8, 10 überlappend
verbundenes unteres Ende auf. In einen unteren Abschnitt des Mittelsäuleninnenteils 14 ist
ein Zugangsloch 15 gebohrt.
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Ein
Versteifungsblech 16, welches ein sich in der Fahrzeugbreitenrichtung
erstreckendes Lastübertragungselement
ist, ist auf einer Innenseitenoberfläche, in der Fahrzeugbreitenrichtung,
des Seitenschwellerinnenteils 7 vorgesehen.
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Ein
Seitenelement 17, welches ein Strukturelement der Fahrzeugkarosserie 1 ist
und sich in der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ist nach innen, in der Fahrzeugbreitenrichtung,
vom Versteifungsblech 16 vorgesehen. Ferner ist ein Querelement 18,
welches ein Strukturelement der Fahrzeugkarosserie 1 ist
und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, nach innen, in
der Fahrzeugbreitenrichtung, vom Seitenelement 17 vorgesehen.
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Die
Position des Massenschwerpunktes eines Profils, in der Fahrzeugbreitenrichtung,
des Versteifungsteiles 16 ist als G1 bezeichnet,
die Position des Massenschwerpunktes eines Profils, in der Fahrzeugbreitenrichtung,
des Seitenelementes 17 ist als G2 bezeichnet
und die Position des Massenschwerpunktes eines Profils, in der Fahrzeugbreitenrichtung,
des Querelementes 18 ist als G3 bezeichnet. Das
Versteifungsteil 16, das Seitenelement 17 und das
Querelement 18 sind so vorgesehen, dass deren Massenschwerpunktpositionen
G1 bis G3 in der
vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie unterhalb der Position
des Massenschwerpunktes GS des Seitenschwellers 4 angeordnet
sind. Durch die Anordnung des Versteifungsteils 16 in dieser
Weise kann, ein von dem Seitenschweller 4 und der Mittelsäule 5 übertragener
Stoß,
wenn das Fahrzeug 1 eine Seitenkollision erleidet, auf
das Seitenelement 17 und das Querelement 18 mit
einer hohen Steifigkeit über das
Verstärkungsteil 16 übertragen
werden. Somit kann der Stoß absorbiert
werden.
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Eine
Bodenplatte 19 ist an oberen Abschnitten des Verstärkungsteils 16,
des Seitenelementes 17 und des Querelementes 18 vorgesehen,
und beide Seitenabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der Bodenplatte 19 sind
mit Innenseitenflächen,
in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Seitenschwellerinnenteile 7 verbunden.
Ein Fahrzeuginnenraum 20 ist über der Bodenplatte 19 ausgebildet,
und ein Insasse P ist in dem Fahrzeuginnenraum 20 platziert.
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Anschließend wird
eine die Seitenschwellerverstärkung 6 und
das Seitenschwellerinnenteil 7 aufweisende Verbindungsstruktur
im Detail beschrieben.
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Gemäß Darstellung
in 2 und 3 ist die Seitenschwellerverstärkung 6 mit
einer Stufe 21 versehen, die an dem unteren Ende des Oberkanten-Flanschabschnittes 8 ausgebildet
ist, und mit einer Stufe 22, die an dem oberen Ende des
Unterkanten-Flanschabschnittes 9 ausgebildet ist. In ähnlicher Weise
ist das Seitenschwellerinnenteil 7 mit einer Stufe 23 versehen,
die an dem unteren Ende des Oberkanten-Flanschabschnittes 10 ausgebildet
ist, und mit einer Stufe 24 versehen, die an dem oberen Ende
des Unterkanten-Flanschabschnittes 11 ausgebildet ist.
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Die
Stufe 21 ist, in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie,
unterhalb der Stufe 23 angeordnet, und die Stufe 22 und
die Stufe 24 sind auf derselben Höhe angeordnet. D. h., die Länge, in
der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, des Oberkanten-Flanschabschnittes 8 ist
größer als
die Länge,
in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, des Oberkanten-Flanschabschnittes 10 um eine
Länge X
ausgebildet, während
die Länge,
in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, des Unterkanten-Flanschabschnittes 9 und
die Länge,
in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, des Unterkanten-Flanschabschnittes 11 gleich
ausgebildet sind. Die in dem Verbindungsstelle zwischen dem Oberkanten-Flanschabschnitt 8 und
dem Oberkanten-Flanschabschnitt 10 ausgebildete Länge X ist über der
gesamten Länge,
in der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie, der Seitenschwellerverstärkung 6 und des Seitenschwellerinnenteils 7 vorgesehen.
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Die
Länge X
wird auf der Basis der Materialien für die Seitenschwellerverstärkung 6 und
das Seitenschwellerinnenteil 7, der Dehngrenze des Profils,
in der Fahrzeugbreitenrichtung, des von der Seitenschwellerverstärkung 6 und
dem Seitenschwellerinnenteil 7 ausgebildeten Seitenschwellers 4 usw. festgelegt.
Wenn sie auf diese Weise auf der Basis des Materials und der Dehngrenze
des Profils festgelegt wird, wird die Länge X mit 10 mm bis 15 mm ausgebildet.
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In
der vorliegenden Erfindung sind das vordere (obere) Ende des Oberkanten-Flanschabschnittes 8 und
das vordere (obere) Ende des Oberkanten-Flanschabschnittes 10 auf
derselben Höhe
in Bezug auf die vertikale Richtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet.
Jedoch kann eines von diesen vorderen (oberen) Enden über dem
anderen vorderen (oberen) Ende in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie
angeordnet sein. Ferner ist die Länge, in der vertikalen Richtung
der Fahrzeugkarosserie, des Oberkanten-Flanschabschnittes 8 größer als die
Länge,
in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, des Oberkanten-Flanschabschnittes 10 ausgebildet.
Jedoch kann, solange die Stufe 21, in der vertikalen Richtung
der Fahrzeugkarosserie, unterhalb der Stufe 23 angeordnet
ist, die Länge
des Oberkanten-Flanschabschnittes 8 kleiner als die Länge des
Oberkanten-Flanschabschnittes 10 sein.
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In ähnlicher
Weise sind das vordere (untere) Ende des Unterkanten-Flanschabschnittes 9 und
das vordere (untere) Ende des Unterkanten-Flanschabschnittes 11 auf
derselben Höhe
in Bezug auf die vertikale Richtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Jedoch
kann eines von diesen vorderen (unteren) Enden über dem anderen vorderen (unteren)
Ende in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet
sein. Ferner kann sich die Länge,
in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, des Unterkanten-Flanschabschnittes 9 von
der Länge,
in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, des Unterkanten-Flanschabschnittes 11 unterscheiden.
Zu diesem Zeitpunkt können
die Höhen,
in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, der Stufe 22 und der
Stufe 24 unterschiedlich sein, aber die Anordnung dieser
Stufen auf derselben Höhe
eine hohe Steifigkeit gegenüber
einem Stoß zeigen.
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Ferner
ist die Länge
X über
der gesamten Länge,
in der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie, der Seitenschwellerverstärkung 6 und des Seitenschwellerinnenteils 7 bereitgestellt.
Es reicht jedoch, wenigstens über
eine Länge,
in der Längsrichtung des
Fahrzeugs, bereitgestellt wird, welche nicht kleiner als die Länge, in
der Längsrichtung
des Fahrzeugs, der Verbindungsstelle zwischen dem Seitenschweller 4 und
der Mittelsäule 5 ist.
Bevorzugter wird die Länge
X über
eine Länge
in dieser Richtung bereitgestellt, welche nahezu das Dreifache der
Länge,
in dieser Richtung, der Verbindungsstelle ist. Natürlich muss
die Länge
X nicht konstant sein.
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Durch
den Aufbau der vorstehend beschriebenen Verbindungsstruktur kann
daher, wenn eine einer Seitenkollision zuzuschreibende externe Kraft F
(siehe 1 und 2) die Fahrzeugkarosserie 1 einwirkt,
die Last auf den Seitenschweller 4 und die Mittelsäule 5 übertragen
werden. Zu diesem Zeitpunkt wird die Mittelsäule 5 zu dem Fahrzeuginnenraum 20 (nach
innen in der Fahrzeugbreitenrichtung) bewegt (verformt), und die
Seitenschwellerverstärkung 6 des
Seitenschwellers 4 wird zu dem Fahrzeuginnenraum 20 hin
verformt.
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Dann
wird, wie es in den 4(a), 4(b) und 5 dargestellt
ist, wenn die Belastung auf die Seitenschwellerverstärkung 6 übertragen
wird, die Stufe 21 zu dem Fahrzeuginnenraum 20 in
dem Anfangsstadium der Verformung (siehe 4(a))
verformt. Wenn die Stufe 21 um einen vorbestimmten Betrag
verformt ist, so dass sie eine Keilform aufweist, be ginnt eine Oberseitenoberfläche 7a,
in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, des Seitenschwellerinnenteils 7 sich
zu verformen. In dem späten
Verformungsstadium wird die Oberseitenoberfläche 7a verformt, wobei
sie in eine konvexe Form nahezu nach oben in der vertikalen Richtung der
Fahrzeugkarosserie (siehe 4(b))
gebogen wird.
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Zu
diesem Zeitpunkt werden auf einer Oberseite, in der vertikalen Richtung
der Fahrzeugkarosserie, des Seitenschwellers 4, die Oberkanten-Flanschabschnitte 8, 10 nach
oben bewegt, während
sie sich nahezu in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie
erstrecken. Demzufolge wird das Mittelsäuleninnenteil 14 (Mittelsäule 5)
um einen geringen Betrag zu dem Fahrzeuginnenraum 20 hin
verschoben. Somit kann ein angemessener Zwischenraum S zwischen
dem Insassen P und dem Mittelsäuleninnenteil 14 sichergestellt
werden (siehe 5).
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Auf
eine Unterseite, in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie,
des Seitenschwellers 4 wird andererseits die externe Kraft
F nicht direkt im Vergleich zu der Oberseite ausgeübt, so dass
die Unterkanten-Flanschabschnitte 9, 11 und die
Stufen 22, 24 minimal verformt werden, aber die
an den Seitenschweller 4 übertragene Belastung an das
Seitenelement 17 und das Querelement 18 über das
Verstärkungsteil 16 übertragen.
Demzufolge kann ein durch die externe Kraft F bewirkter Stoß absorbiert
werden.
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D.
h., die Position GS des Massenschwerpunktes
des geschlossenen Profils des Seitenschwellers 4 ist oberhalb,
in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, der Positionen
G1 bis G3 der Massenschwerpunkte
des geschlossenen Profils des Versteifungsteils 16, des
Seitenelementes 17 und des Querelementes 18 angeordnet.
Die Stufe 21 ist, in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, unterhalb
der Stufe 23 über
die Länge
X angeordnet, und die Stufe 22 und die Stufe 24 sind
auf derselben Höhe
angeordnet. Durch diese Maßnahmen
kann die Oberseite des Seitenschwellers 4 mit einer leicht
verformbaren Verbindungsstruktur versehen werden, und die Unterseite
des Seitenschwellers 4 kann mit einer Verbindungsstruktur
mit einer hohen Steifigkeit versehen werden. Mit anderen Worten,
die Profilstruktur, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Seitenschwellers 4 kann
Verformungsmodi aufweisen, welche sich an ihren Ober- und Unterseiten
in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie unterscheiden.
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Gemäß der die
vorliegende Erfindung betreffenden Fahrzeugkarosseriestruktur ist
daher die Stufe 21 der den Seitenschweller 4 bildenden
Seitenschwellerverstärkung 6,
welcher mit dem unteren Ende der sich in der vertikalen Richtung
der Fahrzeugkarosserie erstreckenden Mittelsäule 5 verbunden ist,
und welche sich in der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie erstreckt, in der vertikalen Richtung der
Fahrzeugkarosserie, unterhalb der Stufe 23 des Seitenschwellerinnenteils 7 angeordnet.
Dadurch wird die Stufe 21 in dem frühen Verformungsstadium absichtlich
zu dem Fahrzeuginnenraum 20 hin verformt, um dadurch die
Verformung der Oberkanten-Flanschabschnitte 8, 10,
die mit dem Mittelsäuleninnenteil 14 überlappend
verbunden sind, zur Fahrgastzelle 20 hin zu begrenzen.
Somit kann die Sicherheit des Insassen P bei einer Seitenkollision unter
Verwendung einer einfachen Struktur sichergestellt werden.
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Ferner
ist die Länge
X, nämlich
der Abstand von der Stufe 21 zu der Stufe 23 über die
Länge,
in der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie, des Seitenschwellers 4 ausgebildet,
welche größer als
die Länge,
in der Längsrichtung
des Fahrzeugs, der Verbindungsstelle zwischen der Mittelsäule 5 und
dem Seitenschweller 4 ist. Durch diese Maßnahme kann die
Einwärtsverformung,
in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Seitenschwel lers 4 und
der Mittelsäule 5 durch
einen Stoß bei
einer Seitenkollision verringert werden. Somit kann ein angemessener
Zwischenraum S aufrechterhalten werden.
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Ferner
ist die Position GS des Massenschwerpunktes
des Seitenschwellers 4, in der vertikalen Richtung der
Fahrzeugkarosserie, über
der Position G1 des Massenschwerpunktes
des Versteifungsteils 16, der Position G2 des
Massenschwerpunktes des Seitenelementes 17 und der Position
G3 des Massenschwerpunktes des Querelementes 18 angeordnet.
Dadurch kann in das Profilstruktur, in der Fahrzeugbreitenrichtung,
des Seitenschwellers 4 die Verbindungsstelle zwischen den
Oberkanten-Flanschabschnitten 8 und 10 und
die Verbindungsstelle zwischen den Unterkanten-Flanschabschnitte 9 und 11 in
unterschiedliche Verformungsmodi gebracht. Somit kann die Verformung
des Seitenschwellers 4 zu dem Fahrzeuginnenraum 20 hin
zuverlässig
verringert werden.
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Wie
es aus den vorstehenden Beschreibungen ersichtlich ist, kann die
Fahrzeugkarosseriestruktur der vorliegenden Erfindung bei einer
bei der Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs eingesetzten Seitenkollisions-Abfederungsstruktur
angewendet werden.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung in der vorstehenden Weise beschrieben
wurde, dürfte
es sich verstehen, dass die Erfindung dadurch nicht eingeschränkt ist,
sondern in vielerlei Weise variiert werden kann. Derartige Varianten
sind nicht als eine Abweichung von dem Erfindungsgedanken und Schutzumfang
der Erfindung zu betrachten, und alle derartigen Modifikationen
soweit sie für
einen Fachmann auf diesem Gebiet offensichtlich sind, sollen in
dem Schutzumfang der beigefügten
Ansprüche
mit enthalten sein.