DE102006001870A1

DE102006001870A1 - Motorradmotor

Info

Publication number: DE102006001870A1
Application number: DE102006001870A
Authority: DE
Inventors: Toru Wako Gunji; Hiroyuki Wako Sugiura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-01-18
Filing date: 2006-01-13
Publication date: 2006-07-27
Anticipated expiration: 2026-01-14
Also published as: JP4563824B2; US20060157004A1; US7694657B2; ITTO20050894A1; DE102006001870B4; JP2006200367A

Abstract

In einem Motor für ein Motorrad, bei dem eine Hauptwelle (31) durch erste und zweite Trägerwände (187, 188) eines unteren Gehäuses (17b), das einen Teil eines Kurbelgehäuses (17) bildet, drehbar unterstützt ist, ist ein Mittenabstand zwischen einer Kurbelwelle (16) und der Hauptwelle (31) verkürzt, während eine Reduktion der Anzahl der Teile und der Anzahl der Montageschritte erreicht wird. In einer ersten Trägerwand (187) ist ein erstes Lagerloch (198) zum Einsetzen und Halten eines ersten Lagers (198), das an einem Ende der Hauptwelle (31) montiert ist, ausgebildet, während in einer zweiten Lagerwand (188) ein zweites Lagerloch (199) ausgebildet ist, das das Einsetzen der Hauptwelle (31) von einer gegenüberliegenden Stirnseite der Hauptwelle (31) erlaubt, bis ein Ende der Hauptwelle (31) in das erste Lager (197) eingesetzt ist, welches in das erste Lagerloch (198) eingesetzt und gehalten wird. Ein zweites Lager (200) wird in das zweite Lagerloch (199) eingesetzt und gehalten, so dass es von der gegenüberliegenden Stirnseite der Hauptwelle (31) auf die Hauptwelle (31) aufgesetzt wird, nachdem ein Ende der Hauptwelle (31) in das erste Lager (197) eingesetzt worden ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Motor für ein Motorrad, bei dem eine Kurbelwelle und eine zur Kurbelwelle parallele Gegenwelle durch ein Kurbelgehäuse drehbar unterstützt sind. Das Kurbelgehäuse umfasst ein oberes Gehäuse und ein unteres Gehäuse, die zusammengefügt sind, wobei eine Hauptwelle mit einer Achse parallel zur Kurbelwelle und zur Gegenwelle durch erste und zweite Trägerwände drehbar unterstützt ist, und wobei die ersten und zweiten Wände im unteren Gehäuse beabstandet längs der Achse der Hauptwelle vorgesehen sind.

Aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 2-43886 ist z. B. bereits eine Maschine für ein Motorrad bekannt, bei der eine Kurbelwelle und eine zur Kurbelwelle parallele Gegenwelle zwischen einem oberen Gehäuse und einem unteren Gehäuse, die so zusammengefügt sind, dass sie ein Kurbelgehäuse bilden, drehbar unterstützt sind. Eine Hauptwelle ist durch das untere Gehäuse an einer Position drehbar unterstützt, die sich zwischen der Kurbelwelle und der Gegenwelle befindet, um den Mittenabstand zwischen der Kurbelwelle und der Gegenwelle zu verkürzen.

Bei der obigen Struktur, in der die Hauptwelle im unteren Gehäuse des Kurbelgehäuses an einem anderen Abschnitt als der mit dem oberen Gehäuse zusammengefügten Fläche drehbar unterstützt ist, ist es schwierig, ein Lager mittels eines Paares von Halbabschnitten zu bilden. Gemäß der Struktur, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei-2-43886 offenbart ist, ist daher ein Durchgangsloch, das einen größeren Durchmesser aufweist als ein Hauptzahnrad mit maximalen Durchmesser von mehreren Hauptzahnrädern, die auf der Hauptwelle vorgesehen sind, um somit einen Teil der Getriebezüge für mehrere Getriebegänge zu bilden, in einer von zwei Trägerwänden ausgebildet, die sich auf der Seite befindet, wobei die Hauptwelle zum Zeitpunkt der Montage eingeführt wird. Zwischen der Hauptwelle und einem Lagerhalter, der in das Durchgangsloch eingesetzt und befestigt wird, wird ein Lager eingesetzt.

In der obenerwähnten Struktur, in der das Durchgangsloch zum Einsetzen und Befestigen des Lagerhalters in einer Trägerwand ausgebildet ist, ist es notwendig, dass das Durchgangsloch einen relativ großen Durchmesser aufweist. Es besteht daher eine Grenze für die Verkürzung des Abstands zwischen der Hauptwelle und einer anderen Welle außer der Hauptwelle. Außerdem sind Hilfsvorrichtungen, die Lager erfordern, wie z. B. eine Schalttrommel und eine Ölpumpe, im unteren Gehäuse angeordnet, so dass es schwierig ist, den Mittenabstand zwischen der Kurbelwelle und der Hauptwelle zu verkürzen. In der Maschine, die in der japanischen Patenoffenlegungsschrift Nr. Hei 2-43886 offenbart ist, wird daher die Leistung von der Kurbelwelle über eine Kette auf die Hauptwellenseite übertragen. In der Struktur, die einen Lagerhalter verwendet, nimmt daher die Anzahl der verwendeten Teile stark zu, wobei die Hauptwellenmontagearbeit mühsam wird.

Die vorliegende Erfindung wurde hinsichtlich der obenerwähnten Umstände gemacht, wobei es eine Aufgabe der Erfindung ist, einen Motor für ein Motorrad zu schaffen, bei dem der Mittenabstand zwischen einer Kurbelwelle und einer Hauptwelle verkürzt werden kann, während die Anzahl der Teile und die Anzahl der Montageschritte reduziert wird.

Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß der Erfindung des Anspruchs 1 ein Motor für ein Motorrad geschaffen, bei dem eine Kurbelwelle und eine zur Kurbelwelle parallele Gegenwelle durch ein Kurbelgehäuse drehbar unterstützt sind, wobei das Kurbelgehäuse ein oberes Gehäuse und ein unteres Gehäuse umfasst, die zusammengefügt sind, und wobei eine Hauptwelle mit einer Achse parallel zur Kurbelwelle und zur Gegenwelle durch erste und zweite Trägerwände drehbar unterstützt ist, wobei die ersten und zweiten Trägerwände im unteren Gehäuse beabstandet längs der Achse der Hauptwelle vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Lagerloch zum Einsetzen und Halten eines ersten Lagers in der ersten Trägerwand ausgebildet ist, wobei das erste Lager an einem Ende der Hauptwelle montiert ist, ein zweites Lagerloch in der zweiten Trägerwand ausgebildet ist, wobei das zweite Lagerloch ermöglicht, dass die Hauptwelle von einer entgegengesetzten Stirnseite der Hauptwelle her eingesetzt wird, bis ein Ende der Hauptwelle in das erste Lager eingesetzt ist, das in das erste Lagerloch eingesetzt und gehalten wird, wobei ein zweites Lager in das zweite Lagerloch eingesetzt und gehalten wird, so dass es von der gegenüberliegenden Seite der Hauptwelle auf die Hauptwelle aufgesetzt wird, nachdem das eine Ende der Hauptwelle in das erste Lager eingesetzt worden ist.

Die Erfindung nach Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konstruktion der in Anspruch 1 definierten Erfindung Hilfsvorrichtungen um die Hauptwelle angeordnet sind.

Die Erfindung nach Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konstruktion der in Anspruch 2 definierten Erfindung eine Ölpumpe als eine der Hilfsvorrichtungen zwischen vertikalen Ebenen angeordnet ist, die jeweils durch die Achsen der Kurbelwelle und der Hauptwelle verlaufen, so dass die Ölpumpe verzahnt mit der Kurbelwelle oder der Hauptwelle arbeitet.

Die Erfindung nach Anspruch 4 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konstruktion der in den Ansprüchen 1 oder 2 definierten Erfindung eine erste Bank und eine zweite Bank, die in einem am Motorrad montierten Zustand weiter hinten angeordnet ist als die erste Bank, angrenzend an das obere Gehäuse des Kurbelgehäuses vorgesehen sind, so dass sie wechselseitig eine V-Form bilden. Ferner ist ein Deckenwandabschnitt des oberen Gehäuses, der die Gegenwelle von oben abdeckt, angrenzend an einen hinteren Abschnitt eines Zylinderblocks der zweiten Bank an einem näherungsweise mittleren Abschnitt in Axialrichtung einer Zylinderbohrung, die in einem Zylinderblock der zweiten Bank ausgebildet ist, vorgesehen.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 1 ist ein zweites Lagerloch in der zweiten Trägerwand ausgebildet, wobei das zweite Lagerloch der Hauptwelle erlaubt, von einer gegenüberliegenden Stirnseite der Hauptwelle her darin eingesetzt zu werden, bis ein Ende der Hauptwelle in das erste Lager eingesetzt wird, das im ersten Lagerloch eingesetzt und gehalten wird.

Ein zweites Lager wird in das zweite Lagerloch eingesetzt und gehalten, so dass es von der entgegengesetzten Seite der Hauptwelle auf die Hauptwelle aufgesetzt wird, nachdem das eine Ende der Hauptwelle in das erste Lager eingesetzt worden ist. Daher kann das zweite Lagerloch im Durchmesser kleiner ausgeführt werden als das bisher ausgebildete Durchgangsloch, so dass es möglich ist, den Mittenabstand zwischen der Kurbelwelle und der Hauptwelle zu verkürzen, wodurch es möglich wird, die Größe des Motors in Längsrichtung des Motorrades zu reduzieren. Da außerdem der Lagerhalter, der bisher erforderlich war, überflüssig wird, wird es möglich, die Anzahl der Teile zu verringern. Außerdem ist es möglich, die Anzahl der Montageschritte zu verringern, da die Lagerhaltermontagearbeit nicht erforderlich ist.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 2 ist es möglich, den Abstand zwischen der Hauptwelle und den um die Hauptwelle angeordneten Hilfsvorrichtungen zu verkürzen, wodurch es möglich wird, die Größe des Motors weiter zu reduzieren.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 3 ist es möglich, eine Ölpumpe anzuordnen, indem ein Raum genutzt wird, der zwischen der Kurbelwelle und der Hauptwelle entsteht. Außerdem kann ein Kraftübertragungsmechanismus für die Übertragung einer Kraft zwischen der Kurbelwelle oder der Hauptwelle und der Ölpumpe kompakt gemacht werden, indem er in der Nähe der Kurbelwelle oder der Hauptwelle angeordnet wird, die die Ölpumpe antreibt.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 4 kann die Gegenwelle nahe am Zylinderblock in der zweiten Bank angeordnet sein, wodurch die Größe des Motors in Längsrichtung des Motorrades weiter reduziert werden kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
1 eine teilweise aufgeschnittene Seitenansicht eines V-Typ-Motors;
2 eine Schnittansicht längs der Linie 2-2 in 1;
3 eine Schnittansicht längs der Linie 3-3 in 1;
4 eine Schnittansicht zur Erläuterung einer Prozedur für die Montage einer Hauptwelle in einem unteren Gehäuse;
5 eine Schnittansicht längs der Linie 5-5 in 2;
6 eine Schnittansicht längs der Linie 6-6 in 2;
7 eine Ansicht in Richtung des Pfeils 7 in 1;
8 eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts der 2;
9 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 9-9 in 8;
10 eine perspektivische Explosionsansicht eines Wellenhalters und einer Begrenzungsscheibe;
11 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 11-11 in 1;
12 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 12-12 in 1;
13 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 13-13 in 1;
14 eine vertikale Schnittansicht eines Maschinenkörpers in der gleichen Richtung wie in 1 betrachtet, die eine durch eine Speisepumpe hervorgerufene Ölströmung zeigt; und
15 eine vertikale Schnittansicht des Maschinenkörpers entsprechend 14, die eine durch eine Rückförderpumpe hervorgerufene Ölströmung zeigt.
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden anhand einer Ausführungsform derselben beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist. Die 1 bis 15 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie zuerst in 1 gezeigt ist, wird z. B. ein Fünfzylinder-V-Typ-Motor an einem Motorrad montiert. Ein Maschinenkörper 15 des Motors enthält ein Kurbelgehäuse 17, das eine Kurbelwelle 16 drehbar unterstützt, wobei die Kurbelwelle 16 eine Achse aufweist, die in Querrichtung des Motorrades verläuft, einen ersten Zylinderblock 18A, der mit dem Kurbelgehäuse 17 an einer Vorderseite in Fahrtrichtung des Motorrades zusammengefügt ist, einen ersten Zylinderkopf 19A, der an einer Oberseitenfügefläche 21A des ersten Zylinderblocks 18A angefügt ist, eine erste Kopfabdeckung 20A, die an einer Oberseitenfügefläche 22A des ersten Zylinderkopfes 19A angefügt ist, einen zweiten Zylinderblock 18B, der mit dem Kurbelgehäuse an einer Rückseite in Fahrtrichtung des Motorrades zusammengefügt ist, einen zweiten Zylinderkopf 19B, der an einer Oberseitenfügefläche 21B des zweiten Zylinderblocks 18B angefügt ist, und eine zweite Kopfabdeckung 20B, die an einer Oberseitenfügefläche 22B des zweiten Zylinderkopfes 19B angefügt ist.
Das Kurbelgehäuse 17 umfasst ein oberes Gehäuse 17a und ein unteres Gehäuse 17b, die zusammengefügt sind. Die Kurbelwelle 16 ist zwischen dem oberen Gehäuse 17a und dem unteren Gehäuse 17b drehbar gelagert. Außerdem sind die ersten und zweiten Zylinderblöcke 18A, 18B integral mit dem oberen Gehäuse 17a ausgebildet.
Eine erste Bank 23A von drei Zylindern grenzt an das Kurbelgehäuse 17 in einem Zustand an, in dem sie nach vorne in Richtung zur Vorderseite in Fahrtrichtung des Motorrades geneigt ist. Die erste Bank 23A umfasst den ersten Zylinderblock 18A, den ersten Zylinderkopf 19A und die erste Kopfabdeckung 20A. Eine zweite Bank 23B von zwei Zylindern grenzt an das Kurbelgehäuse 17 an der Rückseite der ersten Bank 23A an, um somit zusammen mit der ersten Bank 23A eine nach oben offene V-Form zu bilden. Die zweite Bank 23B umfasst den zweiten Zylinderblock 18B, den zweiten Zylinderkopf 19B und die zweite Kopfabdeckung 20B.
Wie ebenfalls in 2 gezeigt ist, sind drei Kolben 24, die in Axialrichtung der Kurbelwelle 16 angeordnet sind, gleitend in den ersten Zylinderblock 18A der ersten Bank 23A eingesetzt, während zwei Kolben 24, die in Axialrichtung der Kurbelwelle 16 angeordnet sind, gleitend in dem zweiten Zylinderblock 18B der zweiten Bank 23B eingesetzt sind. Die Kolben 24 in den beiden Bänken 23A und 23B sind gemeinsam über Pleuelstangen 29 mit den Kurbelzapfen 16a der Kurbelwelle 16 verbunden.
Wie ferner in 3 gezeigt ist, sind vier obere Lagerzapfenwände 180, die in Axialrichtung der Kurbelwelle 16 beabstandet angeordnet sind, integral mit dem oberen Gehäuse 17a ausgebildet, während vier untere Lagerzapfenwände 181, die jeweils den oberen Lagerzapfenwänden 180 zugeordnet sind, integral mit dem unteren Gehäuse 17b ausgebildet sind. Die vier Lagerzapfenabschnitte 16b der Kurbelwelle 16 sind zwischen den oberen Lagerzapfenwänden 180 und den unteren Lagerzapfenwänden 181 drehbar gelagert. Die oberen Lagerzapfenwände 180 und die unteren Lagerzapfenwände 181 sind mittels mehrerer Paare von Verbindungsbolzen 182 zusammengefügt, wobei jedes Paar auf beiden Seiten jedes Lagerzapfenabschnitts 16b angeordnet ist. Die Verbindungsbolzen 182 sind durch das untere Gehäuseelement 17b von unten eingefügt und mit dem oberen Gehäuseelement 17a verschraubt.
Infolge der wechselseitig zusammengefügten oberen Lagerzapfenwände 180 und unteren Lagerzapfenwände 181 werden innerhalb des Kurbelgehäuses 17 eine erste Kurbelkammer 183, die den Zylindern zugeordnet ist, die an einem Ende (dem linken Ende in einem Zustand zur Vorderseite in Motorradfahrtrichtung gewandt) in der angeordneten Richtung der Zylinder in den ersten und zweiten Bänken 23A, 23B angeordnet sind, eine zweite Kurbelkammer 184, die den mittleren Zylindern in Anordnungsrichtung der Zylinder in der ersten Bank 23A zugeordnet ist, und eine dritte Kurbelkammer 185 gebildet, die den Zylindern zugeordnet ist, die an einem entgegengesetzten Ende (dem rechten Ende in einem Zustand der Vorderseite der Motorradfahrtrichtung zugewandt) in der angeordneten Richtung der Zylinder in den ersten und zweiten Bänken 23A, 23B angeordnet sind. Die Kolben 24 der Zylinder an einem Ende in Anordnungsrichtung der Zylinder in den ersten und zweiten Bänken 23A, 23B sind über Pleuelstangen 29 mit dem in der ersten Kurbelkammer 183 angeordneten Kurbelzapfen 16a verbunden. Der Kolben 24 des mittleren Zylinders in Anordnungsrichtung der Zylinder in der ersten Bank 23A ist über eine Pleuelstange 29 mit dem in der zweiten Kurbelkammer 184 angeordneten Kurbelzapfen 16a verbunden. Die Kolben 24 der Zylinder am entgegengesetzten Ende in Anordnungsrichtung der Zylinder in den ersten und zweiten Bänken 23A, 23B sind über Pleuelstangen 29 mit dem in der dritten Kurbelkammer 185 angeordneten Kurbelzapfen 16a verbunden.
Die oberen und unteren Gehäuse 17a, 17b sind unter Verwendung mehrerer Verbindungsbolzen 186, die um die ersten bis dritten Kurbelkammern 183 bis 185 angeordnet sind, zusammengefügt. Die Verbindungsbolzen 186 weisen jeweils Längen auf, die von den Positionen abhängig sind, an denen sie angeordnet sind. Die Verbindungsbolzen 186 sind durch das untere Gehäuse 17b von unten eingefügt und mit dem oberen Gehäuse 17a verschraubt.
Eine Ölwanne 25 ist mit einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 17, d. h. einem unteren Abschnitt des unteren Gehäuses 17b, zusammengefügt. Im Kurbelgehäuse 17 ist eine Barriererippe 28 vorgesehen, die die ersten bis dritten Kurbelkammern 183 bis 185 und eine Getriebekammer 27 trennt, die sowohl durch das Kurbelgehäuse 17 als auch durch die Ölwanne 25 gebildet wird, um somit an den hinteren und unteren Seiten der Kurbelkammern 183 bis 185 angeordnet zu sein.
Ein Dauereingrifftyp-Getriebe 30 ist innerhalb der Getriebekammer 27 an der Rückseite der ersten bis dritten Kurbelkammern 183 bis 185 aufgenommen. Das Getriebe 30 enthält mehrere Gänge (Schaltstufen), z. B. sechs Gänge vom ersten bis zum sechsten Schaltgetriebezug G1 bis G6, die selektiv in eingerückt werden können, wobei die Getriebezüge G1 bis G6 zwischen einer Hauptwelle 31 und einer Gegenwelle 32 angeordnet sind, die beide jeweils Achsen parallel zur Kurbelwelle 16 aufweisen. Die Gegenwelle 32 ist an der Rückseite bezüglich der Kurbelwelle 16 angeordnet, um somit zwischen den Fügeflächen der oberen und unteren Gehäuse 17a, 17b, die das Kurbelgehäuse 17 bilden, drehbar gelagert zu sein. Die Hauptwelle 31 ist durch das untere Gehäuse 17b des Kurbelgehäuses 17 an einem Abschnitt drehbar unterstützt, der zwischen der Kurbelwelle 16 und der Gegenwelle 32 liegt, wobei eine Kraft von der Kurbelwelle 16 über eine Kupplung 34 auf die Hauptwelle 31 übertragen wird.
Das untere Gehäuse 17b ist versehen mit einer linken Trägerwand 187 als eine erste Trägerwand, die an der linken Seite in einem der Vorderseite in Motorradfahrtrichtung zugewandten Zustand angeordnet ist, und einer rechten Trägerwand 188 als eine zweite Trägerwand, die auf der rechten Seite in einem der Vorderseite in Motorradfahrtrichtung zugewandten Zustand angeordnet ist. Die linken und rechten Trägerwände 187, 188 sind so ausgebildet, dass sie beide Enden der Getriebekammer 27 in Axialrichtung der Hauptwelle 31 und der Gegenwelle 32 begrenzen. Das obere Gehäuse 17a ist ebenfalls mit Trägerwänden versehen, die jeweils den linken und rechten Trägerwänden 187, 188 des unteren Gehäuses 17b zugeordnet sind. Eine Endabschnitt der Gegenwelle 32 erstreckt sich drehbar durch die linken Trägerwände 187 des Kurbelgehäuses 17 und ragt seitlich nach außen hervor. Ein entgegengesetzter Endabschnitt der Gegenwelle 32 ist durch die rechte Trägerwand 188 des Kurbelgehäuses 17 drehbar unterstützt. Außerdem ist ein Antriebsritzel 35 an dem Endabschnitt der Gegenwelle 32, der aus der linken Trägerwand 187 des Kurbelgehäuses 17 hervorsteht, befestigt, wobei eine Endloskette 36 zum Übertragen von Kraft auf ein (nicht gezeigtes) Hinterrad auf das Antriebsritzel 35 aufgelegt ist.
Die oberen und unteren Gehäuse 17a, 17b sind unter Verwendung mehrerer Verbindungsbolzen 189 und mehrerer Verbindungsbolzen 190, die um die Getriebekammer 27 angeordnet sind, zusammengefügt. Es werden geeignete Längen der Verbindungsbolzen 189 und 190 entsprechend den jeweiligen Positionen festgelegt. Die Verbindungsbolzen 189, die eher auf der Seite der Kurbelwelle 16 als auf der Seite der Gegenwelle 32 angeordnet sind, werden durch das untere Gehäuse 17b von unten eingefügt, damit eine Bolzenbefestigungsarbeit nicht von der Seite der darüberliegenden zweiten Bank 23b her durchgeführt werden muss, und werden mit dem oberen Gehäuse 17a verschraubt. Andererseits werden die Verbindungsbolzen 190, die auf der entgegengesetzten Seite der Kurbelwelle 16 bezüglich der Gegenwelle 32 angeordnet sind, durch das obere Gehäuse 17a von oben eingeführt und mit dem unteren Gehäuse 17b verschraubt, da eine Bolzenbefestigungsarbeit von oben her leicht durchgeführt werden kann.
Wie in 1 gezeigt ist, ist das obere Gehäuse 17a mit einem gebogenen Deckenwandabschnitt 179 versehen, der sich nach oben erstreckt, um somit die Gegenwelle 32 von oben abzudecken. Den Deckenwandabschnitt 179 ist integral mit dem Zylinderblock 18B der zweiten Bank 23B an einem näherungsweise mittleren Abschnitt im Gleitbereich des Kolbens 24 verbunden.
Nicht nur ein Hauptzahnrad 191 als ein unteres Zahnrad, das einen Teil des ersten Getriebezuges G1 bildet, ist integral auf der Hauptwelle 31 vorgesehen, sondern auch zweite bis sechste Schalthauptzahnräder 192 bis 196, die einen Teil der zweiten bis sechsten Getriebezüge G2 bis G6 bilden, sind auf der Hauptwelle 31 in einer relativ drehfesten Weise montiert. Die ersten bis sechsten Schalthauptzahnräder 191 bis 196 sind nacheinander Seite an Seite von einer Stirnseite der Hauptwelle 31 in der Reihenfolge vom zweiten Schalthauptzahnrad 192, dem sechsten Schalthauptzahnrad 196, dem dritten Schalthauptzahnrad 193, dem vierten Schalthauptzahnrad 194, dem fünften Schalthauptzahnrad 195 und zum ersten Schalthauptzahnrad 191 angeordnet.
Ein Ende der Hauptwelle 31 ist durch die linke Trägerwand 187 im unteren Gehäuse 17 über ein Nadellager 197 als erstes Lager drehbar unterstützt. Ein geschlossenes erstes Lagerloch 198 zum Einsetzen einer äußeren Lagerschale 197a des Nadellagers 197 ist in einer Innenfläche der linken Trägerwand 187 ausgebildet. Andererseits erstreckt sich die Hauptwelle 31 drehbar durch die rechte Trägerwand 188 im unteren Gehäuse 17b. Ein zweites Lagerloch 199 ist in der rechten Trägerwand 188 so ausgebildet, dass es ein Hindurchführen eines mittleren Abschnitts der Hauptwelle 31 erlaubt. Ein Kugellager 200 als zweites Lager ist zwischen dem Innenumfang des zweiten Lagerloches 199 und dem Außenumfang der Hauptwelle 31 eingesetzt.
Der Außendurchmesser einer äußeren Lagerschale 200a des Kugellagers 200, d. h. der Innendurchmesser eines zweiten Lagerloches 199, ist kleiner festgelegt als der Durchmesser des sechsten Schalthauptzahnrades 196. Das sechste Schalthauptzahnrad 196 ist das im Durchmesser größte Zahnrad unter den ersten bis sechsten Schalthauptzahnrädern 191 bis 196, die in einer relativ drehfesten Weise auf der Hauptwelle 31 montiert sind, wobei es in dieser Ausführungsform im Durchmesser kleiner festgelegt ist als das fünfte Schalthauptzahnrad 195.
Bei der Montage der Hauptwelle 31 im unteren Gehäuse 17b, wie zuerst in 4(a) gezeigt ist, wird die äußere Lagerschale 197a des Nadellagers 197 in das erste Lagerloch 198 der linken Trägerwand 197 eingesetzt und dort gehalten. Gleichzeitig wird die Hauptwelle 31 mit den darauf ausgebildeten ersten bis sechsten Schalthauptzahnrädern 91 bis 96 von der entgegengesetzten Stirnseite der Hauptwelle 31 her in das zweite Lagerloch 199 eingeführt. Zu diesem Zeitpunkt ist es notwendig, dass das erste Schalthauptzahnrad 191 integral mit der Hauptwelle 31 in das zweite Lagerloch 199 eingeführt wird, wobei der Innendurchmesser des zweiten Lagerloches 199 auf einen Wert festgelegt ist, der ausreicht, um ein Einführen des ersten Schalthauptzahnrades 191 zu erlauben. Damit ein Ende der Hauptwelle 31 in das Nadellager 197 eingesetzt werden kann, das im ersten Lagerloch 198 eingesetzt und gehalten wird, in einem Zustand, in dem das erste Schalthauptzahnrad 191 in das zweite Lagerloch 199 eingeführt ist, ist die Länge L2 zwischen einem Ende der Hauptwelle 31 und einem Seitenendabschnitt des ersten Schaltzahnrades 191 des fünften Schalthauptzahnrades 195 kürzer festgelegt als die Länge L1 zwischen den inneren Enden des Nadellagers 198 und des zweiten Lagerloches 199.
Wie in 4(b) gezeigt ist, erstreckt sich als nächstes ein mittlerer Abschnitt der Hauptwelle 31, von der ein Ende in das Nadellager 197 eingesetzt ist, durch das zweite Lagerloch 199. In diesem Zustand wird das Kugellager 200 von der entgegengesetzten Stirnseite der Hauptwelle auf die Hauptwelle 31 aufgesetzt, wobei die äußere Lagerschale 200a des Kugellagers 200 von außen in das zweite Lagerloch 199 eingesetzt wird, wie in 4(c) gezeigt ist.
Ein Vorsprung 201, der vom inneren Ende des zweiten Lagerloches 199 nach innen hervorsteht und ein Ende der äußeren Lagerschale 200a aufnimmt, ist integral an einer Innenfläche der rechten Trägerwand 188 ausgebildet. Außerdem wird eine Trägerplatte 202, die an einem äußeren Ende der äußeren Lagerschale 200a anliegt, auf eine Außenoberfläche der rechten Trägerwand 188 unter Verwendung eines Schraubelements 203 geklemmt. Das Kugellager 200 ist zwischen dem Außenumfang der Hauptwelle 31 und dem Innenumfang des zweiten Lagerloches 199 eingesetzt, so dass es in seiner Axialbewegung durch den Vorsprung 201 und die Trägerplatte 202 beschränkt wird.
Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, ragt ein Endabschnitt der Kurbelwelle 16 von den oberen und unteren Lagerzapfenwänden 180 und 181 in einem Zustand zur Vorderseite in Motorradfahrtrichtung gewandt aus den oberen und unteren Lagerzapfenwänden 180, 181 des Kurbelgehäuses 17 hervor. Ein Außenrotor 45 eines Generators 44 wird am entgegengesetzten Endabschnitt der Kurbelwelle 16 befestigt. Außerdem wird ein innerer Stator 46, der zusammen mit dem Außenrotor 45 den Generator 44 bildet, an einer Generatorabdeckung 47 befestigt, die mit der linken Trägerwand des Kurbelgehäuses 17 zusammengefügt ist, um somit den Generator 44 abzudecken. Ferner ist ein Zahnrad 49 über eine Freilaufkupplung 48 mit dem Außenrotor 45 verbunden und mit einem (nicht gezeigten) Anlassermotor in Eingriff.
Der entgegengesetzte Endabschnitt der Kurbelwelle 16 ragt aus den oberen und unteren Lagerzapfenwänden 180, 181, die am rechten Ende angeordnet sind, in einem Zustand zur Vorderseite in Motorradfahrtrichtung gewandt aus den oberen und unteren Lagerzapfenwänden 180, 181 des Kurbelgehäuses 17 hervor. Ein primäres Antriebszahnrad 41 mit einem relativ großen Durchmesser ist am entgegengesetzten Endabschnitt der Kurbelwelle 16 außerhalb des Kurbelgehäuses 17 befestigt, wobei ein primäres Abtriebszahnrad 42, das mit dem primären Antriebszahnrad 41 kämmt, über eine Dämpferfeder 43 mit einem Kupplungskorb 38 der Kupplung 34 verbunden ist. Die Kupplung 34 ist eine herkömmliche Mehrscheibenkupplung mit einer Kupplungsnabe 37, die bezüglich der Hauptwelle 31 drehfest ist, und dem Kupplungskorb 38, der bezüglich der Hauptwelle 31 zur einer relativen Drehung fähig ist.
Im ersten Zylinderkopf 19a der ersten Bank 23A, wie in 5 gezeigt ist, sind für jeden Zylinder Einlassöffnungen 151, die sich ins Innere der beiden Bänke 23A und 23B öffnen, und Auslassöffnungen 152, die sich zu den Seitenwänden gegenüberliegend der Einlassöffnungen 151 öffnen, vorgesehen. Ein Paar Einlassventile 151A und ein Paar Auslassventile 152A sind im ersten Zylinderkopf 19A jeweils für die Einlassöffnungen 151 und die Auslassöffnungen 152 angeordnet, derart, dass sie geöffnet und geschlossen werden können, während sie mittels Federn in Ventilschließrichtung vorbelastet sind. Außerdem sind geschlossene zylindrische einlassventilseitige Stößel 53A mit geschlossenem inneren Stirnflächen, die jeweils an den Oberseiten der Einlassventile 51A anliegen, und geschlossene zylindrische auslassventilseitige Stößel 54A mit geschlossenen inneren Stirnflächen, die jeweils an Oberseiten der Auslassventile 52A anliegen, in den ersten Zylinderkopf 19A eingesetzt, so dass sie in Öffnungs- und Schließrichtung der Einlassventile 51A und der Auslassventile 52A gleiten können.
Ein einlassseitige Nockenwelle 56A mit mehreren einlassseitigen Nocken 55A, die in Gleitkontakt mit den geschlossenen äußeren Stirnflächen der einlassseitigen Stößel 53A stehen, ist um eine Achse parallel zur Kurbelwelle 16 mittels des ersten Zylinderkopfes 19A und eines einlassseitigen Nockenwellenhalters 153, der an den ersten Zylinderkopf 19A geklemmt ist, drehbar unterstützt. In ähnlicher Weise ist eine auslassseitige Nockenwelle 58A mit mehreren auslassseitigen Nocken 57A, die in Gleitkontakt mit den geschlossenen äußeren Stirnflächen der auslassventilseitigen Stößel 54A stehen, um eine Achse parallel zur Kurbelwelle 16 mittels des ersten Zylinderkopfes 19A und eines auslassseitigen Nockenwellenhalters 154, der an den ersten Zylinderkopf 19A geklemmt ist, drehbar unterstützt.
Wie ferner in 6 gezeigt ist, sind Einlassventile 51B und Auslassventile 52B jeweils in einem Paar für den Zylinder im zweiten Zylinderkopf 19B der zweiten Bank 23 so angeordnet, dass sie geöffnet und geschlossen werden können, während sie mittels Federn in Ventilschließrichtung vorbelastet sind. Einlassseitige Nocken 55B einer einlassseitigen Nockenwelle 56B, die um eine Achse parallel zur Kurbelwelle 16 drehbar ist, stehen in gleitendem Kontakt mit einlassventilseitigen Stößeln 53B, die an den Oberseiten der Einlassventile 51A anliegen. In ähnlicher Weise stehen auslassseitige Nocken 57B einer auslassseitigen Nockenwelle 58B, die um eine Achse parallel zur Kurbelwelle 16 drehbar ist, in gleitendem Kontakt mit auslassventilseitigen Stößeln 54B, die an den Oberseiten der Auslassventile 52B anliegen.
Wie in 7 gezeigt ist, sind in der ersten Kopfabdeckung 20A der ersten Bank 23A in gleichmäßigen Intervallen in der Reihenfolge von links nach rechts in einem Zustand der Vorderseite in Motorradfahrtrichtung zugewandt drei Zündkerzeneinstecklöcher 155, 156 und 157 zum Einsetzen von (nicht gezeigten) Zündkerzen an Positionen entsprechend den Mitten der Zylinder ausgebildet. Ferner ist ein zylindrischer Montageabschnitt 158 mit einer langen Querschnittsform in Anordnungsrichtung der Zündkerzeneinstecklöcher 155 bis 157 auf einer oberen Oberfläche der ersten Kopfabdeckung 20A und auf einer Seite hinter den Zündkerzeneinstecklöchern 155 bis 157 hervorstehend vorgesehen. Innerhalb des zylindrischen Montageabschnitts 158 sind drei Montageaussparungen 159, 160 und 161 in der Reihenfolge von der rechten Seite in einem Zustand der Vorderseite in Motorradfahrtrichtung zugewandt ausgebildet. Die Montageaussparungen 159, 160 und 161 sind so ausgebildet, dass Barriererippen 158a und 158b mit oberen Oberflächen, die mit einer oberen Oberfläche einer Seitenwand des zylindrischen Montageabschnitts 156 bündig sind, zwischen solchen benachbarten Aussparungen ausgebildet sind.
Die Montageaussparungen 159 und 160 unter den Montageaussparungen 159 bis 161 sind an Positionen ausgebildet, die im Wesentlichen den Zündkerzeneinsetzlöchern 155 und 156 entsprechen, während die Montageaussparung 161 an einer Position angeordnet ist, die im Wesentlichen einem Zwischenabschnitt zwischen den Zündkerzeneinsetzlöchern 156 und 157 entspricht. Das heißt, der Abstand zwischen der Montageaussparung 160, die an einer Zwischenposition der Montageaussparungen 159 bis 161 liegt, und der Montageaussparung 159, die rechts von der Montageaussparung 160 angeordnet ist, ist größer festgelegt als der Abstand zwischen der Montageaussparung 160, die im Zwischenabschnitt der Montageaussparungen 159 bis 161 liegt, und der Montageaussparung 161, die auf der linken Seite der Montageaussparung 160 angeordnet ist. Die Montageaussparungen 160 und 161 sind in Nähe zueinander angeordnet.
Ein ringartiges Trägerelement 163 mit einem daran angebrachten Rohrventil 162 ist in jede der Montageaussparungen 159 bis 161 eingepresst, wobei ein mit Boden versehenes zylindrisches Schutzelement 165 mit mehreren kleinen Löchern 164 (siehe 4) in jede der Montageaussparungen 159 bis 161 eingepresst ist, so dass es bezüglich des Rohrventils 162 innerhalb angeordnet ist.
Ein Deckel 166 ist an den zylindrischen Montageabschnitt 158 geklemmt, um somit den zylindrischen Montageabschnitt 158 von oben abzudecken. Wie in 2 gezeigt ist, ist der Deckel 166 mit Barriererippen 166a und 166b versehen, die an den Barriererippen 158a und 158b des zylindrischen Montageabschnitts 158 von oben her anliegen. In den Barriererippen 166a und 166b sind koaxiale Verbindungslöcher 167 und 168 ausgebildet. Ferner ist ein zylindrischer Verbindungsabschnitt 169, der koaxial zu den Verbindungslöchern 167 und 168 verläuft, integral vom Deckel 166 hervorstehend ausgebildet, wobei eine (nicht gezeigte) Leitung zum Einleiten von Sekundärluft mit dem zylindrischen Verbindungsabschnitt 169 verbunden ist. Das heißt, zwischen dem Deckel 166 und dem zylindrischen Montageabschnitt 158 wird Sekundärluft eingeleitet.
In der ersten Kopfabdeckung 20A sind Sekundärluftdurchlässe 170, 171 und 172 ausgebildet, die sich in die Innenflächen der geschlossenen Enden der Montageaussparungen 159 bis 161 öffnen. Die Sekundärluftdurchlässe 170 und 171 sind zwischen den Zündkerzeneinsetzlöchern 155 und 156 angeordnet, während der Sekundärluftdurchlass 172 zwischen den Zündkerzeneinsetzlöchern 156 und 157 angeordnet ist.
Wie andererseits in 5 gezeigt ist, sind nach oben verlaufende Sekundärluftdurchlässe 173 im ersten Zylinderkopf 19A so ausgebildet, dass deren untere Enden sich in die Auslassöffnungen 152 in den Zylindern öffnen. Die oberen Enden der Sekundärluftdurchlässe 173 stehen jeweils mit den Sekundärluftdurchlässen 173 in der ersten Kopfabdeckung 20A über Verbindungsrohre 174 in Verbindung, die zwischen der ersten Kopfabdeckung 20A und dem ersten Zylinderkopf 19A in Eingriff gehalten werden, so dass sie als Positionierungsstifte dienen.
Gemäß dieser Sekundärluftzuführungsstruktur auf der Seite der ersten Bank 23A können der zylindrische Verbindungsabschnitt 158, der auf der ersten Kopfabdeckung 20A vorgesehen ist, und der am zylindrischen Verbindungsabschnitt 158 angebrachte Deckel 166 kompakt ausgeführt werden.
Wie in 1 gezeigt ist, ist in der zweiten Bank 23B ein zylindrischer Verbindungsabschnitt 175 auf der zweiten Kopfabdeckung 20B hervorstehend vorgesehen, um den zwei Zylindern, die auf der Seite der zweiten Bank 23B angeordnet sind, Sekundärluft zuzuführen, wobei ein Deckel 176 am zylindrischen Verbindungsabschnitt 175 angebracht ist. Obwohl die Form des zylindrischen Verbindungsabschnitts 175 und diejenige des Deckels 176 verschieden sind von denjenigen des zylindrischen Verbindungsabschnitts 168 und des Deckels 166, die auf der Seite der ersten Bank 23A angeordnet sind, sind eine Rohrventilanordnungsstruktur und eine Durchlassstruktur für die Weiterleitung von Sekundärluft von den Rohrventilen zu den Auslassöffnungen die gleichen wie diejenigen auf der Seite der ersten Bank 23A.
Wie in 6 gezeigt ist, wird die Drehkraft der Kurbelwelle 16 über den Kraftübertragungsabschnitt 50A auf die einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A in der ersten Bank 23A übertragen. In ähnlicher Weise wird die Drehkraft der Kurbelwelle 16 über den Kraftübertragungsabschnitt 50B auf die einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B in der zweiten Bank 23B übertragen.
Der auf der ersten Bank 23A angeordnete Kraftübertragungsabschnitt 50A enthält einlassseitige und auslassseitige Abtriebsritzel 59A, 60A, die jeweils an einem der Enden der einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A befestigt sind, ein Antriebsritzel 61 für die erste Bank, das rotierend mit der Kurbelwelle 16 verzahnt ist, eine Endlossteuerkette 62A, die mit dem Antriebsritzel 61A für die erste Bank und auch mit den einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebsritzeln 59A, 60A in Eingriff ist, und ein Kettenführungselement 80A, das mit dem Außenumfang auf der Spannungsseite der Steuerkette 62A in Eingriff ist. Der Kraftübertragungsabschnitt 50A enthält ferner einen Kettenspanner 81A, der mit dem Außenumfang auf der Durchhangseite der Steuerkette 62A in Kontakt ist, und einen Spannerheber 63A, der von der der Steuerkette 62A gegenüberliegenden Seite an den Kettenspanner 61A angelegt wird. Der Kraftübertragungsabschnitt 50B, der auf der zweiten Bank 23B angeordnet ist, enthält einlassseitige und auslassseitige Abtriebsritzel 59B, 60B, die jeweils an einem der Enden der einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B befestigt sind, ein Antriebsritzel 61B für die zweite Bank, das rotierend mit der Kurbelwelle 16 verzahnt ist, und eine Endlossteuerkette 62B, die mit dem Antriebsritzel 61B für die zweite Bank und auch mit den einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebsritzeln 59B, 60B in Eingriff ist. Der Kraftübertragungsabschnitt 50B enthält ein Kettenführungselement 80B, das mit dem Außenumfang auf der Spannungsseite der Steuerkette 62B in Kontakt ist, einen Kettenspanner 81B, der mit dem Außenumfang auf der Durchhangsseite der Steuerkette 62B in Kontakt ist, und einen Spannerheber 83B, der von der Steuerkette 62B gegenüberliegenden Seite her an den Kettenspanner 81B angelegt wird.
Das Antriebsritzel 61A für die erste Bank und das Antriebsritzel 61B für die zweite Bank, die dafür ausgelegt sind, um eine Achse parallel zur Kurbelwelle 16 zu rotieren, sind außerhalb der rechten Trägerwand im Kurbelgehäuse 17 und oberhalb des gegenüberliegenden Endabschnitts der Kurbelwelle 16 angeordnet. Ein Kettendurchlass 63A für den Lauf der Steuerkette 62A ist im ersten Zylinderblock 18A, im ersten Zylinderkopf 19A und in der ersten Kopfabdeckung 20A der ersten Bank 23A und auf der gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle 16 ausgebildet. Ferner ist ein Kettendurchlass 63B für den Lauf der Steuerkette 62B im zweiten Zylinderblock 18B, im zweiten Zylinderkopf 19B und in der zweiten Kopfabdeckung 20B der zweiten Bank 23B und auf der gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle 16 ausgebildet.
Wie ferner in 8 gezeigt ist, ist ein Leerlaufantriebszahnrad 64, das einen kleineren Durchmesser aufweist als das Primärantriebszahnrad 41, am gegenüberliegenden Endabschnitt der Kurbelwelle 16 ausgebildet, derart, das sein Außenumfang der Kupplung 34 gegenüberliegt, die zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Getriebe 30 angeordnet ist. Ein Leerlaufzahnrad 65, das mit dem Leerlaufantriebszahnrad 64 kämmt, ist durch eine Leerlaufwelle 66 mit einer Achse parallel zur Kurbelwelle 16 drehbar unterstützt. Außerdem sind das Antriebsritzel 61A für die erste Bank und das Antriebsritzel 61B für die zweite Bank koaxial und axial innerhalb des Leerlaufzahnrades 65 und angrenzend an das Leerlaufzahnrad 65 vorgesehen, derart, dass ihre Außenumfänge wenigstens teilweise dem primären Antriebszahnrad 41 gegenüberliegen.
Das Antriebsritzel 61A für die erste Bank und das Antriebsritzel 61B für die zweite Bank sind integral mit dem Leerlaufzahnrad 65 ausgebildet, das ein einzelnes Zahnrad gemeinsam sowohl für das Antriebsritzel 61A für die erste Bank als auch das Antriebsritzel 61B für die zweite Bank ist. Die einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebsritzel 59A, 60A, die jeweils an den einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A auf der Seite der ersten Bank 23A befestigt sind, das Antriebsritzel 61A für die erste Bank und die Steuerkette 62A dienen zum Antreiben der Nockenwellen 56A und 58A. Ebenso sind die einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebsritzel 59B, 60B, die jeweils an den einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B auf der Seite der zweiten Bank 23B befestigt sind, das Antriebsritzel 61B für die zweite Bank und die Steuerkette 62B, die zum Antreiben der Nockenwellen 56B und 58B dienen, in wechselseitig benachbarter Weise in Axialrichtung der Kurbelwelle 16 auf der gegenüberliegenden Endseite angeordnet.
Wie ferner in 9 gezeigt ist, ist die Leerlaufwelle 66 integral mit einem Zwischenversatz-Wellenabschnitt 66a und Unterstützungswellenabschnitten 66b und 66c angrenzend an beide Enden des Versatzwellenabschnitts 66a vorgesehen, die den gleichen Achsenversatz gegenüber der Achse des Versatzwellenabschnitts 66a aufweisen. Das Leerlaufzahnrad 65 sowie das Antriebsritzel 61a für die erste Bank und das Antriebsritzel 61b für die zweite Bank werden vom Versatzwellenabschnitt 66a über ein Paar Nadellager 67 drehbar unterstützt.
Die Leerlaufwelle 66 ist durch das Kurbelgehäuse 17 unterstützt, so dass sie um die Achsen der Unterstützungswellenabschnitte 66b und 66c drehbar ist, d. h. sie ist um eine Achse drehbar, die gegenüber der Achse des Versatzwellenabschnitts 66a versetzt ist. Der Unterstützungswellenabschnitt 66b an einer Endseite der Leerlaufwelle 66 ist durch einen Wellenhalter 68 drehbar unterstützt, der an die rechte Trägerwand des Kurbelgehäuses 17 in einem Zustand geklemmt ist, in dem er der Vorderseite in Motorradfahrtrichtung zugewandt ist. Der Unterstützungswellenabschnitt 66c an der entgegengesetzten Endseite der Leerlaufwelle 66 ist durch die rechte Trägerwand des Kurbelgehäuses 17 drehbar unterstützt.
Wie ferner in 10 gezeigt ist, ist der Wellenhalter 68 integral versehen mit einem scheibenartigen Unterstützungsabschnitt 68a und Unterstützungsarmabschnitten 68b, die von mehreren, beispielsweise drei, Umfangsabschnitten des Unterstützungsabschnitts 68a seitlich hervorstehen. Das vorstehende Ende der Unterstützungsarmabschnitte 68b ist jeweils an der rechten Trägerwand des Kurbelgehäuses 17 mittels Bolzen 69 an Positionen befestigt, die den Lauf der Steuerketten 62A und 62B nicht behindern. Ein kreisförmiges Unterstützungsloch 70 ist zentral im Trägerabschnitt 68a ausgebildet, wobei der Trägerwellenabschnitt 66b, der an einer Stirnseite der Leerlaufwelle 66 angeordnet ist, drehbar in das Unterstützungsloch 70 eingesetzt und unterstützt ist. Außerdem ist ein Vorderende des Trägerwellenabschnitts 68b, das an einer Stirnseite der Leerlaufwelle 66 angeordnet ist, in einer nicht-kreisförmigen Querschnittsform ausgebildet, so dass es z. B. zwei zueinander parallele flache Oberflächen 66d an seinem Außenumfang aufweist.
Eine Begrenzungsscheibe 71 ist außerhalb des Unterstützungsabschnitts 68a im linken Wellenhalter 68 angeordnet, während ein Begrenzungsloch 72 zum Einsetzen des Vorderendes des Trägerwellenabschnitts 66b in einer relativ nicht drehbaren Weise zentral in der Begrenzungsscheibe 71 ausgebildet ist.
Ferner ist ein Bolzen 73 mit dem Trägerwellenabschnitt 66b verschraubt, derart, dass ein Kopfabschnitt 73a mit größerem Durchmesser mit der Begrenzungsscheibe 71 in Eingriff ist. Das heißt, die Begrenzungsscheibe 71 ist am Trägerwellenabschnitt 66b befestigt.
Ein Paar gebogener langgestreckter Löcher 74, die auf der Achse des Trägerwellenabschnitts 66b zentriert sind, ist in der Begrenzungsscheibe 71 beispielsweise an zwei Positionen um das Begrenzungsloch 72 herum ausgebildet. Ein Paar Bolzen 75 ist in die langgestreckten Löcher 74 eingesetzt und ist mit dem Unterstützungsabschnitt 68a des Wellenhalters 68 in Eingriff.
Mit den festgezogenen Bolzen 75 wird die Leerlaufwelle 66 an einer Drehung um die Achse der Trägerwellenabschnitte 66b und 66c gehindert, jedoch wird durch Lockern der Bolzen 75 der Leerlaufwelle 66 ermöglicht, um die Achsen der Trägerwellenabschnitte 66b und 66c zu rotieren, d. h. um eine Achse versetzt bezüglich der Achse des Versatzwellenabschnitts 66a zu rotieren.
Eine Abdeckung 76, die nicht nur die Kupplung 34 abdeckt, sondern auch einen Endabschnitt der Kurbelwelle 16 und den Wellenhalter 68, ist an der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 angrenzend an die Zylinderblöcke 18A und 18B der ersten und zweiten Bänke 23A, 23B angefügt.
Wie in 6 gezeigt ist, sind das Antriebsritzel 61A für die erste Bank und das Antriebsritzel 61B für die zweite Bank dafür ausgelegt, in Richtung des Pfeils 77 zu rotieren. Bei der ersten Bank 23A ist der Abschnitt zwischen dem Antriebsritzel 61A für die erste Bank und dem auslassseitigen Abtriebsritzel 60A auf der Steuerkette 62A, d. h. der Abschnitt, der der Außenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht, eine Durchhangseite. Außerdem ist bei der ersten Bank 23A der Abschnitt zwischen deren einlassseitigen Abtriebsritzel 59A und dem Antriebsritzel 61A für die erste Bank auf der Steuerkette 62A, d. h. der Abschnitt, der der Innenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht, eine Spannungsseite. Auf der Seite der zweiten Bank 23B ist der Abschnitt zwischen dem auslassseitigen Antriebsritzel 60B und dem Antriebsritzel 61B für die zweite Bank auf der Steuerkette 62B, d. h. der Abschnitt, der der Außenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht, eine Durchhangseite. Außerdem ist auf der Seite der zweiten Bank 23B der Abschnitt zwischen dem einlassseitigen Abtriebsritzel 59B und dem Antriebsritzel 61B für die zweite Bank auf der Steuerkette 62B, d. h. der Abschnitt, der der Innenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht, eine Spannungsseite.
Am Kurbelgehäuse 17 sind ein Kettenführungselement 80A, das mit dem spannungsseitigen Außenumfang der Steuerkette 62A auf der Seite der ersten Bank 23A in Kontakt ist, ein Kettenspanner 81A, der mit dem durchhangsseitigen Außenumfang der Steuerkette 62A auf der Seite der ersten Bank 23A in Kontakt ist, ein Kettenführungselement 80B, das mit dem spannungsseitigen Außenumfang der Steuerkette 62B auf der Seite der zweiten Bank 23B in Kontakt ist, und ein Kettenspanner 81B, der mit dem durchhangseitigen Außenumfang der Steuerkette 62B auf der Seite der zweiten Bank 23B in Kontakt ist, angebracht.
Bei den Kettenführungselement 80A auf der Seite der ersten Bank 23A ist ein Endabschnitt 204 desselben, der auf der Seite des Antriebsritzels 61a für die erste Bank angeordnet ist, so ausgebildet, dass er wenigstens einen Teil des Abschnitts des Außenumfangs des Antriebsritzels 61A für die erste Bank, auf dem die Steuerkette 62A läuft, seitlich von außen abdeckt. In dieser Ausführungsform ist der Endabschnitt 204 so ausgebildet, dass er die untere Seite des Antriebsritzels 61A für die erste Bank umgibt.
Wie ferner in 11 gezeigt ist, ist das Kettenführungselement 80B auf der Seite der zweiten Bank 23B mit einem Unterstützungsabschnitt 205 versehen, dessen vorderes Ende sandwich-artig zwischen dem vorderen Endabschnitt 204 des Kettenführungselements 80A auf der Seite der ersten Bank 23A und dem Kurbelgehäuse 17 angeordnet ist. Der Endabschnitt 204 des Kettenführungselements 80A und der Unterstützungsabschnitt 205 des Kettenführungselements 80B sind in einer gegenseitig überlappenden Weise an einer schräg nach unten versetzten Position in der Nähe der Antriebsritzel 61A und 61B für die ersten und zweiten Bänke angeordnet.
Außerdem ragen von den drei Trägerarmen 68B des Wellenhalters 68, der die Leerlaufwelle 66 unterstützt, zylindrische Abschnitte 68C integral hervor, die an zylindrischen Trägeransätzen 78 anliegen, die integral vom oberen Gehäuse 17a des Kurbelgehäuses 17 hervorstehen, wobei Bolzen 68 durch die zylindrischen Abschnitte 68c eingesetzt und mit den Trägeransätzen 78 verschraubt sind. Durch Festziehen der Bolzen 79 wird der Wellenhalter 68 am oberen Gehäuse 17a des Kurbelgehäuses 17 befestigt. Einer der Trägerarmabschnitt 68b ist an einer Position angeordnet, in der er sandwichartig zwischen dem Endabschnitt 204 und dem Trägerabschnitt 205, die sich gegenseitig überlappen, und dem Kurbelgehäuse 17 angeordnet ist. Der Endabschnitt 204 des Kettenführungselements 80A und der Trägerabschnitt 205 des Kettenführungselements 80B werden durch den zugehörigen zylindrischen Abschnitt 68c und den Trägeransatz 78 unterstützt.
Die oberen Abschnitt der beiden Kettenführungselemente 80A und 80B liegen an den Innenwänden der ersten und zweiten Zylinderköpfe 19A und 19B in den beiden Bänken 23A und 23B an und werden durch diese unterstützt.
Der Kettenspanner 81A auf der Seite der ersten Bank 23A ist in einer Bogenform ausgebildet, so dass eine konvex gekrümmte Oberfläche desselben mit dem durchhangseitigen Außenumfang der Steuerkette 62A an dem Abschnitt, der der Außenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht, in gleitenden Kontakt kommt. In ähnlicher Weise ist der Kettenspanner 81B auf der Seite der zweiten Bank 23B in einer Bogenform ausgebildet, so dass eine konvex gekrümmte Oberfläche desselben mit dem durchhangsseitigen Außenumfang der Steuerkette 62B an dem Abschnitt in gleitenden Kontakt kommt, der der Innenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht. Ein Endabschnitt auf der Seite der Kurbelwelle 16 der Kettenspanner 81A und 81B ist jeweils schwenkbar durch Gelenkwellen 82A und 82B im Kurbelgehäuse 17 unterstützt.
Um die Durchhangseite der Steuerketten 62A und 62B mit Spannung zu beaufschlagen, liegen die Spannerheber 83A und 83B an den Kettenspannern 81A und 81B in den ersten und zweiten Bänken 23A, 23B von der den Steuerketten 62A und 62B gegenüberliegenden Seite an. Die Spannerheber 83A und 83B sind jeweils in den Zylinderköpfen 19A und 19B der beiden Bänke 23A und 23B vorgesehen.
Genauer ist der Spannerheber 83A in der ersten Bank 23A im ersten Zylinderkopf 19A an dem Abschnitt vorgesehen, der der Außenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht, während der Spannerheber 83B in der zweiten Bank 23B im zweiten Zylinderkopf 19B an dem Abschnitt vorgesehen ist, der der Innenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht. Die Spannerheber 83A und 83B, die dem herkömmlichen Typ entsprechen, sind mit zylindrischen Gehäusen 84A und 84B und Buchsenstangen 85A und 85B versehen, die von jeweils einem Ende der Gehäuse 84A und 84B hervorstehen und in Vorstehrichtung gedrängt werden. Die Gehäuse 84A und 84B sind in Montagelöcher 87A und 87B eingesetzt, derart, dass ihre Spitzen mit den Außenumfängen der Steuerketten 62A und 62B in Kontakt gebracht werden, wobei die Montagelöcher 87A und 87B in den ersten und zweiten Zylinderköpfen 19A bzw. 19B ausgebildet sind. Von mittleren Abschnitten der Gehäuse 84A und 84B stehen jeweils Flansche 86A und 86B radial hervor und sind jeweils an die ersten und zweiten Zylinderköpfe 19A und 19B geklemmt.
Der Abstand LA von der oberen Fügefläche 22A des ersten Zylinderkopfes 19 zum Spannerheber 83A der Seite der ersten Bank 23A ist kürzer festgelegt als der Abstand LB von der oberen Fügefläche 22B des zweiten Zylinderkopfes 19B zum Spannerheber 83B auf der Seite der zweiten Bank 23B.
Der vorsehende Abschnitt des Spannerhebers 83B, der aus dem zweiten Zylinderkopf 19B in der zweiten Bank 23B hervorsteht, ist so geneigt, dass er sich der oberen Fügefläche 22B des zweiten Zylinderkopfes 19B nähert, wenn er nach außen hervortritt. Der vorstehende Abschnitt des Spannerhebers 83A, der vom ersten Zylinderkopf 19A in der ersten Bank 23A hervorsteht, ist so geneigt, dass er sich von der oberen Fügefläche 22A des ersten Zylinderkopfes 19A weiter entfernt, wenn er nach außen hervortritt.
Wie ferner in den 12 bis 15 gezeigt ist, ist in einem unteren Abschnitt der Getriebekammer 27 eine Ölpumpe 93 als Hilfsvorrichtung angeordnet, die eine Speisepumpe 91 und eine Rückförderpumpe 92 enthält, die beide eine gemeinsame Ölpumpenwelle 90 aufweisen. Ein Pumpengehäuse 94 der Ölpumpe 93 ist von unten an die Barriererippe 28 montiert, die im Kurbelgehäuse 17 vorgesehen ist.
Das Pumpengehäuse 94 enthält einen Pumpenkörper 95 und erste und zweite Abdeckungen 96, 97, die den Gehäusekörper 95 von beiden Seiten greifen und mit mehreren Bolzen 98 festgeklemmt sind. Ein Montageabschnitt 95a, der integral mit dem Gehäusekörper 95 ausgebildet ist und sich nach oben erstreckt, ist an der Barriererippe 28 befestigt. Die Ölpumpenwelle 90 erstreckt sich drehbar durch das Pumpengehäuse 94. Ein Abtriebsritzel 99 für die Pumpe ist an einem Endabschnitt der Ölpumpenwelle 90 befestigt. Ferner ist eine Endloskette 101 sowohl auf dem Antriebsritzel 100 für die Pumpe als auch dem Abtriebsritzel 99 für die Pumpe geführt, wobei das Antriebsritzel 100 durch die Hauptwelle 31 außerhalb des Kurbelgehäuses 17 unterstützt ist, um somit zusammen mit dem primären Abtriebszahnrad 42 zu rotieren. Somit werden die Speisepumpe 91 und die Rückförderpumpe 92 mit einer Kraft angetrieben, die ihnen von der Hauptwelle 31 zugeführt wird, die mit der Kurbelwelle 16 in Eingriff ist.
Die Speisepumpe 91 und die Rückförderpumpe 92 sind Trochoidpumpen. In der Speisepumpe 91 sind ein Innenrotor 102, der an der Ölpumpenwelle 90 befestigt ist, und ein Außenrotor 103, der mit dem Innenrotor 102 kämmt, zwischen dem Gehäusekörper 95 und der ersten Abdeckung 96 aufgenommen. In der Rückförderpumpe 92 sind ein Innenrotor 104, der an der Ölpumpenwelle 90 befestigt ist, und ein Außenrotor 105, der mit dem Innenrotor 104 kämmt, zwischen dem Gehäusekörper 95 und der zweiten Abdeckung 97 aufgenommen.
Ein Ansaugdurchlass 106 zum Ansaugen von Öl in die Speisepumpe 91 ist in der ersten Abdeckung 96 im Pumpengehäuse 94 ausgebildet. Wenigstens ein stromaufseitiger Abschnitt des Ansaugdurchlasses 106 ist so ausgebildet, dass er sich vertikal erstreckt, wobei ein stromabseitiges Ende des Ansaugdurchlasses 106 sich in ein unteres Ende der ersten Abdeckung 96 öffnet, um sich somit nach unten zu öffnen.
Die Speisepumpe 91 saugt das im Inneren der Ölwanne 95 vorhandene Öl durch einen Ölfilter 107 an, der innerhalb der Ölwanne 25 angeordnet ist. Der Ölfilter 107 ist mit dem Ansaugdurchlass 106 verbunden.
Ein Gehäuse 108 des Ölfilters 107 enthält ein Paar oberer unterer Elemente, die zusammengefügt sind. Das Gehäuse 108 enthält einen flachen Gehäusekörper 108a, einen Verbindungsrohrabschnitt 108b, der sich vom Gehäusekörper 108a nach oben erstreckt, und einen Ansaugrohrabschnitt 108c, der sich vom Gehäusekörper 108a nach unten erstreckt, so dass er nach unten im Durchmesser kleiner wird, wobei er an seinem unteren Ende mit einer Ansaugöffnung 101 versehen ist. Ein unterer Abschnitt des Gehäuses 108 ist in Form eines Trichters ausgebildet.
Ein oberes Ende des Verbindungsrohrabschnitts 108b ist durch ein ringförmiges Dichtungselement 109 in das stromaufseitige Ende des Ansaugdurchlasses 106 eingesetzt. Ein oberer Endabschnitt des Gehäuses 108 ist durch die erste Abdeckung 96 des Pumpengehäuses 94, das an der Barriererippe 28 des Kurbelgehäuses 17 angebracht ist, unterstützt. Das heißt, der untere Abschnitt des Gehäuses 108, dessen oberer Endabschnitt über das Pumpengehäuse an der Seite des Kurbelgehäuses 17 unterstützt ist, ist in Form eines Trichters ausgebildet, wobei die Ansaugöffnung 110 im unteren Ende des Gehäuses 108 ausgebildet ist.
Wie in 13 gezeigt ist, ist die Ölwanne 25 in einer allgemeinen V-Form ausgebildet, deren unterer Abschnitt in Motorradfahrtrichtung von hinten betrachtet schmal ist. Im Gehäuse 108 des Ölfilters 107 sind der Gehäusekörper 108a und der Verbindungsrohrabschnitt 108b in Motorradfahrtrichtung von hinten betrachtet eng an der rechten Trägerwand der Ölwanne 25 angeordnet, wobei der Ansaugrohrabschnitt 108c in Querrichtung der Ölwanne 25 nahezu zentral angeordnet ist.
Mehrere, beispielsweise vier, Filterträgerabschnitte 112 sind integral auf einer Seitenfläche des Ansaugrohrabschnitts 108c im unteren Abschnitt des Gehäuses 108 ausgebildet. Die Filterträgerabschnitte 112 sind in einer vertikalen langen Neigungsform ausgebildet, so dass sie bezüglich des Vorsprungsmaßes vom Gehäuse 108 in Richtung zum Boden der Ölwanne 25 größer werden. Die Filterträgerabschnitte 112 liegen an den Trägervorsprüngen 113, die vom Boden der Ölwanne 25 hervorstehen, an und sind durch diese unterstützt.
Die Filterträgerabschnitte 112 sind rechts und links vom Ansaugrohrabschnitt 108c senkrecht zur Motorradfahrtrichtung angeordnet und vor und hinter dem Ansaugrohrabschnitt 108c angeordnet.
Ein Trägervorsprung 114, der an einem unteren Abschnitt auf der rechten Seite des Gehäusekörpers 108a im Gehäuse 108 anliegt, ist integral vorstehend von der rechten Seitenwand der Ölwanne 25 ausgebildet.
Wie in den 14 und 15 gezeigt ist, ist ein Abführungsdurchlass 115 zum Abführen des Öls aus der Speisepumpe 91 im Gehäusekörper 95 des Pumpengehäuses 94 ausgebildet. Der Abführungsdurchlass 115 steht in Verbindung mit einem Öldurchlass 116, der in der Barriererippe 28 des Kurbelgehäuses 17 ausgebildet ist. Außerdem ist ein Entlastungsventil 117 mit einer Achse parallel zur Ölpumpenwelle 90 zwischen dem Gehäusekörper 95 des Pumpengehäuses 94 und der ersten Abdeckung 96 angeordnet, so dass es sich öffnet, wenn der Ausstoßdruck des Abführungsdurchlasses 15 einen vorgegebenen Wert oder höher erreicht, was einem Teil des Öls erlaubt, durch den Abführungsdurchlass 105 zu strömen und zur Ansaugseite der Speisepumpe 91 zu entweichen.
Wie in 14 mit Pfeilen gezeigt ist, gelangt das Öl, das durch den in der Barriererippe 28 ausgebildeten Öldurchlass 116 fließt, durch einen Ölfilter 118, der am Kurbelgehäuse 17 angebracht ist, und wird hierdurch gereinigt, und wird anschließend in einen Ölkühler 119 geleitet, der am Kurbelgehäuse 17 angebracht ist, und wird hierdurch gekühlt.
Eine Hauptölverteilung 120, die sich parallel zur Kurbelwelle 16 erstreckt, ist in der Barriererippe 28 vorgesehen, wobei das in die Hauptölverteilung 120 aus dem Ölkühler 119 eingeleitete Öl auf zwei Zweige aufgeteilt wird. Ein Ölanteil wird zu einem Öldurchlass 121 geleitet, der in der Barriererippe 28 ausgebildet ist, durchläuft anschließend einen Öldurchlass 122 und wird den Wellenlagerabschnitten der ersten bis sechsten Schaltgetriebezüge G1 bis G6 für die Hauptwelle 31 und die Gegenwelle 32 im Getriebe 30 zugeführt. Ferner wird das Öl aus einer Düse 123, die im Kurbelgehäuse 17 so vorgesehen ist, dass sie dem oberen Abschnitt des Getriebes 27 zugewandt ist, in Richtung zum Getriebe 30 ausgestoßen.
Der andere Ölanteil, der von der Hauptölverteilung 120 abgezweigt wird, wird von mehreren Öldurchlässen 124, die im Kurbelgehäuse 17 ausgebildet sind, nach oben geleitet und für die Schmierung mehrerer Lagerabschnitte verwendet, die die Kurbelwelle 16 unterstützen. Die Öldurchlässe 124 stehen mit einer oberen Ölverteilung 125 in Verbindung, die in einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 17 vorgesehen ist, so dass sie parallel zur Kurbelwelle 16 am Fügeabschnitt zwischen den beiden Bänken 23A und 23B verläuft. Das Öl wird in Richtung der Kolben 24 in die Zylinder in den beiden Bänken 23A und 23B aus Düsen 126, die mit der Ölverteilung 125 verbunden sind, ausgestoßen. Öldurchlässe 127A und 127B zum Leiten von Öl von der oberen Ölverteilung 125 zu einem Ventilbetätigungsmechanismus, der zwischen den Zylinderköpfen 19A und 19B und den Kopfabdeckungen 20A, 20B angeordnet ist, sind in den Zylinderblöcken 18A, 18B und den Zylinderköpfen 19A, 19B in den ersten und zweiten Bänken 23A, 23B ausgebildet.
Wein 8 deutlich gezeigt ist, ist ein zylindrischer Abschnitt 128, der zur Seite der Kurbelwelle 16 hervorsteht, an einer Innenoberfläche der rechten Abdeckung 76 an dem Abschnitt integral vorgesehen, der dem gegenüberliegenden Endabschnitt der Kurbelwelle 16 entspricht, wobei ein Bolzen 129 mit einem abgerundeten Abschnitt 129a, der in den zylindrischen Abschnitt 128 ragt, koaxial mit einem Endabschnitt der Kurbelwelle 16 verschraubt ist. Ferner ist ein ringförmiges Dichtungselement 130 zwischen den zylindrischen Abschnitten 128 und dem abgerundeten Abschnitt 129a eingesetzt. Ein Ölkammer 131, die mit dem ringförmigen Dichtungselement 130 abgedichtet, ist innerhalb des zylindrischen Abschnitts 128 ausgebildet, derart, dass ein Endabschnitt des abgerundeten Abschnitts 129a der Ölkammer zugewandt ist. Öl aus der Hauptölverteilung 120 wird durch einen (nicht gezeigten) Öldurchlass der Ölkammer 131 zugeführt.
Außerdem ist ein Verbindungsdurchlass 133 koaxial im Bolzen 129 ausgebildet, um eine Verbindung eines internen Öldurchlasses 132, der im Inneren der Kurbelwelle 16 ausgebildet ist, mit der Ölkammer 131 zu schaffen. Das in den internen Öldurchlass 132 geleitete Öl wird für die Schmierung zwischen den großen Endabschnitten der Kurbelzapfen 16a und der Pleuelstangen 29, die auf der Kurbelwelle 16 vorgesehen sind, verwendet.
Wein 15 gezeigt ist, ist ein Ölsammelloch 138 zum Sammeln von Öl, das zu einem unteren Abschnitt im inneren der Kurbelkammer 26 getropft ist, in einem unteren Abschnitt der Barriererippe 28 ausgebildet, so dass es mit den unteren Abschnitten der ersten bis dritten Kurbelkammern 183, 184 und 185 in Verbindung steht. Andererseits ist ein Ansaugdurchlass 139 zum Ansaugen von Öl in die Rückförderpumpe 92 im Gehäusekörper 95 entsprechend dem Ölsammelloch 138 ausgebildet, wobei der Gehäusekörper 95 integral mit dem Montageabschnitt 95a ausgebildet ist, der an der Barriererippe 28 im Pumpengehäuse 94 befestigt ist.
Außerdem ist ein Rohrventil 140, das nur die Strömung von Öl vom Ölsammelloch 138 zum Ansaugdurchlass 139 erlaubt, zwischen dem Ölsammelloch 138, das mit der zweiten Kurbelkammer 184 in Verbindung steht, die dem zentralen Zylinder in Anordnungsrichtung der Zylinder in der ersten Bank 23A entspricht, und dem Ansaugdurchlass 139, der im Gehäusekörper 95 ausgebildet ist, angeordnet.
Ein Abführungsdurchlass 141 für das von der Rückförderpumpe 92 ausgestoßene Öl ist in der zweiten Abdeckung 96 im Pumpengehäuse 94 ausgebildet. Der Abführungsdurchlass 141 ist in der zweiten Abdeckung 96 so ausgebildet, dass er Öl von seinem stromaufseitigen Ende in Richtung zum Getriebe 30 ausstößt.
Wie in 12 gezeigt ist, ist ein Pumpengehäuse 143 der Wasserpumpe 142 an der linken Trägerwand des Kurbelgehäuses 17 an dem Abschnitt angebracht, der der Ölpumpe 93 entspricht. Eine Wasserpumpenwelle 144 der Wasserpumpe 142 ist koaxial mit der Ölpumpenwelle 90 der Ölpumpe 93 angeordnet, derart, dass ein Ende derselben aus dem Pumpengehäuse 143 hervorsteht. Außerdem ist ein Vorsprung 90a, der von dem gegenüberliegenden Ende der Ölpumpenwelle 90 hervorsteht, lösbar mit einer Eingriffaussparung 144a in Eingriff, die in einem Ende der Wasserpumpenwelle 144 ausgebildet ist. Das heißt, die Speisepumpe 91 und die Rückförderpumpe 92 in der Ölpumpe 93 werden mit einer Kraft betätigt, die diesen von der Hauptwelle 31 zugeführt wird. Die Wasserpumpe 142 wird ebenfalls mit der von der Hauptwelle 31 zugeführten Kraft betätigt.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Ölpumpe 93 zwischen einer vertikalen Ebene P1, die durch die Achse der Kurbelwelle 16 verläuft, und einer vertikalen Ebene P2, die durch die Achse der Hauptwelle 31 verläuft, angeordnet, wobei eine Schalttrommel 39 als Hilfsvorrichtung auf der Seite gegenüberliegend der Ölpumpe 93 bezüglich der vertikalen Ebene P2 angeordnet ist, um somit einen Teil des Getriebes 30 zu bilden. Die Ölpumpe 93 und die Schalttrommel 39 sind um die Hauptwelle 31 angeordnet.
Es folgt eine Beschreibung der Funktion dieser Ausführungsform. Die einlass- und auslassseitigen Abtriebsritzel 59A, 60A sind auf den einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A montiert, die zum Öffnen und Schließen der Einlassventile 51A und der Auslassventile 52A in der ersten Bank 23A dienen. Die Endlossteuerkette 62A läuft auf dem Antriebsritzel 61A für die erste Bank, das dafür ausgelegt ist, zusammen mit dem Leerlaufzahnrad 65 zu rotieren, zu dem die Kraft von der Kurbelwelle 16 übertragen wird, und läuft ferner auf den einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A. Die einlass- und auslassseitigen Abtriebsritzel 59B, 60B sind auf den einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B montiert, die zum Öffnen und Schließen der Einlassventile 51B und Auslassventile 52B in der zweiten Bank 23B dienen. Ferner läuft die Endlossteuerkette 62B auf dem Antriebsritzel 61B für die zweite Bank, das dafür ausgelegt ist, zusammen mit dem Leerlaufzahnrad 65 zu rotieren, und läuft ferner auf den einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B. Auf der Kurbelwelle 16 sind das Primärantriebszahnrad 41, das die Maschinenkraft auf das Getriebe 30 überträgt, und das Leerlaufantriebszahnrad 64, das einen kleineren Durchmesser aufweist als das primäre Antriebszahnrad 41 und axial bezüglich des primären Antriebszahnrades 42 nach außen verschoben angeordnet ist, montiert. Das Leerlaufzahnrad 65, das mit dem Leerlaufantriebszahnrad 64 kämmt, ist auf der Leerlaufwelle 66 drehbar unterstützt, welche eine Achse parallel zur Kurbelwelle 16 aufweist und durch das Kurbelgehäuse 17 des Maschinenkörpers 15 unterstützt ist. Die Antriebsritzel 61A und 61B für die ersten und zweiten Bänke sind koaxial angrenzend am Leerlaufzahnrad 65 auf der axial inneren Seite des Leerlaufzahnrades angeordnet, derart, dass wenigstens ein Teil seines Außenumfangs dem primären Antriebszahnrad 41 gegenüberliegt.
Das heißt, das Leerlaufzahnrad 65 wird mit dem Leerlaufantriebszahnrad 64 in Eingriff gebracht, das einen kleineren Durchmesser aufweist als das primäre Antriebszahnrad 41 mit einem relativ großen Durchmesser, welches auf der Kurbelwelle 16 montiert ist. Ferner sind die Antriebsritzel 61A und 61B für die ersten und zweiten Bänke koaxial angrenzend an das Leerlaufzahnrad 65 auf der axial inneren Seite des Leerlaufzahnrades 65 angeordnet, so dass deren Außenumfänge wenigstens teilweise dem primären Antriebszahnrad 64 gegenüberliegen. Folglich ist es möglich, den Abstand zwischen der Kurbelwelle 16 und der Leerlaufwelle 66 zu verkürzen und zu einer Größenreduktion der V-Typ-Maschine beizutragen.
Da außerdem das primäre Abtriebszahnrad 42, das mit dem primären Antriebszahnrad 41 in Eingriff ist, an einer Position angeordnet ist, die dem Außenumfang des Leerlaufantriebszahnrads 64 gegenüberliegt, und mit der Kupplung 34 verbunden ist, die zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Getriebe 30 angeordnet ist, können die Kurbelwelle 16 und die Kupplung 34 nahe der Kurbelwelle 16 angeordnet sein, wobei es möglich ist, den Mittenabstand zwischen der Achse der Kupplung 34 und der Kurbelwelle 16 zu verkürzen und einen weiteren Beitrag zur Größenreduktion der V-Typ-Maschine zu leisten.
Das Antriebsritzel 61A für die erste Bank auf der Seite der ersten Bank 23A, das Abtriebsritzel 59A auf der Einlassseite, das auslassseitige Abtriebsritzel 60A und die Steuerkette 62A, sowie das Antriebsritzel 61B für die zweite Bank auf der Seite der zweiten Bank 23B, die zusammen mit der ersten Bank 23A eine V-Form bildet, das einlassseitige Abtriebsritzel 59B, das auslassseitige Abtriebsritzel 60B und die Steuerkette 62b sind in einer zueinander benachbarten Weise auf einer axialen Stirnseite der Kurbelwelle 16 angeordnet. Die Antriebsritzel 61A und 61B für die ersten und zweiten Bänke sind integral mit dem Leerlaufzahnrad 65 ausgebildet, das ein einzelnes Zahnrad ist, das beiden Antriebsritzeln 61A und 61B für die ersten und zweiten Bänke gemeinsam ist. Somit ist es möglich, einen Beitrag zur Größenreduktion der V-Typ-Maschine in Axialrichtung der Kurbelwelle 16 zu leisten und eine Reduktion der Anzahl der Maschinenteile zu erreichen.
Die Leerlaufwelle 66 mit dem Versatzwellenabschnitt 66a ist durch das Kurbelgehäuse 17 so unterstützt, dass ihre Position um eine Achse versetzt von der Achse des Versatzwellenabschnitts 66a eingestellt werden kann, wobei das Leerlaufzahnrad 65 durch den Versatzwellenabschnitt 66a über die Nadellager 67 drehbar unterstützt ist. Während somit die Gegenbewegung zwischen dem Leerlaufantriebszahnrad 64 und dem Leerlaufzahnrad 65 durch Einstellen der Rotationsachse des Leerlaufzahnrades 65 verkleinert werden kann, ist es möglich, eine Zunahme der Größe der Antriebsritzel 61A und 61B für die ersten und zweiten Bänke und des Leerlaufzahnrades 65 zu verhindern, und ferner den Mittenabstand zwischen der Leerlaufwelle 66 und der Kurbelwelle 16 zu verkürzen.
In den ersten und zweiten Bänken 23A, 23B werden die Spannerheber 83A und 83B an die Kettenspanner 81A und 81B, die in gleitenden Kontakt mit den Steuerketten 62A und 62B sind, angelegt, wobei das Anlegen der Spannerheber 83A und 83B an die Kettenspanner 81A und 81B von der den Steuerketten 62A und 62B gegenüberliegenden Seite her durchgeführt wird, während die Steuerketten 62A und 62B mit Spannung beaufschlagt werden. Die Spannerheber 83A und 83B sind in den ersten und zweiten Zylinderköpfen 19A und 19B in den ersten und zweiten Bänken 23A, 23B vorgesehen. Einer der beiden Spannerheber 83A und 83B, der in dieser Ausführungsform der Spannerheber 83A in der ersten Bank 23A ist, die in Motorradfahrtrichtung an der Vorderseite angeordnet ist, ist im ersten Zylinderkopf 19A an dem Abschnitt vorgesehen, der der Außenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht. Der andere Spannerheber 23B ist im zweiten Zylinderkopf 19B an dem Abschnitt vorgesehen, der der Innenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht. Ferner ist der Abstand LA von der oberen Fügefläche 22A des ersten Zylinderkopfes 19A bis zum Spannerheber 83A kleiner festgelegt als der Abstand LB von der oberen Fügefläche 22B des zweiten Zylinderkopfes 19B bis zum anderen Spannerheber 83B.
Der Spannerheber 83B, der im zweiten Zylinderkopf 19B an dem Abschnitt vorgesehen ist, der der Innenseite der beiden Bänke 23A und 23B entspricht, kann daher an einer möglichst niedrigen Position angeordnet sein, wodurch es möglich ist, den Totraum zwischen den beiden Bänken 23A und 23B zu minimieren.
Da der vorstehende Abschnitt des anderen Spannerhebers 83B, der vom zweiten Zylinderkopf 19B hervorsteht, geneigt angeordnet ist, so dass er sich der oberen Fügefläche 22B des zweiten Zylinderkopfes 19B nähert, ist es nicht nur möglich, den Totraum zwischen den beiden Bänken 23A und 23B weiter zu verkleinern, sondern es ist auch möglich, die Montage des Spannerhebers 83B am zweiten Zylinderkopf 19B von oben zu erleichtern und die Montageleistung zu verbessern.
Da ferner der vorstehende Abschnitt des einen Spannerhebers 83A, der vom ersten Zylinderkopf 19A hervorsteht, von der oberen Fügefläche 22A des ersten Zylinderkopfes 19A weg geneigt angeordnet ist, ist es nicht nur möglich, ein Vorstehen des Spannerhebers 83A vom ersten Zylinderkopf 19A zu verhindern, wobei der Spannerheber außerhalb der beiden Bänke 23A und 23B angeordnet ist, und somit zur Reduktion der Größe der Maschine beizutragen, sondern es ist auch möglich, einen Montageraum für Hilfsvorrichtungen, die um die Maschine angeordnet sind, sicherzustellen.
Im Kraftübertragungsabschnitt 50A auf der Seite der ersten Bank 23A ist der Endabschnitt 204 des Kettenführungselements 80A auf der Seite des Antriebsritzels 61A für die erste Bank so ausgebildet, dass er wenigstens einen Teil des mit der Steuerkette 62A belegten Abschnitts des Außenumfangs des Antriebsritzels 61A für die erste Bank von außen her seitlich abdeckt. Es ist daher möglich, das Auftreten eines Flatterns der Steuerkette 62A an den Abschnitt des Antriebsritzels 61A für die erste Bank, wo die Kette auf dem Antriebsritzel 61A für die erste Bank läuft, zu verhindern, so dass die Steuerkette 62A stabil von der Kettenführung 80A geführt werden kann. Außerdem kann der Endabschnitt 204 der Kettenführung 80A den Eingriffszustand der Steuerkette 62A auf dem Antriebsritzel 61A für die erste Bank bewahren, damit die Steuerkette 62A während der Montagearbeit nicht vom Antriebsritzel 61A für die erste Bank abfällt. Somit ist es möglich, die Montageleistung zu verbessern.
Das Kettenführungselement 80A im Kraftübertragungsabschnitt 50A der ersten Bank 23A als eine der ersten und zweiten Bänke 23A, 23B, die einen V-Form bilden, ist wie oben konstruiert. Selbst wenn daher in einer V-Typ-Maschine, in der ein Flattern der Steuerketten 62A und 62B leicht auftritt, da die Steuerketten 62A und 62B auf den Antriebsritzeln 61A und 61B für die ersten und zweiten Bänke laufen, die entsprechend den ersten und zweiten Bänken 23A, 23B koaxial angeordnet sind, ist es möglich, das Auftreten des Flatterns der Steuerkette 62A wenigstens im Ketteneingriffabschnitt auf dem Antriebsritzel 61A für die erste Bank zu verhindern. Somit ist es möglich, die Montageleistung zu verbessern.
Da der Endabschnitt 204 des Kettenführungselements 80A, der auf der Seite des Antriebsritzels 61A für die erste Bank angeordnet ist, so ausgebildet ist, dass er die untere Seite es Antriebsritzels 61A für die erste Bank umgibt, kann die Steuerkette 62A mit dem Endabschnitt 204 des Kettenführungselements 80A über einen breiteren Bereich am Ketteneingriffsabschnitt des Antriebsritzels 61A für die erste Bank abgedeckt werden. Da außerdem der Endabschnitt 204 des Kettenführungselements 80A sowohl durch den Trägeransatz 78, der im Kurbelgehäuse 17 des Maschinenkörpers 15 in der Nähe des Antriebsritzels 61A für die erste Bank angeordnet ist, als auch durch den zylindrischen Abschnitt 68c des Wellenhalters 68, der mittels des Bolzens 69 am Trägeransatz 78 festgeklemmt ist, unterstützt ist, ist es möglich, das Auftreten eines Flatterns der Steuerkette 62A am Ketteneingriffsabschnitt auf dem Antriebsritzel 61A für die erste Bank effektiver zu unterdrücken.
Im Kraftübertragungsabschnitt 50A auf der Seite der ersten Bank 23A ist der Endabschnitt 204 des Kettenführungselements 80A so geformt, dass er die Steuerkette 62B im Kraftübertragungsabschnitt 50B der zweiten Bank 23B überspannt und die untere Seite des Antriebsritzels 61A für die erste Bank umgibt. Somit ist es auch in der V-Typ-Maschine möglich, das Auftreten des Flatterns der Steuerkette 62A am Ketteneingriffsabschnitt auf dem Antriebsritzel 61A für die erste Bank effektiver zu unterdrücken.
Da außerdem der Endabschnitt 204 des Kettenführungselements 80A im Kraftübertragungsabschnitt 50A auf der Seite der ersten Bank 23A und der Trägerabschnitt 205, der im Kettenführungselement 80B im Kraftübertragungsabschnitt 50B auf der Seite der zweiten Bank 23B vorgesehen ist, einander überlagert sind und durch den Trägeransatz 78 und den zylindrischen Abschnitt 68c des Wellenhalters 68 unterstützt sind, wird es nicht nur möglich, die Anzahl der Teile zu reduzieren, sondern es werden auch die Montage und die Demontage der Kettenführungen 80 und 80B in beiden Bänken 23A und 23B während der Montage und Demontage bei der Wartung einfacher, und dergleichen, wodurch es möglich ist, Zeit und Arbeitsaufwand einzusparen.
Ferner sind die Antriebsritzel 61A und 61B für die ersten und zweiten Bänke auf dem Leerlaufzahnrad 65 montiert, das eine Achse parallel zur Kurbelwelle 16 aufweist und dafür ausgelegt ist, verzahnt mit der Kurbelwelle 16 zu rotieren. Durch Anordnen des Leerlaufzahnrades 65 an einer Stelle mit einem Spielraum kann daher die Form der Kettenführungselemente 80A und 80B frei festgelegt werden, ohne durch die Anordnung beeinflusst zu sein. Im Vergleich zu dem Fall, in dem die Antriebsritzel auf der Kurbelwelle 16 montiert sind, ist es außerdem möglich, eine Größenreduktion der Antriebsritzel 61A und 61B für die ersten und zweiten Bänke zu erreichen. Der Ketteneingriffsabschnitt der Steuerkette 62A auf dem Antriebsritzel 61A für die erste Bank kann über einen breiteren Bereich abgedeckt sein, während eine Größenzunahme des Endabschnitts des Kettenführungselements 80A auf der Seite des Antriebsritzels 61A für die erste Bank vermieden wird.
Die Ölwanne 25 zur Speicherung des Öls, das verschiedenen Abschnitten des Maschinenkörpers 15 zugeführt werden soll, ist im unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 17 vorgesehen. Der obere Endabschnitt des Gehäuses 108 des Ölfilters 107 ist auf der Seite des Kurbelgehäuses 17 unterstützt, wobei die Ansaugöffnung 110 im unteren Ende des Gehäuses 108 ausgebildet ist, dessen unterer Abschnitt in einer Trichterform ausgebildet ist. Mehrere vertikale lange plattenartige Filterträgerabschnitte 112 sind integral auf der unteren Seitenfläche des Gehäuses 108 des Ölfilters 107 ausgebildet und liegen jeweils am Boden der Ölwanne 25 auf und werden durch diesen unterstützt.
Jeder Filterträgerabschnitt 112 kann daher die Funktion einer Verstärkungsrippe erfüllen, wodurch es möglich wird, die Festigkeit des unteren Abschnitts des Gehäuses 108 zu erhöhen. Außerdem ist es nicht notwendig, die Unterstützungsstärke der Seite des Kurbelgehäuses 17, die den oberen Endabschnitt des Ölfilters 117 unterstützt, speziell zu erhöhen, wobei es möglich ist, die Unterstützungsfestigkeit des Ölfilters 107 zu erhöhen. Somit kann der Ölfilter 107 fest unterstützt werden, während eine Gewichtszunahme und eine Erhöhung der Anzahl der verwendeten Teile vermieden werden. Außerdem erfüllt jeder Filterträgerabschnitt 112 ferner die Funktion einer Barriererippe, die die Bewegung von Öl innerhalb der Ölwanne 25 behindert, so dass innerhalb der Ölwanne 25 keine Barriererippe in irgendeinem anderen Abschnitt als dem Ölfilter 107 angeordnet werden muss, wodurch es ebenfalls möglich ist, die Anzahl der verwendeten Teile zu reduzieren.
Da jeder Filterträgerabschnitt 112 so ausgebildet ist, dass sein Vorsprungsmaß aus dem Gehäuse 108 in Richtung zur Unterseite größer wird, ist es möglich, die Strömung von Öl in der Umgebung der Ansaugöffnung 110 effektiv gleichmäßig zu machen, so dass es möglich ist, den Ansaugwiderstand des Öls bezüglich der Ansaugöffnung 110 gering zu halten und die Ansaugeffizienz zu verbessern.
Da die Filterträgerabschnitte 112 paarweise in jeweils Längs- und Querrichtung des Motorrades angeordnet sind, können die Bewegung des Öls innerhalb der Ölwanne 25 bei einer plötzlichen Beschleunigung oder Verzögerung des Motorrades und die Bewegung des Öls innerhalb der Ölwanne 25 bei einer Querbewegung des Motorrades durch die Filterträgerabschnitte 112 effektiv unterdrückt werden.
Da ferner die Ölwanne 25 in einer allgemeinen V-Form ausgebildet ist, die in Motorradfahrtrichtung betrachtet einen schmalen unteren Abschnitt aufweist, kann eine Längsbewegung des Öls bei einer plötzlichen Beschleunigung oder Verzögerung des Motorrades zwischen den rechten und linken Seitenwänden der allgemeinen V-Form der Ölwanne 25 mit einem schmalen unteren Abschnitt und dem Ölfilter 107 effektiv verhindert werden.
Die Kurbelwelle 16 und die Gegenwelle 32, die parallele Achsen aufweisen, sind zwischen den Fügeflächen des oberen Gehäuses 17a und des unteren Gehäuses 17b, die zusammengefügt sind, um das Kurbelgehäuse 17 des Maschinenkörpers 15 zu bilden, drehbar gelagert, wobei die Hauptwelle 31 mit mehreren Gängen, beispielsweise sechs Gängen der Getriebezüge G1 bis G6, die wechselweise in Eingriff gebracht werden können und zwischen der Hauptwelle und der Gegenwelle 32 eingesetzt sind, mittels der linken und rechten Trägerwände 187, 188, die im unteren Gehäuse 17b beabstandet längs der Achse der Hauptwelle 31 vorgesehen sind, drehbar unterstützt ist.
Das erste Lagerloch 198 zum Einsetzen und Halten des Nadellagers 197, das an einem Ende der Hauptwelle 31 montiert ist, ist in der linken Trägerwand 187 ausgebildet, während in der rechten Trägerwand 188 das zweite Lagerloch 199 ausgebildet ist, das das Einsetzen der Hauptwelle 31 von der Seite des gegenüberliegenden Endes der Hauptwelle erlaubt, bis ein Ende der Hauptwelle in das Nadellager 197 eingesetzt ist, welches im ersten Lagerloch 198 eingesetzt und gehalten wird. Das Kugellager 200 wird im zweiten Lagerloch 199 eingesetzt und gehalten, so dass es von der Seite des gegenüberliegenden Endes der Hauptwelle 31 her eingesetzt wird, nachdem ein Ende der Hauptwelle 31 in das Nadellager 197 eingesetzt worden ist.
Das zweite Lagerloch 199 kann somit im Durchmesser größer ausgeführt werden als das Hauptzahnrad mit dem größten Durchmesser unter den mehreren Hauptzahnrädern 191 bis 196, die auf der Hauptwelle 31 montiert sind, und kann im Durchmesser kleiner ausgeführt werden als das Durchgangsloch, das hierfür in der rechten Trägerwand 188 ausgebildet ist, wodurch der Mittenabstand zwischen der Kurbelwelle 16 und der Hauptwelle 31 verkürzt werden kann und es möglich ist, die Maschinengröße in Längsrichtung des Motorrades zu reduzieren. In der herkömmlichen Struktur ist es notwendig, einen Lagerhalter zu verwenden, der einen Zwischenabschnitt der Hauptwelle 31 unterstützt, um somit das Durchgangsloch zu verschließen, jedoch ist der Lagerhalter in dieser Ausführungsform nicht notwendig. Folglich kann die Anzahl der verwendeten Teile verringert werden, da der Lagerhalter nicht notwendig ist. Außerdem kann die Anzahl der Montageschritte reduziert werden, da die Montage des Lagerhalters nicht notwendig ist.
Die Schalttrommel 39 und die Ölpumpe 93 sind um die Hauptwelle 31 angeordnet, so dass der Abstand der Schalttrommel 39 und der Ölpumpe 93 von der Hauptwelle 31 verkürzt werden kann, weshalb es möglich ist, die Größe der Maschine weiter zu reduzieren.
Da außerdem die Ölpumpe 93 zwischen den vertikalen Ebenen P1 und P2, die durch die Achsen der Kurbelwelle 16 und der Hauptwelle 31 laufen, angeordnet ist, derart, dass sie mit der Hauptwelle 31 verzahnt ist, kann die Ölpumpe 93 unter Verwendung des Raumes angeordnet werden, der zwischen der Kurbelwelle 16 und der Hauptwelle 31 entsteht. Außerdem ist die Ölpumpe 93 in der Nähe der Hauptwelle 31 angeordnet, die die Ölpumpe 93 antreibt, wobei der Kraftübertragungsmechanismus für die Übertragung von Kraft zwischen der Hauptwelle 31 und der Ölpumpe 93 kompakt ausgeführt werden kann, indem z. B. das Antriebsritzel 110 für die Pumpe, das Abtriebsritzel 99 für die Pumpe und die Kette 101 verwendet werden.
Ferner weist das obere Gehäuse 17a des Kurbelgehäuses 17 den Deckenwandabschnitt 179 auf, der die Gegenwelle 32 von oben abdeckt, wobei, da der Deckenwandabschnitt 179 an einen Zwischenabschnitt in Gleitrichtung des Kolbens 24 zum Zylinderblock 18B am Zylinderblock 18B in der zweiten Bank 23B angrenzt, die Gegenwelle 32 in der Nähe des Zylinderblocks 18B in der zweiten Bank 23B angeordnet sein kann, wodurch die Maschinengröße in Längsrichtung des Motorrades noch kleiner gemacht werden kann.
Obwohl oben eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt, vielmehr sind verschiedene Gestaltungsänderungen möglich, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen, die im Umfang der Ansprüche beschrieben ist.
Zum Beispiel wird gemäß der Konstruktion der obigen Ausführungsform Kraft von der Hauptwelle 31 über die Kette 101 zur Ölpumpenwelle 90 der Ölpumpe 93 übertragen, jedoch kann auch eine Konstruktion verwendet werden, bei der Kraft direkt von der Kurbelwelle 16 auf die Ölpumpenwelle 90 übertragen wird.
In einem Motor für ein Motorrad, bei dem eine Hauptwelle durch erste und zweite Trägerwände eines unteren Gehäuses, das einen Teil eines Kurbelgehäuses bildet, drehbar unterstützt ist, ist ein Mittenabstand zwischen einer Kurbelwelle und der Hauptwelle verkürzt, während eine Reduktion der Anzahl der Teile und der Anzahl der Montageschritte erreicht wird. In einer ersten Trägerwand 187 ist ein erstes Lagerloch 198 zum Einsetzen und Halten eines ersten Lagers 197, das an einem Ende der Hauptwelle 31 montiert ist, ausgebildet, während in einer zweiten Lagerwand 188 ein zweites Lagerloch 199 ausgebildet ist, das das Einsetzen der Hauptwelle 31 von einer gegenüberliegenden Stirnseite der Hauptwelle 31 erlaubt, bis ein Ende der Hauptwelle 31 in das erste Lager 197 eingesetzt ist, welches in das erste Lagerloch 198 eingesetzt und gehalten wird. Ein zweites Lager 200 wird in das zweite Lagerloch 199 eingesetzt und gehalten, so dass es von der gegenüberliegenden Stirnseite der Hauptwelle 31 auf die Hauptwelle 31 aufgesetzt wird, nachdem ein Ende der Hauptwelle 31 in das erste Lager 197 eingesetzt worden ist.

Claims

Motor für ein Motorrad, bei dem eine Kurbelwelle (16) und eine zur Kurbelwelle (16) parallele Gegenwelle (32) durch ein Kurbelgehäuse (17) drehbar unterstützt sind, wobei das Kurbelgehäuse (17) ein oberes Gehäuse (17a) und ein unteres Gehäuse (17b) umfasst, die zusammengefügt sind, und wobei eine Hauptwelle (31) mit einer Achse parallel zur Kurbelwelle (16) und zur Gegenwelle (32) durch erste und zweite Trägerwände (187, 188) drehbar unterstützt ist, wobei die ersten und zweiten Trägerwände (187, 188) im unteren Gehäuse (17b) beabstandet längs der Achse der Hauptwelle (31) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Lagerloch (198) zum Einsetzen und Halten eines ersten Lagers (197) in der ersten Trägerwand (187) ausgebildet ist, wobei das erste Lager (197) an einem Ende der Hauptwelle (31) montiert ist, ein zweites Lagerloch (199) in der zweiten Trägerwand ausgebildet ist, wobei das zweite Lagerloch (199) ermöglicht, dass die Hauptwelle (31) von einer entgegengesetzten Stirnseite der Hauptwelle her eingesetzt wird, bis ein Ende der Hauptwelle in das erste Lager (197) eingesetzt ist, das in das erste Lagerloch (198) eingesetzt und gehalten wird, wobei ein zweites Lager (200) in das zweite Lagerloch (199) eingesetzt und gehalten wird, so dass es von der gegenüberliegenden Seite der Hauptwelle (31) auf die Hauptwelle (31) aufgesetzt wird, nachdem das eine Ende der Hauptwelle (31) in das erste Lager (197) eingesetzt worden ist.
Motor für ein Motorrad nach Anspruch 1, bei dem Hilfsvorrichtungen (39, 93) um die Hauptwelle (31) angeordnet sind.
Motor für ein Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, bei dem eine Ölpumpe (93) als eine der Hilfsvorrichtungen zwischen vertikalen Ebenen (P1, P2) angeordnet ist, die jeweils durch die Achsen der Kurbelwelle (16) und der Hauptwelle (31) verlaufen, so dass die Ölpumpe (93) in Verzahnung mit der Kurbelwelle (16) oder der Hauptwelle (31) arbeitet.
Motor für ein Motorrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem eine erste Bank (23A) und eine zweite Bank (23B), die in einem am Motorrad montierten Zustand weiter hinten angeordnet ist als die erste Bank (23A), angrenzend an das oberen Gehäuse (17a) des Kurbelgehäuses (17) vorgesehen sind, so dass sie wechselseitig eine V-Form bilden, wobei ein Deckenwandabschnitt (179) des oberen Gehäuses (17a), der die Gegenwelle (32) von oben abdeckt, angrenzend an einen hinteren Abschnitt eines Zylinderblocks (18B) der zweiten Bank (23B) an einem näherungsweise mittleren Abschnitt eines Gleitbereiches eines Kolbens (24) in einem Zylinderblock (18B) der zweiten Bank (23B) vorgesehen ist.