-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Batterieladungsvorganges
einer Batterie eines Kraftfahrzeuges mit den im Oberbegriff des
Anspruches 1 angegebenen Merkmalen.
-
In
Kraftfahrzeugen werden Batterien zur elektrischen Energiespeicherung
eingesetzt. Sie werden bei laufendem Motor durch einen Generator aufgeladen
und liefern elektrische Energie, wenn der Motor ausgeschaltet ist.
Sie liefern Energie zum Starten des Motors oder liefern bei laufendem
Motor zusätzliche
Energie, wenn viele Verbraucher, wie Licht, Heckscheibenheizung
und weitere Verbraucher eingeschaltet sind.
-
Um
die Lebensdauer der Batterie zu verlängern, sind Verfahren bekannt,
die verhindern, daß eine Überladung
der Batterie erfolgt. Hierbei schöpft man nicht die volle Speicherkapazität der Batterie aus
(100%), sondern hält
die Batterie möglichst
zwischen zwei Grenzwerten, deutlich unterhalb von 100%. Der Ladungsstatus
der Batterie ist der sogenannte SOC (State of Charge).
-
Auch
sind Verfahren bekannt, die durch Generatorsteuerung praktisch eine
Energierückgewinnung
von Bremsenergie erlauben. Die kinetische Energie des Fahrzeugs
wird durch den Generator in elektrische Energie umgewandelt, die
durch die Batterie gespeichert wird. Diese Verfahren haben den Vorteil,
daß eine
Kraftstoffeinsparung bei Brennkraftmaschinen bis zu 2% möglich ist.
-
Hierbei
tritt das Problem auf, daß eine
möglichst
hohe Kraftstoffeinsparung auf Kosten der Batterielebensdauer erfolgt.
Bei vielen Bremsvorgängen wäre nämlich eine Überladung
der Batterie leicht möglich.
Würde man
den SOC sehr gering halten, um die genannte Überladung zu verhindern, bestünde die
Gefahr, daß keine
ausreichende Energie zum Starten der Brennkraftmaschine vorhanden
wäre.
-
Aus
der
DE 101 53 509
A1 ist ein Verfahren zur Steuerung des Batterieladungsvorganges
einer Batterie eines Kraftfahrzeuges bekannt. Das Kraftfahrzeug
ist als Hybridfahrzeug ausgebildet. Bei dieser Lösung ist vorgesehen, daß die Batterie über regeneratives
Bremsen geladen wird, wobei der Ladezustand der Batterie zum Beispiel
unterhalb eines vorbestimmten Wertes sein muss, der das Laden der Batterie
durch den Betrieb des Anlassers/Generators als Generator noch erlaubt.
Der Motor wird so in Betrieb gehalten, da die Batterieladung möglicherweise zu
gering ist, um den Motor erneut zu starten, wenn er stillgelegt
wird. Ein Steuergerät überwacht
den Ladezustand. Wenn der Ladezustand unterhalb vorbestimmter Werte
für verschiedene
hybride Modi des Ladens, des regenerativen Bremsens oder für das Inbetriebhalten
des Motors liegt, erlaubt das Steuergerät das Laden der Batterie. Wenn
der Ladezustand oberhalb vorbestimmter Werte liegt, läßt das Steuergerät zu, daß die Batterie
den Ladezustand sowohl für
einen Entladungsmodus als auch für
einen Hybridmodus reduziert. Es ist weiterhin ein SOC-Manager zur Überwachung
des Ladezustandes vorgesehen. Zweck dieses SOC-Managers ist es zu
verhindern, daß der
Ladezustand der Batterie übermäßig hoch
ist.
-
Eine
derartige Lösung
ist jedoch nur für
Hybridfahrzeuge und für
verschiedene Hybridmodi ausgelegt.
-
Ein
Verfahren, bei dem ein SOC-Level zum Beispiel zwischen 50% und 70%
veränderbar
ist, beschreibt die Schrift
US
6,344,732 B2 . Dieses Verfahren soll bei einem Hybridfahrzeug
eine Verringerung der erforderlichen Batteriegröße schaffen. Grundlage bildet
eine Geschwindigkeitsinformation. Wird eine geringe Geschwindigkeit
des Fahrzeuges über
einen festgelegten Zeitraum festgestellt, wird daraus eine Vorhersage
getroffen, dass das Fahrzeug in Zukunft beschleunigen wird bzw.
stoppen wird. Eine Kontrolleinheit steuert hierbei den Lade- bzw.
Entladevorgang der Batterie, wobei eine Erfassung der Gaspedalstellung
des Fahrzeuges erfolgt und die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst wird.
Mit diesem Verfahren soll es zwar möglich sein, eine kleinere Batterie einzusetzen,
eine Kraftstoffeinsparung jedoch wird weder beabsichtigt noch wird
sie erreicht.
-
Ein
anderes Verfahren zum Laden einer Batterie für Hybridfahrzeuge ist aus der
WO 01/73919 A1 bekannt.
Hierbei soll der SOC-Wert teilweise bis auf 80% und 90% steigen,
ohne dass schädliche
Vergasungseffekte der Fahrzeugbatterie eintreten. Dadurch soll der
SOC-Wert optimiert werden, wobei eine möglichst hohe Ladekapazität erreicht
werden soll. Weder wird dadurch die Lebensdauer der Batterie erhöht noch
eine Kraftstoffeinsparung erreicht. Vielmehr wird die Lebensdauer
der Batterie durch den hohen SOC-Wert deutlich verringert.
-
Gemäß der dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 zugrundeliegenden Druckschrift
DE 100 46 631 A1 wird
vorgeschlagen, die Generatorspannung beim Beschleunigen zu erniedrigen,
um den Fahrzeugmotor zu entlasten und beim Abbremsen die Generatorspannung
zu erhöhen,
damit der Generator zur Aufladung der Batterie durch Rekuperation
von Bremsenergie mehr Leistung aufnehmen kann.
-
Eine
technische Lösung
mit der einerseits ein Rekuperationsbetrieb und andererseits eine
Erhöhung
der Batterielebensdauer möglich
sein soll, wird in der
DE
100 46 631 A1 vorgeschlagen. Dies soll durch einen Betriebsmodus
erfolgen, der die Folgen der Beanspruchung der Batterie durch Rekuperation
teilweise rückgängig machen
soll. Erklärt
wird dies durch einen häufigen
Wechsel zwischen Entlade- und Ladevorgängen der Batterie. Deshalb
ist ein Erholungsmodus vorgesehen. Als eine Rekuperationskenngröße wird
ein Ladungsdurchsatz durch die Batterie genutzt, und zwar nämlich ab
einem Umschaltzeitpunkt zwischen Erholungsmodus und einem Rekuperationsbereitschaftmodus.
Dazu wird im Falle des regenerativen Bremens kurz vor einer Rekuperationsladung
das Bremsverhalten überwacht und
daraus eine Ladestrategie festgelegt, wozu eine kurzzeitige Ladungsmessung
erfolgt. Ein vorgegebener Ladungsbereich liegt bei 60% bis 80% einer
Vollladung.
-
Grundlage
für eine
Sollwertspannung bildet ein sogenannter Basiswert der Generatorspannung. Dieser
Wert entspricht der Batterieruhespannung in einem Teilladungsbetrieb,
der für
den Rekuperationsbetrieb angestrebt wird. In Abhängigkeit vom tatsächlichen
Ladezustand SOC, von der Temperatur der Batterie und von einer Gaspedalstellung
wird diese Basisgeneratorspannung nach unten korrigiert. Der SOC-Level
ist bei dieser Lösung
abhängig
von der Batterietemperatur und der Gaspedalstellung. Eine hohe Kraftstoffeinsparung,
ohne die Lebensdauer der Batterie zu senken, ist jedoch mit diesem
Verfahren nicht möglich.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu finden, das
eine sehr hohe Kraftstoffeinsparung ermöglicht, ohne die Lebensdauer
der Batterie zu verringern.
-
Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
daß der SOC-Soll-Level
an den geflossenen Ladestrom derart durch einen Bremsvorgang angepasst
wird, dass, wenn ein vorangegangener Bremsvorgang eine hohe Ladungsmenge
ergeben hat, die Ladungsmenge der vorliegenden Rekuperationsphase
geringer ausfällt und
umgekehrt.
-
Durch
diese Maßnahme
ist es in überraschender
Weise möglich,
mehr als 2% Kraftstoff und sogar bis zu 5 % Kraftstoff zu sparen.
-
Die
Erfindung beruht einerseits auf die Erkenntnis, daß eine genaue
Steuerung des SOC-Levels (State of Charge) der Batterie zu erzielen
ist. Indem nur wenige, insbesondere nur die letzte vorhergehende
Rekuperationsphase als Maßstab
für die
zu erlaubende Ladungsmenge berücksichtigt
wird, ist eine genaue SOC-Steuerung und somit hohe Kraftstoffeinsparung
möglich.
Ein Fehler von bereits 5% beim SOC-Level kann nämlich eine bereits erzielte Kraftstoffeinsparung
zunichte machen. Bei bekannten Verfahren kann ohne weiteres ein
SOC-Fehler von 5–10%
eintreten. Durch die Erfindung ist der SOC-Fehler minimal.
-
Durch
die Erfindung kann daher ein möglichst
hoher Anteil an Bremsenergie gespeichert werden.
-
Die
Erfindung beruht aber auch andererseits auf der Erkenntnis, daß die Erstellung
einer gleichmäßigen Ladungsbilanz
bei eingesetzter Rekuperation wichtig ist. Dadurch, daß während einer
Rekuperationsphase eine fließende
Ladungsmenge zur Batterie der vorhergehenden Rekuperationsphase
angepasst wird, ergibt sich eine optimale Ladestrategie. Es wird
der Batterie praktisch kurzfristig nur soviel Energie durch Rekuperation
zugegeben, wie durch einen günstigen
SOC-Level erlaubt wird.
-
Es
wird praktisch das Bremsverhalten kurz vor einer Rekuperatiosladung überwacht
und daraus die Ladestrategie festgelegt. Eine kurzzeitige Strommessung
bzw. Ladungsmessung trägt
dieser Forderung Rechnung.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren
geht einen anderen Weg als bei anderen Lösungen (z.B. 100 46 631 A1).
Wesentlich ist, daß der
State of Charge (SOC) anzupassen ist, und zwar an die geflossenen
Ladeströme
während
der vorhergehenden Rekuperationsphase(n), so daß ein möglichst hoher Anteil an Bremsenergie
gespeichert werden kann. Dagegen wird beim Stand der Technik zwischen
Erholungsmodus und Rekuperationsmodus umgeschaltet.
-
In
einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
ist vorgesehen, daß die während einer
Rekuperationsphase fließende
Ladungsmenge zur Batterie nur an die letzte, vorhergehende Rekuperationsphase
angepasst wird. Eine Anpassung bedeutet, wenn bereits ein letzter
Bremsvorgang eine hohe Ladungsmenge ergeben hat, daß die Ladungsmenge
der vorliegenden Rekuperationsphase entsprechend geringer ausfällt und
umgekehrt (angepasst). Die Erfassung der letzten durch Rekuperation
geflossenen Ladungsmenge kann mit einfachen Mitteln erfolgen und
ist einfach zu verarbeiten.
-
Besonders
vorteilhaft ist es, wenn eine Steuerung so erfolgt, daß die unmittelbar
nach einer Rekuperationsphase aus der Batterie abfließende Ladungsmenge
gleich der in der Rekuperationsphase zugeflossenen Ladungsmenge
ist. Somit wird stets eine ausgeglichene Ladungsbilanz geschaffen,
was eine sehr genaue SOC-Einhaltung
erlaubt. Dadurch wird die Lebensdauer der Batterie sehr erhöht.
-
Ein
optimaler Kompromiss zwischen Lebensdauerverlängerung und Kraftstoffeinsparung
bei Umsetzung der erfindungsgemäßen Lösung ergibt sich,
wenn der SOC-Level zwischen etwa 60–70% gehalten wird.
-
Um
eine praxisnahe Lösung
zu erhalten, ist es günstig,
daß eine
Steuerung durch ein Batterie-Management-System mit einer einen Batteriestatus
erfassenden Überwachungseinrichtung
und einer mit der Überwachungseinrichtung
verbundenen Generator- und Rekuperationsphasen-Steuerung erfolgt,
wobei der Batteriestatus der Generatorsteuerung als Eingangsparameter übergeben
wird. Derartige Verfahrensweisen haben sich bei ähnlichen Verfahren bewährt und
können
durch das erfindungsgemäße Verfahren
leicht modifiziert werden, indem zum Beispiel eine andere Programmierung
und oder Parametrisierung erfolgt. Derartige Systeme bestehen nämlich aus
Hard- und Software. Diese Maßnahme benötigt eine
geringe bis keine Hardwareänderung.
-
Ein
andere bevorzugte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch
aus, daß die
Generator- und Rekuperationsphasen-Steuerung weitere Eingangsparameter,
wie mindestens ein Fahrzeugstatus, ein Gaspedalstatus und/oder ein
Bremspedalstatus verarbeitet. Insbesondere die Erfassung von Fahrzeugpedalstellungen
ist leicht z.B. über
geeignete Sensoren und über
Busse (z.B. CAN-Bus) realisierbar. Eine sichere Generatorsteuerung
ergibt sich, wenn die Generator- und Rekuperationsphasen-Steuerung
als Ausgangsparameter eine Erregerspannung des Generators umfasst.
Durch Veränderung
der Erregerspannung ist eine schnelle Veränderung des Ladestromes möglich.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren
ist besonders zweckmäßig für Kraftfahrzeuge
mit Brennkraftmaschinen und einer einzigen 12V-Batterie. Die 12V-Batterie
(genormte Batteriespannung) dient zum Andrehen der Brennkraftmaschine
und zur Bordnetzversorgung, nicht jedoch zum eigentlichen Fahrzeugantrieb,
wie bei Hybridfahrzeugen.
-
Damit
keine sprunghafte Veränderung
der Bordnetzspannung zu merken ist bzw. somit eine störende sprunghafte
Veränderung
der Fahrzeugbeleuchtung, Veränderungen
von Lüfterbewegungen und
dergleichen vermieden wird, ist es vorteilhaft, wenn die Generatorspannung
während
den Rekuperationsphasen so geregelt wird, daß die Spannungsänderungen
der Generatorspannung einer Rampenfunktion folgen. Dies schafft
einen sanften Übergang bzw.
eine nur sanfte Veränderung
der Bordnetzspannung, so daß eine
Rekuperationsphase praktisch unbemerkt bleibt.
-
Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
-
Ein
Ausführungsbeispiel
wird anhand der Zeichnungen näher
erläutert,
wobei weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung und Vorteile
derselben beschrieben sind.
-
Es
zeigen:
-
1 ein
Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Generatorsteuerung,
-
2 eine
Prinzipdarstellung eines Ladungsfensters bei einem COC-Verfahren,
-
3 ein
Stromdiagramm mit Rekuperationsphasen,
-
4 ein
SOC-Diagramm mit Rekuperationsphasen,
-
5 ein
Strom- und Spannungsdiagramm in Abhängigkeit des SOC, und
-
6 ein
Spannungsdiagramm in Abhängigkeit
von der Zeit.
-
1.
zeigt ein Blockschaltbild einer Generatorsteuerung zur Realisierung
eines erfindungsgemäßen Verfahrens
zur Steuerung eines Batterieladungsvorgangs einer Batterie 1 eines
Kraftfahrzeuges. Ein Generator 2, der an einer Brennkraftmaschine
mechanisch gekoppelt ist, versorgt die Batterie 1 und/oder
ein Bordnetz 3 des Kraftfahrzeuges mit elektrischer Energie,
und zwar durch Leistungs- bzw. Stromkabel 4 und 5.
-
Mit
der Batterie 1 ist elektrisch ein eine Überwachungseinrichtung umfassendes
Batterie-Management-System 6 verbunden. Dieses überwacht den
Batteriestrom und die Batteriespannung U. Zusätzlich kann es weitere Größen wie
Batterietemperatur T überwachen.
Das Batterie-Management-System 6 ist an eine Rekuperationsphasen-Steuerung 7 angeschlossen
und liefert einen Batteriestatus. Das System 6 bestimmt
die Ladestrategie der Batterie 1. Die Rekuperationsphasen-Steuerung 7 steuert
den Generator 2 und bestimmt seinen Arbeitspunkt, so daß zum Beispiel
eine höhere
Spannung als die Batteriespannung geliefert wird, so daß die Batterie 1 geladen
wird oder so daß eine
nicht höhere
Spannung geliefert wird, so daß er
praktisch leer läuft.
Die Rekuperationsphasen-Steuerung 7 umfasst auch übliche Steuerungsfunktionen,
die außerhalb
der eigentlichen Rekuperationsfunktion liegen. Als Eingangsparameter
dienen insbesondere der Fahrzeugstatus, eine Gaspedal- und/oder
Bremspedalstellung sowie vorzugsweise auch andere charakteristische
Parameter.
-
Durch
diese Anordnung ist eine Steuerung des Generators 2 bzw.
Steuerung von Rekuperationsphasen zur Umwandlung von kinetischer
Energie des Kraftfahrzeuges in elektrischer Energie und zur Rekuperation
von Bremsenergie möglich.
Wenn kein Bremsvorgang vorhanden ist und die Batterie ausreichend
geladen ist, ist die Generatorspannung niedrig und der Generator
belastet nicht die Brennkraftmaschine. Bei einem Bremsvorgang wird
entsprechend der Ladestrategie die Generatorspannung erhöht, wobei
ein Ladestrom durch die Batterie 1 fließt und die Brennkraftmaschine
mit einem Drehmoment des Generators 2 belastet wird, so
daß die
gewünschte Bremsenergieumwandlung
eintritt.
-
Wie
in 2 veranschaulicht ist, wird ein SOC-Level (State
of Charge) der Batterie innerhalb zweier Grenzwerte gehalten wird.
Ein SOC-Soll-Level wird nach der vorgegebenen Ladestrategie vorgegeben.
Es ist praktisch ein SOC-Fenster vorhanden, innerhalb dessen die
Batterie 1 zu betreiben ist. Das SOC-Fenster wird durch
die Überwachungseinrichtung 6 bestimmt.
-
Der
SOC-Level bzw. das SOC-Fenster beträgt 60–70%. Dadurch wird ein voller
Batteriezustand und mögliche Überladung
vermieden, was eine lange Lebensdauer der Batterie 1 sicherstellt.
Auch wird eine zu geringe Ladung der Batterie 1 vermieden.
Eine nur gering aufgeladene Batterie könnte nämlich keinen Andrehvorgang
der Brennkraftmaschine gewährleisten.
-
3 veranschaulicht
den Batteriestrom in Zusammenhang mit Rekuperationsphasen bzw. Bremsvorgängen und
Rückgewinnung
von Bremsenergie.
-
Erfindungsgemäß wird die
während
einer Rekuperationsphase fließende
Ladungsmenge zur Batterie an eine oder mehrere der vorhergehenden Rekuperationsphasen
angepasst, indem der SOC-Soll-Level an den geflossenen Ladestrom
angepasst wird. Bei der in 3 gezeigten
Lösung
wird die Ladungsmenge an die vorhergehende Rekuperationsphase angepasst.
-
Das
erste Stromrechteck mit positiven Stromverlauf stellt eine erste
Rekuperationsphase dar, bei der vorzugsweise ein Bremspedal betätigt wird.
Wie in 4 dargestellt wird, verändert sich der SOC bzw. ΔSOC rampenförmig nach oben.
Die Batterie 1 wird aufgeladen und der Brennkraftmaschine bzw.
dem Fahrzeug kinetische Energie entzogen, was zu einer zusätzlichen
Abbremsung des Fahrzeugs führt.
Dieser Vorgang spart nicht nur Kraftstoff, sondern schont auch vorhandene
Bremseinrichtungen. Nach der hier dargestellten ersten Rekuperationsphase
wird die Batterie entladen, um z.B. einen an das Bordnetz angeschlossenen
Verbraucher, wie Fahrzeugbeleuchtung oder dergleichen, zu versorgen,
was anhand des ersten negativen Stromrechtecks in 3 oder
durch die zugehörige
fallende Rampe in 4 zu sehen ist. Die Batterieentladung entspricht
der gewonnenen Ladung während
der Rekuperation. Die Generatorsteuerung erfolgt so, daß die unmittelbar
nach einer Rekuperationsphase aus der Batterie abfließende Ladungsmenge
gleich der in der Rekuperationsphase zugefloßene Ladungsmenge ist.
-
Der
Ladestrom ist jedoch z.B. höher
als der Entladestrom, so daß die
Batterie langsamer entladen wird als daß sie geladen wird. Hier war
der Ladestrom etwa doppelt so hoch wie der Entladestrom.
-
Anschließend folgt
eine Ruhephase der Batterie, in der der ΔSOC konstant gehalten wird.
Eine Bordnetzversorgung erfolgt ausschließlich über den Generator 2.
-
Da
der erste Bremsvorgang relativ lange und/oder relativ intensiv war,
wird erfindungsgemäß die zweite
in 3 und 4 dargestellte Rekuperationsphase
an die erste angepasst. Der zweite Stromimpuls ist daher niedriger
als der erste. Somit verändert
sich der ΔSOC
infolge der zweiten Rekuperationsphase weniger, was durch die geringere
Scheitelhöhe
des zweiten Dreiecks in 4 zu sehen ist. Die Batterieentladung
kann jedoch größer sein
als ihre Rekuperationsladung. Die Batterie kann eine längere Entladungsdauer
haben, wie 3 veranschaulicht. Analog ist
es auch möglich,
einen höheren
Versorgungsstrom für
das Bordnetz zuzulassen. In diesem Fall könnte eine Mischeinspeisung
von Batterie 1 und Generator 2 vorgesehen sein.
Analog kann auch je nach bezweckter Strategie eine geringere Entladung
erfolgen, so daß der
SOC-Level der Batterie angehoben wird.
-
Eine
Veränderung
des SOC-Levels erfolgt erfindungsgemäß indem der SOC-Soll-Level an den geflossenen
Ladestrom angepasst wird.
-
Durch
diese Vorgehensweise wird das Ladezyklusverhalten der Batterie und
somit die Batterielebensdauer verbessert.
-
5 zeigt
die Batteriespannung U und beispielhaft den Batteriestrom I während einer
Rekuperationsphase in Abhängigkeit
des SOC-Levels in %. Bei einem sehr niedrigen SOC-Level von z.B.
50 %, der unterhalb der tolerierten Grenze von 60 % liegt, wird
ein sehr hoher Ladestrom von z.B. 50 A zugelassen. Zu Beginn eines
solchen Ladevorgangs ist die Batteriespannung niedrig, z.B. 12 V.
Bei dem oberen SOC-Grenzwert von 70% ist der Ladestrom schon erheblich
geringer und bei 100 % sogar nur wenige A. Ladestrom I und Batteriespannung
sind vorzugsweise lineare Funktionen des SOC-Levels.
-
Sehr
vorteilhaft ist, daß eine
ausgeglichene Ladungsbilanz erfolgt, so daß der SOC-Level vor und nach einem Fahrzyklus
konstant gehalten wird. Es ist insbesondere die kurzfristige Ladungsbilanzbetrachtung
wichtig. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Außentemperatur in dem Batterie-Management-System 6 und
somit in der Generatorsteuerung Einfluss findet. An kalten Tagen
ist es vorteilhaft, wenn der SOC-Level erhöht wird. Auch können lange
Stillstandzeiten z.B. eine 30-Tage-Parkzeit entsprechend berücksichtigt
werden. Bei Fahrzeugen, die üblicherweise
länger
stillstehen, kann der SOC-Level ebenfalls erhöht werden. Das Batterie-Management-System 6 erfasst auch
diese oder auch andere Größen und
legt entsprechend die Ladestrategie fest. Die Lade- bzw. Entladestrategie
kann über
eine Veränderung
der Erregerspannung des Generators 2 umgesetzt werden.
-
6 zeigt
ein Beispiel, bei dem die Generatorspannung während den Rekuperationphasen
so geregelt wird, daß die
Spannungsänderungen
der Generatorspannung einer Rampenfunktion folgen. Zu Beginn der
ersten Rekuperationsphase beginnt eine ansteigende Spannungsrampe
A. Am Ende der Rekuperationsphase beginnt eine abfallende Spannungsrampe
B, wobei vorzugsweise die Steigungen der ansteigenden Rampe A und
der abfallenden Rampe B etwa gleich sind. Die Punkte C und D markieren
den Beginn und das Ende der Rekuperationsphase. Das Bezugszeichen
E kennzeichnet die maximale Spannung. Das Bezugszeichen F kennzeichnet den
Sollwert, bei dem die Batterie 1 das Bordnetz versorgt.
-
Der
Spannungssollwert des Generators nach einer Rekuperationsphase gegenüber dem Spannungssollwert
vor Beginn einer Rekuperationsphase in Abhängigkeit des zu verändernden SOC-Soll-Levels
ist veränderbar.
So ist die Spannung vor der Rekuperationsphase (SOC. z.B. 70%) höher als
danach, wie in 6 zu sehen ist.
-
Durch
die rampenförmigen
Veränderungen werden
Flakererscheinungen, wie Lichtflachern, und/oder Geräuscherscheinungen
vermieden.
-
Als
Batterie in Sinne dieser Beschreibung ist auch ein ähnlicher
elektrischer Energiespeicher, wie ein Superkondensator oder dergleichen,
zu betrachten.
-
- 1
- Batterie
- 2
- Generator
- 3
- Bordnetz
- 4
- Leistungskabel
- 5
- Stromkabel
- 6
- Batterie-Management-System
- 7
- Rekuperationsphasensteuerung