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DE10153509A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Batterieladung in einem Hybridelektrofahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Batterieladung in einem Hybridelektrofahrzeug

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Publication number
DE10153509A1
DE10153509A1 DE10153509A DE10153509A DE10153509A1 DE 10153509 A1 DE10153509 A1 DE 10153509A1 DE 10153509 A DE10153509 A DE 10153509A DE 10153509 A DE10153509 A DE 10153509A DE 10153509 A1 DE10153509 A1 DE 10153509A1
Authority
DE
Germany
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threshold
charge
predetermined value
state
battery
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10153509A
Other languages
English (en)
Inventor
Anthony Mark Phillips
John Richard Blankenship
Kathleen Ellen Bailey
Miroslava Jankovic
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Motor Co
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE10153509A1 publication Critical patent/DE10153509A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Ein Anlasser/Generatorsystem (24) für ein Hybridelektrofahrzeug (10) mit einem Innenverbrennungsmotor (12) und einer Energiespeicherungsvorrichtung (34) weist ein mit dem Anlasser/Generator (26) verbundenes Steuergerät (30) auf. Das Steuergerät (30) weist einen Ladezustandsmanager (40), der den Ladezustand der Energiespeicherungsvorrichtung überwacht, auf. Das Steuergerät weist acht Batterieladezustands-Schwellenwerte auf, die den Hybridbetriebsmodus des Hybridelektrofahrzeuges bestimmen. Der Wert des Batterieladezustandes bezüglich der Schwellenwerte ist ein Faktor für die Festlegung des Hybridmodus, beispielsweise regeneratives Bremsen, Aufladen, Batterieentladen, Drehmomentverstärkung. Der Anlasser/Generator kann je nach Betriebsmodus als Generator oder Motor betrieben werden.

Description

Die vorliegende Erfindung wurde mit regierungsseitiger Unterstützung aufgrund des Hauptvertrages Nr. DE-AC36-83CH10093, Untervertrag Nr. ZCB-4-13032-02, durchgeführt, die durch das Energieministerium gewährt wurden. Die Regierung hat bestimmte Rechte an dieser Erfindung.
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Steuersysteme und Verfahren zur Steue­ rung von Hybridelektrofahrzeugen, insbesondere bezieht sich die Erfindung allge­ mein auf das Batterielademanagement von Hybridelektrofahrzeugen.
Kraftfahrzeuge mit Innenverbrennungsmotoren weisen typischerweise sowohl einen Anlassermotor als auch einen Generator auf. In den letzten Jahren wurde insbe­ sondere zur Verwendung in Hybridelektrofahrzeugen eine Genera­ tor/Anlassermotorkombination vorgeschlagen. Während des ursprünglichen Star­ tens des Fahrzeuges funktioniert der Anlasser/Generator als Anlasser. Solange er als Anlasser funktioniert, dreht der Anlasser/Generator die Kurbelwelle des Motors, während die Zylinder gezündet werden.
Nachdem der Motor gestartet ist, wird der Anlasser/Generator zur Ladung des elektrischen Systems des Fahrzeuges als Generator verwendet.
Bei Kraftfahrzeuganwendungen kann der Motor während Stopps (beispielsweise an roten Ampeln) stillgesetzt werden. Wenn das Gaspedal gedrückt wird, startet der Anlasser/Generator den Motor, und der Motor zündet erneut. Demzufolge können im Laufe einer Fahrt viele Anlaßvorgänge auftreten.
Der Anlasser/Generator kann auch als ein Motor verwendet werden, wenn die la­ dezustandsbezogene Managementstrategie es für wünschenswert hält, den Lade­ zustand der Batterie abzubauen (d. h. also "Entlademodus"), um die Gewinnung von regenerativer Energie durch Bremens zuzulassen.
Ein weiterer Modus des Anlasser/Generators liefert zusätzliches Drehmoment (d. h. einen "Boost" bzw. eine Verstärkung des Drehmoments) an die Räder, wenn das Drehmoment des Motors nicht ausreichend ist, um der Anforderung des Fahrers zu genügen.
Während des Bremsens sind Hybridelektrofahrzeuge bestrebt, die Batterien durch Rückgewinnung der kinetischen Energie des Fahrzeuges wiederaufzuladen. Natur­ gemäß haben Batterien für Hybridelektrofahrzeuge eine begrenzte Lebensdauer. Wenn während des Betriebs keine ausreichende Ladung aufrechterhalten wird, kann die Lebensdauer der Batterie verkürzt werden.
Es wäre demzufolge wünschenswert, den Ladezustand der Batterie so zu steuern, daß die Batterielebensdauer verlängert wird, während gleichzeitig die erforderliche Hybridfunktion erzielt wird.
Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, kalibrierbare Ladezustands­ grenzparameter für diesen Ladezustands-Management-Algorithmus für den primä­ ren Zweck des Betriebes des Hybridelektrofahrzeuges in dem gewünschten Hyb­ ridbetriebsmodus zu schaffen, was den Sekundäreffekt hat, die Batterielebensdau­ er eines Hybridelektrofahrzeuges zu verlängern.
Nach einem Erfindungsmerkmal umfaßt ein Verfahren der Ladung einer Batterie in einem Hybridelektrofahrzeug mit einem Anlasser/Generator und einer Batterie mit einem Ladezustand die folgenden Schritte:
Liegt der Ladezustand unterhalb eines ersten vorbestimmten Wertes, der das La­ den der Batterie durch den Betrieb des Anlassers/Generators als Generator erlaubt, und liegt analog der Ladezustand unterhalb eines anderen vorherbestimmten Wer­ tes, wird zugelassen, daß die Batterie über regeneratives Bremsen geladen wird, und liegt der Ladezustand unterhalb eines weiteren vorherbestimmten Wertes, wird der Motor in Betrieb gehalten, da die Batterieladung möglicherweise zu gering ist, um den Motor erneut zu starten, wenn er stillgesetzt wird.
Wenn der Ladezustand oberhalb eines weiteren vorherbestimmten Wertes liegt, wird zugelassen, daß die Batterie durch Betrieb des Anlassers/Generators als Mo­ tor entladen wird, und wenn der Ladezustand oberhalb eines weiteren vorherbe­ stimmten Wertes liegt, wird zugelassen, daß das Fahrzeug das Drehmoment an den Rädern durch Betreiben des Anlassers/Generators als Motor "verstärkt", um einer Fahreranforderung nachzukommen, die nicht vom Motor allein erfüllt werden kann, womit infolgedessen der Ladezustand abgebaut wird.
Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal umfaßt ein System für ein Kraftfahrzeug, welches einen Innenverbrennungsmotor, eine Energiespeichervorrichtung und ei­ nen mit dem Motor verbundenen Anlasser/Generator aufweist, ein mit dem Anlas­ ser/Generator und mit der Energiespeicherungsvorrichtung verbundenes Steuerge­ rät. Das Steuergerät überwacht einen Ladezustand der Energiespeicherungsvor­ richtung. Wenn der Ladezustand unterhalb vorherbestimmter Werte für die ver­ schiedenen hybriden Modi des Ladens, des regenerativen Bremsens oder für das Inbetriebhalten des Motors liegt, wenn der Ladezustand sehr niedrig ist, erlaubt das Steuergerät das Laden der Batterie durch Betrieb des Anlassers/Generators als Generator. Wenn der Ladezustand oberhalb vorherbestimmter Werte liegt, läßt das Steuergerät zu, daß die Batterie den Ladezustand sowohl für den Entladungs- als auch den "Boost(Verstärkungs)"-Hybridmodus reduziert, indem der Anlas­ ser/Generator als ein Motor betrieben wird.
Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, daß der Ladezustandsmanager mit einer ge­ wissen Hysterese eingestellt werden kann, um ein schnelles Wechseln zwischen verschiedenen Modi zu vermeiden.
Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Aus­ führungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuges mit einem Anlas­ ser/Generatorsystem nach der Erfindung;
Fig. 2 ein Zustandsdiagramm eines Ladezustandsmanagements nach der Erfin­ dung.
Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf ein bestimmtes Ladezu­ standsdiagramm und eine bestimmte Hybridfahrzeugkonfiguration beschrieben. Die Offenbarungen der vorliegenden Erfindung können jedoch auf verschiedene alter­ native Ladezustandsdiagramme und Hybridfahrzeugkonfigurationen angewandt werden, was für den Fachmann offensichtlich ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird nunmehr ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt, wel­ ches einen Innenverbrennungsmotor 12 aufweist, der Zylinder mit darin gelegenen (nicht gezeigten) Kolben aufweist. Jeder Zylinder ist mit einer Zündkerze und über einen (nicht gezeigten) Kraftstoffinjektor oder ein sonstiges an sich bekanntes Kraftstoffversorgungssystem mit einer Kraftstoffpumpe verbunden. Jeder Zylinder weist des weiteren eine Zündkerze oder eine sonstige mit einem Antriebs­ strangsteuergerät 14 verbundene Zündungsquelle auf. Ein Antriebsstrangsteuerge­ rät 14 steuert den Zündzeitpunkt und den Kraftstoffpumpenbetrieb entsprechend den Verbesserungen der vorliegenden Erfindung in an sich bekannter Art und Wei­ se.
Der Motor 12 ist mit einem Getriebe 16 verbunden. Das Getriebe 16 kann automa­ tisch, mechanisch oder stufenlos variabel sein. Das Getriebe 16 ist mit einem Diffe­ rential 18 verbunden, um eine Achse 20 anzutreiben, welche wiederum Kraft an Räder 22 anlegt. Natürlich ist die Erfindung auch auf Vierrad-Antriebssysteme an­ wendbar, bei denen sämtliche Räder 22 angetrieben werden.
Ein Anlasser/Generatorsystem 24, das einen Anlasser/Generator 26 und seine da­ mit verbundene Steuerelektronik aufweist, ist mit dem Motor 12 verbunden. Bei ei­ nem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der Anlasser/Generator 26 zwischen einem Getriebegehäuse 16 und dem Motor 12 angeordnet. Eine Kupp­ lung 28 wird dazu verwendet, den Motor 12 vom Getriebe 16 zu trennen bzw. damit zu verbinden. Wie nachstehend näher beschrieben wird, wird der Anlas­ ser/Generator 26 während des Anlassens des Motors als Anlasser und danach als Generator verwendet, um Strom zur Wiederaufladung der Batterien des Fahrzeu­ ges und zur Versorgung von elektrischen Verbrauchern zu liefern. Die Kupplung 28 erlaubt es auch, daß der Anlasser/Generator 26 den Motor vor dem Einkuppeln des Getriebes startet.
Das Anlasser/Generatorsystem 24 weist ein Fahrzeugsystemsteuergerät 30 auf, das mit dem Antriebsstrangsteuergerät 14 und mit einem Wechselrichter 32 ver­ bunden ist. In der Praxis können der Wechselrichter 32 und das Fahrzeugsteuer­ system 30 in einem einzigen Paket enthalten sein. Der Wechselrichter 32 wird dazu verwendet, während des Anlaßmodus Gleichstrom in Wechselstrom sowie während des Stromerzeugungsmodus Wechselstrom in Gleichstrom umzuwandeln, wie dies nachstehend näher beschrieben wird.
Der Wechselrichter 32 ist mit einer Energiespeicherungsvorrichtung 34, wie z. B. einer Hochleistungsbatterie oder einem Ultrakondensator, verbunden. Natürlich erkennen Fachleute, daß der (nicht gezeigte) Gleichstrom/Wechselstromwandler zwischen der Energiespeicherungsvorrichtung 34 und dem Wechselrichter 32 ge­ schaltet werden kann. Des weiteren kann die Energiespeicherungsvorrichtung 34 beispielsweise aus mehreren Batterien, einschließlich einer 12-Volt-Batterie, beste­ hen, um die Fahrzeugelektronik mit Strom zu versorgen. Natürlich hängt die tat­ sächliche Batteriespannung von dem besonderen System ab, mit dem sie verbun­ den ist.
Das Kraftfahrzeugsteuersystem 30 weist einen Ladezustands(SOC)-Manager 40 auf, der den Ladezustand der Energiespeicherungsvorrichtung 34 überwacht. Zweck des SOC-Managers ist es, zu verhindern, daß der Ladezustand der Ener­ giespeicherungsvorrichtung 34 übermäßig hoch ist oder daß in einem nicht wün­ schenswert niedrigen Zustand gearbeitet wird, der möglicherweise nicht erlaubt, daß das Fahrzeug erneut gestartet werden kann. Für die verschiedenen Betriebs­ modi können verschiedene Schwellenwerte vorgegeben werden, wie dies nachste­ hend beschrieben wird. Diese Schwellenwerte können sich überlappen, um eine gewisse Hysterese zu liefern, was ein rasches Hin- und Hergehen zwischen zwei verschiedenen Zuständen vermeidet. Da sich einige der Schwellenwerte überlap­ pen, können Prioritäten zwischen ihnen gesetzt werden, um einen wünschenswer­ ten Betrieb sicherzustellen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird ein Zustandsdiagramm des Ladezustandsmana­ gers 40 dargestellt, um seinen gewünschten Betrieb zu zeigen. Verschiedene La­ dezustandsschwellenwerte werden festgesetzt. Der erste Schwellenwert ist ein Motorbetriebsschwellenwert (SOC_ENG_RUN), unter dem der Ladezustandsma­ nager den Motor in Betrieb hält, da der in der Energiespeicherungsvorrichtung verbleibende Strom geringer ist als der für den erneuten Motorstart erforderliche. Ein weiterer Schwellenwert, der größer ist als der Motorbetriebsschwellenwert, ist der Verstärkung-Aus-Schwellenwert (SOC_BOOST_OFF). Wenn die Energiespei­ cherungsvorrichtung einen Ladezustand aufweist, der unterhalb des Verstärkung- Aus-Schwellenwertes liegt, läßt der Ladezustandsmanager nicht zu, daß der Anlas­ ser/Generator 26 als Motor wirksam wird und die Leistungsabgabe des elektrischen Hybridantriebsstrangs verstärkt. Der Verstärkung-Aus-Schwellenwert wird gesetzt, weil, wenn Verstärkung aus der Energiespeicherungsvorrichtung geliefert würde, die Energiespeicherungsvorrichtung wahrscheinlich nicht mehr genug Leistung hätte, um nach dem Verstärken einen Neustart des Motors zuzulassen.
Ein weiterer Schwellenwert, der höher liegt als der Verstärkung-Aus-Schwellenwert, ist der Motor-Aus-Schwellenwert (SOC_ENG_OFF). Oberhalb des Motor-Aus- Schwellenwertes ist der Ladezustand so geartet, daß es nicht sicher wäre, den Motor abzuschalten. Zwischen SOC_ENG_OFF und SOC_ENG_RUN sollte der Motor neu gestartet werden, wenn er ausgeschaltet ist, um zu verhindern, daß der Ladezustand unter SOC_ENG_RUN absinkt.
Ein weiterer Schwellenwert, der möglicherweise gleichzeitig mit dem Motor-Aus- Schwellenwert oder oberhalb des Motor-Aus-Schwellenwertes liegt, ist der Verstär­ kung-OK-Schwellenwert (SOC_BOOST_OK). Oberhalb des Verstärkung-OK- Schwellenwertes wird es dem Anlasser/Generator gestattet, als ein Motor zu funkti­ onieren, um zur Maximierung des Motordrehmoments zusätzliches Drehmoment bereitzustellen, um den Fahreranforderungen in einer Hochleistungssituation nach­ zukommen.
Ein weiterer festgelegter Schwellenwert ist der Ladung-An-Schwellenwert (SOC_CHARGE_ON). Der Ladung-An-Schwellenwert erlaubt es, daß die Batterie von dem als Generator funktionierenden Anlasser/Generator geladen wird. Der La­ dung-An-Schwellenwert liegt vorzugsweise oberhalb des Verstärkung-OK- Schwellenwertes.
Ein weiterer Schwellenwert ist der Ladung-Aus-Schwellenwert (SOC_CHARGE_OFF). Der Ladung-Aus-Schwellenwert wird so eingestellt, daß oberhalb des Ladung-Aus-Schwellenwertes nicht zugelassen wird, daß der Anlas­ ser/Generator im Lademodus arbeitet. Oberhalb dieses Schwellenwertes ist das Hybridelektrofahrzeug in der Lage, durch regeneratives Bremsen kinetische Ener­ gie zurückzugewinnen. Der Ladung-Aus-Schwellenwert und der Ladung-An- Schwellenwert können bei dem gleichen Wert liegen. Bei einem bevorzugten Aus­ führungsbeispiel liegt jedoch der Ladung-An-Schwellenwert zwischen dem Ladung- Aus-Schwellenwert und dem Verstärkung-OK-Schwellenwert.
Ein Entladung-Aus-Schwellenwert (SOC_BLEED_OFF) wird oberhalb des Ladung- Aus-Schwellenwertes festgesetzt. Wenn der Batterieladezustand oberhalb des Entladung-Aus-Schwellenwertes liegt, wird ein Entladen der Batterie durch Betrei­ ben des Anlassers/Generators als Motor zugelassen. Dieses reduziert den Batte­ rieladezustand, um in der Batterie Kapazität bereitzustellen, damit diese in der Lage ist, durch regeneratives Bremsen zurückgewonnene kinetische Energie aufzuneh­ men.
Der letzte Schwellenwert ist der Regenerativ-Bremsen-Aus-Schwellenwert (SOC_REGEN_OFF). Der Regenerativ-Bremsen-Aus-Schwellenwert verhindert ein Über­ laden der Batterie. Wenn demzufolge der Ladezustand den Regenerativ-Bremsen- Aus-Schwellenwert erreicht, wird kein regeneratives Bremens zugelassen. Es sei daran erinnert, daß der Ladung-Aus-Schwellenwert auch unterhalb des Regenera­ tiv-Bremsen-Aus-Schwellenwertes gesetzt wird, so daß die Batterie nicht geladen wird bzw. nicht versucht wird, die Batterie über den Regenerativ-Bremsen-Aus- Schwellenwert hinaus zu laden. Unterhalb des Regenerativ-Bremsen-Aus- Schwellenwertes kann also regeneratives Bremsen stattfinden.
Wie es für den Fachmann offensichtlich ist, ändert sich der Betrieb des Fahrzeuges bei verschiedenen Fahrzuständen. So ist es wünschenswert, wenn immer möglich die Vorteile des regenerativen Bremsens wahrzunehmen. Zu einem beliebigen Zeitpunkt unterhalb des Regenerativ-Bremsen-Aus-Schwellenwertes kann damit die Energiespeicherungsvorrichtung durch regeneratives Bremsen aufgeladen wer­ den. Überall unterhalb des Ladung-An-Schwellenwertes wirkt also der Anlas­ ser/Generator als ein Generator, um es zu erlauben, daß die Batterie durch den Anlasser/Generator geladen wird.
Es werden nunmehr die Betriebsgrenzenvorgaben zusammengefaßt:
SOC_ENG_RUN < BOOST_OFF < SOC_ENG_OFF
SOC­ENG­OFF < = SOC_BOOST_OK < SOC_CHARGE_ON
SOC_CHARGE_ON < SOC_CHARGE_OFF < SOC_BLEED_OFF
SOC­BLEED­OFF < SOC_REGEN_OFF
Während bestimmte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, sind für den Fachmann zahlreiche Varianten und alternative Ausführungs­ formen ersichtlich. Demzufolge ist beabsichtigt, daß die Erfindung lediglich durch die beigefügten Patentansprüche eingeschränkt wird.

Claims (21)

1. System für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt:
einen Innenverbrennungsmotor;
eine Energiespeicherungsvorrichtung;
einen mit dem Motor verbundenen Anlasser/Generator;
ein mit dem Anlasser/Generator und der Energiespeicherungsvorrichtung ver­ bundenes Steuergerät, wobei das genannte Steuergerät einen Ladezustand der Energiespeicherungsvorrichtung überwacht, eine Mehrzahl von Schwel­ lenwerten für die Steuerung der Ladung der Energiespeicherungsvorrichtung festgelegt wird und das genannte Steuergerät den Ladezustand mit den Schwellenwerten vergleicht, um den Betriebsmodus des Anlas­ sers/Generators zu bestimmen.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Motorbetriebs­ schwellenwert umfaßt.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Verstärkung- Aus-Schwellenwert umfaßt.
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Motor-Aus- Schwellenwert umfaßt.
5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein vierter Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Verstärkung-OK- Schwellenwert umfaßt.
6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein fünfter Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Ladung-An- Schwellenwert umfaßt.
7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein sechster Schwellenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Ladung- Aus-Schwellenwert umfaßt.
8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein siebter Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Entladung-Aus- Schwellenwert umfaßt.
9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Motor-An- Schwellenwert, ein zweiter Schwellenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Verstärkung-Aus-Schwellenwert und ein dritter Schwellenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Motor- Aus-Schwellenwert umfaßt, wobei der genannte erste Schwellenwert niedriger liegt als der genannte zweite Schwellenwert und der genannte zweite Schwellenwert niedriger liegt als der genannte dritte Schwellenwert.
10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Motor-Aus- Schwellenwert, ein vierter Schwellenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Verstärkung-OK-Schwellenwert, ein fünfter Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Ladung-An- Schwellenwert umfaßt, wobei der genannte dritte Schwellenwert niedriger liegt als oder gleich ist wie der genannte vierte Schwellenwert und der genannte vierte Schwellenwert niedriger liegt als der genannte fünfte Schwellenwert.
11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein fünfter Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Ladung-An- Schwellenwert, ein sechster Schwellenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Ladung-Aus-Schwellenwert und ein siebter Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Entladung-Aus- Schwellenwert umfaßt, wobei der genannte fünfte Schwellenwert niedriger liegt als der genannte sechste Schwellenwert und der genannte sechste Schwellenwert niedriger liegt als der genannte siebte Schwellenwert.
12. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein siebter Schwel­ lenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Entladung-Aus- Schwellenwert und ein achter Schwellenwert der genannten Mehrzahl von Schwellenwerten einen Regenerativ-Bremsen-Aus-Schwellenwert umfaßt, wobei der genannte siebte Schwellenwert niedriger liegt als der genannte achte Schwellenwert.
13. Verfahren für das Aufladen einer Batterie eines Hybridelektrofahrzeuges mit einem Anlasser/Generator und einer Batterie mit einem Ladezustand, welches Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgende Schritte umfaßt:
Zulassen des Aufladens der Batterie durch Betrieb des Anlassers/Generators als Generator, wenn der Ladezustand unterhalb eines vorherbestimmten Wertes liegt;
Zulassen der Entladung der Batterie, wenn der Ladezustand oberhalb eines zweiten vorherbestimmten Wertes liegt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren den Schritt des Verhinderns des Aufladens der Batterie beim Betrieb des An­ lassers/Generators als Generator umfaßt, wenn der Ladezustand oberhalb ei­ nes ersten vorherbestimmtes Wertes liegt.
15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren den Schritt des Verhinderns des Entladens der Batterie umfaßt, wenn der La­ dezustand unterhalb eines zweiten vorherbestimmtes Wertes liegt.
16. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schritte ein­ ander ausschließen.
17. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste vorher­ bestimmte Wert niedriger liegt als der zweite vorherbestimmte Wert.
18. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren den Schritt des Laufens des Motors bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Batterie über den dritten vorherbestimmten Wert auflädt, umfaßt, wenn der Ladezu­ stand unterhalb eines dritten vorherbestimmten Wertes, der geringer ist als der erste vorherbestimmte Wert, liegt.
19. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren den Schritt des Verhinderns des Verstärkens aus der Batterie umfaßt, wenn der Ladezustand unterhalb eines vierten vorherbestimmten Wertes liegt, der oberhalb des dritten vorherbestimmten Wertes liegt.
20. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren den Schritt des Zulassens des Anlassers/Generators, als Motor zu arbeiten, umfaßt, wenn der Ladezustand oberhalb eines fünften vorherbestimmten Wertes liegt, der oberhalb des vierten vorherbestimmten Wertes liegt.
21. Verfahren für das Aufladen einer Batterie eines Hybridelektrofahrzeuges, da­ durch gekennzeichnet, daß es die folgenden Schritte aufweist:
Laufen des Motors, bis die Batterie über den ersten vorherbestimmten Wert auflädt, wenn der Ladezustand der Batterie unterhalb eines ersten vorherbe­ stimmten Wertes liegt;
Verhindern des Verstärkens aus der Batterie, wenn der Ladezustand unter­ halb eines zweiten vorherbestimmten Wertes liegt, welcher oberhalb des ers­ ten vorherbestimmten Wertes liegt;
Zulassen des Anlassers/Generators, als Motor zu arbeiten, wenn der Ladezu­ stand oberhalb eines dritten vorherbestimmten Wertes liegt, welcher oberhalb des zweiten vorherbestimmten Wertes liegt;
Verhindern des Anlassers/Generators, als Generator zu arbeiten, wenn der Ladezustand oberhalb eines vierten vorherbestimmten Wertes liegt, welcher oberhalb des dritten vorherbestimmten Wertes liegt;
Entladen der Batterie, wenn der Ladezustand oberhalb eines fünften vorher­ bestimmten Wertes liegt, welcher oberhalb des vierten vorherbestimmten Wertes liegt; und
Verhindern der Regenerierung der Batterie, wenn der Ladezustand oberhalb eines fünften vorherbestimmten Wertes liegt, welcher oberhalb des vierten vorherbestimmten Wertes liegt.
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