DE102006009884A1

DE102006009884A1 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE102006009884A1
Application number: DE200610009884
Authority: DE
Inventors: Markus Münte; Wolfgang Dr. Rasenack
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2006-03-03
Filing date: 2006-03-03
Publication date: 2007-09-06
Also published as: ES2356329T3

Abstract

Bei einem Fahrzeugrad mit an der Innenseite einer Radscheibe (2) ausgebildeten Anlageflächen (9, 13), die konzentrisch um eine Mittenöffnung angeordnet sind, steht von den Anlageflächen die radial am weitesten innenliegende Anlagefläche (9) axial am weitesten vor. Dies ermöglicht insbesondere bei Stahlstrukturrädern ein besseres Radsitzverhalten. Aufgrund des verbesserten Kraftflusses kann durch diese Maßnahme die Radscheibe (2) mit einer geringeren Blechdicke ausgeführt werden, woraus Gewichts- und Kostenvorteile resultieren.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugrad mit an der Innenseite einer Radscheibe ausgebildeten Anlageflächen, die konzentrisch um eine Mittenöffnung des Rads angeordnet sind.

Derartige Fahrzeugräder sind aus dem Stand der Technik in vielfältigen Ausgestaltungsformen bekannt. Beispiele hierfür finden sich unter anderem in der EP 0 807 025 B1 , der DE 198 36 239 C2 , der DE 101 22 202 C1 , der DE 102 18 339 A1 und der US 2003/0160502.

Üblicherweise stützt sich das Fahrzeugrad in seinem Befestigungszustand mit den Anlageflächen an einer Radnabe, einer Bremstrommel oder einer Bremsscheibe ab, die im folgenden verallgemeinert als "Radflansch" bezeichnet werden. Dazu sind im Bereich des Lochkreises der Befestigungsöffnungen in der Regel eine radial weiter innenliegende und eine radial weiter außenliegende Anlagefläche vorgesehen. Bei allen bekannten Fahrzeugrädern dieser Bauart sind die Anlageflächen derart ausgebildet, dass im unverspannten Zustand die radial innenliegende Anlagefläche gegenüber der radial außenliegenden Anlagefläche etwas zurücktritt. Durch diesen Versatz, der üblicherweise in der Größenordnung von 0,1 bis 0,2 mm liegt, wird bei der Montage zunächst eine definierte Anlage über die radial außenliegende Anlagefläche erzielt. Die radial innenliegende Anlagefläche gelangt hingegen erst beim Spannen der Radschrauben bzw. Radmuttern in Anlage gegen den Radflansch, wobei der entsprechende Abschnitt der Radscheibe etwas einfedert. Im montierten Zustand liegt folglich im Bereich der radial außenliegenden Anlagefläche eine stärkere Verspannung vor, wodurch die im Betrieb auftretenden Seitenkräfte im wesentlichen über die radial außenliegende Anlagefläche übertragen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeugrad der eingangs genannten Art den Festsitz der Radschrauben zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrad nach Patentanspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrad weist an der Innenseite einer Radscheibe ausgebildete Anlageflächen auf, die konzentrisch um eine Mittenöffnung des Rads angeordnet sind. Von diesen Anlageflächen steht im Unterschied zum Stand der Technik die radial am weitesten innenliegende Anlagefläche axial am weitesten vor.

Versuche haben gezeigt, dass sich mit dieser überraschend einfachen Maßnahme, die eine Abkehr von der im Stand der Technik vorhenschenden Konfiguration bedeutet, ein besseres Radsitzverhalten erzielen lässt.

Bei der Montage des Rades gelangt entgegen der Standardbauweise nunmehr zunächst die radial innenliegende Anlagefläche in Kontakt mit den Radflansch. Die Übertragung der Seitenkräfte über das Rad in die Bremsscheibe bzw. Bremstrommel sowie in die Radnabe erfolgt nunmehr hauptsächlich über den radial innenliegenden Bereich. Dieser Kraftfluss hat ein deutlich besseres Radfestsitzverhalten zur Folge.

Im Vergleich zu herkömmlichen Stahlstrukturrädern lässt sich durch das verbesserte Festsitzverhalten das Fahrzeugrad aus dünneren Blechen herstellen, woraus ein Gewicht- und Kostenvorteil resultiert.

Die Anlageflächen sind im Hinblick auf die Befestigung des Fahrzeugrads mittels Radschrauben oder Muttern vorzugsweise so angeordnet, dass der entsprechende Lochkreis der Befestigungsöffnungen zwischen der innenliegenden Anlagefläche und der außenliegenden Anlagefläche verläuft.

Um zu vermeiden, dass sich das Rad während der Montage am Fahrzeug durch das Anziehen der Radschrauben bzw. -muttern asymmetrisch verschiebt oder die Radnabe durch eine einseitige Querkraft belastet wird, ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass sich Abschnitte der radial innenliegenden Anlagefläche über den Durchmesser des Lochkreises der Befestigungsöffnungen nach außen hinaus erstrecken.

Insbesondere kann die innenliegende Anlagefläche die Befestigungsöffnungen jeweils in einem Winkelbereich von mehr als 180° umschließen. Hierdurch werden eine gleichmäßige Abstützung erzielt und Rundlaufabweichungen vermieden.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, Flächenabschnitte der außenliegenden Anlagefläche in Radialrichtung jeweils außenseitig der Befestigungsöffnungen anzuordnen.

Zudem ist es möglich, die außenliegende Anlagefläche in mehrere, untereinander unverbundene Teilflächen aufzuteilen. In einer bevorzugten Ausgestaltung erstrecken sich die Teilflächen der außenliegenden Anlagefläche sich jeweils bogensegmentartig um eine Befestigungsöffnung.

Gemäß einer weiteren, auf vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die innenliegende Anlagefläche derart ausgebildet, dass deren Radialausdehnung zwischen den Befestigungsöffnungen unter den Lochkreisdurchmesser absinkt. Die innenliegende Anlagefläche kann dabei als durchgehende Ringfläche ausgebildet sein. Es ist allerdings auch möglich, diese wie die außenliegende Anlagefläche aus mehreren, untereinander unverbundenen Teilflächen zu bilden.

Reicht die innenliegende Anlagefläche unmittelbar an die außenliegende Anlagefläche heran, so wird im Stoßbereich zwischen diesen vorzugsweise jeweils eine Nut ausgebildet. Dies gewährleistet eine planparallele Ausführung der Anlageflächen und damit eine gleichmäßige Anlage an den Radflansch.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
1 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe eines Fahrzeugrads nach einem ersten Ausführungsbeispiel,
2 eine Schnittansicht im Bereich einer Befestigungsöffnung der Radscheibe aus 1,
3 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem zweiten Ausführungsbeispiel,
4 einen Schnitt entlang der Linie A-A in 3 in vergrößerter Darstellung,
5 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem dritten Ausführungsbeispiel,
6 einen Schnitt entlang der Linie B-B in 5 in vergrößerter Darstellung,
7 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem vierten Ausführungsbeispiel,
8 einen Schnitt entlang der Linie C-C in 8 in vergrößerter Darstellung,
9 eine erste Abwandlung des vierten Ausführungsbeispiels,
10 eine zweite Abwandlung des vierten Ausführungsbeispiels,
11 eine dritte Abwandlung des vierten Ausführungsbeispiels,
12 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem fünften Ausführungsbeispiel, und in
13 eine Teilansicht auf die Innenseite einer Radscheibe nach einem sechsten Ausführungsbeispiel.
Das erste Ausführungsbeispiel zeigt ein Fahrzeugrad, dessen Radscheibe 1 aus Stahlblech hergestellt ist.
An der Radscheibe 1 sind mehrere Befestigungsöffnungen 2 vorgesehen, über die das Fahrzeugrad am Fahrzeug montiert wird. Die Befestigungsöffnungen 2 sind dabei gleichbeabstandet auf einem Lochkreis angeordnet, dessen Radius r dem Abstand der Mitten der Befestigungsöffnungen 2 von der Mitte M der Radscheibe 1 entspricht.
Im Bereich der Befestigungsöffnungen 2 ist jeweils ein kreisförmiges Versenk 3 ausgebildet, das an seiner vom Fahrzeuge wegweisenden Außenseite eine vorstehende Kalotte 4 für eine Radschraube ausbildet. Das Versenk 3 weist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel im wesentlichen die gleiche Wanddicke wie die restliche Radscheibe 1 auf. Es ist jedoch auch möglich, durch eine Materialstauchung zumindest im Bereich des Versenks 3 eine erhöhte Wanddicke vorzusehen.
Weiterhin weist die Radscheibe 1 eine Mittenöffnung 5 auf, über die das Rad auf einer Nabe, einem Bremsscheibentopf oder einer Bremstrommel aufsitzt. Der Rand 6 der Mittenöffnung 5 ist zur Außenseite der Radscheibe 1 hin umgebogen. Die Kante 7 des umgebogenen Rands 6 liegt dabei etwas über dem Niveau der Außenkanten der Kalotten 4.
An der Radscheibe 1 können weiterhin mehrere Belüftungsöffnungen 8a vorgesehen sein, die jeweils durch Speichen bzw. Speichenanordnungen 8b voneinander getrennt sind. Die Anzahl der Speichenanordnungen 8b entspricht der Anzahl der Befestigungsöffnungen 2, wobei letztere jeweils im Wurzelbereich der Speichenanordnungen 8b angeordnet sind. Dies ist für den Kraftfluss im Fahrzeugrad besonders vorteilhaft. Jedoch kann auch ein anderes Radscheibendesign zum Einsatz kommen, das sich von dem Ausführungsbeispiel im Hinblick auf die Belüftungsöffnungen 8a und die Speichenanordnungen 8b unterscheidet.
In jedem Fall weist jedoch die Radscheibe 1 an ihrer Innenseite mehrere Anlageflächen auf, über die sich das Fahrzeugrad im montierten Zustand an einer planen Gegenfläche einer Radnabe, eines Bremsscheibentopf oder einer Bremstrommel abstützt. Diese Anlageflächen sind konzentrisch um die Mittenöffnung 5 herum angeordnet.
Im Unterschied zu der bei Fahrzeugrädern gebräuchlichen Bauweise steht von den Anlageflächen die radial am weitesten innenliegende Anlagefläche 9 axial am weitesten vor, so dass diese bei der Montage des Fahrzeugrads am Fahrzeug als erstes in Anlage mit der planen Gegenfläche gelangt.
Wie 1 zeigt, liegt diese radial innenliegende Anlagefläche 9 weitestgehend innerhalb des Lochkreises der Befestigungsöffnungen 2.
Vorzugsweise wird die radial innenliegende Anlagefläche 9 als plane Fläche ausgeführt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die radial innenliegende Anlagefläche 9 einen ringförmigen Flächenabschnitt 10, der bezogen auf die Radmitte M radial innerhalb der Befestigungsöffnungen 2 verläuft. Dieser ringförmige Flächenabschnitt 10 kann bis unmittelbar an die Mittenöffnung 5 heranreichen.
Wie 1 weiter zeigt, grenzt die radial innenliegende Anlagefläche 9 unmittelbar an die Versenke 3 der Befestigungsöffnungen 2 an, so dass diese radial innenseitig bogensegmentförmig von der Anlagefläche 9 umschlossen werden.
Im Bereich der Befestigungsöffnungen 2 weist die innenliegende Anlagefläche 9 zudem Flächenabschnitte 11 auf, die sich in Radialrichtung über den Lochkreis der Befestigungsöffnungen 2 hinauserstrecken. Durch diese Flächenabschnitte 11 wird beim Spannen der Radschrauben ein Verrutschen in der Haupterstreckungsebene der Radscheibe 2 vermieden, da ein Verkippen des Rads verhindert wird. Dies ermöglicht eine weitestgehend querkraftfreie Montage des Fahrzeugrads.
Insbesondere bei einer vollflächigen Ausbildung der innenliegenden Anlagefläche 9 kann im Bereich der Befestigungsöffnungen 2 jeweils ein Umschließungswinkel größer als 180° erzielt werden.
Zwischen den Befestigungsöffnungen 2 sinkt die radial innenliegende Anlagefläche 9 unter den Lochkreisdurchmesser ab. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Außenkanten 12 der Anlageflächen 9 zwischen den Flächenabschnitten 11 zur Radmitte M hin weich einwärts gekrümmt.
Es ist jedoch auch möglich, die innenliegende Anlagefläche 9 in mehrere, untereinander unverbundene Teilflächen aufzuteilen. So können beispielsweise die außerhalb des Lochkreisdurchmessers befindlichen Flächenabschnitte 11 von weiter innenliegenden Abschnitten getrennt sein. Überdies ist eine Segmentierung der innenliegenden Anlagefläche 9 in Umfangsrichtung denkbar.
Die Radscheibe weist weiterhin eine außerhalb des Lochkreisdurchmessers vorgesehene, außenliegende Anlagefläche 13 auf. Diese außenliegende Anlagefläche 13 ist gegenüber der innenliegenden Anlagefläche 9 zurückgesetzt, so dass diese bei der Montage erst im Verlauf des Verspannens und nach einer elastischen Verformung der Radscheibe 1 im Bereich der innenliegenden Anlagefläche 9 in Anlage gegen die plane Gegenfläche gelangt. In 2 ist dieser Versatz, der in der Größenordnung von etwa 0,1 bis 0,8 mm, bevorzugt bei etwa 0,5 mm liegt, durch das Spaltmaß s angedeutet.
Vorzugsweise wird auch die radial außenliegende Anlagefläche 13 als plane Fläche ausgeführt.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die außenliegende Anlagefläche 13 in mehrere, untereinander unverbundene Teilflächen aufgeteilt. Wie 1 zeigt, sind sämtliche Teilflächen der Anlagefläche 13 gleichartig ausgebildet. Sie verlaufen jeweils radial außenseitig und in etwa bogensegmentartig um die jeweilige Befestigungsöffnung 2. Zudem können die Teilflächen jeweils bis an das zugehörige Versenk 3 heranreichen.
Weiterhin ist im Stoßbereich zwischen der innenliegenden Anlagefläche 9 und der außenliegenden Anlagefläche 13 jeweils eine Nut 14 ausgebildet. Hierdurch werden die Anlageflächen 9 und 13 untereinander entkoppelt. Dies erlaubt zum einen eine planparallele Ausführung der Anlageflächen und vermeidet Bauteilsspannungen bei der Montage, da eine gleichmäßige Anlage an die Gegenfläche erzielt wird.
Ein zweites Ausführungsbeispiel ist in den 3 und 4 dargestellt. Die innen- und außenliegenden Anlageflächen 9 und 13 sind jeweils paarweise als Bogensegmente 15. ausgeführt, von denen jeweils zwei um eine Befestigungsöffnung 2 herum angeordnet sind. Dieser Bogensegmente 15 können beispielsweise jeweils konzentrisch zu der zugehörigen Befestigungsöffnungen ausgebildet sein. Wie insbesondere 4 entnommen werden kann besteht zwischen den beiden Anlageflächen 9 und 13 eines jeden Bogensegments 15 ein axialer Versatz s, so dass die radial weiter innenliegenden Abschnitte der Bogensegmente 15 bei der Montage als erstes in Anlage an eine plane Gegenfläche gelangen. Die Anlageflächen 9 und 13 eines Bogensegments 15 sind durch eine vorzugsweise geprägte Nut 14 entkoppelt. Diese Nuten sind vorzugsweise radial etwas außerhalb des Lochkreisdurchmessers angeordnet.
Anstelle eines stufenförmigen Versatzes, wir in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt ist, können die axial unterschiedlich weit vorstehenden Anlageflächen 9 und 13 in eine Schrägefläche 16 integriert werden, wie dies beispielhaft anhand des dritten Ausführungsbeispiels in den 5 und 6 dargestellt ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besitzen die Anlageflächen wiederum die Form von Bogensegmente 15, von denen jeweils zwei um eine Befestigungsöffnung 2 herum angeordnet sind. Im Unterschied zu den zweiten Ausführungsbeispiel fallen die Anlageflächen jedoch in Radialrichtung um einen Anstellwinkel α zu einer planen Gegenfläche ab. Dabei steht der radial am weitesten innenliegende Bereich als innenliegende Anlagefläche 9 axial weiter vor, als der radial am weitesten außenliegende Bereich 13. Auch in diesem Fall kommt somit bei der Montage zunächst ein radial innerhalb des Lochkreisdurchmessers befindlicher Bereich der Radscheibe in Anlage gegen eine plane Gegenfläche, der sich elastisch verformt, bevor außerhalb des Lochkreisdurchmessers befindliche Bereiche der Radscheibe gegen die Gegenfläche verspannt werden.
Die 7 und 8 zeigen ein viertes Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Radscheibe 1. Die Anlageflächen 9 und 13 sind in diesem Fall als zu der Mitte M der Radscheibe 1 konzentrische Kreisbogensegmente 17 und 18 ausgebildet. Die axial um den Versatz s weiter vorstehende, radial innenliegende Anlagefläche 9 und das zugehörige Kreisbogensegment 17 liegen innerhalb des Lochkreisdurchmessers, wohingegen die radial weiter außenliegende Anlagefläche 13 beziehungsweise das zugehörige Kreisbogensegment 18 außerhalb des Lochkreisdurchmessers liegen. Die Anlageflächen 9 und 13 sind jeweils durch die Befestigungsöffnungen 2 unterbrochen, so dass die Kreisbogensegmente 17 und 18 jeweils von einer Befestigungsöffnung 2 zur nächsten Befestigungsöffnung 2 verlaufen.
Die Anordnung der Kreisbogensegmente 17 und 18 kann wie in den 9 bis 11 dargestellt, modifiziert werden. So ist es beispielsweise möglich, dass die Kreisbogensegemente 17 und 18 in Radialrichtung jeweils eine Befestigungsöffnung 2 einschließen, wie dies in 9 gezeigt ist. Die dort gezeigten Kreisbogensegemente 17 und 18 können alternativ auch untereinander verbunden werden.
Weiterhin ist es möglich, einen Teil der Kreisbogensegmente 17 bzw. 18 in Umfangsrichtung zwischen den Befestigungsöffnungen 2 und einen anderen Teil der Kreisbogensegmente 18 bzw. 17 radial innerhalb oder außerhalb der Befestigungsöffnungen 2 anzuordnen, wie dies in den 10 und 11 dargestellt ist. In sämtlichen Fällen bleibt der in 8 dargestellte Versatz s zwischen der radial innenliegenden Anlageflächen 9 und der radial außenliegenden Anlagefläche 13 gewährleistet.
Ein fünftes Ausführungsbeispiel ist in 12 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel umschließen die Anlageflächen jeweils vollständig eine Befestigungsöffnung 2. Dabei kann ein Teilabschnitt 19 auf den Mittelpunkt der Befestigungsöffnung 2 und ein weiterer Teilabschnitt 20 auf den Mittelpunkt M der Radscheibe 1 beziehungsweise der Mittenöffnung 5 derselben zentriert sein. Bei dem in 12 gezeigten Ausführungsbeispiel umschließt der außenliegende Teilabschnitt 19 die Befestigungsöffnung in einem Winkelbereich von etwa 230° bis 300° ein. Prinzipiell ist es möglich, auch hier einen stufenförmigen Versatz s zwischen einem radial weiter innenliegenden Anlagebereich 9 und einem radial weiter außenliegenden Anlagebereich 13 vorzusehen und beide Anlagebereiche gegebenenfalls durch eine Nut zu trennen. Es ist jedoch auch möglich, wie in dem Ausführungsbeispiel dargestellt, entlang der Schnittlinie B-B eine nach außen abfallende Schrägfläche analog 6 vorzusehen.
Bei dem in 13 dargestellten sechsten Ausführungsbeispiel sind wiederum eine radial weiter innenliegende Anlagefläche 9 und eine radial weiter außenliegende Anlagefläche 13 zu einer Schrägfläche 16 miteinander verbunden. Letzterer umfasst zwei zu dem Mittelpunkt M der Radscheibe 1 konzentrischer Teilabschnitte 21 und 22, die in Umfangsrichtung zwischen benachbarten Befestigungsöffnungen 2 verlaufen. Diese Teilabschnitte 21 und 22 sind an ihren Enden durch Bogensegmente 23 und 24 verbunden, die bogenförmig um die jeweils nächstliegende Befestigungsöffnung 2 verlaufen.
Die vorstehend beschriebenen Fahrzeugräder ermöglichen aufgrund der axial weiter vorstehenden inneren Anlagefläche einen verbesserten Kraftfluss bei der Übertragung von Seitenkräften und ermöglichen dadurch ein besseres Radfestsitzverhalten bzw. einen verbesserten Festsitz der Radschrauben. Hierdurch lassen sich Stahlstrukturräder zumindest im Bereich der Radscheibe mit geringeren Blechdicken realisieren, woraus ein Gewichts- und Kostenvorteil resultiert.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.

1: Radscheibe
2: Befestigungsöffnung
3: Versenk
4: Kalotte
5: Mittenöffnung
6: Rand
7: Kante
8a: Belüftungsöffnung
8b: Speichenanordnung
9: radial innenliegende Anlagefläche
10: ringförmiger Flächenabschnitt
11: über den Lochkreis hinausragender Flächenabschnitt
12: Außenkante
13: radial außenliegende Anlagefläche
14: Nut
15: Bogensegment
16: Schrägfläche
17: Kreisbogensegment innerhalb des Lochkreisdurchmessers
18: Kreisbogensegment außerhalb des Lochkreisdurchmessers
19: Teilabschnitt
20: Teilabschnitt
21: Teilabschnitt
22: Teilabschnitt
23: Bogensegment
24: Bogensegment
M: Radmitte
r: Lochkreisradius
s: Versatz
α: Anstellwinkel

Claims

Fahrzeugrad mit an der Innenseite einer Radscheibe (2) ausgebildeten Anlageflächen (9, 13), die konzentrisch um eine Mittenöffnung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass von den Anlageflächen die radial am weitesten innenliegende Anlagefläche (9) axial am weitesten vorsteht.
Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der innenliegenden Anlagefläche (9) und einer außenliegenden Anlagefläche (13) ein Lochkreis mit mehreren Befestigungsöffnungen (2) vorgesehen ist.
Fahrzeugrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich Abschnitte (11) der innenliegenden Anlagefläche (9) über den Durchmesser des Lochkreises der Befestigungsöffnungen (2) hinaus erstrecken.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die außenliegende Anlagefläche (13) Flächenabschnitte beinhaltet, die in Radialrichtung jeweils außenseitig der Befestigungsöffnungen (2) angeordnet sind.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die außenliegende Anlagefläche (13) durch untereinander unverbundene Teilflächen gebildet wird.
Fahrzeugrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilflächen der außenliegenden Anlagefläche (13) sich jeweils bogensegmentartig um eine Befestigungsöffnung (2) erstrecken.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die innenliegende Anlagefläche (9) die Befestigungsöffnungen (2) jeweils in einem Winkelbereich größer als 180° umschließt.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Radialausdehnung der innenliegenden Anlagefläche (13) zwischen den Befestigungsöffnungen (2) unter den Lochkreisdurchmesser absinkt
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die innenliegende Anlagefläche (13) durch mehrere, untereinander unverbundene Teilflächen gebildet wird.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Stoßbereich zwischen der innenliegenden Anlagefläche (9) und der außenliegenden Anlagefläche (13) jeweils eine Nut (14) ausgebildet ist.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die innenliegende Anlagefläche (9) und die außenliegende Anlagefläche (13) einen axialen Versatz (s) aufweisen.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die innenliegende Anlagefläche (9) und die außenliegende Anlagefläche (13) ineinander übergehen und eine Schrägfläche (16) bilden.