Es
ist Aufgabe der Erfindung, eine Lenksäulenanordnung der eingangs
genannten Art zu schaffen, bei der die Klemmmittel eine hohe Funktionssicherheit
bei gleichzeitig hohem Bedienkomfort gewährleisten.
Zur
Lösung
der Aufgabe wird eine Lenksäulenanordnung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Die Lenksäulenanordnung
für Fahrzeuge,
insbesondere Kraftfahrzeuge, umfasst eine fahrzeugfest anordenbare
Konsole, eine ein Mantelrohr und eine darin drehbar gelagerte Lenkspindel aufweisende,
in ihrer Neigung und/oder Länge
veränderbare
Lenksäule
sowie ein erstes, an der Konsole festgelegtes Lamellenpaket und
ein zweites, am Mantelrohr festgelegtes Lamellenpaket, die jeweils mindestens
eine Lamelle aufweisen, wobei die Lamellen der ersten und zweiten
Lamellenpakete sich überkreuzen.
Ferner ist ein mit den Lamellenpaketen zusammenwirkendes Klemmsystem
vorgesehen, mit dessen Hilfe eine Erhöhung beziehungsweise Reduzierung
des zwischen den Lamellen der ersten und zweiten Lamellenpakete
herrschenden Drucks möglich
ist. Dadurch kann ein Reibschluss zwischen den Lamellen zum Zwecke
der Fixierung der Lenksäule hergestellt
beziehungsweise dieser zum Zwecke der Verstellung der Lenksäule aufgehoben
werden. Die Lenksäulenanordnung
zeichnet sich dadurch aus, dass zumindest eine Lamelle des ersten,
am Mantelrohr festgelegten Lamellenpaketes eine definierte Deformationszone
aufweist, in der die Lamelle im fixierten Zustand der Lenksäule bei Überschreitung
einer auf die Lenksäule
in Richtung deren Längsmittelachse
wirkenden Grenzbelastung, nämlich
beispielsweise im Crashfall, in Querrichtung zur Lenksäulen-Längsmittelachse
ausgelenkt wird. Aufgrund dieser Ausgestaltung kann die Lenksäulenanordnung
so ausgelegt werden, dass sie eine hohe Lastaufnahme im Crashfall
bei gleichzeitig niedriger Betätigungskraft
für die
Lenksäulenverriegelung
mittels des Klemmsystems bei einer Komfortverstellung gewährleistet.
Aufgrund
der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
der mindestens einen Lamelle des ersten Lamellenpakets erfolgt also
oberhalb einer bestimmten Beanspruchungsgrenze eine plastische Verformung
des Klemmsystems beziehungsweise Teile desselben, nämlich zumindest
des ersten Lamellenpakets, was zumindest zu einer erhöhten Reibung
im Klemmbereich zwischen den ersten und zweiten Lamellenpaketen
führt und
gegebenenfalls bei einer weitergehenden Verformung zu einem Formschluss im
Klemmsystem. Hierdurch wird sichergestellt, dass trotz einer relativ
geringen Betätigungskraft
für das Klemmsystem
eine hohe Lastaufnahme desselben im Crashfall erfolgt. Es wird durch
eine entsprechende Konstruktion ein geringer Laufweg der Lenksäule im Crashfall
genutzt, damit sich Teile des Klemmsystems verformen können. Das
heißt,
die Lenksäule beziehungsweise
Teile davon werden im fixierten Zustand der Lenksäule relativ
gegenüber
der Konsole bewegt, was dem ersten Lamellenpaket die seitliche Auslenkung
ermöglicht.
Eine
selbsttätige
Auslenkung der zumindest einen Lamelle des ersten Lamellenpaketes
bei Überschreitung
einer auf die Lenksäule
in Richtung deren Längsachse
wirkenden Grenzbelastung ermöglicht einen
vereinfachten Aufbau des Klemmsystems.
Weiterhin
wird ein Ausführungsbeispiel
der Lenksäulenanordnung
bevorzugt, bei dem die Deformationszone der wenigstens einen Lamelle
des ersten Lamellenpakets so ausgebildet ist, dass die Lamelle bei Überschreitung
der Grenzbelastung knickt. Das erste Lamellenpaket wird also über die
Lenksäule,
vorzugsweise im Bereich einer Anbindungsstelle des ersten Lamellenpakets
am Mantelrohr, mit einer Druckkraft beaufschlagt, wobei das Klemmsystem das
erste Lamellenpaket und somit auch die Lenksäule an einer Bewegung hindert.
Nach Überschreitung
der Grenzbelastung tritt eine seitliche Ausbiegung der zumindest
einen Lamelle des ersten Lamellenpakets auf, was mit einer entsprechenden
Verschiebung der Lenksäule
einhergeht. Die seitliche Auslenkung der ersten Lamellen bewirkt
zumindest eine Erhöhung
der Reibung im Klemmbereich zwischen den Lamellenpaketen.
Um
die seitliche Auslenkung der zumindest einen Lamelle des ersten
Lamellenpakets zu begrenzen und damit die Bewegung der Lenksäule in Richtung
auf das Klemmsystem zu stoppen, sind bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der Lenksäulenanordnung
Begrenzungsmittel vorgesehen, die beispielsweise von einem separaten
Anschlag gebildet sein können.
Besonders bevorzugt wird eine Ausführungsvariante, bei der dieser
Anschlag in eine Anbindungsstelle des ersten Lamellenpakets am Mantelrohr
integriert ist, wie nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Die
definierte Deformationszone der zumindest einen Lamelle des ersten
Lamellenpakets kann beispielsweise durch eine geeignet ausgelegte
Geometrie in Abhängigkeit
der minimal geforderten Grenzbelastung für die Lenksäule realisiert werden. Die
Deformationszone beziehungsweise der Knick- oder Ausbiegungsbereich
der Lamelle des ersten Lamellenpakets kann zum Beispiel dadurch
gebildet sein, dass die Lamelle mit einer Kröpfung, oder einer Schwächung, insbesondere
Schwächungslinie
oder örtlich
verminderte Materialdicke, versehen ist. Möglich ist auch, dass diese
Deformationszone sich erst im Crashfall spontan selbstständig herausbildet, wenn
nämlich
das erste Lamellenpaket zwischen einer Anbindungsstelle an der Lenksäule, das
heißt, dem
Mantelrohr und dem Klemmbereich des Klemmsystems quasi eingespannt
wird, bis nach Überschreitung
der Grenzbelastung die Auslenkung des Lamellenpaktes in Querrichtung
zur Verlagerungsrichtung der Lenksäule erfolgt.
Das
erste Lamellenpaket kann mehrere Lamellen umfassen. Dabei kann es
ausreichend sein, dass lediglich eine der Lamellen oder nur einige,
jedoch nicht alle dieser Lamellen eine definierte Deformationszone
wie vorstehend beschrieben aufweisen. Diejenigen der Lamellen, die
keine solche Deformationszone aufweisen, werden durch die im Crashfall seitlich
ausweichenden, eine solche Deformationszone aufweisenden Lamellen
praktisch zwangsweise in Ausweichrichtung weggedrückt. Bei
einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der Lenksäulenanordnung ist
zur Reduzierung der Teilevielfalt vorgesehen, dass alle Lamellen
des ersten Lamellenpakets eine derartige Deformationszone aufweisen
und auch ansonsten identisch ausgebildet sind.
Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
der Lenksäulenanordnung
ergeben sich aus Kombinationen der aus den Unteransprüchen, der
Beschreibung sowie den Zeichnungen ergebenden Merkmalen.
Oberhalb
der Längsmittelachse
der Lenkspindel
9 sind in den Seitenflanken des Mantelrohrs
8 Langlochausnehmungen
eingebracht, die in den Figuren nicht erkennbar sind. Die Langlochausnehmungen
sind deckungsgleich zueinander angeordnet und verlaufen parallel
zur Längsachse
des Mantelrohrs
8. Durch diese Langlochausnehmungen ist
ein quer zur Längsachse
des Mantelrohrs
8 verlaufender Spannbolzen
11 hindurchgeführt, der
die Schenkel
21,
23 beidseitig überragt.
Der Spannbolzen
11 ist Teil eines Klemmsystems
12 zur
Fixierung der Lenksäule
7 an
der Konsole
2 beziehungsweise dem Konsolenschlitten
13.
Der Aufbau und die Funktion eines derartigen Klemmsystems
12 ist
allgemein bekannt, beispielsweise aus der
DE 103 18 034 A1 und der
EP 0 802 104 B1 ,
deren Inhalt diesbezüglich
zum Gegenstand dieser Beschreibung gemacht wird, so dass nachfolgend
lediglich kurz darauf eingegangen wird.
Auf
den Außenseiten
der Schenkel 21, 23 ist jeweils ein erstes Lamellenpaket 25 beziehungsweise 25', umfassend
jeweils mehrere voneinander beabstandet angeordnete Lamellen 27 beziehungsweise 27', und jeweils
ein zweites Lamellenpaket 29 beziehungsweise 29', umfassend
jeweils mehrere voneinander beabstandet angeordnete Lamellen 31 beziehungsweise 31', vorgesehen.
Die Ausgestaltung der jeweils ersten Lamellenpakete 25, 25' und zweiten
Lamellenpakete 29, 29' und deren Anordnung zueinander
sowie deren jeweilige Anbindung an das Mantelrohr 8 beziehungsweise
die Konsole 2 ist identisch, so dass dies im Folgenden
lediglich anhand der ersten und zweiten Lamellenpakete 25 und 29 beschrieben
wird.
Die
Lamellen 27 des ersten Lamellenpakets 25 sind über eine
erste Anbindungsstelle 33 und eine zweite Anbindungsstelle 35 am
Mantelrohr 8 gehalten. Die Anbindungsstellen 33, 35 sind
als Zapfen-Loch-Verbindung ausgeführt. Hierzu sind am Mantelrohr 8 lagefest
angeordnete Haltebolzen 37, die in radialer Richtung seitlich
vom Mantelrohr 8 abstehen, und an den Lamellen 27 Durchgangsöffnungen 39 und 41 vorgesehen.
Dabei ist die Durchgangsöffnung 39 für die erste
Anbindungsstelle 33 so an die Größe und Form des Haltebolzens 37 angepasst
ist, dass die ersten Lamellen 27 und das Mantelrohr 8 mittels
Formschluss, vorzugsweise im Wesentlichen spielfrei, miteinander
gekoppelt sind. Die zweite Durchgangsöffnung 91 ist als
Langlochausnehmung ausgebildet, deren Längsachse parallel oder im Wesentlichen
parallel zur Längsmittelachse der
Lenksäule 7 und
zu den vom Spannbolzen 11 durchsetzten Langlochausnehmungen
im Mantelrohr 8 verläuft.
Die zweite Durchgangsöffnung 41 kann
alternativ auch von einer endseitig offenen, schlitzförmigen Ausnehmung
oder dergleichen gebildet sein.
Die
Lamellen 27 weisen ferner eine Durchgangsöffnung auf,
die als Langlochausnehmung 43 ausgebildet ist, deren Längsachse
parallel oder im Wesentlichen parallel zur Längsachse der Lenksäule 7 verläuft, wobei
die Langlochausnehmungen 43 der Lamellen 27, 27' deckungsgleich
zu den Langlochausnehmungen im Mantelrohr 8 angeordnet
sind und vom Spannbolzen 11 durchsetzt sind.
Die
Lamellen 27 weisen in dem Bereich zwischen der ersten Anbindungsstelle 33 am
Mantelrohr 8 und der Langlochausnehmung 43 eine
definierte Deformationszone 45 auf, in der die Lamellen 27 im fixierten
Zustand der Lenksäule 7 bei Überschreitung einer
auf die Lenksäule 7 in
Richtung deren Längsmittelachse
wirkenden Grenzbelastung (Pfeil A in 2)
in Querrichtung zur Lenksäulen-Längsachse ausgelenkt werden.
Die jeweilige Deformationszone 45 ist bei dem in den Figuren
dargestellten Ausführungsbeispiel
durch eine Kröpfung 47,
also als winklige Abbiegung der ansonsten ebenen, plattenförmigen Lamellen 27 realisiert,
wie insbesondere aus 4 ersichtlich.
Andere Ausführungsvarianten
zur Realisierung einer derartigen Deformationszone sind möglich.
Wie
aus 1B ersichtlich,
ist die Kröpfung 47 der
Lamellen 27, 27' so
ausgeführt,
dass die Anbindungsstellen 33, 33' und 35, 35' unterschiedliche Abstände Y1 beziehungsweise
Y2 zur Längsmittelachse 10 der
Lenksäule 7 aufweisen.
Die Abstände Y1
und Y2 sind hier mittlere Abstände,
das heißt,
gemessen zwischen einer in der Mitte des Lamellenpaktes liegenden
Lamelle und der Längsmittelachse 10.
Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist vorgesehen, dass die Anbindungsstellen 33, 33' einen kleineren Abstand
zur Längsmittelachse 10 als
die Anbindungsstellen 35, 35' aufweisen. Die unterschiedlichen
Abstände,
das heißt,
der radiale Versatz der Anbindungsstellen der Lamellen 27, 27' an das Mantelrohr
bewirken eine besonders zuverlässige,
definierte Ausbiegung der Lamellen 27, 27' im Crashfall
bei Überschreitung
einer vorgegebenen Grenzbelastung aufgrund der versetzten Krafteinleitung
in das Mantelrohr. Durch Variation des Abstands der gedachten, senkrecht
zur Bildebene der 1A und 1B verlaufenden Ebenen, in
welchen sich die ersten und zweiten Anbindungsstellen befinden,
ist eine definierte Einstellung der vorzugsweise fließenden Ausweichbewegung
der Lamellen 27, 27' im
Crashfall sowie die Richtung, in welche die Lamellen ausknicken/ausgelenkt
werden, möglich.
Festzuhalten
bleibt, dass in den 1A und 1B dargestellten Lamellenpakete
mit den eine Deformationszone 45 aufweisenden Lamellen
stark schematisiert dargestellt sind, um insbesondere die Anordnung
der Deformationszone 45 an den Lamellen zu verdeutlichen.
Eine derart ausgeprägte Deformationszone – wie dargestellt – ist zumindest
nicht in allen Fällen
zwingend erforderlich. Das heißt,
die Deformationszone 45 kann beispielsweise bereits durch eine
leichte Kröpfung,
wie beispielsweise in 4 dargestellt,
oder dergleichen gebildet sein.
Die
Lamellen 31 des zweiten Lamellenpakets 29 sind
an der Konsole 2, bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figuren
indirekt über
den Konsolenschlitten 13, an mindestens einer Anbindungsstelle
festgelegt, das heißt,
lagefest gehalten. Die Lamellen 31 weisen in bekannter
Weise jeweils eine in den Figuren nicht erkennbare Durchgangsöffnung auf, durch
welche der Spannbolzen 11 hindurch geführt ist. Sofern die Lenksäule 7 nur
in ihrer Länge
verstellbar sein soll, ist diese Durchgangsöffnung lediglich so groß, dass
der Spannbolzen 11 mit geringem Spiel dieses durchgreift.
Sofern die Lenksäule 7 auch
in ihrer Neigung verstellbar sein soll, ist diese Durchgangsöffnung von
einem gemäß der Darstellung
der 2 in vertikaler
Richtung verlaufenden Langloch gebildet.
Die
Lamellen 27, 31 der ersten und zweiten Lamellenpakete 25, 29 sind
sandwichartig zueinander angeordnet, das heißt, dass innerhalb der sich kreuzenden
Lamellenpakete 25, 29 jeweils eine Lamelle des
einen Lamellenpakets einer Lamelle des anderen Lamellenpakets alternierend
folgt, wobei die Lamellen so zueinander ausgerichtet sind, dass
deren Durchgangsöffnungen
zur Durchführung
des Spannbolzens 11 einander kreuzen.
Das
Klemmsystem 12 umfasst neben den Lamellenpaketen und dem
Spannbolzen 11 in bekannter Weise auch noch eine an einem
Ende des die Lamellenpakete überragenden
Spannbolzens 11 angeordnete, auf diesem festgelegte Druckplatte. Des
Weiteren sind am anderen Ende des Spannbolzens 11 ein Spannglied
und ein manuell und/oder motorisch betätigbarer, um eine Achse schwenkbarer Spannhebel 16 vorgesehen.
Dabei ist das Spannglied so ausgebildet, dass bei einem Verschwenken des
Spannhebels 16 in eine erste Richtung der Anpressdruck
zwischen den Lamellen 27, 31 und 27', 31' erhöht wird.
Dadurch wird eine Reibschluss-/Klemmverbindung ausgebildet, welche
die Lenksäule 7 in
einer gewünschten
Position fixiert. Der Klemmbereich befindet sich im Überdeckungsbereich
der Lamellen 27, 31 und 27', 31' zueinander. Dabei können die
Schenkel 21, 23 am Konsolenschlitten 13 auch
soweit biegbar ausgebildet sein, dass zwischen den Innenseiten dieser
Schenkel und den Seitenflanken des Mantelrohrs weitere Reibpaarungen
gebildet werden, was besonders bevorzugt wird.
Zur
Komfortverstellung der Lenksäule 7,
also deren Anpassung in ihrer Länge
und gegebenenfalls ihrer Neigung gegenüber dem Fahrzeugführer, muss die
Klemmung gelöst
werden. Hierzu wird der Spannhebel 16 entsprechend in die
andere Richtung verschwenkt, wodurch der zwischen den Lammellen 27, 31 und 27', 31' wirkende Anpressdruck
reduziert wird. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform des Klemmsystems 12 in
Bezug auf das Erhöhen
beziehungsweise Reduzieren des Anpressdrucks zwischen den Lamellen
ist selbstverständlich
nur eine von vielen möglichen
Lösungen.
Die Erfindung ist hierauf nicht eingeschränkt.
Unabhängig von
der jeweiligen konstruktive Ausgestaltung des Klemmsystems besteht
eine besonders wichtige Funktion des Klemmsystems 12 bei der
erfindungsgemäßen Lenksäulenanordnung 1 darin,
dass der zwischen den Lamellen 27, 31 und 27', 31' wirkende Anpressdruck
zumindest so groß eingestellt
werden kann, dass diese Reibschlussverbindung für zumindest im üblichen
Gebrauch der Lenksäulenanordnung 1 auftretende
Kräfte
ausreichend groß ist,
damit die Lenksäule 7 in
der gewünschten Position
unverrückbar,
vorzugsweise spielfrei, über die
Konsole 2 mit einer Karosserietragstruktur verbunden ist.
Dabei sollen jedoch die bei manuell verstellbar ausgebildeter Lenksäule 7 vom
Fahrer manuell aufzubringenden Betätigungskräfte zur Fixierung beziehungsweise
dem Lösen
der Klemmverbindung aus Komfortgründen niedrig sein. Zur Erfüllung dieser
beider Bedingungen und zur Gewährleistung, dass
im Crashfall, in dem die auf die Lenksäule 7 wirkenden Belastungen
deutlich erhöht
sind, die Klemmverbindung sich nicht löst, sind die Lamellen der ersten
Lamellenpakete 27, 27' jeweils mit der vorstehend beschriebenen
Deformationszone 45 versehen.
Im
Folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Lenksäulenanordnung 1 im
Zusammenhang mit dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel
näher erläutert: Wenn
im Falle eines Crashs, beispielsweise bei einem Frontalaufprall
des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis, eine in 2 mit einem Pfeil angedeutete Kraft A
auf die Lenksäulenanordnung 1 einwirkt
und diese Kraft A ein vorbestimmtes Maß überschreitet, knicken die Lamellen 27, 27' im Bereich
ihrer Deformationszone 45 seitlich aus. Das bedeutet, dass
die im Klemmbereich des Klemmsystems 12 aufgebrachten Halte-/Reibungskräfte ausreichend
groß sind,
so dass die Lamellen 27, 27' – wie vorstehend beschrieben – sich in
gewünschter
Weise verformen können.
Das Mantelrohr 8 wird dabei gegen die im Klemmbereich zwischen
seinen Seitenflanken und den Innenseiten der Schenkel des Konsolenschlittens
herrschende Reibungskraft und gegen die Verformung der Lamellen 27, 27' in X-Richtung,
also in Richtung der Längsmittelachse 10 der
Lenksäule 7 verschoben.
Die Vorverlagerung des Mantelrohres 8 ermöglicht dabei erst
die gewünschte
Verformung der Lamellen 27, 27' und ist damit eine wichtige konstruktive
Vorraussetzung für
die Funktion des erfindungsgemäßen Systems bei
dem anhand der Figuren beschriebenen Ausführungsbeispiel. Durch die vorzugsweise
plastische, also nicht reversible Verformung der vorzugsweise aus
Metall, insbesondere Blechmaterial hergestellten Lamellen 27, 27' durch seitliches
Ausweichen unter Reduzierung ihrer Gesamtlänge wird die gegen die Last
wirkende Reibungskraft im Klemmsystem 12 zumindest stark
erhöht,
wobei nach einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen ist, dass
die Verformung der Lamellen 27, 27' zu einem Formschluss im Klemmsystems 12 und
somit zu einer Blockierung desselben führt. Ein ungewolltes Lösen der
mittels des Klemmsystems 12 realisierten Reibschlussverbindung
im Crashfall kann daher auch bei relativ niedriger ausgelegter Betätigungskraft
für das Klemmsystem 12 zur
Komfortverstellung zuverlässig verhindert
werden.
In 3 ist die Lenksäulenanordnung 1 in
einem Zustand dargestellt, bei dem das Mantelrohr 8 bei
fixierter Lenksäule 7 soweit
relativ gegenüber
der Konsole 2 verlagert ist, dass die Verformung der Lamellen 27, 27' der ersten
Lamellenpakete 25, 25' ein Maximum aufweist. Damit das
Ausknicken der Lamellen 27, 27' auf ein bestimmtes Maß eingeschränkt ist,
sind bei dem Ausführungsbeispiel
gemäß der 1 bis 5 Begrenzungsmittel
vorgesehen, welche hier als mit dem Mantelrohr 8 zusammenwirkende Wegbegrenzungsmittel
ausgebildet sind. Diese Wegbegrenzungsmittel sind durch die Länge der
zweiten, als Langlochausnehmung ausgebildeten Durchgangsöffnungen 41 im
Bereich der zweiten Anbindungsstelle 35 der ersten Lamellen 27, 27' gebildet, gegen
deren Wandung die die am Mantelrohr 8 vorgesehenen, in
diese Durchgangsöffnungen 41 zumindest
hineinragenden oder durchgreifenden Haltebolzen 37 nach
einem Weg X1 laufen. In 5 ist das
Mantelrohr 8 durch Anlage der Haltebolzen 37 an einer
seitlich Wand der Durchgangsöffnung 41 an
einer weitergehenden Bewegung in x-Richtung gehindert. Die Lenksäulenanordnung 1 ist
hier so ausgelegt, dass bis zum Abschluss der Verformung der Lamellen 27, 27' die Verbindung
zwischen Konsolenschlitten 13 und Konsole 2 bestehen
bleibt.
Nachdem
das Klemmsystem 12 durch gezielte Deformierung von Teilen
desselben gegen ein ungewolltes Lösen gesichert ist, wird die
Kraft A weiterhin über
die Lenkspindel 9, das Mantelrohr 8 sowie das
Klemmsystem 12 in den Konsolenschlitten 13 eingeleitet.
Dabei ist das Klemmvorrichtung 12 so ausgelegt, dass sie
dem vorbestimmten Kraftmaß zumindest
solange standhält,
bis die Verformung der Lamellen 27, 27' abgeschlossen
ist. Überschreitet die
Kraft A nun ein vorbestimmtes Maß, lösen sich die Befestigungselemente 14 zwischen
Konsolenschlitten 13 und Konsole 2, was zur Folge
hat, dass nun eine Bewegung des Konsolenschlittens 13 relativ
zur Konsole 2 ermöglicht
wird. Durch das Zusammenwirken von dem mit dem Konsolenschlitten 13 verbundenen
Kulissenstein 15 und dem Langloch 6 der Konsole 3 führt der
Konsolenschlitten 13 eine definierte, durch das Langloch 6 vorgegebene,
lineare Bewegung durch. Demnach sieht die erfindungsgemäße Lenksäulenanordnung 1 zwei
Möglichkeiten vor,
die Lenksäule 7 im
Fahrzeug zu verschieben. Eine Möglichkeit
ist nach Lösen
der Klemmvorrichtung 12 zum Zweck der Komfortverstellung
der Lenksäule 7 gegeben;
eine weitere nach Lösen
der Befestigungselemente 14 im Falle eines Crashs. Durch
das Vorsehen von zwei separaten Verschiebe- beziehungsweise Verstellmöglichkeiten
ist es möglich,
die Widerstände,
die beim Verschieben der Lenksäulenanordnung 1 überwunden
werden müssen,
unterschiedlich einzustellen. Wenn nun im Falle eines Unfalls eine
Kraft A auf die Lenksäulenanordnung 1 einwirkt
und diese über
die Lenkspindel 9 das Mantelrohr sowie die Klemmvorrichtung 12 auf
den Konsolenschlitten 13 wirkt, lösen sich die Befestigungselemente 14 und
geben eine Bewegung des Konsolenschlittens 13 gegenüber der
Konsole 2 frei.
6 zeigt ein Diagramm, in
dem der Verlauf der in der Lenksäule 7 wirkenden
Axialkraft in Abhängigkeit
des Verlagerungsweges X des Mantelrohrs 8 im Crashfall über der
Zeit t dargestellt ist. Dabei ist auf der Ordinatenachse die in
der Lenksäule 7 in
Axialrichtung wirkende Kraft F und auf der Abszissenachse die Zeit
t, beginnend bei einem Verlagerungsweg X = 0 des Mantelrohrs 8 im
Crashfall aufgetragen. Die Kennlinie 49 zeigt den Kraftverlauf
in der Lenksäule
einer herkömmlichen
Lenksäulenanordnung,
bei der keine erfindungsgemäßen Mittel
zur Erhöhung
der Reibungskraft im Klemmsystem 12 beziehungsweise zur
Blockierung des Klemmsystems 12 vorgesehen sind. Im Vergleich
dazu zeigt eine Kennlinie 51 den Kraftverlauf in der Lenksäule 7 der erfindungsgemäßen Lenksäulenanordnung 1.
Zu erkennen ist, dass die Kraft F in der Lenksäule 7 zwischen der
Ausgangsposition (x = 0) des Mantelrohrs 8 bei t = 0 zunächst ansteigt,
bis das Mantelrohr 8 um die Strecke X1 bis zum Zeitpunkt
t1 verlagert ist. Innerhalb des Verlagerungsweges X1 des Mantelrohrs wird
die Lenksäule 7 lediglich
im elastischen Bereich verformt. In diesem Bereich entsprechend
die Kräfte in
etwa der üblichen
Betriebslast. Nachdem das Mantelrohr 8 die Position X1
durchlaufen hat bewegt es sich bis zur durch die Wegbegrenzungsmittel
definierte Position X2 zum Zeitpunkt t2 unter seitlicher Auslenkung
der Lamellen 27, 27',
wie vorstehend beschrieben. Die Kraft F in der Lenksäule 7 bleibt
während
der Verlagerung des Mantelrohrs 8 bei gleichzeitigem Ausbiegen
der Lamellen 27, 27' im
Wesentlichen konstant. Nach der Verformung der Lamellen 27, 27' steigt bei
mittels der Wegbegrenzungsmittel lagefixierten Mantelrohr 8 die
Kraft in der Lenksäule 7 erneut
stark an, bis sie zu einem Zeitpunkt t3 im Wesentlichen ein Maximum
aufweist. In etwa zum Zeitpunkt t3 wird die Verbindung zwischen
Konsolenschlitten 3 und Konsole 2 aufgehoben,
so dass der Konsolenschlitten 13 mit dem daran angebrachten Mantelrohr 8 zur
Verlagerung relativ gegenüber
der Konsole 2 freigegeben ist.
Es
bleibt festzuhalten, dass die in 6 dargestellte
charakteristische Kennlinie 51 durch Variation verschiedener
Parameter beeinflussbar ist.
Bei
einem in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Lenksäulenanordnung
ist lediglich auf einer Seite eine Lamellenpaketpaarung, umfassend
erste und zweite Lamellenpakete 25 und 29 oder 25' und 29' vorgesehen.
Es muss also nicht zwingend auf beiden Seiten des Mantelrohrs 8 jeweils
zwei erste und zweite Lamellenpakete vorgesehen sein.
Weiterhin
bleibt festzuhalten, dass die Begrenzungsmittel zur Einstellung
der seitlichen Ausbiegung der Lamellen des ersten Lamellenpakets
alternativ zu dem anhand der Figuren beschriebenen Ausführungsbeispiel
auch durch einen direkt oder indirekt mit den Lamellen 27 beziehungsweise 27' zusammenwirkender
Anschlag gebildet sein können. Beispielsweise
könnte
dieser Anschlag eine sich nach einem bestimmten Verlagerungsweg
des Mantelrohrs eingestellte weitergehende Verformung der Lamellen 27, 27' verhindern,
so dass die Crashkräfte nach
Anlage der Lamellen 27, 27' am Anschlag wieder in die Konsole
eingeleitet werden, ohne dass sich dabei das Mantelrohr bewegt,
zumindest solange, bis dann die Verbindung des Konsolenschlittens
von der Konsole aufgehoben ist.
Zusammenfassend
bleibt festzuhalten, dass bei der erfindungsgemäßen Lenksäulenanordnung 1 eine
gezielte Deformation von zumindest Teilen des Klemmsystems 12 unter
Mithilfe einer Verlagerungsbewegung des Mantelrohrs 8 relativ
gegenüber
dem Konsolenschlitten stattfindet und zwar bei auf die Lenksäule 7 einwirkenden
Axialkräften
(Pfeil A in 2), denen
die mittels des Klemmsystems 12 realisierte Reibschlussverbindung
zwischen den ersten und zweiten Lamellenpaketen noch standhält. Erst nachdem
die Erhöhung
der Klemmkräfte
im Klemmbereich beziehungsweise eine Verblockung des Klemmsystems
erfolgt ist, und die Axialkraft einen durch konstruktive Maßnahmen
einstellbaren Grenzwert überschreitet,
wird die Kraft- und/oder Formschlussverbindung zwischen Konsolenschlitten
und Konsole aufgehoben, so dass die Lenksäule 7 in gewünschter
Weise vom Fahrer wegverlagert wird.