DE102006008785A1

DE102006008785A1 - Einrichtung zur Frischluftversorgung einer turboaufgeladenen Kolbenbrennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb derselben

Info

Publication number: DE102006008785A1
Application number: DE102006008785A
Authority: DE
Inventors: Huba Dr. Németh; Eduard Dr. Gerum
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2005-02-24
Filing date: 2006-02-24
Publication date: 2007-03-15

Abstract

Einrichtung und Verfahren zur Frischluftversorgung einer turboaufgeladenen Kolbenbrennkraftmaschine (2) mit einem Frischgasleitungsabschnitt (8) als Saugrohr, der eine verstellbare Klappe (60) und einen ersten Endanschluss (10) zur Einströmung sowie einen zweiten Endanschluss (9) zur Ausströmung aufweist, zwischen denen in der rohrartigen Wand (58) eine schwenkbar gelagerte Welle (59) für die verstellbare Klappe (60) vorgesehen ist, die zum Verstellen an einer Verstellvorrichtung (66) angekoppelt ist, wobei zwischen der Klappe (60) und dem zweiten Endanschluss (9) ein Druckluftanschluss (42) mit Öffnung (67) in den rohrartigen Innenraum (57) mündet, wobei der Druckluftanschluss (42) mit einer ein Ventil (70) mit einer gesperrten und beliebig geöffneten Stellungen aufweisenden Mengenregelvorrichtung (68) zusammenwirkt, die über einen elektrischen Eingang (69) ansteuerbar ist, der an den Anschluss (39) einer elektronischen Steuereinheit (38) angeschlossen ist, wobei die Verstellvorrichtung (66) der Klappe (60) von der Mengenregelvorrichtung (68) und/oder der elektrischen Steuereinheit (38) derart zwangsbetätigt ist, dass zur voll geöffneter Stellung der Klappe (60) eine voll gesperrte Stellung der Mengenregelvorrichtung (68) zugeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Frischluftversorgung einer turboaufgeladenen Kolbenbrennkraftmaschine mit einem Frischgasleitungsabschnitt als Saugrohr, der eine verstellbare Klappe und einen ersten Endanschluss zur Einströmung sowie einen zweiten Endanschluss zur Ausströmung aufweist, zwischen denen in der rohrartigen Wand eine schwenkbar gelagerte Welle für die verstellbare Klappe vorgesehen ist, die zum Verstellen an einer Verstellvorrichtung angekoppelt ist, wobei zwischen der Klappe und dem zweiten Endanschluss ein Druckluftanschluss mit Öffnung in den rohrartigen Innenraum mündet.
Ferner betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Einrichtung.

Es ist eine bekannte Eigenschaft der Kolbenbrennkraftmaschine mit Turboaufladung, dass diese beim Gasgeben im Fahrzeug nur mit gewisser Verspätung reagiert, weil der Turboauflader die gelieferte Luftmenge nur langsam erhöhen kann, was als Turboloch im Drehmomentverlauf benannt ist.

Aus der DE-PS-39 06 312 geht eine Methode und Konstruktion zum Verkleinern, bzw. Verkürzen des Turbolochs hervor, wobei während der Beschleunigung des Dieselmotors aus einem Druckluftspeicher eine bestimmte Luftmenge in das Saugrohr eingeblasen wird, und dazu die Kraftstoff- Einspritzmenge angepasst wird. Der turboaufgeladene Dieselmotor ist besonders für Stadtomnibusse mit Automatikgetriebe und Druckluftbremsanlage geeignet. Die Stadtomnibusse leisten einen bestimmten Fahrtzyklus, indem die Belastung und der Drehzahlvorgang des Dieselmotors genau prognostiziert werden kann, so kann die Einblasezeit und die Luftmenge vorbestimmt werden. Ganz andere Bedingungen sind bei Nutzkraftfahrzeugen, die im Fernfahrtverkehr eingesetzt werden. Diese fahren keine regelmäßigen Fahrzyklen, die Nutzlast variiert zwischen breiten Grenzen und die Fahrweise des Fahrers kann große Unterschiedlichkeit aufweisen. Durch die obige Konstruktion und Methode können die Probleme nicht behoben werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung sowie ein Verfahren zu schaffen, womit die Lufteinblasung der Fahrweise und Nutzlast des Fahrzeuges angepasst werden kann, wobei die Einrichtung als eine Montageeinheit in verschiedene Frischgasleitungssysteme von Dieselmotoren eingebaut werden kann.

Die Aufgabe wird ausgehend von einer Einrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Verfahrenstechnisch wird die Aufgabe durch Anspruch 5 gelöst. Die jeweils rückbezogenen abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.

Der Vorteil der Erfindung resultiert daraus, dass eine Klappe in der Frischgasleitung elektronisch gesteuert betätigt wird, also nicht nur selbsttätig durch den Frischgasdruck, wie nach dem eingangs genannten Stand der Technik, und dass die Betätigung von der Steuereinheit ermittelt und elektronisch verarbeitet wird, und zwar abhängig von dem Frischgasdruck und vorzugsweise von den Motorparametern.

Nach der Erfindung ist der Druckluftanschluss mit einer Mengenregelvorrichtung versehen, die ein Ventil besitzt, das eine gesperrte und beliebig geöffnete Stellungen aufweist, die Mengenregelvorrichtung weiterhin einen elektrischen/elektronischen Eingang aufweist, der an den Ausgang einer elektronischen Steuereinheit angeschlossen ist, wobei an den zweiten Ausgang der elektronischen Steuereinheit der Eingang der Verstellvorrichtung der Klappe angeschlossen ist, so dass zur voll geöffneter Stellung der Klappe eine voll gesperrte Stellung der Mengenregelvorrichtung zugeordnet ist.

Vorzugsweise sind an den Eingängen der elektronischen Steuereinheit die folgenden Ausgänge angeschlossen: Ausgang des ersten Druckfühlers, deren Druckmesser im rohrartigen Innenraum zwischen Klappe und dem ersten Endanschluss zur Einströmung angeordnet ist; Ausgang des zweiten Druckfühlers, deren Druckmesser im rohrartigen Innenraum zwischen Klappe und dem zweiten Endanschluss zur Ausströmung angeordnet ist.

Nach einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung kann in der elektronischen Steuereinheit das Drehmomentanforderungssignal aus den folgenden Quellen stammen: Gaspedal, Antriebsschlupfregelung, Tempomat, elektrisches Stabilisationsprogramm, Fahrerassistenzsystem oder andere Systeme, die dem Motorsteuersystem eine externe Drehmomentanforderung zuleiten.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist zur direkten Betätigung durch die elektronische Steuereinheit die Verstellvorrichtung der Klappe auch als ein Positionsermittlungssensor ausgebildet.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Verbessern des Beschleunigungs- und Emissionsverhaltens einer Fahrzeug-Kolbenbrennkraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors mit Turboaufladung, wobei deren Einrichtung zur Frischluftversorgung mit einem Druckluftspeicher versehen ist, worin Druckluft zur geregelt zeitweiligen Einblasung in die Saugleitung des Motorzylinders gespeichert ist.

Nach der Erfindung enthält das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte:

– Ermitteln des Drehmomentanforderungssignals und Zuführen der Daten zur elektronischen Steuereinheit,
– Ermitteln der motorischen Kennwerte und Zuführen der Werte zur elektronischen Steuereinheit,
– Ermitteln der Stellung der Klappe und Zuführen der Werte zur elektronischer Steuereinheit,
– Ermitteln des Luftdrucks im Innenraum des Frischgasleitungsabschnitts zwischen dem ersten Endanschluss und Klappe bzw. zweiten Endanschluss und Klappe und Zuführen der Druckwerte zu der elektronischen Steuereinheit,
– Ermitteln des Luftdrucks im Innenraum der Saugleitung zwischen Zylindereinlassventil und Klappe und Zuführen des Druckwerts zur elektronischen Steuereinheit, sowie Ermitteln des Luftdrucks im Innenraum der Saugleitung zwischen Klappe und Turbokompressor und Zuführen des Druckwerts zur elektronischen Steuereinheit,
– Verarbeiten der obigen Daten und Messwerte in der elektronischen Steuereinheit zur Herstellung von Betätigung-Ausgangssignalen zum Öffnen/Schließen des Druckluftventils der zeitweiligen Einblasung in die Saugleitung,
– und gleichzeitig Betätigen der Klappe bei Beginn der Einblasung in Richtung Schließen und bei Ende der Einblasung in Richtung Öffnen.

Nach einer vorteilhaften Ausführung des Verfahrens werden die folgenden zusätzlichen Verfahrensschritte durchgeführt:

– Ermitteln der durchschnittlichen Häufigkeit des Fahrerwunsches für Beschleunigung durch die Software in der Steuereinheit,
– Regeln der Lufteinblasung und Klappenbetätigung adaptiv zur ermittelten durchschnittlichen Häufigkeit des Fahrerwunsches, so dass der Luftverbrauch in gewissen Grenzen gehalten wird, aber ohne abrupte Änderung bei der Dauer der Lufteinblasung.

Die Erfindung wird nachfolgend ausführlich anhand eines Ausführungsbeispiels eines Dieselmotors mit Hilfe von Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
1 eine schematische Darstellung einer Einrichtung zur Frischluftversorgung einer turboaufgeladenen Kolbenbrennkraftmaschine,
2 den Frischgasleitungsabschnitt der Einrichtung nach 1,
3 ein axonometrisches Bild des Frischgasleitungsabschnittes vom Einströmende gesehen,
4 ein axonometrisches Bild des Frischgasleitungsabschnittes vom Ausströmende gesehen, und
5 ein axonometrisches Bild des Frischgasleitungsabschnittes von oben gesehen.
Gemäß 1 besitzt der turboaufgeladene Dieselmotor 2 sechs Zylinder 3 in Reihe, deren Saugleitungen 4 an einer Sammelleitung 5 angeschlossen sind, die einen Anschlussflansch 7 aufweist, woran ein Frischgasleitungsabschnitt 8 mit seinem zweitem Endanschluss 9 zum Ausströmen angeschlossen ist. Der erste Endanschluss 10 zum Einströmen ist durch eine Leitung 11 mit der Ausströmöffnung 12 des Ladeluftkühlers 13 gekoppelt, deren Einströmöffnung 14 durch eine Leitung 15 mit der Ausströmöffnung 16 des Turbokompressors 17 gekoppelt ist. An die Einströmöffnung 18 des Turbokompressors 17 ist ein Luftfilter 19 mit der Leitung 20 angeschlossen. Der Turbokompressor 17 bildet einen Teil des Abgasturboladers 22, deren Abgasturbine 23 mit seiner Einströmöffnung 24 an die Ausströmöffnung 25 des Auspuffsammelrohrs 26 angeschlossen ist. Der Turbokompressor 17 und die Abgasturbine 23 sind an der Welle 21 befestigt. Die Zylinder 3 sind durch Auspuffleitungen 27 an das Auspuffsammelrohr 26 angeschlossen. Die Ausströmöffnung 28 der Abgasturbine 23 ist mit dem Abgasrohr 29 zusammengekoppelt.
Die Kraftstoffversorgung der Zylinder 3 erfolgt durch die Einspritzdüsen 30, deren Regelung durch die Leitung 31 vom ersten Ausgang 32 der elektronischen Steuereinheit 38 durchgeführt wird. An den Eingang 37 der elektronischen Steuereinheit 38 ist der Ausgang 34 der elektronischen Steuereinheit 33 durch die Leitung 36 angeschlossen. Die Steuereinheit 33 ist mit einem Betätigungsorgan versehen, das in diesem Ausführungsbeispiel als Gaspedal 35 ausgebildet ist. Der elektrische Anschluss 39 der elektronischen Steuereinheit 38 ist durch die Sammelleitung 40 mit dem elektrischen Anschluss 41 des Frischgasleitungsabschnittes 8 zusammengekoppelt.
Der Frischgasleitungsabschnitt 8 besitzt einen Druckluftanschluss 42, der durch die Leitung 43 an den Auslassanschluss 44 des Druckluftbehälters 45 angeschlossen ist. Der Speiseanschluss 46 des Druckluftbehälters 45 ist durch die Leitung 47 an den Druckluftanschluss 48 des Druckluftkompressors 49 angeschlossen. In die Leitung 47 sind Druckregler 50 und Lufttrockner 51 eingebaut. Der Druckluftkompressor 49 besitzt einen Saugstutzen 52, der mit einem Luftfilter 53 versehen ist. Die Welle 54 des Druckluftkompressors 49 ist durch Riemenantrieb 55 mit der Hauptwelle 56 des turboaufgeladenen Dieselmotors verbunden.
In 2 ist der Frischgasleitungsabschnitt 8 ausführlich dargestellt, der rohrartig ausgebildet ist, und den ersten Endanschluss 10 und den zweiten Endanschluss 9 besitzt, zwischen denen einen Innenraum 57 besteht, der einen Kreisquerschnitt aufweist. Der Innenraum 57 ist vor der Wand 58 umschlossen, worin die Welle 59 einer Klappe 60 gelagert und durchgeführt ist. Die Klappe 60 teilt den Innenraum 57 in zwei Teile, nämlich den Einströmraum 61, der zwischen dem ersten Endanschluss 10 und der Klappe 60 entsteht, und den Ausströmraum 62, der zwischen dem zweiten Endanschluss 9 und der Klappe 60 entsteht. Die Klappe 60 hat eine geschlossene und eine voll geöffnete Stellung und dazwischen beliebige Stellungen, die durch Verdrehen der Welle 59 eingestellt werden. Die Verstellvorrichtung 66 ist in diesem Ausführungsbeispiel als elektrischer Motor ausgebildet und mit einem elektrischen Verstellvorrichtungseingang 74 und einem Ausgang 65 ausgerüstet, die entsprechend an den Anschlüssen der Sammelleitung 40 der elektronischen Steuereinheit 38 angeschlossen sind. Durch den Verstellvorrichtungseingang 74 wird die Verstellvorrichtung 66 mit Strom versorgt. Von dem Ausgang 65 wird das Signal über die Lage die Klappe 60 entnommen. In der Wand 58 ist eine Druckluft-Einströmöffnung 67 zwischen dem zweiten Endanschluss 9 und der Klappe 60 ausgebildet, woran der Druckluftanschluss 42 angeschlossen ist, der mit einer Mengenregelvorrichtung 68 ausgerüstet ist. Die Mengenregelvorrichtung 68 weist auch eine voll gesperrte Stellung auf. Der elektrische Steuerungseingang 69 der Mengenregelvorrichtung 68, die ein Ventil 70 aufweist, ist an die Sammelleitung 40 der elektronischen Steuereinheit 38 angeschlossen.
Ähnlich ist an die Sammelleitung 40 der elektronischen Steuereinheit 38 der Ausgang 71 des Druckfühlers 72 angeschlossen, der an der Wand 58 befestigt ist, der Druckmesser 73 des Druckfühlers 72, der sich in den Ausströmraum 62 des Frischgasleitungsabschnittes 8 erstreckt und ein ähnlicher Ausgang 71 des Druckfühlers 72, der an der Wand 58 befestigt ist, sowie der Druckmesser 73 des Druckfühlers 72 der sich in den Einströmraum 61 erstreckt.
Die Anordnung 1 funktioniert folgenderweise: Die Zylinder des turboaufgeladenen Dieselmotors werden mit Frischgas durch die Saugleitungen 4, Sammelleitung 5, Frischgasleitungsabschnitt 8, Leitung 11, Ladeluftkühler 13, Leitung 15, Turbokompressor 17 und Luftfilter 19 gespeist, wenn die Drehzahl konstant ist. Die Abgase verlassen die Zylinder 3 durch die Auspuffleitungen 27, Auspuffsammelrohr 26, Abgasturbine 23 und Abgasrohr 29.
Wenn der Fahrer das Gaspedal 35 schnell drückt, damit das Drehmoment, bzw. Motordrehzahl rasch erhöht werden soll, benötigt der turboaufgeladene Dieselmotor 2 mehr Kraftstoff und mehr Frischgas. Der zusätzliche Kraftstoff wird in den Zylinder 3 geführt, aber die Erhöhung der Frischgasmenge, die vom Abgasturbolader 22 geliefert wird, bleibt unzureichend. Auch der Druck des Frischgases ist niedrig, der im Innenraum 57 ständig durch den Druckmesser 73 gemessen wird und vom Druckfühler 72 zur elektronischen Steuereinheit 38 geleitet wird. In diesem Betriebszustand ist die Klappe 60 voll geöffnet. Die elektronische Steuereinheit 38 wird feststellen, dass der Druck sich im Innenraum 57 nicht genügend schnell erhöht, und stellt nach dem Steuerungsprogramm fest, das zusätzliche Lufteinblasung durchgeführt werden soll.
Das Steuerungsprogramm hat vorbestimmte Angaben über die Bedingungen, wann die Lufteinblasung zu beginnen ist. Zum Beginn wird die Klappe 60 in Richtung Schließen verdreht und die Drucklufteinblasung von dem Druckluftbehälter 45 in den Ausströmraum 62 frei gegeben. Die Dauer der Lufteinblasung wird ebenfalls vom Steuerungsprogramm vorgegeben, das die Druckdifferenz und den absoluten Druck, die von den Druckmessern 73 gemessen worden ist, berücksichtigt.
Jeder berufliche Fernfahrer oder Autobusfahrer hat seine eigene Fahrweise, die durchschnittliche Beschleunigungswerte verlangt, er benützt bestimmte Schaltpunkte des Getriebes, dessen Kennwerte festgestellt, gespeichert und ausgearbeitet werden können. Das wird in der Rechenanlage der elektronischen Steuereinheit 38 durchgeführt und durch Software für die Dauer der Lufteinblasung und Klappenbetätigung bei der elektronischen Steuereinheit 38 verwendet. Durch die Software sollte es verhindert werden, dass der Luftverbrauch vom Behälter 45 so hoch ist, dass es die Bremssicherheit negativ beeinflusst, da der Behälter 45 Teil des gesamten Druckluftsystems ist, worin der wichtigste Teil, hinsichtlich der Sicherheit, das Bremssystem ist. Trotzdem ist eine abrupte Änderung bei der Beschleunigungshilfe nicht zulässig.
Gelöst wird diese Aufgabe im Prinzip dadurch, dass der Dauer der Lufteinblasung und Klappenbetätigung von der Häufigkeit des Fahrerwunschs adaptiv von der Steuerungssoftware geregelt wird. Dadurch wird der Luftverbrauch in gewissen Grenzen gehalten, aber ohne abrupte Änderung bei der Dauer der Lufteinblasung. So wird es vermieden, dass der Fahrer bei der Beschleunigungshilfe eine unerwartete Änderung, d.h. Verminderung, feststellt.

1: Anordnung
2: turboaufgeladener Dieselmotor
3: Zylinder
4: Saugleitung
5: Sammelleitung
6: Zylinderblock
7: Anschlussflansch
8: Frischgasleitungsabschnitt
9: zweiter Endanschluss „Ausströmung"
10: erster Endanschluss „Einströmung"
11: Leitung
12: Ausströmöffnung
13: Ladeluftkühler
14: Einströmöffnung
15: Leitung
16: Ausströmöffnung
17: Turbokompressor
18: Einströmöffnung
19: Luftfilter
20: Leitung
21: Welle
22: Abgasturbolader
23: Abgasturbine
24: Einströmöffnung
25: Ausströmöffnung
26: Auspuffsammelrohr
27: Auspuffleitung
28: Ausströmöffnung
29: Abgasrohr
30: Einspritzdüsen
31: Leitung
32: Ausgang
33: willkürliche Steuereinheit
34: Ausgang
35: Gaspedal
36: Leitung
37: Eingang
38: elektronische Steuereinheit
39: Anschluss
40: Sammelleitung
41: Anschluss
42: Druckluftanschluss
43: Leitung
44: Auslassanschluss
45: Druckluftbehaelter
46: Speiseanschluss
47: Leitung
48: Druckluftanschluss
49: Druckluftkompressor
50: Druckregler
51: Lufttrockner
52: Saugstutzen
53: Luftfilter
54: Welle
55: Riemenantrieb
56: Hauptwelle
57: Innenraum
58: Wand
59: Welle
60: Klappe
61: Einströmraum
62: Ausströmraum
63: Positionsermittlungssensor
64: Aussenflaeche
65: Ausgang
66: Verstellvorrichtung
67: Druckluft-Einströmöffnung
68: Mengenregelvorrichtung
69: elektrischer Steuereingang
70: Ventil
71: Ausgang
72: Druckfühler
73: Druckmesser
74: Verstellvorrichtungseingang

Claims

Einrichtung zur Frischluftversorgung einer turboaufgeladenen Kolbenbrennkraftmaschine (2) mit einem Frischgasleitungsabschnitt (8) als Saugrohr, der eine verstellbare Klappe (60) und einen ersten Endanschluss (10) zur Einströmung sowie einen zweiten Endanschluss (9) zur Ausströmung aufweist, wobei die Klappe (60) zum Verstellen an einer Verstellvorrichtung (66) angekoppelt ist, und wobei zwischen der Klappe (60) und dem zweiten Endanschluss (9) ein Druckluftanschluss (42) mit Öffnung (67) in den rohrartigen Innenraum (57) mündet, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckluftanschluss (42) mit einer ein Ventil (70) mit einer gesperrten und beliebig geöffneten Stellungen aufweisenden Mengenregelvorrichtung (68) zusammenwirkt, die über einen elektrischen Eingang (69) ansteuerbar ist, der an den Anschluss (39) einer elektronischen Steuereinheit (38) angeschlossen ist, wobei die Verstellvorrichtung (66) der Klappe (60) von der Mengenregelvorrichtung (68) und/oder der elektrischen Steuereinheit (38) derart zwangsbetätigt ist, dass zu voll geöffneter Stellung der Klappe (60) eine voll gesperrte Stellung der Mengenregelvorrichtung (68) zugeordnet ist.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Anschluss (39) der elektronischen Steuereinheit (38) zum einen der Ausgang (71) des ersten Druckfühlers (72), deren Druckmesser (73) im rohrartigen Innenraum (61) zwischen Klappe (60) und dem ersten Endanschluss (10) angeordnet ist, und zum anderen der Ausgang (71) des zweiten Druckfühlers (72), deren Druckmesser (73) im rohrartigen Innenraum (62) zwischen Klappe (60) und dem zweiten Endanschluss (9) angeordnet ist, angebunden ist.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der elektronischen Steuereinheit (38) das Drehmomentanforderungssignal aus den folgenden Quellen stammen: Gaspedal, Antriebsschlupfregelung, Tempomat, elektrisches Stabilisationsprogramm, Mittel die dem Motorsteuersystem eine externe Drehmomentanforderung zuleiten.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur direkten Betätigung durch die elektrische Steuereinheit (38) die Verstellvorrichtung (66) mit einem Positionsermittlungssensor (63) ausgebildet ist.
Verfahren zum Verbessern des Beschleunigungs- und Emissionsverhaltens einer Fahrzeug-Kolbenbrennkraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors mit Turboaufladung, wobei eine Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche mit einem Druckluftspeicher versehen wird, worin Druckluft zur geregelt zeitweiligen Einblasung in den Frischgasleitungsabschnitt (8) des Motorzylinders gespeichert wird, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte: – Ermitteln des Drehmomentanforderungssignals und Zuführen die Daten zur elektronischen Steuereinheit (38), – Ermitteln der motorischen Kennwerten und Zuführen die Kennwerten zur elektronischen Steuereinheit (38), – Ermitteln des Luftdrucks im Innenraum der Saugleitung zwischen Zylindereinlassventil und Klappe (60) und Zuführen des Druckwerts zur elektronischen Steuereinheit (38), sowie Ermitteln des Luftdrucks im Innenraum der Saugleitung zwischen Klappe (60) und Turbokompressor und Zuführen des Druckwerts zur elektronischen Steuereinheit (38), – Verarbeiten vorgenannter Daten und Messwerte in der elektronischen Steuereinheit (38) zur Erstellung von Betätigungs-Ausgangssignalen zum Öffnen/Schließen des Ventils (70) der zeitweiligen Einblasung in den Frischgasleitungsabschnitt (8) und gleichzeitigen Betätigung der Klappe (60) beim Beginnen der Einblasung in Richtung Schließen und beim Aufhören mit der Einblasung in Richtung Öffnen.
Verfahren nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte: – Ermitteln der durchschnittlichen Häufigkeit des Fahrerwunsches für eine Beschleunigung durch die Software in der Steuereinheit (38), – Regeln der Lufteinblasung und Klappenbetätigung adaptiv zur ermittelten durchschnittlichen Häufigkeit des Fahrerwunsches um zu Erreichen, dass der Luftverbrauch in definierten Grenzen gehalten wird, jedoch ohne abrupte Änderung bei der Dauer der Lufteinblasung.