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DE102006007732B4 - Method and device for detecting a towing situation - Google Patents

Method and device for detecting a towing situation Download PDF

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DE102006007732B4 DE102006007732.6A DE102006007732A DE102006007732B4 DE 102006007732 B4 DE102006007732 B4 DE 102006007732B4 DE 102006007732 A DE102006007732 A DE 102006007732A DE 102006007732 B4 DE102006007732 B4 DE 102006007732B4
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Abstract

Verfahren zur Erkennung des Vorhandenseins einer durch ein Kraftfahrzeug gezogenen Last, bei dem- eine die Querdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Ist-Querdynamikgröße ermittelt wird (201),- ein Querdynamikmodellwert für die die Querdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Querdynamikgröße ermittelt wird (202),- aus der Ist-Querdynamikgröße und dem Querdynamikmodellwert auf das Vorhandensein einer gezogenen Last geschlossen wird (205).A method for detecting the presence of a load pulled by a motor vehicle, in which an actual transverse dynamic quantity describing the lateral dynamics of the motor vehicle is determined (201), a lateral dynamics model value for the transverse dynamics variable describing the lateral dynamics of the motor vehicle is determined (202), from The actual lateral dynamics quantity and the lateral dynamics model value are closed for the presence of a drawn load (205).

Description

Stand der TechnikState of the art

Elektronische Stabilitätsprogramme helfen, durch gezielte Bremsen- und Motormomenteingriffe Fahrzeuge zu stabilisieren. Dabei werden die von Sensoren detektierten aktuellen Bewegungen des Fahrzeugs mit den vom Fahrer gewünschten Bewegungen verglichen und bei Abweichungen entsprechende Maßnahmen eingeleitet. Damit es nicht zu Fehlanregelungen aufgrund falscher Sensorsignale kommt, existieren in den Stabilitätsprogrammen verschiedene Überwachungen, welche fehlerhafte Signale erkennen und die einzelnen Signale gegeneinander plausibilisieren.Electronic stability programs help to stabilize vehicles through targeted brake and engine torque interventions. The detected by sensors current movements of the vehicle are compared with the movements desired by the driver and initiated appropriate measures in case of deviations. In order to avoid false control due to incorrect sensor signals, there are various monitors in the stability programs which detect faulty signals and make the individual signals plausible.

Aus der DE 103 93 615 B4 ist ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuggespanns bekannt. Dabei wird wenigstens eine fahrdynamische Eingangsgröße ermittelt und ausgewertet. Wenn anhand der Auswertung eine Schlingerbewegung des Fahrzeuggespanns festgestellt wird, werden für das Zugfahrzeug wenigstens Bremseneingriffe zur Stabilisierung des Fahrdynamikzustandes des Fahrgespanns veranlasst. Dabei wird allein durch für die Vorderräder des Zugfahrzeugs veranlasste Bremseneingriffe ein der Schlingerbewegung des Fahrzeuggespanns entgegenwirkendes Giermoment erzeugt.From the DE 103 93 615 B4 a method for stabilizing a vehicle combination is known. At least one vehicle dynamic input quantity is determined and evaluated. If, on the basis of the evaluation, a rolling motion of the vehicle combination is determined, at least brake interventions are initiated for the towing vehicle to stabilize the vehicle dynamics state of the vehicle combination. In this case, solely by the brake interventions initiated for the front wheels of the towing vehicle, a yaw moment counteracting the rolling motion of the vehicle combination is generated.

Aus der WO 2004/ 041 612 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Stabilisieren eines Gespanns bekannt. Dabei wird das Zugfahrzeug im Hinblick auf Schlingerbewegungen überwacht und beim Erkennen von tatsächlichem oder erwarteten instabilem Fahrverhalten des Zugfahrzeugs oder Gespanns werden fahrstabilisierende Maßnahmen ergriffen. Um einen fahrstabilisierenden Eingriff an dem Zugfahrzeug rechtzeitig ausführen zu können und Fehlanregungen zu vermeiden ist vorgesehen, dass die Gierwinkelgeschwindigkeit erfasst und fahrstabilisierende Maßnahmen in Abhängigkeit von Daten gesteuert werden, die mindestens aus dem Verlauf der Gierwinkelgeschwindigkeit gewonnen und nach Kriterien ausgewertet werden, die auf ein instabiles Fahrverhalten hinweisen.WO 2004/041 612 A1 discloses a method and a device for stabilizing a team. In this case, the towing vehicle is monitored with regard to rolling movements and when recognizing actual or expected unstable driving behavior of the towing vehicle or team, vehicle-stabilizing measures are taken. In order to be able to execute a vehicle stabilizing intervention on the towing vehicle in time and to avoid false excitations, it is provided that the yaw angular velocity is detected and the vehicle-stabilizing measures are controlled as a function of data obtained at least from the course of the yaw angular velocity and evaluated according to criteria that are unstable Indicate driving behavior.

Die DE 100 23 326 A1 beschreibt ein Verfahren zur Erkennung eines Anhängers oder Aufliegers eines Kraftfahrzeugs basierend auf der Messung eines in einer einem Bremslicht des Anhängers oder Aufliegers zugeordneten Leitung fließenden Stroms.The DE 100 23 326 A1 describes a method of detecting a trailer or trailer of a motor vehicle based on the measurement of a current flowing in a line associated with a brake light of the trailer or trailer.

Die DE 197 44 066 A1 schlägt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug vor, bei welchem abhängig von dem zum Anhänger ausgesteuerten Druck eine den Druckaufbau charakterisierende Größe ermittelt wird, auf deren Basis festgestellt wird, ob ein Anhänger oder Auflieger angekuppelt ist oder nicht.The DE 197 44 066 A1 proposes a method and apparatus for detecting trailer operation in a motor vehicle in which, depending on the pressure applied to the trailer, a quantity characterizing the pressure build-up is determined on the basis of which a trailer or semitrailer is coupled or not.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung des Vorhandenseins einer durch ein Kraftfahrzeug gezogenen Last, bei dem

  • - eine die Querdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Ist-Querdynamikgröße ermittelt wird,
  • - ein Querdynamikmodellwert für die die Querdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Querdynamikgröße ermittelt wird,
  • - aus der Ist-Querdynamikgröße bzw. dem Wert der Ist-Querdynamikgröße und dem Querdynamikmodellwert auf das Vorhandensein einer gezogenen Last geschlossen wird. Durch die Erfindung wird eine Erkennung einer vom Fahrzeug gezogenen Last, insbesondere eines abgeschleppten Fahrzeugs, auf einfache Art und Weise ermöglicht.
The invention relates to a method for detecting the presence of a load pulled by a motor vehicle, in which
  • a lateral transverse dynamic quantity describing the lateral dynamics of the motor vehicle is determined,
  • a transverse dynamics model value is determined for the transverse dynamics variable describing the lateral dynamics of the motor vehicle,
  • - It is concluded from the actual transverse dynamics variable or the value of the actual transverse dynamics variable and the lateral dynamics model value to the presence of a pulled load. The invention makes it possible to detect a load drawn by the vehicle, in particular a towed vehicle, in a simple manner.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Querdynamikgröße um den Lenkwinkel handelt. Der Lenkwinkel wird in modernen Fahrzeugen serienmäßig erfasst und deshalb ist hier zur Ausübung der Erfindung kein wesentlicher Zusatzaufwand erforderlich.An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the transverse dynamic quantity is the steering angle. The steering angle is recorded as standard in modern vehicles and therefore no essential additional effort is required here for the practice of the invention.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Querdynamikmodellwert wenigstens aus der Gierrate rechnerisch ermittelt wird. Dazu kann beispielsweise das Einspurmodell herangezogen werden.An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the transverse dynamics model value is determined by calculation at least from the yaw rate. For this example, the single-track model can be used.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Querdynamikgröße aus dem Ausgangssignal eines Lenkwinkelsensors ermittelt wird.An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the actual transverse dynamics quantity is determined from the output signal of a steering angle sensor.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich

  • - eine die Längsdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Ist-Längsdynamikgröße ermittelt wird,
  • - ein Längsdynamikmodellwert für die die Längsdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Längsdynamikgröße ermittelt wird,
  • - aus der Ist-Querdynamikgröße, der Ist-Längsdynamikgröße, dem Querdynamikmodellwert und dem Längsdynamikmodellwert auf das Vorhandensein einer gezogenen Last geschlossen wird.
An advantageous embodiment of the invention is characterized in that in addition
  • a longitudinal dynamic quantity describing the longitudinal dynamics of the motor vehicle is determined,
  • a longitudinal dynamic model value is determined for the longitudinal dynamics variable describing the longitudinal dynamics of the motor vehicle,
  • - From the actual lateral dynamics, the actual longitudinal dynamics, the lateral dynamics model value and the longitudinal dynamics model value is closed to the presence of a dragged load.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Längsdynamikgröße um die Längsbeschleunigung handelt. Die Längsbeschleunigung lässt sich auf einfache Art und Weise z.B. mittels eines Längsbeschleunigungssensors ermitteln.An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the longitudinal dynamic quantity is the longitudinal acceleration. The longitudinal acceleration can be easily determined e.g. determine by means of a longitudinal acceleration sensor.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Längsdynamikmodellwert durch rechnerische Auswertung einer Kräftebilanz ermittelt wird.An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the longitudinal dynamics model value is determined by computational evaluation of a balance of forces.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Längsdynamikgröße aus den Raddrehzahlen oder dem Ausgangssignal eines Längsbeschleunigungssensors ermittelt wird.An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the actual longitudinal dynamics quantity is determined from the wheel speeds or the output signal of a longitudinal acceleration sensor.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine gezogene Last dann als vorliegend detektiert wird, wenn

  • - die Differenz zwischen der Ist-Querdynamikgröße und dem Querdynamikmodellwert einen ersten Schwellenwert überschreitet und
  • - die Differenz zwischen der Ist-Längsdynamikgröße und dem Längsdynamikmodellwert einen zweiten Schwellenwert überschreitet.
An advantageous embodiment of the invention is characterized in that a drawn load is then detected as present when
  • the difference between the actual lateral dynamic quantity and the lateral dynamic model value exceeds a first threshold value and
  • - The difference between the actual longitudinal dynamics variable and the longitudinal dynamics model value exceeds a second threshold.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der gezogenen Last um ein abgeschlepptes Fahrzeug handelt, wobei das abgeschleppte Fahrzeug mittels einer Kraftübertragungseinheit insbesondere unsymmetrisch, d.h. mit einem bzgl. der Kraftfahrzeugquerrichtung seitlich von der Kraftfahrzeugmitte versetzten Kraftangriffspunkt, am Kraftfahrzeug befestigt wird. Bei der Kraftübertragungseinheit kann es sich insbesondere um Abschleppseil oder eine Abschleppstange handeln.An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the drawn load is a towed vehicle, wherein the towed vehicle is in particular asymmetrically, i.e. asymmetrically, by means of a power transmission unit. with a respect to the vehicle transverse direction laterally offset from the center of the vehicle force application point, is attached to the motor vehicle. The power transmission unit may in particular be a tow rope or a tow bar.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen einer gezogenen Last eine durch die die Differenz zwischen der Ist-Querdynamikgröße und dem Querdynamikmodellwert bewirkte fahrerunabhängige Abschaltung eines Fahrdynamikregelungssystems des Kraftfahrzeugs unterbunden wird. Dadurch wird ein Sicherheitsgewinn für das Fahrzeug bewirkt.An advantageous embodiment of the invention is characterized in that upon detection of a pulled load, a driver-independent shutdown of a vehicle dynamics control system of the motor vehicle caused by the difference between the actual lateral dynamics variable and the lateral dynamics model value is suppressed. As a result, a security gain for the vehicle is effected.

Die Zeichnung umfasst die 1 und 2.

  • 1 zeigt ein Fahrzeug mit verschiedenen eingezeichneten Größen.
  • 2 zeigt den Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
The drawing includes the 1 and 2 ,
  • 1 shows a vehicle with different sizes.
  • 2 shows the sequence of an embodiment of the method according to the invention.

Beim Abschleppvorgang mittels einer asymmetrisch am Kraftfahrzeugheck angeordneten Abschleppöse kann eine sehr hohes externes Giermoment auf das Kraftfahrzeug aufgebracht werden. Daraus resultiert eine Drehbewegung am Zugfahrzeug, welche durch ein Gegenlenken des Fahrers ausgeglichen werden muss. Durch die ausgleichende Lenkbewegung des Fahrers empfängt das ESP-System einen signifikanten Lenkwinkel, obwohl alle anderen Sensorsignale auf eine Geradeausfahrt hindeuten. Dieser aus Sicht des ESP-Systems unplausible Lenkwinkel kann zu einem Abschalten des ESP-Systems führen. Durch eine Erkennung einer Abschleppsituation kann die Plausibilisierung des Lenkwinkelsensors derart beeinflusst werden, dass es zu keinen Abschaltungen des ESP-Systems kommt. Anstelle der Lenkwinkelsignale können auch die Gierratensignale verglichen werden. D.h. die Ist-Gierrate wird mit der mittels des Lenkwinkels berechneten Soll-Gierrate verglichen.When towing by means of an asymmetrically arranged at the rear of the vehicle towing can be applied to the motor vehicle a very high external yaw moment. This results in a rotational movement on the towing vehicle, which must be compensated by countersteering the driver. Due to the compensatory steering movement of the driver, the ESP system receives a significant steering angle, although all other sensor signals indicate a straight ahead. This steering angle, which is implausible from the point of view of the ESP system, can lead to a shutdown of the ESP system. By detecting a towing situation, the plausibility of the steering angle sensor can be influenced in such a way that there are no shutdowns of the ESP system. Instead of the steering angle signals and the yaw rate signals can be compared. That the actual yaw rate is compared with the target yaw rate calculated by the steering angle.

Die Erkennung einer Abschleppsituation kann z.B. folgendermaßen erfolgen: Sobald eine große Zugkraft auf die Abschleppöse des Zugfahrzeugs wirkt, ist die tatsächliche vorliegende Beschleunigung des Zugfahrzeugs geringer als die theoretisch aus den Antriebskräften berechnete Beschleunigung. Die Differenz zwischen tatsächlicher und berechneter Beschleunigung ist umso größer, je größer die äußere Krafteinwirkung auf das Zugfahrzeug ist. Diese Differenz wird im folgenden als Beschleunigungsoffset bezeichnet. Erfolgt die Krafteinwirkung unsymmetrisch (wie im Falle einer unsymmetrisch angebrachten Abschleppöse), dann muss der Fahrer mit einem entsprechenden Lenkwinkeleinschlag reagieren, um die Fahrtrichtung beizubehalten. Durch die Definition eines geeigneten Schwellenwert für den Beschleunigungsoffsets sowie eines weiteren Schwellenwerts für die Differenz zwischen tatsächlichem Lenkwinkel und dem aus dem Drehratensignal berechneten Modell-Lenkwinkel kann mit hoher Sicherheit auf einen Abschleppvorgang geschlossen werden. Aufgrund dieser Erkennung können der Fehlerzähler der Plausibilitätsüberwachung angehalten werden und unbeabsichtigte ESP-Abschaltungen wirksam vermieden werden.The detection of a towing situation may e.g. As soon as a large tractive force acts on the towing eye of the towing vehicle, the actual acceleration of the towing vehicle present is less than the acceleration theoretically calculated from the driving forces. The difference between actual and calculated acceleration is the greater, the greater the external force on the towing vehicle. This difference is referred to below as the acceleration offset. If the force is asymmetrical (as in the case of an unbalanced towing eye), then the driver must respond with a corresponding steering angle to maintain the direction of travel. By defining a suitable threshold value for the acceleration offset and another threshold for the difference between the actual steering angle and the model steering angle calculated from the yaw rate signal, a towing operation can be concluded with a high degree of certainty. Due to this recognition, the error counter of the plausibility monitoring can be stopped and unintentional ESP shutdowns can be effectively avoided.

1 zeigt die Auswirkungen einer Zugkraft 100 an der Abschleppöse 104 eines Zugfahrzeugs, welches sich entlang der Fahrtrichtung 101 bewegt. Durch diese unsymmetrische Zugkraft 100 würde ohne einen Lenkeinschlag durch den Fahrer ein Giermoment 102 um die Hochachse des Fahrzeugs entstehen. Zum Ausgleich dieses Giermoments 102 muss der Fahrer mit einem entsprechenden Lenkwinkeleinschlag durch das Lenkrad 103 reagieren. 1 shows the effects of a pulling force 100 at the towing eye 104 a towing vehicle, which runs along the direction of travel 101 emotional. By this unbalanced traction 100 would be a yaw moment without a steering angle by the driver 102 arise around the vertical axis of the vehicle. To compensate for this yaw moment 102 the driver must with a corresponding steering angle through the steering wheel 103 react.

Der Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in 2 dargestellt. Nach dem Start des Verfahrens in Block 200 wird in Block 201 eine die Querdynamik des Kraftfahrzeugs des Fahrzeugs beschreibende Ist-Querdynamikgröße ermittelt und anschließend in Block 202 ein Querdynamikmodellwert für die die Querdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Querdynamikgröße ermittelt. Danach wird in Block 203 eine die Längsdynamik des Kraftfahrzeugs des Fahrzeugs beschreibende Ist-Längsdynamikgröße ermittelt und in Block 204 ein Längsdynamikmodellwert für die die Längsdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Längsdynamikgröße ermittelt. Aus der Ist-Querdynamikgröße, der Ist-Längsdynamikgröße, dem Querdynamikmodellwert und dem Längsdynamikmodellwert wird in Block 205 auf das Vorhandensein bzw. Nichtvorhandensein einer gezogenen Last geschlossen.The sequence of an embodiment of the method according to the invention is in 2 shown. After starting the procedure in block 200 will be in block 201 an actual lateral dynamics variable describing the lateral dynamics of the motor vehicle of the vehicle is determined and then in block 202 a lateral dynamics model value is determined for the lateral dynamics variable describing the lateral dynamics of the motor vehicle. After that, in block 203 a the longitudinal dynamics of the vehicle of the vehicle describing actual longitudinal dynamics variable determined and in block 204 a longitudinal dynamics model value for the longitudinal dynamics of the motor vehicle describing longitudinal dynamics size determined. From the actual lateral dynamics quantity, the actual longitudinal dynamics quantity, the lateral dynamics model value and the longitudinal dynamics model value is shown in block 205 closed to the presence or absence of a pulled load.

Claims (11)

Verfahren zur Erkennung des Vorhandenseins einer durch ein Kraftfahrzeug gezogenen Last, bei dem - eine die Querdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Ist-Querdynamikgröße ermittelt wird (201), - ein Querdynamikmodellwert für die die Querdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Querdynamikgröße ermittelt wird (202), - aus der Ist-Querdynamikgröße und dem Querdynamikmodellwert auf das Vorhandensein einer gezogenen Last geschlossen wird (205).Method for detecting the presence of a load pulled by a motor vehicle, in which an actual transverse dynamic quantity describing the lateral dynamics of the motor vehicle is determined (201), a transverse dynamics model value is determined for the transverse dynamics parameter describing the lateral dynamics of the motor vehicle (202), - it is concluded from the actual lateral dynamics quantity and the lateral dynamics model value on the presence of a drawn load (205). Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Querdynamikgröße um den Lenkwinkel handelt.Method according to Claim 1 , characterized in that the transverse dynamic quantity is the steering angle. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Querdynamikmodellwert wenigstens aus der Gierrate rechnerisch ermittelt wird.Method according to Claim 1 , characterized in that the transverse dynamics model value is determined by calculation at least from the yaw rate. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Querdynamikgröße aus dem Ausgangssignal eines Lenkwinkelsensors ermittelt wird.Method according to Claim 1 , characterized in that the actual transverse dynamics quantity is determined from the output signal of a steering angle sensor. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich - eine die Längsdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Ist-Längsdynamikgröße ermittelt wird (203), - ein Längsdynamikmodellwert für die die Längsdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Längsdynamikgröße ermittelt wird (204), - aus der Ist-Querdynamikgröße, der Ist-Längsdynamikgröße, dem Querdynamikmodellwert und dem Längsdynamikmodellwert auf das Vorhandensein einer gezogenen Last geschlossen wird (205).Method according to Claim 1 , in addition - a longitudinal dynamic variable describing the longitudinal dynamics of the motor vehicle is determined (203), - a longitudinal dynamic model value for the longitudinal dynamic variable describing the longitudinal dynamics of the motor vehicle is determined (204), - the actual lateral dynamic variable, the actual longitudinal dynamic variable , the lateral dynamics model value and the longitudinal dynamics model value are closed for the presence of a drawn load (205). Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Längsdynamikgröße um die Längsbeschleunigung handelt.Method according to Claim 5 , characterized in that the longitudinal dynamic quantity is the longitudinal acceleration. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsdynamikmodellwert durch rechnerische Auswertung einer Kräftebilanz ermittelt wird.Method according to Claim 5 , characterized in that the longitudinal dynamics model value is determined by computational evaluation of a balance of forces. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Längsdynamikgröße aus den Raddrehzahlen oder dem Ausgangssignal eines Längsbeschleunigungssensors ermittelt wird.Method according to Claim 5 , characterized in that the actual longitudinal dynamics quantity is determined from the wheel speeds or the output signal of a longitudinal acceleration sensor. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine gezogene Last dann als vorliegend detektiert wird, wenn - die Differenz zwischen der Ist-Querdynamikgröße und dem Querdynamikmodellwert einen ersten Schwellenwert überschreitet und - die Differenz zwischen der Ist-Längsdynamikgröße und dem Längsdynamikmodellwert einen zweiten Schwellenwert überschreitet.Method according to Claim 5 characterized in that a towed load is detected as present when - the difference between the actual lateral dynamics magnitude and the lateral dynamics model value exceeds a first threshold and - the difference between the actual longitudinal dynamics magnitude and the longitudinal dynamics model value exceeds a second threshold. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der gezogenen Last um ein abgeschlepptes Fahrzeug handelt, wobei das abgeschleppte Fahrzeug mittels einer Kraftübertragungseinheit insbesondere unsymmetrisch, d.h. mit einem bzgl. der Kraftfahrzeugquerrichtung seitlich von der Kraftfahrzeugmitte versetzten Kraftangriffspunkt, am Kraftfahrzeug befestigt wird.Method according to Claim 1 , characterized in that it is the towed load is a towed vehicle, the towed vehicle by means of a power transmission unit in particular unbalanced, ie with respect to the vehicle transverse direction laterally offset from the vehicle center force application point, is fastened to the motor vehicle. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen einer gezogenen Last eine durch die die Differenz zwischen der Ist-Querdynamikgröße und dem Querdynamikmodellwert bewirkte fahrerunabhängige Abschaltung eines Fahrdynamikregelungssystems des Kraftfahrzeugs unterbunden wird.Method according to Claim 1 , characterized in that upon detection of a pulled load a caused by the difference between the actual lateral dynamics variable and the lateral dynamics model value driver-independent shutdown of a vehicle dynamics control system of the motor vehicle is prevented.
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