DE102006006287A1

DE102006006287A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus

Info

Publication number: DE102006006287A1
Application number: DE102006006287A
Authority: DE
Inventors: Hidekazu Isesaki Yoshizawa
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2005-02-10
Filing date: 2006-02-10
Publication date: 2006-08-24
Also published as: US20060174854A1; CN1818364A; US7188594B2; JP2006220077A

Abstract

Wenn in einem Verbrennungsmotor mit einem variablen Ventilbetätigungsmechanismus, der eine Hubgröße eines Einlassventils variiert, die Hubgröße zwingend zu einem Minimum gesteuert wird, um ein Erfassungsergebnis der Hubgröße zu diesem Zeitpunkt zu lernen, werden die Drosselöffnung, die Zündzeit und die Kraftstoffeinspritzmenge derart korrigiert, dass das Motordrehmoment in Verbindung mit einer Verminderung der Hubgröße nicht stark vermindert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus, der die Betriebseigenschaften eines Motorventils variiert.
Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 11-82073 gibt einen Verbrennungsmotor mit einer Einrichtung zum Einstellen einer Phasendifferenz einer Nockenwelle in Bezug auf eine Kurbelwelle sowie eine Vorrichtung zum variablen Steuern der Ventilzeit an, bei der eine maximale Verzögerungsposition der Nockenwelle gelernt wird, wenn ein Ziel einer Beschleunigungspositionsgröße in der Nockenwelle auf null gesetzt wird.

Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2000-8894 gibt einen Motor mit einem Solenoid-betriebenen Ventil, wobei das Motorventil durch eine Solenoidspule betrieben wird, sowie eine Steuervorrichtung an, in der ein Ausgabewert eines Hubsensors als Wert in Entsprechung zu einer Bezugsposition gelernt wird, wenn das Motorventil zum Zeitpunkt des Startens des Motors gestoppt wird.

Wie zuvor beschrieben, wird bei dem herkömmlichen Mechanismus zum variablen Betätigen eines Motorventils, d.h. bei dem herkömmlichen variablen Ventilbetätigungsmechanismus die Bezugsposition unter der Bedingung gelernt, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus auf der Basis einer Anforderung einer Motorbetriebsbedingung zu einer Bezugsposition gesteuert wird.

Dementsprechend tritt das Problem auf, dass die Lernbedingung auf einen bestimmten Betriebszustand beschränkt ist und deshalb kaum eine ausreichende Lernfrequenz sichergestellt werden kann.

Wenn der variable Ventilbetätigungsmechanismus zwingend zu der Bezugsposition bewegt wird, tritt keine Beschränkung der Lernbedingung auf.

Wenn der variable Ventilbetätigungsmechanismus jedoch zwingend zu der Bezugsposition bewegt wird, ändert sich die Einlassluftmenge des Motors aufgrund der veränderten Betriebseigenschaften des Motorventils. Deshalb unterscheidet sich das von einem Fahrer angeforderte Motordrehmoment von dem tatsächlichen Motordrehmoment.

Dementsprechend ist es bei dem herkömmlichen variablen Ventilbetätigungsmechanismus praktisch unmöglich, dass das Lernen durchgeführt wird, während der variable Ventilbetätigungsmechanismus zwingend zu der Bezugsposition bewegt wird.

Angesichts der oben geschilderten Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Steuertechnik für einen variablen Ventilbetätigungsmechanismus in einem Motor anzugeben, wobei eine Beeinträchtigung des Motorbetriebs in Verbindung mit dem Lernen der Bezugsposition des variablen Ventilbetätigungsmechanismus verhindert wird und die Lernfrequenz der Bezugsposition erhöht wird.

Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, gibt die vorliegende Erfindung eine Steuertechnik für einen variablen Ventilbetätigungsmechanismus eines Motors an, der den variablen Ventilbetätigungsmechanismus zu einer Bezugsposition steuert, wobei wenn das Ergebnis der Erfassung einer Betriebseigenschaft eines Motorventils während des Steuerns gelernt wird, andere Motorsteuergrößen als die Betriebseigenschaft des Motorventils in Übereinstimmung mit einem angeforderten Motordrehmoment gesteuert werden.

Weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
1 ist eine perspektivische Ansicht, die einen variablen Ventilbetätigungsmechanismus gemäß einer Ausführungsform zeigt.
2 ist eine Schnittansicht, die einen variablen Betriebswinkel-Steuermechanismus von 1 zeigt.
3 ist eine Schnittansicht, die einen variablen Phasensteuermechanismus von 1 zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform zeigt, bei der die Position des minimalen Hubs gelernt wird, während eine Drosselöffnung korrigiert wird.
5 ist eine Flussdiagramm, das eine Ausführungsform zeigt, bei der die Position des maximalen Hubs gelernt wird, während die Drosselöffnung korrigiert wird.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform zeigt, bei der die Position des minimalen Hubs gelernt wird, während die Zündzeit korrigiert wird.
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform zeigt, bei der die Position des maximalen Hubs gelernt wird, während die Zündzeit korrigiert wird.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform zeigt, bei der die Position des minimalen Hubs gelernt wird, während eine Kraftstoffeinspritzmenge korrigiert wird.
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform zeigt, bei der die Position des maximalen Hubs gelernt wird, während die Kraftstoffeinspritzgröße korrigiert wird.
1 zeigt einen variablen Ventilbetätigungsmechanismus und eine Steuervorrichtung für denselben gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Ein Motor (Benzin-Verbrennungsmotor), an dem der variable Ventilbetätigungsmechanismus der Ausführungsform montiert ist, ist mit einem Paar von Einlassventilen 2 für jeden Zylinder versehen.
An einem Teil über den Einlassventilen 2 ist eine Einlassantriebswelle 3 drehbar in einer Richtung ausgerichtet, in der eine Reihe von Zylindern angeordnet sind. Die Einlassantriebswelle 3 wird durch eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) gedreht.
Die Einlassantriebswelle 3 ist mit Schwingnocken 4 versehen, die relativ zu der Antriebswelle 3 gedreht werden, um in Kontakt mit den Ventilhebern 2a der Einlassventile 2 gehalten zu werden, damit die entsprechenden Schwingnocken 4 über die Ventilheber 2a ein Öffnen und Schließen von entsprechenden Einlassventilen 2 veranlassen.
Ein variabler Betriebswinkel-Steuermechanismus 10 ist zwischen der Eingangsantriebswelle 3 und jeweils den Schwingnocken 4 vorgesehen, um den Betriebswinkel und die Ventilhubgröße der Einlassventile 2 kontinuierlich zu ändern. Es ist zu beachten, dass in 1 der Deutlichkeit halber nur ein variabler Betriebswinkel-Steuermechanismus 10 für eines aus dem Paar von Einlassventilen 2 gezeigt wird, wobei tatsächlich ein weiterer variabler Betriebswinkel-Steuermechanismus 10 für das andere aus dem Paar von Einlassventilen 2 vorgesehen ist.
Variable Phasensteuermechanismen 20 sind an einem Endteil der Einlassantriebswelle 3 angeordnet. Die variablen Phasensteuermechanismen 20 verändern kontinuierlich eine zentrale Phase des Betriebswinkels jedes Einlassventils 2, indem sie eine Drehphase der Einlassantriebswelle 3 relativ zu der Kurbelwelle ändern.
Wie in 1 und 2 gezeigt, umfasst der variable Betriebswinkel-Steuermechanismus 10 einen kreisrunden Antriebsnocken 11, eine ringförmige Verbindung 12, eine Steuerwelle 13, einen kreisrunden Steuernocken 14, einen Schwingarm 15 und eine stangenförmige Verbindung 16. Der Antriebsnocken 11 ist an der Einlassantriebswelle 3 exzentrisch zu der Einlassantriebswelle 3 montiert. Der Antriebsnocken 11 ist weiterhin mit einer ringförmigen Verbindung 12 versehen, die relativ zu dem Antriebsnocken 11 gedreht werden kann. Die Steuerwelle 13 erstreckt sich in der Richtung der Zylinderreihe im wesentlichen parallel zu der Einlassantriebswelle 3. Der Steuernocken 14 ist an der Steuerwelle 13 exzentrisch zu der Steuerwelle 13 montiert. Der Steuernocken 14 ist mit einem Schwingarm 15 versehen, der relativ zu dem Steuernocken 14 gedreht werden kann, wobei ein Ende des Schwingarms 15 mit einem Ende der ringförmigen Verbindung 12 verbunden ist. Die stangenförmige Verbindung 16 ist mit dem anderen Ende des Schwingarms 15 und des Schwingnockens 4 verbunden.
Die Steuerwelle 13 wird durch den Motor 17 innerhalb eines vorbestimmten Steuerbereichs über ein Getriebe 18 gedreht.
Wenn bei der oben beschriebenen Konfiguration die Einlassantriebswelle 3 in Verbindung mit der Kurbelwelle gedreht wird, wird die ringförmige Verbindung 12 über den Antriebsnocken 11 allgemein zu einer Translationsbewegung angetrieben, wobei auch der Schwingarm 15 um eine Achse des Steuernockens 14 geschwungen wird. Dadurch können die Schwingnocken 4 über die stangenförmige Verbindung 16 geschwungen werden, um die Einlassventile 2 zu öffnen und zu schließen.
Die Achse des Steuernockens 14, die dem Zentrum des Schwingarms 15 entspricht, wird verändert, um die Haltung der Schwingnocken 4 zu ändern, wenn der Drehwinkel der Steuerwelle 13 durch den Motor 17 geändert wird. Deshalb werden der Betriebswinkel und die Ventilhubgröße jedes Einlassventils 2 kontinuierlich geändert, während die zentrale Phase des Betriebswinkels jedes Einlassventils 2 im wesentlichen konstant gehalten wird.
3 zeigt einen variablen Phasensteuermechanismus 20.
Der variable Phasensteuermechanismus 20 umfasst einen ersten Drehkörper 21, einen zweiten Drehkörper 22 und ein zylindrisches Zwischenzahnrad 23. Der erste Drehkörper 21 ist mit einem Zahnrad 25 verbunden, das synchron mit der Kurbelwelle gedreht wird, wobei der erste Drehkörper 21 einstückig mit dem Zahnrad 25 gedreht wird. Der zweite Drehkörper 22 ist an einem Ende der Einlassantriebswelle 3 durch Schrauben 22a fixiert, und der zweite Drehkörper 22 wird einstückig mit der Einlassantriebswelle 3 gedreht. Das Zwischenzahnrad 23 ist über innere und äußere Spiralkeile 26 mit einer Innenumfangsfläche des ersten Drehkörpers 21 und einer Außenumfangsfläche des zweiten Drehkörpers 22 verbunden.
Eine Trommel 27 ist über eine mit einem Dreifachgewinde 28 versehene Schraube mit dem Zwischenzahnrad 28 verbunden, und eine Torsionsfeder 29 ist über den dazwischen angeordneten Drehkörper 21 zwischen der Trommel 27 und dem Zwischenzahnrad 23 eingefügt.
Das Zwischenzahnrad 23 wird durch die Torsionsfeder 29 in einer Richtung zu einer Verzögerungswinkelposition (nach links in 3) vorgespannt. Wenn eine Spannung an der elektromagnetischen Verzögerungseinrichtung 24 angelegt wird, um eine Magnetkraft zu erzeugen, wird das Zwischenzahnrad 23 über die Trommel 27 und die Dreifachgewindeschraube 28 in einer Richtung zu einer Beschleunigungswinkelposition (nach rechts in 3) bewegt.
Die relative Phase zwischen den Drehkörpern 21 und 22 wird verändert, um die Phase der Einlassantriebswelle 3 in Bezug auf die Kurbelwelle in Übereinstimmung mit einer Position in einer Axialrichtung des Zwischenzahnrads 23 zu ändern.
Der Motor 27 und die elektromagnetische Verzögerungseinrichtung 24 werden durch Steuersignale aus einer Motorsteuereinheit (ECU) 30 in Übereinstimmung mit einem Motorbetriebszustand gesteuert.
Entsprechende Erfassungssignale werden von verschiedenen Sensoren zu der Motorsteuereinheit 30 eingegeben, die einen Mikrocomputer umfasst.
Beispiele für verschiedene Sensoren können einen Antriebswellensensor 31, einen Winkelsensor 32, einen Kurbelwinkelsensor 33, einen Luftflussmesser 34 und einen Beschleunigungssensor 35 umfassen. Der Antriebswellensensor 31 gibt an einer vorbestimmten Drehwinkelposition der Einlassventilwelle 3 ein Erfassungsimpulssignal aus. Der Winkelsensor 32 ist ein Potentiometer, das den Drehwinkel der Steuerwelle 13 kontinuierlich erfasst. Der Kurbelwinkelsensor 33 gibt jedes Mal, wenn die Kurbelwelle um einen vorbestimmten Winkel (von zum Beispiel 10 Grad) gedreht wird, ein Erfassungsimpulssignal aus. Ein Luftflussmesser 34 erfasst eine Einlassluftflussmenge des Motors. Ein Gaspedalsensor 35 erfasst den Betätigungsgrad eines Gaspedals (nicht gezeigt).
Die Motorsteuereinheit 30 betreibt und steuert den variablen Betriebswinkel-Steuermechanismus 10 und den variablen Phasensteuermechanismus 20, die einen variablen Ventilbetätigungsmechanismus bilden, auf der Basis der Erfassungssignale aus den oben genannten Sensoren. Die Motorsteuereinheit 30 steuert das Öffnen des vor den Einlassventilen 2 angeordneten elektronischen Drosselventils 36, den Zeitpunkt der Zündung durch die Zündungseinrichtung 37 sowie die Menge und den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 38.
Bei dem variablen Betriebswinkel-Steuermechanismus 10 können eine Hubgröße und ein Betriebswinkel jedes Einlassventils 2 anhand des Drehwinkels der Steuerwelle 13 erfasst werden, der durch den Winkelsensor 32 erfasst wird.
Die Motorsteuereinheit 30 regelt den variablen Betriebswinkel-Steuermechanismus 10 derart, dass der Drehwinkel der Steuerwelle 13 mit dem durch den Betriebszustand des Motors angeforderten Zielwert übereinstimmt.
Dabei verursachen jedoch eine Variation in der Ausgabekennlinie des Winkelsensors 32, eine Variation in der Befestigungsposition des Winkelsensors 32 und ähnliches eine Variation in der Korrelation zwischen der Ausgabe aus dem Winkelsensor 32 und dem Winkel der Steuerwelle 13.
Wenn eine Variation in der Korrelation zwischen der Ausgabe aus dem Winkelsensor 32 und dem Winkel der Steuerwelle 13 auftritt, wird die Erfassungsgenauigkeit des Drehwinkels der Steuerwelle 13 auf der Basis der Ausgabe aus dem Winkelsensor 32 reduziert. Daraus resultiert, dass die Hubgröße und der Betriebswinkel der Einlassventile 2 nicht korrekt zu ihren Zielwerten gesteuert werden können.
Deshalb lernt die Motorsteuereinheit 30 die Ausgabe des Winkelsensors 32, wenn die Steuerwelle 13 an einer Bezugsdrehposition angetrieben wird, wobei die Motorsteuereinheit 30 die Erfassungskennlinie des Drehwinkels der Steuerwelle 13, der auf der Basis der Ausgabe aus dem Winkelsensor 32 erfasst wurde, auf der Basis des Lernergebnisses korrigiert.
Die Drehung der Steuerwelle 13 wird jeweils durch Stopper reguliert, die auf der Seite des maximalen Hubs und der Seite des minimalen Hubs jedes Einlassventils 2 vorgesehen sind. Die Motorsteuereinheit 30 lernt also die Ausgabe des Winkelsensors 32 jeweils in einem Zustand, in dem die Steuerwelle 13 in Kontakt mit dem Stopper auf der Seite des maximalen Hubs kommt, und in einem Zustand, in dem die Steuerwelle 13 in Kontakt mit dem Stopper auf der Seite des minimalen Hubs kommt.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Lernsteuerung der minimalen Hubposition zeigt.
In Schritt S1 wird bestimmt, ob eine Lernbedingung auf der Seite des minimalen Hubs erfüllt wird.
Bezüglich der Erfüllung der Lernbedingung auf der Seite des minimalen Hubs wird bestimmt, ob die folgenden Bedingungen gelten:

(1) Motordrehgeschwindigkeit ≤ vorbestimmter Wert A1,
(2) Gaspedalbetätigung ≤ vorbestimmter Wert B1,
(3) die Änderung der Motordrehgeschwindigkeit und der Gaspedalbetätigung pro Zeiteinheit ist nicht größer als ein vorbestimmter Wert C, und
(4) der variable Betriebswinkel-Steuermechanismus 10, der variable Phasensteuermechanismus 20 und das elektronisch gesteuerte Drosselventil 36 werden normal betrieben.

Die Bedingungen (1) und (2) bestimmen einen Betriebsbereich mit einer niedrigen Last und einer niedrigen Drehgeschwindigkeit, in dem der Betrieb mit dem minimalen Hub durchgeführt werden kann. Die Bedingung (3) bestimmt einen stabilen Zustand, in dem die Änderung der Luftmenge gering ist.
Die Bedingung (4) ist als eine Lernbedingung gesetzt, weil das Lernen und die Drehmomentkorrektursteuerung zum Einstellen des Drehmoments nur dann durchgeführt werden können, wenn die Einrichtungen nicht normal betrieben werden.
Wenn in dem Flussdiagramm von 4 die Lernbedingung auf der Seite des minimalen Hubs erfüllt wird, wird von Schritt S1 zu Schritt S2 fortgeschritten.
In Schritt S2 wird der Zielwert in dem variablen Betriebswinkel-Steuermechanismus 10 zwingend auf die minimale Hubgröße gesetzt und wird eine Regelung durchgeführt.
In Schritt S3 wird bestimmt, ob der durch den Winkelsensor 32 erfasste Drehwinkel der Steuerwelle 13 in einem vorbestimmten Bereich liegt, in dem das Lernen auf der Seite des minimalen Hubs durchgeführt werden kann.
Wenn das Erfassungsergebnis des Winkelsensors 32 den beschriebenen Bereich erreicht, in dem das Lernen durchgeführt werden kann, wird zu Schritt S11 fortgeschritten, wo das Lernen auf der Seite des minimalen Hubs durchgeführt wird.
Bei dem Lernen auf der Seite des minimalen Hubs wird der Zustand, in dem die Steuerwelle 13 zu der minimalen Hubgröße gesteuert wird, für eine vorbestimmte Zeit erhalten, um eine Differenz zwischen einer zuvor gesetzten Sensorausgabe für den minimalen Hub und der Ausgabe aus dem Winkelsensor 32 zu diesem Zeitpunkt zu erhalten. Ein gewichteter Durchschnittswert des vorausgehenden Lernwerts für die Seite des minimalen Hubs und die in Schritt S11 erhaltene aktuelle Differenz werden aktualisiert und als neuer Lernwert für die Seite des minimalen Hubs gespeichert.
Der Lernwert für die Seite des minimalen Hubs gibt die tatsächliche Korrelation in Bezug auf eine Bezugskorrelation (einen Entwurfswert) zwischen der Ausgabe aus dem Winkelsensor 32 und der Steuerwelle 13 in der Form einer Variation in der Sensorausgabe bei der minimalen Hubgröße an.
Bei dem Lernen auf der Seite des minimalen Hubs wird also der Zustand, in dem die Steuerwelle 13 zwingend zu der minimalen Hubgröße gesteuert wird, für die vorbestimmte Zeitspanne erhalten. Wenn jedoch das Motordrehmoment durch das zwingende Vermindern der Hubgröße gesenkt wird, verschlechtert sich die Motorbetriebseigenschaft. Deshalb wird der Motorsteuerprozess nach dem Schritt S4 parallel zu dem Lernprozess von Schritt S11 durchgeführt.
In Schritt S4 wird das durch einen Fahrer angeforderte Motordrehmoment anhand der Betätigung des Gaspedals erfasst und wird ein Prozess zum Erhalten einer erforderlichen Luftmenge in Entsprechung zu dem angeforderten Motordrehmoment durchgeführt.
In Schritt S5 werden die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Luftflussmenge und die in Schritt S4 erhaltene angeforderte Luftmenge miteinander verglichen. Wenn die Einlassluftmenge im wesentlichen gleich der angeforderten Luftmenge ist, wird bestimmt, dass kein Prozess zum Korrigieren der Einlassluftmenge erforderlich ist, und wird die Routine beendet.
Wenn dagegen eine Abweichung von nicht niedriger als einem vorbestimmten Wert zwischen der durch den Luftflussmesser 34 erfassten Einlassluftmenge und der in Schritt S4 erhaltenen angeforderten Luftmenge vorhanden ist, wird mit Schritt S6 fortgeschritten.
In Schritt S6 wird bestimmt, ob die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Einlassluftmenge kleiner als die in Schritt S4 erhaltene angeforderte Luftmenge ist.
Wenn die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Einlassluftmenge nämlich kleiner als die in Schritt S4 erhaltene angeforderte Luftmenge ist und das tatsächliche Drehmoment in Bezug auf das angeforderte Drehmoment vermindert wird, wird mit Schritt S7 fortgeschritten.
In Schritt S7 wird bestimmt, ob die Drosselöffnung vollständig geöffnet ist oder nicht.
Wenn die Drosselöffnung nicht vollständig geöffnet ist, wird die Drosselöffnung erhöhend korrigiert, um die fehlende Lufteinlassmenge zu kompensieren. Deshalb wird mit Schritt S8 fortgeschritten, wo die Zielöffnung des elektronisch gesteuerten Drosselventils 36 um einen vorbestimmten Wert α1 erhöht wird.
Die durch die erzwungene Steuerung der Steuerwelle 13 mit der minimalen Hubmenge verursachte Verminderung der Einlassluftmenge kann also kompensiert werden, um eine Verschlechterung der Motorbetriebseigenschaft zu verhindern.
Wenn dagegen in Schritt S7 bestimmt wird, dass die Drosselöffnung in vollständig geöffnet ist, wird mit Schritt S10 fortgeschritten, weil die Einlassluftmenge nicht durch eine Erhöhung der Drosselöffnung erhöht werden kann. In Schritt S10 wird die Korrektur durchgeführt, indem der Zielwert der Beschleunigungswinkelposition um einen vorbestimmten Wert α2 in dem variablen Phasensteuerungsmechanismus 20 vermindert wird und die Schließzeit des Einlassventils 2 vor dem unteren Einlasstotpunkt verzögert wird. Dadurch wird eine Erhöhung der Einlassluftmenge erreicht.
Bei der vorstehenden Beschreibung wird angenommen, dass die Einlassluftmenge durch die so genannte frühe Schließsteuerung vor dem unteren Einlasstotpunkt vermindert wird. Wenn dagegen die Einlassluftmenge des Motors vermindert wird, indem die Schließzeit des Einlassventils 2 nach dem unteren Einlasstotpunkt verzögert wird, kann die Einlassluftmenge erhöht werden, indem die Schließzeit des Einlassventils 2 derart zu der beschleunigten Position verändert wird, dass die Schließzeit des Einlassventils 2 nach zu dem unteren Totpunkt gebracht wird.
Wenn in Schritt S6 bestimmt wird, das die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Einlassluftmenge nicht niedriger als die in Schritt S4 erhaltene angeforderte Luftmenge ist, geht der Fluss zu Schritt S9.
In Schritt S9 wird die Einlassluftmenge, die größer als das angeforderte Drehmomentäquivalent ist, vermindert, um das angeforderte Motordrehmoment zu erzeugen, indem die Zielöffnung des elektronischen Drosselventils 36 um den vorbestimmten Wert α1 vermindert wird.
Wenn also die Steuerwelle 13 erzwungen zu der minimalen Hubgröße gesteuert wird, um das Lernen an der Position des minimalen Hubs durchzuführen, werden das elektronisch gesteuerte Drosselventil 36 und/oder der variable Phasensteuermechanismus 20 gesteuert, um die dem angeforderten Motordrehmoment entsprechende Einlassluftmenge sicherzustellen, damit das angeforderte Motordrehmoment auch dann erhalten wird, wenn die Einlassluftmenge durch die Änderung der Hubgröße des Einlassventils 2 verändert wird.
5 ist ein Flussdiagramm, das das Lernen an der Position des maximalen Hubs zeigt. Der Ablauf des Lernprozesses ist grundsätzlich ähnlich wie bei dem oben beschriebenen Lernen an der Position des minimalen Hubs.
In Schritt S21 wird in Bezug auf die Erfüllung der Lernbedingung auf der Seite des maximalen Hubs bestimmt, ob die folgenden Bedingungen gelten:

(1) Motordrehgeschwindigkeit ≥ vorbestimmter Wert A2 (> A1),
(2) Gaspedalbetätigung ≥ vorbestimmter Wert B2 (> B1),
(3) die Änderung in der Motordrehgeschwindigkeit und der Gaspedalbetätigung ist nicht größer als eine vorbestimmte Größe C, und
(4) der variable Betriebswinkel-Steuermechanismus 10, der variable Phasensteuermechanismus 20 und das elektronisch gesteuerte Drosselventil 36 werden normal betrieben.

Die Bedingungen (1) und (2) sorgen für eine Bestimmung eines Betriebsbereichs mit hoher Last und hoher Drehgeschwindigkeit, in dem der Betrieb mit dem maximalen Hub durchgeführt werden kann.
Wenn die Lernbedingung auf der Seite des maximalen Hubs erfüllt wird, wird mit Schritt S22 fortgeschritten. In Schritt S22 wird das Ziel auf den maximalen Hub gesetzt, um die Regelung des variablen Betriebswinkel-Steuermechanismus 10 durchzuführen.
In Schritt S23 wird bestimmt, ob der durch den Winkelsensor 32 erfasste Drehwinkel der Steuerwelle 13 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, in dem das Lernen auf der Seite des maximalen Hubs durchgeführt werden kann.
Wenn die Hubgröße des Einlassventils 2 den Bereich erreicht, in dem das Lernen auf der Seite des maximalen Hubs durchgeführt werden kann, wird zu Schritt S41 fortgeschritten. In Schritt S41 wird das Lernen auf der Seite des maximalen Hubs durchgeführt.
Bei dem Lernen auf der Seite des maximalen Hubs wird der Zustand, in dem die Steuerwelle 13 zu der maximalen Hubgröße gesteuert wird, für eine vorbestimmte Zeitdauer erhalten und wird eine Differenz zwischen einer zuvor gesetzten Sensorausgabe bei maximalem Hub und der aktuellen Ausgabe aus dem Winkelsensor 32 erhalten. Der gewichtete Durchschnittswert des vorausgehenden Lernwerts auf der Seite des maximalen Hubs und der in Schritt S41 bestimmten aktuellen Abweichung wird aktualisiert und als neuer Lernwert auf der Seite des maximalen Hubs gespeichert.
Der Lernwert auf der Seite des maximalen Hubs gibt die tatsächliche Korrelation in Bezug auf die Bezugskorrelation zwischen der Ausgabe des Winkelsensors 32 und der Steuerwelle 13 in der Form einer Variation in der Sensorausgabe an der Position des maximalen Hubs an.
Die tatsächliche Sensorausgabekennlinie, die sich linear von der tatsächlichen Ausgabe an der Position des minimalen Hubs zu der tatsächlichen Ausgabe an der Position des maximalen Hubs ändert, kann gesetzt werden, indem die Bezugskorrelation auf der Basis des Lernwerts auf der Seite des minimalen Hubs und des Lernwerts auf der Seite des maximalen Hubs korrigiert wird, wobei die tatsächliche Hubgröße auch dann mit großer Genauigkeit erfasst werden kann, wenn eine Variation des Sensors gegeben ist.
Die Korrektursteuerung für die Einlassluftmenge wird nach Schritt S24 in Übereinstimmung mit der erzwungenen Steuerung der Steuerwelle 13 bei maximaler Hubgröße durchgeführt.
In Schritt S24 wird die erforderliche Luftmenge in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment bestimmt.
In Schritt S25 werden die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Einlassluftmenge und die in Schritt S24 bestimmte erforderliche Luftmenge miteinander verglichen. Wenn die Einlassluftmenge im wesentlichen gleich der erforderlichen Luftmenge ist, wird bestimmt, dass der Prozess zum Korrigieren der Einlassluftmenge nicht erforderlich ist, und die Routine wird beendet.
Wenn dagegen eine Abweichung von nicht weniger als einem vorbestimmten Wert zwischen der durch den Luftflussmesser 34 erfassten Einlassluftmenge und der in Schritt S24 bestimmten erforderlichen Luftmenge vorhanden ist, wird mit Schritt S26 fortgeschritten.
In Schritt S26 wird bestimmt, ob die durch den Luftflussmesser 34 bestimmte Einlassluftmenge nicht geringer als die in Schritt S24 erhaltene erforderliche Einlassluftmenge ist.
Wenn die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Einlassluftmenge nicht geringer als die in Schritt S24 erhaltene erforderliche Luftmenge ist und das tatsächliche Drehmoment im Vergleich zu dem angeforderten Motordrehmoment erhöht wird, geht der Fluss zu Schritt S27.
In Schritt S27 wird bestimmt, ob die Drosselöffnung einen minimalen Wert annimmt oder nicht.
Wenn die Drosselöffnung nicht vollständig geschlossen ist, wird die Drosselöffnung vermindernd korrigiert, wodurch eine mit der Erhöhung der Luftmenge verbundenen Erhöhung der Einlassluftmenge ausgeglichen wird. Es wird mit Schritt S28 fortgeschritten, wo die Zielöffnung des elektronisch gesteuerten Drosselventils 36 um den vorbestimmten Wert α1 vermindert wird.
Dementsprechend kann die durch die erzwungene Steuerung der Steuerwelle 13 mit der maximalen Hubgröße verursachte Erhöhung der Einlassluftmenge ausgeglichen werden, um eine Verschlechterung der Betriebseigenschaft zu verhindern.
Wenn dagegen in Schritt S27 bestimmt wird, dass die Drosselöffnung vollständig geschlossen ist, wird mit Schritt S30 fortgeschritten, weil die Einlassluftmenge nicht durch das Vermindern der Drosselöffnung vermindert werden kann. in Schritt S30 wird eine Korrektur durchgeführt, indem der Zielwert der Beschleunigungsposition um den vorbestimmten Wert α2 in dem variablen Phasensteuermechanismus 20 erhöht wird, wobei die Einlassluftmenge vermindert werden kann, indem die Schließzeit des Einlassventils 2 vor dem unteren Einlasstotpunkt zu der Beschleunigungswinkelposition verändert wird.
Wenn in Schritt S26 bestimmt wird, dass die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Einlassluftmenge geringer als die in Schritt S24 erhaltene erforderliche Luftmenge ist, wird mit Schritt S29 fortgeschritten.
In Schritt S29 wird die Einlassluftmenge, die kleiner als das angeforderte Drehmomentäquivalent ist, erhöht, um das angeforderte Motordrehmoment durch eine Vergrößerung der Zielöffnung des elektronisch gesteuerten Drosselventils 36 um den vorbestimmten Wert α1 zu erzeugen.
Wenn also die Steuerwelle 13 erzwungen mit der maximalen Hubgröße gesteuert wird, um das Lernen an der Position des maximalen Hubs durchzuführen, werden das elektronisch gesteuerte Drosselventil 36 und/oder der variable Phasensteuermechanismus 20 gesteuert, um eine Einlassluftmenge in Entsprechung zu dem angeforderten Drehmoment sicherzustellen, damit das angeforderte Motordrehmoment auch dann erhalten wird, wenn die Einlassluftmenge durch eine Änderung in der Hubgröße jedes Einlassventils 2 geändert wird.
Um in der vorstehenden Ausführungsform die Position des minimalen Hubs und die Position des maximalen Hubs zu lernen, wird die mit der Änderung des Zielhubs assoziierte Änderung des Motordrehmoments durch die Korrektur der Einlassluftmenge durch das elektronisch gesteuerte Drosselventil 36 und den variablen Phasensteuermechanismus 20 ausgeglichen. Die Änderung des Motordrehmoments kann auch unterdrückt werden, indem die Beschleunigungsposition und die Verzögerungsposition des Zündzeitpunkts korrigiert werden.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform zeigt, in der die Änderung des Motordrehmoments durch die Korrektur der Zündzeit unterdrückt wird, während die Position des minimalen Hubs gelernt wird.
In dem Flussdiagramm von 6 sind die Prozesse in Schritt S1 bis Schritt S6 und Schritt S11 jeweils den Prozessen in Schritt S1 bis Schritt S6 und Schritt S11 des Flussdiagramms von 4 ähnlich.
Wenn in Schritt S6 bestimmt wird, dass die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Einlassluftmenge geringer als die in Schritt S4 erhaltene erforderliche Luftflussmenge ist, wird mit Schritt S101 fortgefahren.
In Schritt S101 wird eine Beschleunigungswinkelpositions-Korrekturgröße β1 der Zündzeit, die das Motordrehmoment durch ein Kompensieren der Einlassluftmenge zum Erhöhen des Motordrehmoments korrigiert, auf der Basis einer Differenz zwischen der durch den Luftflussmesser 34 erfassten Einlassluftmenge und der in Schritt S4 erhaltenen angeforderten Luftmenge gesetzt.
In Schritt S102 wird die Zündzeit um die Beschleunigungswinkelpositions-Korrekturgröße β1 zu der Beschleunigungswinkelposition korrigiert, die das Motordrehmoment erhöht.
Wenn dagegen in Schritt S6 bestimmt wird, dass die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Einlassluftmenge nicht geringer als die in Schritt S4 erhaltene erforderliche Luftmenge ist, wird mit Schritt S103 fortgeschritten.
In Schritt S103 wird eine Verzögerungswinkelpositions-Korrekturgröße β1 der Zündzeit, die das Motordrehmoment durch Ausgleichen der Erhöhung der Einlassluftmenge zur Verminderung des Motordrehmoments korrigiert, auf der Basis einer Differenz zwischen der durch den Luftflussmesser 34 erfassten Einlassluftmenge und der in Schritt S4 erhaltenen erforderlichen Luftmenge gesetzt.
In Schritt S104 wird die Zündzeit um die Verzögerungswinkelpositions-Korrekturgröße β1 zu der Verzögerungswinkelposition hin korrigiert, um das Motordrehmoment zu vermindern.
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform zeigt, in der eine Änderung des Motordrehmoments durch die Korrektur der Zündzeit unterdrückt wird, während die Position des maximalen Hubs gelernt wird.
In dem Flussdiagramm von 7 sind die Prozesse in den Schritt S21 bis Schritt S26 und Schritt S41 jeweils den Prozessen in Schritt S21 bis S26 und Schritt S41 des Flussdiagramms von 5 ähnlich.
In Schritt S201 bis Schritt S104 kann ähnlich wie in Schritt S101 bis Schritt S104 des Flussdiagramms von 6 eine mit dem Lernen der Position des maximalen Hubs assoziierte Änderung des Motordrehmoments unterdrückt werden, indem die Beschleunigungsposition und die Verzögerungsposition der Zündzeit um die Korrekturgröße β1 in Übereinstimmung mit der Abweichung zwischen der durch den Luftflussmesser 34 erfassten Einlassluftmenge und der in Schritt S24 bestimmten angeforderten Luftmenge korrigiert werden.
Als Verfahren zum Unterdrücken einer mit dem Lernen der Position des minimalen Hubs und dem Lernen der Position des maximalen Hubs assoziierten Änderung des Motordrehmoments kann ein Verfahren zum Erhöhen und Vermindern des Motordrehmoments durch fette und magere Luft/Kraftstoff-Verhältnisse zusätzlich zu dem oben beschriebenen Verfahren zum Korrigieren der Einlassluftmenge durch das elektronisch gesteuerte Drosselventil 36 und den variablen Phasensteuermechanismus 20 und dem oben beschriebenen Verfahren zum Erhöhen und Vermindern des Motordrehmoments durch das Korrigieren der Beschleunigungsposition und der Verzögerungsposition der Zündzeit verwendet werden.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform zeigt, in dem eine Änderung des Motordrehmoments durch das Korrigieren des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unterdrückt wird, während die Position des minimalen Hubs gelernt wird.
In dem Flussdiagramm von 8 sind die Prozesse von Schritt S1 bis Schritt S6 und Schritt S11 den Prozessen von Schritt S1 bis Schritt S6 und Schritt S11 in dem Flussdiagramm von 4 ähnlich.
Wenn in Schritt S6 bestimmt wird, dass die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Einlassluftmenge geringer als die in Schritt S4 erhaltene erforderliche Luftmenge ist, wird mit Schritt S301 fortgeschritten.
In Schritt S301 wird eine Erhöhungskorrekturgröße γ1 der Kraftstoffeinspritzmenge, die das Motordrehmoment durch eine Kompensation der Verminderung der Einlassluftmenge zur Erhöhung der Motordrehmoments korrigiert, auf der Basis der Differenz zwischen der durch den Luftflussmesser 34 erfassten Einlassluftmenge und der in Schritt S4 erhaltenen erforderlichen Luftmenge gesetzt.
In Schritt S302 wird die Kraftstoffeinspritzmenge um die Erhöhungskorrekturgröße γ1 erhöhend korrigiert, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis fetter zu machen, wodurch das Motordrehmoment erhöht wird.
Wenn dagegen in Schritt S6 bestimmt wird, dass die durch den Luftflussmesser 34 erfasste Einlassluftmenge nicht niedriger als die in Schritt S4 erhaltene erforderliche Luftmenge ist, wird mit Schritt S303 fortgeschritten.
In Schritt S303 wird eine Verminderungskorrekturgröße γ1 der Kraftstoffeinspritzmenge, die das Drehmoment durch Ausgleichen der Erhöhung der Einlassluftmenge zur Verminderung des Motordrehmoments korrigiert, auf der Basis einer Differenz zwischen der durch den Luftflussmesser 34 erfassten Einlassluftmenge und der in Schritt S4 erhaltenen erforderlichen Luftmenge gesetzt.
In Schritt S304 wird die Kraftstoffeinspritzmenge um die Verminderungskorrekturgröße γ1 vermindernd korrigiert, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer zu machen, wodurch das Motordrehmoment vermindert wird.
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform zeigt, in der die Änderung in dem Motordrehmoment durch die Korrektur des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unterdrückt wird, während die Position des maximalen Hubs gelernt wird.
In dem Flussdiagramm von 9 sind die Prozesse in Schritt S21 bis Schritt S26 und Schritt S41 den Prozessen in Schritt S21 bis Schritt S26 und Schritt S41 des Flussdiagramms von 5 ähnlich.
In Schritt S401 bis Schritt S404 kann ähnlich wie in Schritt S301 bis Schritt S304 des Flussdiagramms von 8 eine mit dem Lernen der Position des maximalen Hubs assoziierte Änderung der Motordrehmoments unterdrückt werden, indem die Erhöhungskorrektur und die Verminderungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge um die Korrekturgröße γ1 in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen der durch den Luftflussmesser 34 erfassten Einlassluftmenge und der in Schritt S24 erhaltenen erforderlichen Luftmenge durchgeführt werden.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der variable Ventilbetätigungsmechanismus, in dem das Lernen der Bezugsposition durchgeführt wird, der in 1 und 2 gezeigte variable Betriebswinkel-Steuermechanismus 10. Alternativ hierzu kann das Lernen der Bezugsposition in dem variablen Phasensteuermechanismus 20 in Verbindung mit der Steuerung zum Unterdrücken der Variation des Motordrehmoments durchgeführt werden. Der variable Ventilbetätigungsmechanismus ist nicht auf den in 1 bis 3 gezeigte Mechanismus beschränkt.
Das Lernen der Bezugsposition ist nicht auf eine Konfiguration beschränkt, bei der das Lernen der Bezugsposition an beiden Enden innerhalb des Steuerbereichs des variablen Ventilbetätigungsmechanismus durchgeführt wird. Zum Beispiel kann das Lernen der Bezugsposition in dem variablen Betriebswinkel-Steuermechanismus 10 nur an der Position des minimalen Hubs oder an der Position des maximalen Hubs durchgeführt werden.
Das mit dem Lernen der Bezugsposition assoziierte Unterdrücken der Variation des Motordrehmoments kann in Kombination mit der Korrektur der Einlassluftmenge durch das elektronisch gesteuerte Drosselventil 36, der Korrektur der Zündzeit durch die Zündungseinrichtung 37 und der Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge (des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses) durch das Kraftstoffeinspritzventil 38 durchgeführt werden.
Bei der Steuerung zum Korrigieren der Zündzeit und der Kraftstoffeinspritzmenge werden vorzugsweise Korrekturlimits der Zündzeit und der Kraftstoffeinspritzmenge gesetzt.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-034779 vom 10. Februar 2005 ist hier unter Bezugnahme eingeschlossen.
Die vorliegende Erfindung wird anhand von bestimmten ausgewählten Ausführungsformen erläutert, wobei dem Fachmann deutlich sein sollte, das verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne dass deshalb der in den beigefügten Ansprüchen definierte Erfindungsumfang verlassen wird.
Die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ist lediglich beispielhaft und schränkt den durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definierten Erfindungsumfang nicht ein.

Claims

Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus, der die Betriebseigenschaften eines Motorventils variieren kann, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Detektor (32), der ein Erfassungssignal in Übereinstimmung mit den durch den variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) variierten Betriebseigenschaften des Motorventils (2) ausgibt, und eine Lerneinheit (30), der das Erfassungssignal des Detektors zu einem Zeitpunkt lernt, zu dem die Lerneinheit den variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) zu einer Bezugsposition steuert, wobei die Vorrichtung weiterhin durch eine Drehmoment-Steuereinheit (30) gekennzeichnet ist, die andere Motorsteuergrößen als die Betriebseigenschaften des Motorventils (2) in Übereinstimmung mit einem angeforderten Motordrehmoment steuert, wenn das Lernen durch die Lerneinheit (10) durchgeführt wird.
Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lerneinheit (30) zwingend den variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) zu der Bezugsposition steuert, wenn eine Lernbedingung erfüllt wird.
Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren einer Hubgröße des Motorventils (2) umfasst, und die durch die Lerneinheit (30) gesteuerte Bezugsposition eine Position ist, bei der die Hubgröße des Motorventils minimiert ist.
Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lerneinheit (30) bestimmt, dass die Lernbedingung erfüllt wird, wenn der Motor normal in einem Bereich niedriger Last und niedriger Drehgeschwindigkeit betrieben wird.
Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Hubgröße des Motorventils (2) umfasst, und die durch die Lerneinheit (30) gesteuerte Bezugsposition eine Position ist, an der die Hubgröße des Motorventils maximiert ist.
Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lerneinheit (30) bestimmt, dass die Lernbedingung erfüllt wird, wenn der Motor normal in einem Bereich hoher Last und hoher Drehgeschwindigkeit betrieben wird.
Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Betriebseigenschaften eines Einlassventils (2) umfasst, der Motor ein Drosselventil (36) vor dem Einlassventil (2) umfasst, und die Drehmoment-Steuereinheit (30) das Öffnen des Drosselventils (36) in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment steuert.
Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Betriebseigenschaften eines Einlassventils (2) umfasst, der Motor eine Zündungseinrichtung (37) umfasst, die eine Verbrennung des Kraftstoffs in einer Verbrennungskammer veranlasst, und die Drehmoment-Steuereinheit (30) die Zündzeit der Zündungseinrichtung (37) in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment steuert.
Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Betriebseigenschaften eines Einlassventils (2) umfasst, der Motor ein Kraftstoffeinspritzventil (38) umfasst, und die Drehmoment-Steuereinheit (30) die durch das Kraftstoffeinspritzventil (38) eingespritzte Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment steuert.
Vorrichtung zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Hubgröße eines Einlassventils (2) umfasst, die Vorrichtung weiterhin einen variablen Phasensteuermechanismus (20) zum kontinuierlichen Variieren einer zentralen Phase eines Betriebswinkels des Einlassventils (2) umfasst, und die Drehmoment-Steuereinheit (30) den variablen Phasensteuermechanismus (20) in Übereinstimung mit dem angeforderten Motordrehmoment steuert.
Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus, der die Betriebseigenschaften eines Motorventils variiert, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Steuern des variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) zu einer Bezugsposition, Erfassen der durch den variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) variierten Betriebseigenschaften des Motorventils (2), und Lernen des Erfassungsergebnisses zu den Betriebseigenschaften als einen Wert in Entsprechung zu der Bezugsposition, wobei das Verfahren weiterhin gekennzeichnet ist durch Schritte zum Steuern von anderen Motorsteuergrößen als den Betriebseigenschaften des Motorventils (2) in Übereinstimmung mit einem angeforderten Motordrehmoment, wenn der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) zu der Bezugsposition gesteuert wird.
Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Steuern des variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) zu der Bezugsposition die folgenden Teilschritte umfasst: Bestimmen, ob eine Lernbedingung erfüllt wird, und zwingendes Steuern des variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) zu der Bezugsposition, wenn die Lernbedingung erfüllt wird.
Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Hubgröße des Motorventils (2) umfasst, und der Schritt zum zwingenden Steuern des variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) zu der Bezugsposition einen Schritt zum Steuern des variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) zu einer Position umfasst, an welcher der Wert der Hubgröße minimiert ist.
Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bestimmen der Erfüllung der Lernbedingung einen Schritt umfasst, in dem eine Erfüllung der Bedingung bestimmt wird, wenn der Motor normal in einem Bereich niedriger Last und niedriger Drehgeschwindigkeit betrieben wird.
Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Hubgröße des Motorventils (2) umfasst, und der Schritt zum zwingenden Steuern des variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) zu der Bezugsposition einen Schritt zum Steuern des variablen Ventilbetätigungsmechanismus (10) zu einer Position umfasst, an welcher die Hubgröße maximiert ist.
Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bestimmen der Erfüllung der Lernbedingung einen Schritt umfasst, in dem die Erfüllung der Lernbedingung bestimmt wird, wenn der Motor normal in einem Bereich mit hoher Last und hoher Drehgeschwindigkeit betrieben wird.
Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Betriebseigenschaften eines Einlassventils (2) umfasst, der Schritt zum Steuern der Motorsteuergröße in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment einen Schritt zum Steuern des Öffnens eines Drosselventils (36) vor dem Einlassventil (2) in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment umfasst.
Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Betriebseigenschaften eines Einlassventils (2) umfasst, und der Schritt zum Steuern der Motorsteuergröße in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment einen Schritt zum Steuern der Zündzeit durch eine Zündungseinrichtung (37) in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment umfasst, wobei die Zündungseinrichtung (37) eine Verbrennung von Kraftstoff in einer Verbrennungskammer des Motors veranlasst.
Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 11 bis 16, wobei der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Betriebseigenschaften eines Einlassventils (2) umfasst, und der Schritt zum Steuern der Motorsteuergröße in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment einen Schritt zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge eines Kraftstoffeinspritzventils (38) des Motors in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment umfasst.
Verfahren zum Steuern eines variablen Ventilbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Ventilbetätigungsmechanismus (10) einen Mechanismus zum Variieren der Betriebseigenschaften eines Einlassventils (2) umfasst, und der Schritt zum Steuern der Motorsteuergröße in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment einen Schritt zum Steuern eines variablen Phasensteuermechanismus (20) zum kontinuierlichen Variieren eines Betriebswinkels des Einlassventils (2) in Übereinstimmung mit dem angeforderten Motordrehmoment umfasst.