DE102006005858A1

DE102006005858A1 - Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102006005858A1
Application number: DE200610005858
Authority: DE
Inventors: Jörg Holwe; Filipe Remelhe; Matthias Übbing; Klaus Leipnitz; Ralf Pohlmann; Daniel Herrmann; Edgar Bothe; Volker GÄRTNER; Henning MÜLLER; Axel Schamscha; Stephan Schaefer
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG; Vitesco Technologies Germany GmbH
Priority date: 2006-02-09
Filing date: 2006-02-09
Publication date: 2007-08-23
Anticipated expiration: 2026-02-10
Also published as: DE102006005858B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, vzw. eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der ungeraden Gangstufen, und eine zweite Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der geraden Gangstufen, aufweist, wobei der ersten Eingangswelle eine erste Kupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Kupplung zugeorndet ist, wobei die entsprechenden Soll-Schaltpunkte, insbesondere für einen vom Fahrer wahrnehmbaren Gangwechsel, über entsprechende in einem Steuergerät abgespeicherte Kennlinien in Abhängigkeit der Motordrehzahl bestimmt bzw. festgelegt sind und wobei eine Schaltung unter Berücksichtigung einer Vorhaltezeit eingeleitet wird und die Vorhaltezeit zuvor festgelegt ist und/oder bestimmt wird. Der Fahrkomfort ist dadurch erhöht, dass vor der Bestimmung der Vorhaltezeit zunächst der Sollgang auf der freien Getriebeeingangswelle eingelegt wird, dass dann die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird, dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird und dass dann die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit und der Soll-Öffnungszeit berechnet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, vzw. eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der ungeraden Gangstufen, und eine zweite Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der geraden Gangstufen aufweist, wobei der ersten Eingangswelle eine erste Kupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Kupplung zugeordnet ist, wobei die entsprechenden Soll-Schaltpunkte, insbesondere für einen vom Fahrer wahrnehmbaren Gangwechsel über entsprechende in einem Steuergerät abgespeicherte Kennlinien in Abhängigkeit der Motordrehzahl bestimmt bzw. festgelegt sind, und wobei eine Schaltung unter Berücksichtigung einer Vorhaltezeit eingeleitet wird und die Vorhaltezeit zuvor festgelegt ist und/oder bestimmt wird.

Im Stand der Technik wird bei der Steuerung der Schaltungen eines automatischen Getriebes versucht bei entsprechenden Schaltungen die zuvor festgelegten Soll-Schaltpunkte auch einzuhalten. Diese Soll-Schaltpunkte sind für die jeweiligen Gangstufenwechsel im Allgemeinen festgelegt durch in einem Steuergerät abgespeicherte Kennlinien. Hierdurch wird eine Abhängigkeit zwischen den Soll-Schaltpunkten und der Motordrehzahl bzw. dem Motordrehmoment vorgegeben. So soll das Fahrzeug immer bei einem bestimmten Soll-Schaltpunkt, der für den Fahrer insbesondere durch eine Motordrehzahländerung wahrnehmbar ist, bei einem bestimmten Gangstufenwechsel schalten. Da die Schaltung im wesentlichen aus einer sequentiellen Aneinanderreihung von verschiedenen Aktuatorphasen und/oder Arbeitsphasen, wie bspw. den Schritten: „a) den neuen Gang einlegen, b) die freie Kupplung anlegen (bei einem Doppelkupplungsgetriebe), c) die Überschneidung der beiden Kupplungen (bei einem Doppelkupplungsgetriebe) realisieren, sowie d) Lösen der zuvor geschlossenen Kupplung", besteht, wird die jeweilige Schaltung vzw. immer mit einer bestimmten Vorhaltezeit eingeleitet, damit der Soll-Schaltpunkt, also der Zeitpunkt, wo für den Fahrer der „neue Eingriff wahrnehmbar ist auch entsprechend getroffen wird. Anders ausgedrückt, es besteht im Allgemeinen der Wunsch, eine Schaltung bei einem exakt in den Schaltkennfeldern festgelegten Motordrehzahlpunkt durchzuführen. Dies kann vom Fahrer teilweise auch überprüft werden, bspw. bei einer so genannten Volllastbeschleunigung.

Für das bekannte Doppelkupplungsgetriebe dürfen nunmehr vorab die bisher bekannten üblichen Schaltabläufe anhand der 1a bis 1c zunächst näher erläutert werden:
Das Doppelkupplungsgetriebe weist zwei Eingangswellen, nämlich eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle auf, wobei auf der ersten Eingangswelle vzw. die Zahnräder für die ungeraden Gangstufen und auf der zweiten Eingangswelle vzw. die Zahnräder für die geraden Gangstufen angeordnet sind. Jeder Eingangswelle ist eine entsprechende separate Kupplung zugeordnet. So ist der ersten Eingangswelle eine erste Kupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Kupplung zugeordnet. Auch für die im Folgenden verwendeten Begriffe dürfen nunmehr vorab sprachliche Erläuterungen bzw. Definitionen bereits an dieser Stelle gegeben werden. So weist das Doppelkupplungsgetriebe im normalen Fahrbetrieb vzw. eine so genannte „freie Eingangswelle" und damit auch eine so genannte „freie Kupplung" auf, das ist im allgemeinen die Eingangswelle, die in dem jeweiligen Zeitpunkt eben nicht mit der Motorwelle über die entsprechende dieser Eingangswelle zugeordnete Kupplung verbunden ist. Das Drehmoment auf die Antriebsräder wird daher beim Doppelkupplungsgetriebe zunächst über die Motorwelle und über eine geschlossene Kupplung auf eine der beiden Eingangswellen übertragen und von hier aus im Endeffekt über die Getriebeausgangswelle auf die Antriebsräder des Fahrzeuges. In einem normalen Fahrzustand überträgt daher nur eine der beiden Eingangswellen das Drehmoment während die andere Eingangswelle „frei laufen" kann. Bei einem Gangwechsel wird nun eine entsprechende Gangstufe auf der freien Eingangswelle eingelegt und dann das Drehmoment auf die zuvor freilaufende Eingangswelle mit Hilfe einer Überschneidungssteuerung der beiden Kupplungen übertragen. Hierzu wird die freie Kupplung zuvor entsprechend angelegt, dann geschlossen und die andere ursprünglich geschlossene Kupplung geöffnet. Anders ausgedrückt, die Drehmomentübergabe von der einen auf die andere Eingangswelle wird vzw. über eine entsprechende Überschneidung der beiden Kupplungen realisiert, wobei die Drehzahl auch vzw. separat übergeben werden kann, so dass der Fahrer des Fahrzeuges bspw. einen Gangwechsel erst merkt, wenn die Drehzahlübergabe von der gehenden auf die sich schließende Kupplung realisiert wird. Bei einem Doppelkupplungsgetriebe gibt es eine Vielzahl von unterschiedlichen Schaltungsmöglichkeiten, insbesondere auch unter Berücksichtigung der unterschiedlich möglichen „Fahr-Modi", insbesondere eines D-ECO- und/oder Sport-Modus.

Die 1a bis 1c zeigen nun den sequentiellen Ablauf nach dem Einleiten einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe. So zeigt 1a, dass hier die Vorhaltezeit so bemessen ist, dass innerhalb der Vorhaltezeit die jeweilige Gangstufe auf der freien Getriebeeingangswelle eingelegt wird, dann die freie Kupplung angelegt wird und hiernach die Überschneidung, also die entsprechende Ansteuerung der beiden Kupplungen erfolgt, wobei schließlich die gehende Kupplung dann vollständig gelöst wird. Die hiermit senkrechten Strichen markierten Bereiche sollen die bestehenden möglichen "Unsicherheiten" verdeutlichen. So ist bspw. bei der 1a dargestellt eine Hochschaltung HS, wobei die Zeitdauer für den Vorgang des „Gangeinlegens" nicht genau definiert ist, was an den „senkrechten Strichen" zu erkennen ist. Die Zeitdauer hierfür ist u.a. abhängig von der spezifischen Gangstufe die eingelegt werden soll, von der Ansteuerungsdauer und Betätigungsdauer der hier verwendeten hydraulischen Aktuatoren, sowie unter Umständen auch von der Länge der Steuerleitungen und des hier verwendeten hydraulischen Systems. Ähnlich zeigt die 1b für eine Hochschaltung HS in einem anderen Fahrmodus die ähnlich sequentielle Abfolge der einzelnen Schritte wie in 1a. Lediglich die Zeitdauer für das Anlegen der freien Kupplung und die Zeitdauer für die Überschneidungsschaltung einschließlich der Öffnungszeit der gehenden Kupplung ist hier wesentlich kürzer dargestellt. Schließlich zeigt die 1c für den Anfahrvorgang ebenfalls für eine Hochschaltung HS die entsprechend dargestellten einzelnen Schritte, die die Vorhaltezeit definieren bzw. festlegen können.

Aus den obigen Erläuterungen und den Darstellungen der 1a bis 1c wird deutlich, dass die Vorhaltezeit, die für den Zeitpunkt des Einleitens einer Schaltung entscheidend ist, nicht genau festgelegt werden kann, insbesondere weil bspw. die Zeitdauer für das Einlegen der neuen Gangstufe auf der freien Eingangswelle nicht exakt bestimmbar und auch unterschiedlich sein kann. Folglich kann der Soll-Schaltpunkt auch nicht immer genau „getroffen" werden, d.h. das Fahrzeug schaltet bspw. bei einer Hochschaltung von der vierten in die fünfte Gangstufe einmal bei 5700 Umdrehungen/Minute und ein anderes Mal bei 5500 Umdrehungen/Minute. Das empfindet der Fahrer als unangenehm, so dass – im Endeffekt = der Fahrkomfort nicht optimal ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Fahrkomfort erhöht ist, insbesondere das Fahrzeug möglichst exakt in den entsprechend festgelegten Soll-Schaltpunkten bei den entsprechenden Gangwechseln schaltet und für den Fahrer dies entsprechend wahrnehmbar ist, so dass der Fahrkomfort erhöht ist.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun zunächst dadurch gelöst, dass vor der Bestimmung der Vorhaltezeit zunächst der Sollgang auf der freien Getriebeeingangswelle eingelegt wird, dass dann die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird, dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird, und dass dann die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Zeit (Soll-Anlegezeit), der Soll-Überschneidungszeit und der Soll-Öffnungszeit berechnet wird. Weiterhin ist die zuvor aufgezeigte Aufgabe nun dadurch gelöst, dass zunächst die Soll-Einlegungszeit für die Einlegung des Sollganges auf der freien Getriebeeingangswelle bestimmt wird, dass die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird und dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird, und dass dann hiernach die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Einlegungszeit; der Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit und der Soll-Öffnungszeit berechnet wird.

Schließlich ist die zuvor aufgezeigte Aufgabe nun dadurch gelöst, dass zunächst die Soll-Einlegungszeit für die Einlegung des Sollganges auf der freien Getriebeeingangswelle bestimmt wird, dass die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird und dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird, dass dann hiernach die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Einlegungszeit, der Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit, der Soll-Öffnungszeit und einer zusätzlichen Sicherheitszeit berechnet wird.

Im Ergebnis werden nunmehr drei nebengeordnete Lösungsansätze zur Lösung der zuvor aufgezeigten Aufgabe vorgeschlagen, die im Folgenden ausführlicher erläutert werden dürfen. Das Grundprinzip der Erfindung geht jedoch dahin, einerseits Unsicherheitsfaktoren zu eliminieren und die Vorhaltezeit möglichst nur aus den einzelnen Komponenten zu bestimmten, die wiederum selbst möglichst sicher bestimmbar sind. Damit kann im Endeffekt die Vorhaltezeit möglichst genau bestimmt werden, so dass die Schaltung unter Berücksichtigung der dann vorab erfindungsgemäß berechneten Vorhaltezeit auch eingeleitet werden kann, so dass der Soll-Schaltpunkt auch exakt getroffen werden kann und die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden sind.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst an dieser Stelle auf den Patentanspruch 1 bzw. auf die Patentansprüche 4 und 5 und die diesen Ansprüchen nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Einzelnen sollen nunmehr die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der folgenden Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt

1a bis 1c, das grundsätzliche bisher bekannte Prinzip zur Einleitung einer entsprechenden Schaltung, bei einem Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere die Anwendung einer festgelegten Vorhaltezeit unter Berücksichtigung der bei einer Schaltung ablaufenden Verfahrensschritte in schematischer Darstellung,

2 in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,

3 in schematischer Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und

4 in schematischer Darstellung ein drittes Ausführungsbeispiel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens Das erfindungsgemäße Verfahren wird im Folgenden anhand mehrerer in den 2 bis 4 dargestellter Schaltungsabläufe näher erläutert.
Bei dem Verfahren zur Steuerung der Schaltungen des Doppelkupplungsgetriebes sind die hierfür notwendigen Steuerungs- und/oder Regelsysteme vorhanden, insbesondere weist das nicht näher dargestellte Doppelkupplungsgetriebe ein Steuergerät auf, das auf elektronischer und/oder elektrischer Basis realisiert ist und vzw. einen Mikroprozessor aufweist. Über. entsprechend vorhandene Sensoren, insbesondere auch Drehzahlsensoren, werden dann diesem Steuergerät die aktuellen Raddrehzahlen, die aktuelle Drehzahl der jeweiligen Eingangswelle sowie der Motorwelle gemeldet. Ebenfalls kennt das Steuergerät die Daten der aktuellen Fahrpedalstellung und/oder Bremspedalstellung sowie vzw. über entsprechenden Neigungswinkelsensoren den entsprechenden aktuellen Neigungswinkel der Straße (Berg- und/oder Talfahrt).
Mit Hilfe des Getriebesteuergerätes sind für den Fahrer auch unterschiedliche Fahrmodi auswählbar, insbesondere der übliche D-Modus wie auch ein ECO- bzw. ein Sport-Modus wählbar, in dem das Doppelkupplungsgetriebe betrieben werden soll. Für die einzelnen unterschiedlichen Fahrmodi sind entsprechende Schaltkennlinien in so genannten Schaltkennfeldern innerhalb des Steuergerätes abgespeichert. Für die einzelnen Fahrmodi und die innerhalb dieser Fahrmodi entsprechend möglichen Gangwechsel sind daher die Soll-Schaltpunkte abgespeichert, also vzw. für die jeweiligen möglichen Gangwechsel entsprechenden Soll-Schaltpunkte auch in Abhängigkeit der jeweiligen Motordrehzahl abgelegt.
Wie eingangs bereits erläutert wird nun über ein erfindungsgemäßes Verfahren die jeweilige Vorhaltezeit für einen bestimmten Gangwechsel ermittelt. Grundsätzlich gilt, je genauer die Vorhaltezeit ermittelbar ist, desto genauer kann der Soll-Schaltpunkt bei der jeweiligen Schaltung auch getroffen werden.
So zeigt die 2 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Gut zuerkennen ist, dass hier die Vorhaltezeit für den Schaltablauf unabhängig von der Zeitdauer für das Einlegen der neuen Gangstufe berechnet wird. Es wird also vor der Bestimmung der Vorhaltezeit zunächst der Sollgang auf der freien Getriebeeingangswelle bereits eingelegt. Damit wird ein wesentlicher Unsicherheitsfaktor für die Berechnung der Vorhaltezeit eliminiert. Aufgrund der aktuellen Fahrzeugdaten ist für das Steuergerät mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit berechenbar, welche Gangstufe in näherer Zukunft im Doppelkupplungsgetriebe eingelegt werden muss. Dieser Sollgang (also die nächste voraussichtliche Soll-Gangstufe) wird dann bereits entsprechend auf der freien Eingangswelle eingelegt, was bei dem Doppelkupplungsgetriebe ja möglich ist, ohne dass der eigentliche Gangstufenwechsel vollzogen wird. Hiernach wird dann die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt. Dies kann ebenfalls wieder über das Steuergerät realisiert werden. Ähnliches gilt für die Soll-Überschneidungszeit der beiden Kupplungen, wenn die Schaltung durchgeführt werden soll. Diese Soll-Überschneidungszeit wird ebenfalls mit Hilfe des Steuergerätes bestimmt. Schließlich wird die für das Lösen der freien Kupplung notwendige Zeitdauer bestimmt. Aus diesen drei zuvor genannten Komponenten, also aus der Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit sowie der Soll-Öffnungszeit wird dann die Vorhaltezeit als Summe bestimmt, was durch die entsprechende schematische Darstellung verdeutlicht sein soll. Deutlich ist zu erkennen, dass der Zeitraum für das Einlegen des Sollganges nicht zur Berechnung der Vorhaltezeit dient. Damit ist die Berechnung einer sehr exakten Vorhaltezeit möglich.
Es ist nun denkbar, wie die 2 zeigt, dass zwischen dem Einlegen des Sollganges und dem Anlegen der freien Kupplung ein gewisser Zeitraum verstreicht. Genau so wäre denkbar, dass die freie Kupplung zeitlich direkt nach der Einlegung des Sollganges angelegt wird. Dies ist abhängig von der jeweiligen aktuell durchzuführenden Schaltung bzw. dem aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges. Insbesondere bei einer Nasskupplung wird beim Anlegen der Kupplung der Öldruckraum der Kupplung befüllt. Entscheidend ist, dass nunmehr gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren das Einleiten der Schaltung im Wesentlichen abhängig ist von der erfindungsgemäß berechneten Vorhaltezeit. Da diese möglichst exakt berechnet ist, wird der Soll-Schaltpunkt S auch mit sehr großer Genauigkeit getroffen, d.h. für den Fahrer schaltet das Fahrzeug bei den jeweiligen Gangstufenwechsel immer bei einer gleich bleibenden Drehzahl. Der Soll-Schaltpunkt S entspricht also dem tatsächlichen Schaltpunkt.
3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren. Im Unterschied zu 2 wird nunmehr die Soll-Einlegungszeit für die Einlegung des Sollganges auf der freien Eingangswelle ebenfalls zur Berechnung der Vorhaltezeit berücksichtigt. Dies bedeutet, dass für die spezifischen Gangstufenwechsel auch bei unterschiedlichen Fahrmodi jeweils Soll-Einlegungszeiten für die Einlegung der einzelnen Gangstufen auf der jeweils freien Getriebeeingangswelle entweder im Steuergerät abgespeichert sind oder über eine Funktion berechenbar sind. Weiterhin werden dann die weiteren für die Berechnung der Vorhaltezeit notwendigen Komponenten bestimmt, nämlich die Soll-Zeit für das Anlegen der freien Kupplung, die Soll-Überschneidungszeit für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen sowie die Soll- Öffnungszeit für das Lösen der zuvor geschlossenen Kupplung. Aus all diesen vier Komponenten, also aus der Soll-Einlegungszeit, der Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit sowie der Soll-Öffnungszeit wird dann die Vorhaltezeit als Summe berechnet. Folglich kann nunmehr mit dieser berechneten Vorhaltezeit ebenfalls wiederum am Soll-Schaltpunkt S der für den Fahrer wahrnehmbare Eingriff exakt erfolgen.
Schließlich zeigt die 4 ein drittes Ausführungsbeispiel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Hier wird nun im Ergebnis die Vorhaltezeit zunächst berechnet ähnlich wie bei dem Beispiel zur 3, allerdings wird einer weitere zusätzliche Sicherheitszeit Δt mit einberechnet, so wie aus 4 ersichtlich dargestellt. Dies bedeutet, dass die Einleitung der Schaltung in Abhängigkeit dieser berechneten Vorhaltezeit beginnt aber am Ende der sequentiellen Abfolge der einzelnen Schritte dann zusätzliche eine „Wartezeit", nämlich die vorgenannte Sicherheitszeit Δt realisiert wird.
Bei den zuvor genannten Berechnungsmethoden zur Berechnung der erfindungsgemäßen Vorhaltezeit, die oben aufgezeigt ist, werden nun dann bei der Durchführung der tatsächlichen Schaltung die exakten Schaltpunkte getroffen, da die Vorhaltezeit ja zuvor „virtuell" berechnet worden ist. Optimal ist es so, dass die Schaltpunkte immer exakt bei den entsprechend zuvor festgelegten Drehzahlen getroffen werden, so dass die entsprechenden Gangstufenwechsel für den Fahrer wahrnehmbar immer auch bei diesen gleichen zuvor festgelegten Drehzahlen stattfinden bzw. realisiert werden. Hierzu werden die Schaltungen für den jeweiligen Gangwechsel unter Berücksichtigung der zuvor oben beschriebenen entsprechenden jeweiligen berechneten Vorhaltezeiten derart eingeleitet, so dass die für den Fahrer wahrnehmbare Motordrehzahlveränderung im wesentlichen im festgelegten Soll-Schaltpunkt S realisiert ist.
Die oben beschriebenen erfindungsgemäß berechneten Vorhaltezeiten können nun für die entsprechenden Gangstufenwechsel auch in den unterschiedlichen Fahrmodi, also im D-Modus, im ECO- und/oder im Sport-Modus berechnet werden.
Der Steuerbefehl zur Einleitung des Schaltvorganges wird vom Steuergerät zu einem bestimmten Zeitpunkt abgegeben, nämlich zu dem Zeitpunkt abgegeben, der der Differenz zum Zeitpunkt des Soll-Schaltpunktes S und der jeweils für diese Schaltung erfindungsgemäß berechneten Vorhaltezeit entspricht. Damit wird der Soll-Schaltpunkt S exakt getroffen und die eingangs beschriebenen Nachteile werden vermieden.

Claims

Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, vzw. eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der ungeraden Gangstufen, und eine zweite Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der geraden Gangstufen, aufweist, wobei der ersten Eingangswelle eine erste Kupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Kupplung zugeordnet ist, wobei die entsprechenden Soll-Schaltpunkte, insbesondere für einen vom Fahrer wahrnehmbaren Gangwechsel über entsprechende in einem Steuergerät abgespeicherte Kennlinien in Abhängigkeit der Motordrehzahl bestimmt bzw. festgelegt sind, und wobei eine Schaltung unter Berücksichtigung einer Vorhaltezeit eingeleitet wird und die Vorhaltezeit zuvor festgelegt ist und/oder bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass vor der Bestimmung der Vorhaltezeit zunächst der Sollgang auf der freien Getriebeeingangswelle eingelegt wird, dass dann die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird, dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird, und dass dann die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit und der Soll-Öffnungszeit berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die freie Kupplung zeitlich direkt nach der Einlegung des Sollganges angelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Einlegen des Sollganges und dem Anlegen der freien Kupplung ein gewisser Zeitraum verstreicht.
Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, vzw. eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der ungeraden Gangstufen, und eine zweite Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der geraden Gangstufen, aufweist, wobei der ersten Eingangswelle eine erste Kupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Kupplung zugeordnet ist, wobei die entsprechenden Soll-Schaltpunkte, insbesondere für einen vom Fahrer wahrnehmbaren Gangwechsel über entsprechende in einem Steuergerät abgespeicherte Kennlinien in Abhängigkeit der Motordrehzahl bestimmt bzw. festgelegt sind, und wobei eine Schaltung unter Berücksichtigung einer Vorhaltezeit eingeleitet wird und die Vorhaltezeit zuvor festgelegt ist und/oder bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst die Soll-Einlegungszeit für die Einlegung des Sollganges auf der freien Getriebeeingangswelle bestimmt wird, dass die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird und dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird, und dass dann hiernach die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Einlegungszeit, der Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit und der Soll-Öffnungszeit berechnet wird.
Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, vzw. eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der ungeraden Gangstufen, und eine zweite Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der geraden Gangstufen, aufweist, wobei der ersten Eingangswelle eine erste Kupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Kupplung zugeordnet ist, wobei die entsprechenden Soll-Schaltpunkte, insbesondere für einen vom Fahrer wahrnehmbaren Gangwechsel über entsprechende in einem Steuergerät abgespeicherte Kennlinien in Abhängigkeit der Motordrehzahl bestimmt bzw. festgelegt sind, und wobei eine Schaltung unter Berücksichtigung einer Vorhaltezeit eingeleitet wird und die Vorhaltezeit zuvor festgelegt ist und/oder bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst die Soll-Einlegungszeit für die Einlegung des Sollganges auf der freien Getriebeeingangswelle bestimmt wird, dass die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird und dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird, und dass dann hiernach die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Einlegungszeit, der Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit, der Soll-Öffnungszeit und einer zusätzlichen Sicherheitszeit berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltung für den jeweiligen Gangwechsel unter Berücksichtigung der entsprechenden jeweils berechneten Vorhaltezeit derart eingeleitet wird, so dass die für den Fahrer wahrnehmbare Motordrehzahlveränderung im wesentlichen im Soll-Schaltpunkt (S) realisiert wird bzw. ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzustände des Kraftfahrzeuges, insbesondere Raddrehzahlen, Eingangswellendrehzahlen, Fahrpedalstellung dem Steuergerät aktuell gemeldet werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorhaltezeiten für die entsprechenden Gangstufenwechsel in einem bestimmten Fahrmodus und/oder in unterschiedlichen Fahrmodi, insbesondere im ECO- und/oder SPORT-Modus berechnet werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerbefehl zur Einleitung des Schaltvorganges vom Steuergerät zu einem bestimmten Zeitpunkt abgegeben wird, nämlich zu dem Zeitpunkt abgeben wird, der der Differenz aus dem Zeitpunkt des Soll-Schaltpunktes (S) und der jeweils für diese Schaltung berechneten Vorhaltezeit entspricht.