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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Zuordnung
von mit jeweils einer eindeutigen Kennung versehenen mobilen Detektionseinheiten
zu Fahrzeugen eines Mautteilnehmers innerhalb eines elektronischen
Mautsystems eines Mautbetreibers zwecks Mautabrechnung anhand fahrzeugspezifischer
Identifikationsdatensätze,
wobei jede mobile Detektionseinheit mit einer Einheit zur Lokalisierung
der mobilen Detektionseinheit versehen ist, sowie eine Sende-/Empfangseinheit
zum Datenaustausch mit einer zentralen Recheneinheit umfasst, sowie
mit einer Speichereinheit zur Ablage von zumindest einem fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensatz versehen ist, und zwischen der zentralen
Recheneinheit und der mobilen Detektionseinheit Positionsdaten und/oder
Gebührendaten
sowie Kennungsdaten der mobilen Detektionseinheit übertragen
werden gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Mautsysteme
kommen zum Einsatz, um eine festgesetzte Gebühr für die Nutzung von Straßen, Brücken, Tunnels
oder anderer Infrastrukturbauwerke einzuheben. Die erhaltenen Mautgebühren dienen neben
ihrer Funktionalität
als zusätzliche
Einnahmequelle für
die öffentlichen
Haushalte vorwiegend der Aufrechterhaltung bestehender Infrastruktur
sowie der Finanzierung zukünftiger
Straßenbauprojekte. Über die
Vergebührung
der Straßenbenutzung
kann weiters eine Internalisierung von externen Folgekosten des
Verkehrsbetriebes, die vom Verursacher selbst nicht vollständig getragen
werden, erzielt werden. So können
etwa ökologische
und soziale Kosten zufolge Lärm-
und Luftverschmutzung sowie die aus Unfällen resultierenden Ressourcenausfallkosten mittels
entsprechender Mautveranschlagung abgegolten werden.
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Darüber hinaus
soll mittels flächendeckender
Mautsysteme eine Entlastung der Umwelt von Verkehrsemissionen erreicht
werden, indem für
die motorisierte Verkehrsteilnahme ein adäquater Preis festgesetzt wird,
um den LKW-Schwerverkehr solcherart zur Nutzung des Schienenersatzverkehrs oder
Verbesserung der Vertriebslogistik zu motivieren. Da Mautsysteme
aber ebenso auch den Individualverkehr durch PKW-Benutzer betreffen,
wird der ökologische
Aspekt generell ins öffentliche
Bewusstsein gehoben und soll einer langfristigen Strategie zur CO2-Reduktion dienen. Die Verteuerung des Individualverkehrs
soll ebenfalls Anreize für
einen Umstieg auf öffentliche
Verkehrsmittel geben.
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Es
lassen sich urbane Mauten, die den Zutritt zu Stadtzentren, beispielsweise
in London, Tokio und San Diego reglementieren, von interurbanen
Mauten, welche die Benutzung von Autobahnen und gegebenenfalls auch
Landstraßen
betreffen, unterscheiden.
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Zur
Mautberechnung werden zugangsbezogene von nutzungsabhängigen Gebühren unterschieden.
Bei ersteren erwirbt der Mautteilnehmer ein zumeist über eine „Vignette" ausgewiesenes, zeitlich
limitiertes Recht auf Zugang für
die Nutzung bestimmter Straßen,
wobei die tatsächliche
Nutzung für
die Gebührenbemessung
nicht relevant ist. Hingegen ist der Mautbetrag bei letzteren von
der tatsächlich
erfolgten Streckennutzung abhängig
und kann anhand zurückgelegter
Entfernungen, durchfahrener Abschnitte, Tunneldurchquerungen oder auch
zeitlicher Aufenthalte in bestimmten Zonen errechnet werden. Es
ist ebenfalls möglich,
entfernungsbezogene Gebühren
anhand der zeitlichen Frequentierung von Verkehrsstrecken so zu
gewichten, dass beispielsweise für
eine Straßennutzung während der
Hauptverkehrszeiten bzw. des Berufsverkehrs ein höherer Tarif
verrechnet wird als für
eine Nutzung abseits der bekannten Stoßzeiten.
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Es
ist weiters üblich,
die Höhe
der Maut von verschiedenen Eigenschaften des Mautteilnehmers bzw.
seines Fahrzeuges abhängig
zu machen oder eine Maut bei Vorliegen bestimmter begünstigungswürdiger Eigenschaften
ganz entfallen zu lassen.
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Als
Beurteilungskriterien zur Mautbemessung werden zumeist Größe und Gewicht
eines Fahrzeuges herangezogen, aber auch Unterschiede hinsichtlich
der Achszahl, der Schadstoffklasse und der Art der transportierten
Güter können berücksichtigt werden.
So wurde etwa in Österreich
ab 1.Jänner 2004
für alle
Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht die zugangsbezogene Vignettenpflicht
durch eine streckenbezogene LKW-Maut abgelöst.
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In
den USA ist es als „Value
Pricing" bekannt, bei
Zufahrten zu Ballungszentren zwei parallele Straßenzüge anzubieten, von denen nur
einer gebührenpflichtig
ist. Dabei müssen
Fahrzeuge, die von einer einzigen Person in Anspruch genommen werden,
für die
Nutzung eine Maut entrichten, während
bei gemeinschaftlicher Nutzung eines Fahrzeuges mit mehr als zwei
oder drei Personen eine solche Maut entfällt.
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Ebenso
existieren in vielen europäischen Ländern Sondermautstrecken,
bei welchen eine zusätzliche
Maut vorgeschrieben wird. Eine solche zusätzliche, zur regulären Maut
hinzusummierte Maut wird bei manchen Tunnels, Brücken oder Privatstraßen eingehoben,
welche unter besonders kostenintensivem Einsatz errichtet wurden
oder in ihrer Erhaltung besonders aufwändig sind, so etwa die Großglockner
Hochalpenstraße
oder der Große
Sankt Bernhard-Tunnel an der italienischen Grenze.
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Um
eine Mauteinhebung zu realisieren, mittels derer den geschilderten
Sachverhalten und Kalkulationsmodellen Rechnung getragen werden
kann, wurden bisher mehrere Lösungen
vorgeschlagen.
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Bislang
musste an Kontrollstationen von Staats-, Landes- oder Zonengrenzen
eine Mautkarte erworben werden, welche zur Benutzung der gewünschten
Wegstrecke berechtigte. Die Mautkarte wird zumeist in einer Einfahrtstation
eines bestimmten bemauteten Streckenabschnittes an einem Automaten
gezogen und die über
einen jeweiligen Berechnungsschlüssel
ermittelte Maut an einer Ausfahrtstation vom Fahrzeuglenker entweder
in bar oder mit Kreditkarte entrichtet.
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Ebenso
kann für
Pendler oder Fahrzeuglenker, die einen bestimmten Streckenabschnitt
häufig frequentieren,
eine separate Kontrollstation mit eigener Einfahrspur vorgesehen
sein, bei welcher das Fahrzeug über
optoelektronische Nummerntafelerkennung identifiziert wird und dem
Fahrzeuglenker bei vorhandenem Eintrag in einer Benutzerdatenbank
ein Passieren an einem Schlagbalken gestattet wird. Der fällige Mautbetrag
wird entweder pauschal entrichtet oder mehrmals im Jahr vom Konto
des Mautteilnehmers abgebucht.
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In
Italien findet ein im Kfz anbringbares Gerät namens „Telepass" Anwendung, welches jede Ein- und Ausfahrt
auf die Autobahn an eine Mautstation meldet.
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Nicht
nur für
den PKW-Verkehr, sondern insbesondere für den LKW-Transport erlangt
ein flexibel geregeltes Verfahren zur Mauteinhebung immer größere Bedeutung.
Zu diesem Zwecke findet eine als „On-Board-Unit" (in der Folge: OBU)
bezeichnete mobile Detektionseinheit europaweit verbreiteten Einsatz.
Dabei handelt es sich um ein Gerät,
das in den LKW bzw. in das Fahrzeug eingebaut wird, um eine automatische
Abrechnung von Mautgebühren
in einem Gebührenerhebungs-
oder Maut-System zu ermöglichen.
Sowohl die deutschen, französischen, italienischen
und spanischen Autobahnbetreiber, aber auch zunehmend weitere Länder inner-
und außerhalb
Europas ziehen OBUs zur Erfassung von Mautgebühren heran.
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Bei
derartigen Systemen wird einem bestimmten Fahrzeug eine elektronische
mobile Detektionseinheit bzw. eine OBU im Zuge eines Ausgabeprozesses
zugeordnet. Diese Zuordnung kann entweder vom Mautbetreiber selbst
oder von einem durch diesen beauftragten Subunternehmer vorgenommen
werden. Bei diesem Ausgabeprozess wird einerseits festgehalten,
wer als Mautteilnehmer fungiert (natürlich oder juristische Person)
und somit die entstehenden fahrstreckenabhängigen Kosten bezahlt.
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Dies
geschieht über
die Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit anhand deren eindeutiger Kennung
zum Mautteilnehmer. Andererseits nimmt der Mautbetreiber bzw. dessen
Subunternehmer während
des Ausgabevorganges der mobilen Detektionseinheit auch eine Verknüpfung von
fahrzeugspezifischen Identifikationsdaten, wie beispielsweise dem
Kfz-Kennzeichen mit der ausgegebenen mobilen Detektionseinheit vor.
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Eine
OBU besitzt ungefähr
die Größe eines Autoradios
und kann zumeist in den genormten Aufnahmeschacht für Autoradios
eingesetzt oder auf das Armaturenbrett des Lenkerraumes montiert
werden.
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Ob
die OBU nach deren Aushändigung
an den Mautteilnehmer im Eigentum des Mautbetreibers bzw. dessen
Subunternehmers verbleibt oder durch Kauf ins Eigentum des Mautteilnehmers übergeht, obliegt
individueller Vertragsgestaltung. Jedenfalls wird die OBU nach Vertragsabschluss
während
der Ausgabe mit den fahrzeugspezifischen Identifikationsdaten konfiguriert
und aktiviert, wobei damit einhergehend zumeist auch ein Verrechnungskonto
eröffnet
wird, über
welches eine Verrechnung der im Straßenverkehr gesammelten Mautwerte
erfolgt.
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Welche
bemauteten Streckenabschnitte vom Mautteilnehmer konkret benutzt
wurden und daher eine Gebühr
fällig
machen, kann durch unterschiedliche Navigationssysteme, welche mit
der OBU zusammenarbeiten, eruiert werden. Zu diesem Zweck ist die
mobile Detektionseinheit mit einer Einheit zur Lokalisierung versehen,
welche eine stetige Lokalisierung derselben vornimmt. Diese Positionsdaten werden
dann entweder gleich in der mobilen Detektionseinheit verarbeitet
und vergebührt
und diese Daten an eine zentrale Recheneinheit übermittelt, oder aber es werden
die Positionsdaten direkt an eine zentrale Recheneinheit übermittelt,
welche die Vergebührung
vornimmt.
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Als
zum Einsatz kommende Navigationssystem haben sich beispielsweise
Satellitennavigationssysteme bewährt,
wobei das vom amerikanischen Verteidigungsministerium betriebene
GPS („Global Positioning
System") bei Navigationsanwendungen derzeit
die meiste Verbreitung erfährt. Über GPS bzw. über ein äquivalentes
Ortungssystem kann die Position eines Empfängers jederzeit mit einer Genauigkeit
von < 10 m weltweit
bestimmt werden. Durch Vorsehung bestimmter Zusatzmodule wie etwa
DGPS („Differential
Global Positioning System"),
wobei anhand der Positionsdaten eines stationären Basisempfängers Korrekturdaten
für einen mobilen
Empfänger
errechnet werden, lässt
sich die Positionsbestimmung eines Fahrzeuges sogar mit einer Genauigkeit
von < 1 m exakt
festlegen.
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Ein
weiteres zum Einsatz kommendes Navigationssystem lokalisiert Fahrzeuge
von Mautteilnehmern bzw. deren mobile Detektionseinheiten über Mautportale
bzw. Kontrolleinheiten, welche auf Mikrowellen-Kommunikation beruhen.
Ein solches elektronisches Mautsystem wurde etwa in Österreich verwirklicht,
um Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht automatisiert zu bemauten.
Dazu werden auf allen mautpflichtigen Streckenabschnitten des nationalen
Straßennetzes,
im österreichischen
Falle also Autobahnen und Schnellstraßen, Mautportale errichtet,
welche mit Mikrowellen-Antennen bestückt sind und mit den in den
Fahrzeugen installierten mobilen Detektionseinheiten bzw. OBUs,
die jedes mautpflichtige Fahrzeug mitführen muss, kommunizieren.
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Um
ein Unterlaufen dieses Systems zu verhindern, finden diverse Kontrollen
statt, welche entweder von Exekutivpersonal bzw. Kontrollorganen oder
auch vollautomatisch mittels Laserscanner-Technologie, Infrarot-Kameras
zur automatischen Kennzeichen-Erkennung und verschiedener Mikrowellen-Komponenten
durchgeführt
werden. Ähnliche
Systeme werden auch in Spanien und Frankreich eingesetzt.
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Bei
den genannten elektronischen Mautsystemen sorgen individuell maßgeschneiderte
Software-Komponenten für
eine entsprechende Auswertung der Positionsdaten und Gebührendaten.
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Selbstverständlich können im
Mautberechnungs-Algorithmus auch Zeitdaten, also Aufenthaltsdauern
des Fahrzeuges in einer be stimmten Mautzone berücksichtigt werden. Je nach
Ausstattung der mobilen Detektionseinheiten übernehmen diese bereits eine
Auswertung der Positionsdaten bzw. übermitteln diese zur weiteren
Auswertung an die zentrale Recheneinheit.
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Der
Vorteil der elektronischen Mautsysteme liegt darin, dass ein kontinuierlicher
Verkehrsstrom ermöglicht
wird, da die Fahrzeuge nun nicht mehr gezwungen sind, an Kontrollstationen
oder Mautportalen abzubremsen oder anzuhalten, um eine Streckenmaut
zu entrichten. Auch für
den Mautbetreiber entfällt
die Notwendigkeit, permanent aktives Kontrollpersonal einzusetzen.
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Es
ist jedoch ein Nachteil von bekannten Mautsystemen, dass die fixe
Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit bzw. OBU zu einem bestimmten
Fahrzeug anhand dessen fahrzeugspezifischer Identifikationsdaten
wie beispielsweise dem Kennzeichen durch den Mautbetreiber keine
Flexibilität des
Mautteilnehmers zulässt.
Nach erfolgter Aktivierung und spezieller Konfiguration der OBU
kann der Mautteilnehmer diese Zuordnung nicht mehr kurzfristig wechseln.
Zu diesem Zweck müsste
er nämlich die
OBU ausbauen, und vom Mautbetreiber umkonfigurieren
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Oft
besteht jedoch vor allem in Fuhrparks oder bei Fahrzeugvermietungsunternehmen
das Bedürfnis
zur Mitnahme der mobilen Detektionseinheit in andere Fahrzeuge und
einer flexiblen Zuordnung durch den Mautteilnehmer selbst. Nicht
nur ein Frächter,
sondern auch ein PKW-Fahrer könnte
dann im Falle von einem Gebrechen oder bei Reparaturarbeiten an
einem bestimmten Fahrzeug, welches mit einer mobilen Detektionseinheit
bestückt
ist, diese transportable Einrichtung einem anderen Fahrzeug, beispielsweise
einem Ersatz- oder Leihwagen ohne Umwege zuordnen und in Einsatz
bringen. Durch solche flexible Handhabe entstünde kein unnötiger Zeitverlust,
da Montage und entbehrliche Bürokratie
im Zuge des Ausgabeprozesses entfallen können. Aber auch im regulären Betrieb
böte ein
kurzfris tiger Wechsel der Zuordnung der mobilen Detektionseinheit
zu mehreren Fahrzeugen logistische Vorteile.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile
zu vermeiden und ein Verfahren zu schaffen, durch welches eine mobile
Detektionseinheit mehreren Kraftfahrzeugen flexibel zuordenbar ist,
wobei die Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zum jeweiligen
Fahrzeug durch den Mautteilnehmer selbst ermöglicht wird, sodass der Mautteilnehmer
mit einer mobilen Detektionseinheit abwechselnd mehrere Fahrzeuge
benutzen kann. Insbesondere soll ein elektronisches Mautsystem auf
Mobiltelefon-Basis vorgeschlagen werden.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, durch eine
zuverlässige
Authentifizierung der Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu
einem Fahrzeug möglichen
Missbrauch des Systems zu verhindern.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Zuordnung von mobilen Detektionseinheiten
zu Fahrzeugen eines Mautteilnehmers mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
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Dabei
ist erfindungsgemäße vorgesehen, dass
bei einer mobilen Detektionseinheit (OBU), umfassend eine Einheit
zur geographischen und zeitlichen Lokalisierung sowie eine Sende-/Empfangseinheit
zum Datenaustausch mit einer zentralen Recheneinheit und eine Speichereinheit,
auf welcher zumindest ein fahrzeugspezifischer Identifikationsdatensatz
ablegbar ist, nach Eingabe eines fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes
in die Speichereinheit dieser an die zentrale Recheneinheit übermittelt
wird und nach positiver Überprüfung der Zulässigkeit
eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem fahrzeugspezifischen
Datensatz erfolgt.
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Die
mobile Detektionseinheit ist dabei jeweils mit einer eindeutigen
Kennung versehenen, welche die Zuordnung erleichtert.
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Bei
der zentralen Recheneinheit kann es sich sowohl um einen einzelnen
Zentralrechner als auch um einen Verbund von mehreren Rechnern handeln, welche
vom Mautbetreiber bzw. damit betrauten Subunternehmern betrieben
werden. Die zentrale Recheneinheit kann mit einem integrierten Speichermedium
versehen sein oder auf externe Speichermedien zugreifen.
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Die
Einheit zur Lokalisierung ist so ausgebildet, dass sie als Teil
eines Navigationssystems (GPS, Mikrowelle, GSM, etc.) eine Positionsbestimmung
der mobilen Detektionseinheit ermöglicht.
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Während die
mobile Detektionseinheit jedoch bisher einem bestimmten Fahrzeug
fix zugeordnet und entsprechend konfiguriert wurde, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dem Mautteilnehmer eine wechselweise Zuordnung der mobilen Detektionseinheit
zu beliebig vielen oder einer definierten Anzahl von Fahrzeugen
zu ermöglichen.
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Durch
die Eingabe eines fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes
an der mobilen Detektionseinheit und Übermittlung dieses an die zentrale
Recheneinheit kann, nach positiver Überprüfung der Zulässigkeit,
eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensatz vorgenommen werden, ohne dass ein Ausbau
der mobilen Detektionseinheit und Programmierung durch den Mautbetreiber
erforderlich ist. Die Überprüfung der
Zulässigkeit
kann anhand beliebiger Kriterien erfolgen, wobei gegebenenfalls
auch Daten über
Gewicht, Größe, Schadstoffklasse,
Insassenanzahl und Art des Transportgutes herangezogen werden können. Zweckmäßigerweise wird
jedoch als Kriterium eine vorher zwischen Mautbetreiber und Mautteilnehmer
vereinbarte Liste an Fahrzeugkennzeichen als Kriterium dienen. Ein
weiteres wichtiges Kriterium ist die Tatsache, dass der fahrzeugspezifische
Identifikationsdatensatz nicht bereits einer anderen mobilen Detektionseinheit
zugeordnet ist.
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Der über eine
entsprechende Benutzerschnittstelle in die mobile Detektionseinheit
eingegebene fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz wird an
die zentrale Recheneinheit oder auch an zwischengeschaltete stationäre Kontroll-
und Überwachungseinheiten übertragen,
wo er zur Überprüfung verwertet
wird. Bei gegebener Zulässigkeit
wird eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu einem Fahrzeug
vorgenommen, bei mangelnder Zulässigkeit
wird eine Zuordnung verweigert.
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Somit
kann eine einzige mobile Detektionseinheit auf flexible Weise zum
Einsatz in mehreren Fahrzeugen und zur Erfassung im elektronischen Mautsystem
des Mautbetreibers verwendet werden. Der Mautteilnehmer entscheidet
dabei selbst, wann und wie oft er eine Änderung der Zuordnung vornehmen
will. Ob er eine kurzfristige oder eine längerfristige Zuordnung zu einem
Fahrzeug tätigt,
spielt nunmehr keine Rolle mehr, da er darüber eigenständig disponieren kann und keiner
weiteren bürokratischen Abläufe bedarf,
um die mobile Detektionseinheit auf ein anderes Fahrzeug umzumelden.
Daraus ergeben sich logistische Vorteile sowie Erleichterungen hinsichtlich
der Mautabrechnung insbesondere bei Spediteuren und Fahrzeugvermietern,
aber auch bei allen anderen Fahrzeuglenkern.
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Gemäß den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 2 handelt es sich bei dem fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensatz um das Fahrzeugkennzeichen. Es steht den
Systembetreibern frei, auch andere charakteristische Identifikationsnummern
von Fahrzeug oder Fahrzeuglenker zu diesem Zwecke heranzuziehen.
Mittels der gespeicherten Kennzeichen-Nummer kann jedenfalls eine direkte
Zuordnungsprüfung
und eine einfache Kontrolle seitens von mobilem Exekutivpersonal
oder automatischen Überwachungseinheiten
erfolgen, ob ein Fahrzeug von einem autorisierten Mautteilnehmer
gelenkt wird oder nicht. Neben dem Fahrzeugkennzeichen kann der
fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz auch andere fahrzeugspezifische Identifikationsdaten
wie enthalten, wie beispielsweise Achszahl, Emissionsklasse, Gewicht
und Lärmschutzklasse
des Fahrzeugs oder Art der transportierten Güter.
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Zufolge
den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 3 wird der von der mobilen
Detektionseinheit an die zentrale Recheneinheit übermittelte fahrzeugspezifische
Identifikationsdatensatz mit von der zentralen Recheneinheit gespeicherten
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen verglichen. Der Vergleich
wird anhand von in einer Datenbank der zentralen Recheneinheit gespeicherten
Informationen über
beim Mautbetreiber bzw. seinem Subunternehmer registrierte Fahrzeuge
getätigt.
Der Mautteilnehmer kann den Mautbetreiber bzw. seinen Subunternehmer
jederzeit veranlassen, ein neues Fahrzeug in eine Gruppe von registrierten
Fahrzeugen aufzunehmen oder ein bestimmtes Fahrzeug aus der registrierten
Gruppe wieder zu entfernen. Er kann die Registrierung eines neuen
Fahrzeuges auch selbst vornehmen, wie noch weiter unter beschrieben
werden wird.
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Auf
diese Weise kann eine zentrale und sichere, kaum manipulierbare Überprüfung fahrzeugspezifischer
Identifikationsdatensätze
erfolgen.
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Im
Falle der Identität
des übermittelten
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes mit einem von der
zentralen Recheneinheit gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz
sowie gegebenenfalls anderen Kriterien, welche erfüllt sein müssen, erfolgt
gemäß den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 4 eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit
zu dem an die zentrale Recheneinheit übermittelten fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensatz. Andernfalls wird eine solche Zuordnung
verwehrt.
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Es
besteht jedoch gemäß den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 5 die Möglichkeit, dass
im Falle eines Nichtauffindens des von der mobilen Detektionseinheit übermittelten
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes unter den in der zentralen
Recheneinheit gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen ein
selbsttätiges Hinzufügen dieses
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes zu den bereits auf
der Datenbank der zentralen Recheneinheit vorhan denen fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensätzen
sowie, nach Überprüfung etwaiger
anderer Kriterien, eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit
zu diesem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz erfolgt.
Auf diese Weise ist es dem Mautteilnehmer möglich, eigenständig neue
Fahrzeuge zur Gruppe von bei der zentralen Recheneinheit registrierten Fahrzeugen
hinzuzufügen.
Eventuell kann hierbei eine Authentifizierung der Zuordnung der
mobilen Detektionseinheit zu einem Fahrzeug mittels PIN-Eingabe
("Personal Identification
Number") erfolgen,
um einen Missbrauch des Systems auszuschließen.
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Die
Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die
Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit kann auf unterschiedliche
Art und Weise erfolgen. Zum einen ist es möglich, den fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensatz manuell über eine Tastatur, Bildschirmsensorik
oder eine andere Benutzerschnittstellen einzugeben.
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In
einer bevorzugten Ausführungsvariante des
erfindungsgemäßen Verfahrens
wie in den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 6 beschrieben,
erfolgt diese Eingabe jedoch durch Auswahl eines von mehreren zuvor
in die zentrale Recheneinheit eingegebenen und von dieser an die
mobile Detektionseinheit übermittelten
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen. Auf diese Weise wird dem
Mautteilnehmer zum einen eine schnelle und flexible Eingabe ermöglicht,
zum anderen lässt
die eindeutig vorgegebene Auswahl an fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen keine
Irrtümer über eine
vorhandene oder nicht vorhandene Zulassung eines bestimmten Fahrzeuges
zu. Der Mautteilnehmer kann nur aus den fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen wählen, die
im die zentrale Recheneinheit des Mautbetreibers vorher zur Auswahl an
die mobile Detektionseinheit übersandt
hat.
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Die
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 7 sehen eine alternative
Eingabemöglichkeit des
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die mobile Detektionseinheit
bzw. in deren Speichereinheit vor. Demgemäß erfolgt die Eingabe des fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit automatisiert,
wenn die mobile Detektionseinheit in einen definierten Erfassungsbereich
des Fahrzeuges gebracht wird. Im Falle von mehrteilig ausgeführten mobilen
Detektionseinheiten kann dies der Fall sein, wenn der mobile Teil
der Detektionseinheiten mit einem im Fahrzeug angebrachten Basisteil
in Verbindung gebracht wird, wobei zur Eingabe des fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensatzes nicht zwingender Weise ein physischer
Kontakt zwischen den beiden Bauteilen hergestellt werden muss. Die Eingabe
kann auch mittels drahtloser Funkverbindung erfolgen, wobei ein
bestimmter Erfassungsradius definiert sein kann, in welchem eine
automatische Eingabe vorgenommen wird.
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Der
mobile Teil kann bei einem erfindungsgemäßen System auch als Mobilfunktelefon
und der stationäre
Basisteil als eine dazu korrespondierende Halterung ausgeführt sein.
Unter dem Terminus „Mobilfunktelefon" werden in diesem
Zusammenhang nicht nur Medien zur akustischen sondern auch solche
zur visuellen Reproduktion verstanden. Aufgrund der weiten Verbreitung
von Mobilfunktelefonen eröffnen
sich in einer solchen Ausführungsvariante
große Möglichkeiten
zu einer vereinfachten Abwicklung von Mauteinhebungen. Da das Mobilfunktelefon
zumeist schon über
eine in der Maut-Systemtechnik verwendete GSM-Technik verfügt, kann
die zusätzliche
Vorsehung einer GSM-Sende-/Empfangseinheit in einer OBU entfallen.
Darüber
hinaus lässt
die fortschreitende Miniaturisierung von satellitengesteuerten Navigationssystemen
(GPS) und deren Integration in Mobilfunktelefone eine besondere
Vereinfachung von Maut-Systemen erwarten, da dann handelsübliche Mobilfunktelefone
zur Erfassung von Mautwerten des Mautteilnehmers herangezogen werden
können.
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Die
mobile Detektionseinheit kann jedoch auch als einteiliges Modul
ausgeführt
sein und mittels Empfangseinheit Informationen von einer bereits
im Fahrzeug existierenden Signalquelle, beispielsweise eines Bordcomputers,
empfangen und zum Zwecke einer automatischen Eingabe verwerten.
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Eine
automatisierte Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes
in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit ermöglicht dem
Mautteilnehmer eine besonders schnelle und komfortable Zuordnung,
wird jedoch auch die Vorsehung spezieller Maßnahmen zur Verifizierung der
Benutzerautorisierung wie etwa einer Sicherheitsabfrage mittels
PIN-Code oder mittels
biometrischer Erkennungssysteme notwendig machen.
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Anspruch
8 sieht darüber
hinaus vor, dass bei erfolgreicher Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit
zu einem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz eine weitere
Zuordnung dieses fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes
zu einer anderen mobilen Detektionseinheit nicht möglich ist. Der
jeweils bereits benutzte fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz
bzw. das in Anspruch genommene Fahrzeug wird zu dieser Funktion
in der Datenbank der zentralen Recheneinheit als aktiv vermerkt
und eine Zuordnung zu einer anderen mobilen Detektionseinheit verweigert
und vorzugsweise mit einer entsprechenden an die mobile Detektionseinheit übermittelten
Fehlermeldung quittiert. Diese Prüfung erfolgt ebenfalls im Zuge
der Zulässigkeitsprüfung. Eine
Zuordnung von fahrzeugspezifischen Identifikationsdaten zu einer
mobilen Detektionseinheit ist somit nur unter den noch nicht zugeordneten fahrzeugspezifischen
Identifikationsdaten möglich.
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Um
solche Fehlermeldungen zu verhindern, ist gemäß den kennzeichnenden Merkmalen
des Anspruchs 9 vorgesehen, dass die zentrale Recheneinheit an eine
definierte Gruppe von weiteren mobilen Detektionseinheiten, beispielsweise
an sämtliche mobilen
Detektionseinheiten eines Mautteilnehmers eine Information, dass
ein bestimmtes Fahrzeug, zu welchem eine Zuordnung einer mobilen
Detektionseinheit vorgenommen wurde, für weitere Zuordnungen für die Dauer
der aktuellen Zuordnung gesperrt ist. Aktuelle, bereits zugeordnete
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätze werden also bei einer definierten
Gruppe von mobilen Detektionseinheiten als bereits benutzt ange zeigt
und vermeiden so einen beabsichtigten oder unbeabsichtigten neuerlichen
Eingabeversuch bzw. Zuordnungsversuch.
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Die
Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei
zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Einsatzes einer mobilen
Detektionseinheit
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2 eine
Darstellung des Zusammenhangs zwischen Mautteilnehmer, Einrichtungen
für Mauteinhebung
und Fahrzeugen
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In 1 ist
ein erfindungsgemäßes Verfahren
zur (zeitlich versetzten) Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit
zu Fahrzeugen eines Mauteilnehmers anhand von fahrzeugspezifischen
Identifikationsdaten als Flussdiagramm dargestellt.
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Anfänglich wird
jedem Mautteilnehmer eine, eine eindeutige Kennung aufweisende,
elektronische, mobile Detektionseinheit, welche als OBU („On-Board-Unit") bezeichnet wird,
während
eines Ausgabe- und Aktivierungsprozesses zugeordnet.
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Sie
umfasst insbesondere eine Einheit zur geographischen und zeitlichen
Lokalisierung der mobilen Detektionseinheit innerhalb eines Verkehrsnetzes
und eine Sende-/Empfangseinheit zum Datenaustausch mit einer zentralen
Recheneinheit sowie eine Speichereinheit zur Ablage von fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensätzen.
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Die
mit einer eindeutigen Kennung versehene mobile Detektionseinheit
kommuniziert über
ihre Sende-/Empfangseinheit auch mit übergeordneten Kontrolleinheiten
bzw. Mautstationen und Überwachungseinheiten
des Mautbetreibers.
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Die
Einheit zur Lokalisierung der mobilen Detektionseinheit kann auf
verschiedenen Navigationssystemen basieren. Beispielsweise lässt sich
die Positionsbestimmung der mobilen Detektionseinheit über ein
Satellitennavigationssystem errei chen, wobei zur Zeit auf das amerikanische
GPS System oder aber auch auf das japanische MTSAT System, das russische
GLONASS System oder das europäische EUTELTRACS
System zurückgegriffen
werden kann. Weiters Satellitennavigationssysteme, wie das europäische GALILEO-
System sind in Planung.
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Die
Einheit zur Lokalisierung kann aber auch auf Transpondern basieren,
welche zum Einsatz in Nahbereichs-Kommunikationsverfahren, allgemein mit
der Abkürzung
DSRC („Dedicated
Short Range Communication")
bezeichnet, geeignet sind. Bevorzugt werden dabei Systeme mit Wellenlängen im ISM-Band,
beispielsweise 5,8 GHz verwendet. Diese Transponderfunktion kann
auch integraler Teil der Sende-/Empfangseinheit, mittels welcher
die Kommunikation mit der zentralen Recheneinheit erfolgt, sein.
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Passiert
ein Fahrzeug, welches eine solche mobile Detektionseinheit mit an
Bord führt,
eine an bestimmten Punkten eines Straßenabschnittes installierte
Kontrolleinheit (Baken), so kann über Radiowellen eine Information
von der Kontrollstation zum Transponder („Downlink") als auch vom Transponder zur Kontrollstation
(„Uplink") übermittelt
werden. Der Signalempfang bzw. die Signalantwort können dabei auch
in kodierter Form erfolgen. Die Kontrolleinheit ist zumeist an einer
Gerüstkonstruktion
oberhalb der Straße,
vor allem an Autobahnauf- und -abfahrten und bestimmten Zonengrenzen
angeordnet, kann jedoch auch in beliebiger anderer Stellung positioniert werden.
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Unabhängig von
der Art und Weise, auf welches System die Einheit zur Lokalisierung
zurückgreift,
um Positionsdaten zu ermitteln, kann die mobile Detektionseinheit
diese Daten entweder gleich verarbeiten, d.h. die zurückgelegte
Strecke ermitteln und entsprechend vergebühren. In diesem Fall übermittelt
die mobile Detektionseinheit lediglich Gebührendaten an die zentrale Recheneinheit.
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Alternativ
dazu kann die mobile Detektionseinheit aber auch die Positionsdaten
unbearbeitet an die zentrale Recheneinheit übermitteln. Die Auswertung übernimmt
in diesem Fall die zentrale Recheneinheit.
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Um
fahrzeugspezifische Daten wie etwa Kennzeichen, Achszahl, Emissionsklasse,
Gewicht usw. zu speichern, umfasst die mobile Detektionseinheit
eine entsprechende Speichereinheit, welche sowohl als flüchtiger
oder aber als nicht-flüchtiger
Speicher ausgebildet sein kann.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
dass zwischen mobiler Detektionseinheit und zentraler Recheneinheit
neben den Positionsdaten und/oder Gebührendaten sowie den Kennungsdaten
der mobilen Detektionseinheit auch fahrzeugspezifische Identifikationsdaten
ausgetauscht werden.
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Dabei
ist es insbesondere vorgesehen, dass nach Eingabe eines fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit
dieser an die zentrale Recheneinheit übermittelt wird und nach positiver Überprüfung der
Zulässigkeit
eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensatz erfolgt. Zur Überprüfung der Zulässigkeit
können
unterschiedliche Kriterien zur Anwendung kommen, wie beispielsweise
Gültigkeit
des Vertrages zwischen Mautbetreiber und Mautteilnehmer, örtlich und
zeitliche Gültigkeiten.
Kriterien wie Gewicht, Größe, Schadstoffklasse,
Insassenanzahl und Art des Transportgutes können ebenfalls zur Überprüfung der
Zulässigkeit
herangezogen werden.
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Das
Hauptkriterium jedoch wird es sein zu überprüfen, ob dasjenige, bestimmte
fahrzeugspezifische Identifikationsdaten aufweisende Fahrzeug zur
Bemautung durch den Mautteilnehmer gemeldet wurde. Dies wird in
der Regel bei Ausgabe der mobilen Detektionseinheit an den Mautteilnehmer
erfolgen. Der Mautteilnehmer kann zu diesem Zeitpunkt eine Liste
mit Fahrzeugen, repräsentiert
durch fahrzeugspezifische Identifikati onsdatensätze, an den Mautbetreiber übergeben,
der diese Daten in seiner zentralen Recheneinheit speichert und
somit freigibt. Die Liste kann jederzeit geändert werden, beispielsweise
auch durch den Mautteilnehmer, wie noch später beschrieben werden wird.
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Der über eine
entsprechende Benutzerschnittstelle in die mobile Detektionseinheit
eingegebene fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz wird an
die zentrale Recheneinheit oder auch an zwischengeschaltete stationäre Kontroll-
und Überwachungseinheiten übertragen,
wo er zur Überprüfung der
Zulässigkeit
anhand verschiedener Kriterien verwertet wird.
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Ist
die Zulässigkeit
gegeben, erfolgt eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu
jenem Fahrzeug, welches dem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz
zugrunde liegt, bei mangelnder Zulässigkeit wird eine Zuordnung
verweigert.
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Die
Zulässigkeit
wird bevorzugterweise durch einen Vergleich des von der mobilen
Detektionseinheit übermittelten
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes mit von der zentralen
Recheneinheit, beispielsweise in einer Datenbank gespeicherten fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensätzen überprüft. Nur
die in dieser Datenbank anhand deren fahrzeugspezifischer Identifikationsdatensätze gelisteten
Fahrzeuge sind berechtigt, an der Bemautung teilzunehmen.
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Im
Falle der Identität
des übermittelten
Identifikationsdatensatzes mit einem von der zentralen Recheneinheit
gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz und Überprüfung etwaig
vorhandener anderer Kriterien, erfolgt schließlich eine Zuordnung der mobilen
Detektionseinheit zu dem an die zentrale Recheneinheit übermittelten
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz. Im Falle eines Nichtauffindens
des von der mobilen Detektionseinheit übermittelten fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensatzes unter den in der zentralen Recheneinheit
gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen kann
jedoch auch, sofern dies gewünscht
und erlaubt ist, ein selbsttätiges
Hinzufügen
dieses fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes zu den bereits
auf der Datenbank der zentralen Recheneinheit vorhandenen fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensätzen
erfolgen sowie eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu diesem
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz gestattet werden.
Auf diese Weise ist es dem Mautteilnehmer möglich, eigenständig neue
Fahrzeuge zur Gruppe von bei der zentralen Recheneinheit registrierten
Fahrzeugen hinzuzufügen.
Zweckmäßigerweise
kann hierbei eine separate Authentifizierung der Zuordnung mittels
PIN-Eingabe oder anderer Sicherheitsmaßnahmen erfolgen, um einen Missbrauch
des Systems auszuschließen.
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Dem
Mautteilnehmer wird solcherart eine wechselweise Zuordnung der mobilen
Detektionseinheit zu beliebig vielen oder einer definierten Anzahl von
Fahrzeugen ermöglicht.
Die mobile Detektionseinheit wird also im Zuge eines Ausgabe- bzw.
Aktivierungsprozesses nicht mehr wie bisher einem bestimmten Fahrzeug
endgültig
zugeordnet und entsprechend konfiguriert, sondern obliegt in ihrer
Zuordnung zu einem beliebigen Fahrzeug der Willkür des autorisierten Mautteilnehmers
im vom Mautbetreiber zugelassenen Umfang.
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Wie 2 zeigt,
ist es möglich,
dass eine mobile Detektionseinheit in zeitlich hintereinander liegenden
Abschnitten mehreren Fahrzeugen, z.B. einem Fuhrpark gültig zugeordnet
ist. Dieses System impliziert auch, dass mehrere verschiedene mobile Detektionseinheiten
(zeitlich versetzt) bei demselben Fahrzeug in Einsatz gebracht werden
können.
Dies hat den Vorteil, dass defekte mobile Detektionseinheiten schnell
ersetzt werden können
und keine Neuzuordnung seitens des Mautbetreibers erforderlich ist.
So kann etwa eine definierte Gruppe von mobilen Detektionseinheiten
existieren, welche mit einem bestimmten Mautteilnehmer und mit einer
bestimmten Anzahl an Fahrzeugen bzw. fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen verknüpfbar ist.
Der Mautteilnehmer ist also hinsichtlich des Wechsels der Zuordnungen
nicht limitiert. Als Mautteilnehmer wird dabei nicht nur der vertragsabschließende Inhaber
des Verrechnungskontos bezeichnet, sondern auch jede weitere von
diesem zur Benutzung der mobilen Detektionseinheit autorisierte
Person oder Institution.
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Soll
eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu einem Fahrzeug erfolgen,
kann der Mautteilnehmer dies auf einfache Weise mittels der Eingabe
des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes, beispielsweise
Kennzeichen-Nummer, des Fahrzeuges bewerkstelligen. Falls dies in
gegeben Umständen
sinnvoll oder erforderlich ist, kann zur Zuordnung der mobilen Detektionseinheit
zu einem Fahrzeug auch eine andere originäre Identifikationsnummer herangezogen
werden. Der fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz bzw. die
Kennzeichen-Nummer wird hierbei über
eine entsprechende Bildschirm-Benutzeroberfläche der
mobilen Detektionseinheit abgefragt und über Tasten oder eine Bildschirmsensorik
manuell eingegeben. Wichtig dabei ist jedoch, dass der aktivierte
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz von so genannten „enforcement
units" leicht überprüft werden
kann, um zu verhindern, dass ein Mautteilnehmer durch Angabe falscher
fahrzeugspezifischer Identifikationsdaten mautpflichtige Strecken
befahren kann, ohne dafür bemautet
zu werden.
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Einen
zusätzliche
Sicherheit schafft eine bevorzugte Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens,
demnach die Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes
in die mobile Detektionseinheit durch Auswahl eines von mehreren
zuvor von der zentralen Recheneinheit an die mobile Detektionseinheit übermittelten
fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen erfolgt. Der Mautbetreiber
behält
damit die Kontrolle, welche fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätze er für die Zuordnung
zu einer mobilen Detektionseinheit freigibt.
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In
einer weiteren alternativen Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
erfolgt die Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in
die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit automatisiert,
wenn die mobile Detektionsein heit in einen definierten Erfassungsbereich
des Fahrzeuges gebracht wird. Insofern wird dem Benutzer durch das Entfallen
einer manuellen Eingabe mehr Komfort ermöglicht. Der Mautbetreiber schafft
dadurch mehr Sicherheit gegen Missbrauch in dem er für jedes
Fahrzeug einen den fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz
enthaltenden, die automatische Eingabe veranlassenden Basisteil,
beispielsweise ein Chip, zur Anbringung am Fahrzeug vorsieht, der
von der mobilen Detektionseinheit automatisch, innerhalb eines bestimmten
Erfassungsbereichs (beispielsweise im Fahrgastraum) ausgelesen wird.
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Für diesen
Fall kann vorgesehen sein, dass die mobile Detektionseinheit zumindest
zweiteilig, bestehend aus dem erwähnten Basisteil und einem Mobilteil
besteht. Zur Durchführung
der Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes
in die mobile Detektionseinheit kann ein physischer Kontakt zwischen
den beiden Bauteilen vorgesehen sein oder ein Kontakt über drahtlose
Funkverbindung. In letzterem Fall muss ein bestimmter Erfassungsradius
festgesetzt sein, in welchem bei Begegnung der beiden Teile die
automatische Eingabe ausgelöst
wird.
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Bei
dem Mobilteil der mobilen Detektionseinheit kann es sich dabei beispielsweise
um ein Mobiltelefon handeln.
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Um
einen Missbrauch des erfindungsgemäßen Verfahrens und eine unautorisierte
Verwendung der mobilen Detektionseinheit nach einem Diebstahl zu
verhindern, kann es vorgesehen sein, dass bei jedem Wechsel der
Zuordnung eine Authentifizierung der Zuordnungsberechtigung der
mobilen Detektionseinheit zu einem Fahrzeug mittels PIN-Eingabe gefordert
wird. Dabei wird ein nur dem autorisierten Mautteilnehmer vom Mautbetreiber
mitgeteilter Sicherheitscode abgefragt, nach dessen korrekter Eingabe
eine gültige
Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zum jeweiligen Fahrzeug
erfolgt. Selbiger PIN-Code zur Authentifizierung kann vom Mautteilnehmer
zu beliebigen Zeitpunkten bei Bedarf geändert werden. Ein Wechsel des
PIN-Codes kann aus Sicherheitsgründen
von Vorteil sein und eine bessere Kontrolle z.B. eines Fuhrparks
ermöglichen.
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Anstelle
der Authentifizierung mittels PIN-Code kann die Berechtigung der
Zuordnung auch über
eine biometrische Identitätsprüfung stattfinden.
Dabei werden üblicherweise
Fingerabdruck, Iris oder Gesicht gescannt und mit abgespeicherten Vergleichswerten
einer Datenbank verglichen. Besonders im Zuge der geplanten Erfassung
isometrischer Personendaten in Reisepässen kann die Authentifizierung
berechtigter Fahrzeuglenker anhand dieser Merkmale in Zukunft ökonomisch
und vorteilhaft sein.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
sieht weiters vor, dass nach positiv erfolgter Zuordnung, der zugeordnete
fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz als „benutzt" markiert wird. Erfolgt
die Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes
in die mobile Detektionseinheit durch Auswahl eines von mehreren
vorher von der zentralen Recheneinheit an die mobile Detektionseinheit übermittelten Identifikationsdatensatzes,
so können
die bereits benutzten Identifikationsdatensätze in der Auswahl als bereits „benutzt" markiert sein und
daher für
eine Auswahl nicht mehr zur Verfügung
stehen. Zu diesem Zweck übermittelt
die zentrale Recheneinheit vorzugsweise in periodischen Abständen nicht
nur jene fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätze an die
mobile Detektionseinheit, welche prinzipiell vom Mautbetreiber auswählbar wären, sonder
auch jene Markierung, welche einige der fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätze als
bereits benutzt kennzeichnet und damit für eine Auswahl sperrt.
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Somit
wäre eine
doppelte Auswahl, eines fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes nunmehr
in dem Zeitraum zwischen zwei der beschriebenen Updates der Liste
an auswählbaren fahrzeugspezifischen
Identifikationsdatensätzen möglich. Die
Zulässigkeitsprüfung verhindert
dies jedoch in letzter Konsequenz.