DE102005046729B4

DE102005046729B4 - Energieversorgungssystem für die Versorgung von Luftfahrzeugsystemen

Info

Publication number: DE102005046729B4
Application number: DE102005046729A
Authority: DE
Inventors: Ralf-Henning Stolte; Harald Gründel
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2005-09-29
Filing date: 2005-09-29
Publication date: 2012-01-05
Anticipated expiration: 2025-09-30
Also published as: WO2007039211A1; EP1928745A1; JP2009509835A; DE102005046729A1; CA2623363A1; US20100019568A1; CN101272955A; CN101272955B; BRPI0616741A2; RU2008116346A; RU2418721C2; US8569906B2; EP1928745B1

Abstract

Energieversorgungssystem (100) zur Energieversorgung von zumindest einem Verbraucher in einem Luftfahrzeug, das Energieversorgungssystem aufweisend:
zumindest eine Brennstoffzelle (101);
zumindest einen elektrischen Energiespeicher (103); und
zumindest eine als Auxiliary Power Unit dienende Gasturbine;
wobei die zumindest eine Brennstoffzelle (101) derart mit dem zumindest einen elektrischen Energiespeicher (103) gekoppelt ist, dass der elektrische Energiespeicher (103) mittels der Brennstoffzelle (101) aufladbar ist, und
wobei der zumindest eine elektrische Energiespeicher (103) als Pufferspeicher zwischen der zumindest einen Brennstoffzelle (101) und dem zumindest einen Verbraucher eingerichtet ist, wobei der elektrische Energiespeicher dazu eingerichtet ist, der Gasturbine in einer Startphase oder Anfahrphase Energie zur Verfügung zu stellen,
wobei der zumindest eine elektrische Energiespeicher (103) als Kondensator ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Energieversorgungssystem für die Versorgung von Luftfahrzeugsystemen, insbesondere ein Energieversorgungssystem, welches Brennstoffzellen und Energiespeicher aufweist.
In der heutigen Flugzeugtechnik gibt es für die Flugzeugelektronik unterschiedliche Bussysteme, d. h. Systeme elektrischer Leitungen, welche das Flugzeug beispielsweise mit 28 V Gleichstrom oder 115 V, 400 Hz Wechselstrom versorgen. Mittels dieser Bussysteme werden eine Vielzahl von elektrischen Verbrauchern mit elektrischer Energie versorgt. Beispielsweise wird das Öffnen von Frachtraumtüren des Flugzeuges mittels Vorrichtungen durchgeführt, welche mittels der Busleitungen versorgt werden. Diese Busleitungen werden mittels Batterien gespeist. Gemäß der aktuellen Flugzeugarchitektur versorgen die Batterien während der Parkzeit oder der so genannten Stand-by Zeit verschiedene Systeme und/oder Geräte innerhalb des Flugzeugs, welche Systeme und Geräte permanent mit elektrischer Energie versorgt werden müssen. Die Stand-by Zeit kann dabei mehrere Tage dauern. Falls die Parkzeit mehr als zwei Tage beträgt, müssen die Batterien ausgebaut werden und das Flugzeug muss an eine externe Energieversorgung angeschlossen werden.
US 6,641,084 B1 beschreibt eine Brennstoffzelle als Hilfsleistungseinheit (auxiliary power unit, APU) in Transportflugzeugen. US 2003/0075643 zeigt ein Brennstoffzellen-betriebenes elektrisches Flugzeug. JP 2001334998 A zeigt ein Flugzeug mit einer APU mit einer Brennstoffzelle.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein effizientes Energieversorgungssystem für die Versorgung eines Luftfahrzeuges zur Verfügung zu stellen.
Die Aufgabe wird mittels eines Energieversorgungssystem für ein Luftfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst, wobei das Energieversorgungsystem zumindest eine Brennstoffzelle und zumindest einen Energiespeicher aufweist und wobei die zumindest eine Brennstoffzelle derart mit dem zumindest einem Energiespeicher gekoppelt ist, dass der Energiespeicher mittels der Brennstoffzelle aufladbar ist.
Beim Betreiben eines Energieversorgungssystems in einem Luftfahrzeug kann mittels einer Brennstoffzelle elektrischer Energie bereitgestellt und die bereitgestellte elektrische Energie in einem Zwischenspeicher gespeichert werden.
Eine Grundidee der Erfindung kann darin gesehen werden, dass in einem Luftfahrzeug eine Brennstoffzelle verwendet wird, welche einen Energiespeicher oder anders ausgedrückt einen Zwischenspeicher auflädt. Hierdurch kann es möglich sein, dass Belastungsspitzen, welche durch Systeme des Luftfahrzeuges, welche mit elektrischer Energie versorgt werden, verursacht werden, mittels des Zwischenspeichers oder Pufferspeichers gepuffert werden können. Somit kann es möglich sein auf Batterien als Speichermedium, d. h. als Energiequellen, zu verzichten oder diese zumindest bei Standzeiten von Luftfahrzeugen zu entlasten. Insbesondere kann es mittels des Einsatzes eines erfindungsgemäßen Energieversorgungssystem möglich sein, bei einem gepulsten, d. h. einem modulierten, Betrieb die Versorgungszeit oder Parkzeit auf eine längere Versorgungszeit der zu versorgenden Luftfahrzeugsysteme auszudehnen, da es möglich sein kann, eine permanente Belastung der Batterien zu vermieden.
Die Brennstoffzelle kann hierbei als elektrische und eventuell zusätzlich als thermische Energieversorgungsquelle eingerichtet sein, welche elektrische Systeme des Luftfahrzeugs mit elektrischer und/oder thermischer Energie versorgt. Mittels des Energiespeichers kann das Energieversorgungssystem hohe elektrische Energien speichern, und diese über einen kurzen Zeitraum abgeben. Hierdurch kann es möglich sein elektrische Verbrauchsspitzen auszugleichen. Nach Beendigung der Verbrauchsspitzen kann der Energiespeicher wieder mittels der Brennstoffzelle aufgeladen werden. Hierdurch kann es auch möglich sein, die Energieversorgung der zu versorgenden Systeme des Luftfahrzeugs effizienter zu gestalten, weil der Energiezwischenspeicher als Puffer verwendet werden kann, wodurch es möglich sein kann, die Brennstoffzelle jeweils mit hohen oder gar optimalen Wirkungsgrad zu betreiben und den Ausgleich von Belastungsspitzen mittels des Zwischenspeichers zu bewerkstelligen. Durch den Betrieb der Brennstoffzelle mit hohem Wirkungsgrad kann es auch möglich sein, den Gesamtenergieverbrauch zu senken und eine Wärmeproduktion des Energieversorgungssystems zu verringern.
Auch auf getrennte Batterien, welche für den Start einer möglichen so genannten Auxiliary Power Unit (APU) nötig sind, kann in dem System gemäß der Erfindung verzichtet werden. Solche APUs können im Falle von Flugzeugen mit Kerosin betriebene Gasturbinen sein, welche elektrische und pneumatische Energie produzieren. Zusätzlich kann die APU bei Fehlerfällen verschiedener Flugzeugsysteme betrieben werden, um die Funktion dieser zu übernehmen oder zu unterstützen. Auch diese Aufgabe der Batterien kann von dem erfindungsgemäßen Energieversorgungssystem, welches einen Pufferspeicher gekoppelt mit einer Brennstoffzelle aufweist, zumindest teilweise übernommen werden können. Somit kann das System vereinfachbar sein oder die Batterien können zumindest entlastet werden.
Mittels des erfindungsgemäßen Energieversorgungssystems kann es auch möglich sein, in möglichen Notfallssituationen des Luftfahrzeuges einen Energiebedarf mittels des Energiespeichers zu Puffern, und somit eine Zeitspanne zu überbrücken bis ein weiteres Notsystem zur Verfügung steht. Dies kann insbesondere im Falle eines Flugzeuges bei geringen Geschwindigkeiten vorteilhaft sein. In Flugzeugen wird meist eine so genannte Ram Air Turbine als Notsystem verwendet, welche bei niedrigen Geschwindigkeiten keine volle Leistung liefert, so dass möglicherweise nicht alle zu versorgenden Verbraucher versorgt werden können. Wird ein erfindungsgemäßes Energieversorgungssystem verwendet, so kann es möglich sein, dieses als Puffer bis zum Start des Notfallssystems und/oder als Ersatz eines solchen Notfallsystems zu verwenden.
Weitere Aufgaben, Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nebengeordneten Ansprüchen und den Unteransprüchen.
Im Weiteren werden beispielhafte Ausgestaltungen des Energieversorgungssystems näher beschrieben. Die beispielhaften Ausgestaltungen, welche im Zusammenhang mit dem Energieversorgungssystem beschrieben werden, gelten auch für das erfindungsgemäße Flugzeug mit einem Energieversorgungssystem.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Energieversorgungssystem eine Mehrzahl von Energiespeichern und/oder eine Mehrzahl von Brennstoffzellen auf.
Durch das Vorsehen einer Mehrzahl von Brennstoffzellen und/oder Energiespeichern kann es möglich sein, eine Leistung, welche mittels des Energieversorgungssystems bereitstellbar ist, einem Leistungsbedarf von Verbrauchern in dem Luftfahrzeug effizient anzupassen.
Der zumindest eine Energiespeicher ist als Kondensator ausgebildet.
Die Ausbildung des Energiespeichers als Kondensator kann eine besonders effiziente Art und Weise sein einen schnellen Energiespeicher bereitzustellen. Ein solcher Kondensator kann geeignet sein hohe elektrische Energien zu speichern und diese innerhalb eines kurzen Zeitraums abzugeben. Ein solcher Kondensator kann auch beim Einsatz des erfindungsgemäßen Energieversorgungssystem in einem Flugzeug geeignet sein, einen Startmotor einer APU während der Anfahrphase der APU mit einer hohen elektrischen Leistung zu versorgen. Eine Ausgangsspannung des Kondensators hängt hierbei möglicherweise direkt von der Ladungsmenge ab, welche auf dem Kondensator gespeichert ist. Wenn die Ladungsmenge fällt, kann die Ausgangsspannung des Kondensators abfallen. Ein solcher Abfall kann möglicherweise als Steuersignal für ein Starten des Aufladens des Zwischenspeichers verwendet werden. Bei einem Verwenden von Kondensatoren als Zwischenspeichern kann es gegenüber der Verwendung von Batterien als Zwischenspeicher möglicherweise vorteilhaft sein, dass mittels Kondensatoren die Wartung möglicherweise vereinfacht werden kann, da Kondensatoren möglicherweise eine längere Lebensdauer als Batterien aufweisen. Auch sind mittels Kondensatoren möglicherweise kürzere Schaltzyklen möglich als bei der Verwendung von Batterien als Zwischenspeicher.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Energieversorgungssystem als passives System eingerichtet. Unter einem passiven System kann verstanden werden, dass die Brennstoffzellen und/oder die Energiespeicher, insbesondere Kondensatoren, sich automatisch zuschalten, wenn von Verbrauchern innerhalb des Luftfahrzeugs Spitzenleistungen (Bedarfsspitzen) benötigt werden. Ferner kann das Energieversorgungssystem derart eingerichtet sein, dass sich die Brennstoffzellen bei zu geringer Spannung des zumindest einen Energiespeichers, z. B. eines Kondensators, automatisch einschalten, um den zumindest einen Energiespeicher wieder aufzuladen.
Eine solche Wiederaufladung des Energiespeichers mittels elektrischer Energie, welche durch die zumindest eine Brennstoffzelle bereitgestellt wird, kann eine Wiederaufladung mit nur geringen Energieverlusten ermöglichen. Insbesondere kann es auch möglich sein aus Luftfahrzeugsystemen, d. h. Verbrauchern des Luftfahrzeugs, elektrische Energie rückzugewinnen. Bei einer solchen Rückgewinnung kann es möglich sein, die Effizienz des Energieversorgungssystem zu verbessern und die Energieverluste bei der Versorgung des Luftfahrzeugs zu verringern.
In einer anderen Ausgestaltung weist das Energieversorgungssystem ferner zumindest einen Wechselrichter und/oder zumindest einen Gleichrichter auf. Der zumindest eine Wechselrichter und/oder der zumindest eine Gleichrichter kann derart eingerichtet sein, dass er elektrische Energie umwandelt, welche mittels der zumindest einen Brennstoffzelle und/oder mittels dem zumindest einen Energiespeicher bereitstellbar ist. Insbesondere kann die Umwandlung eine Umwandlung bezüglich Spannung und/oder Frequenz sein.
Das Vorsehen eines Wechselrichters und/oder eines Gleichrichters kann eine effiziente Weise sein, Verbrauchern innerhalb des Luftfahrzeuges elektrische Leistung unterschiedlicher Art im Bezug auf Spannung und/oder Frequenz bereitzustellen. In anderen Worten kann es möglich sein, elektrische Leistung so zu transformieren, dass unterschiedliche Verbraucher versorgt werden können. Hierzu kann es vorteilhaft sein verschiedene Bussysteme bereitzustellen, über welche die elektrische Leistung mit unterschiedlicher Spannung und/oder Frequenz bereitstellbar sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Energieversorgungssystem ferner eine Steuereinheit auf, welche derart eingerichtet ist, dass mittels ihr der zumindest eine Energiespeicher derart gesteuert wird, dass mittels ihm Bedarfspitzen von elektrischen Verbrauchern pufferbar sind.
Der zumindest eine Energiespeicher ist derart eingerichtet, dass mittels ihm einer Auxiliary Power Unit elektrische Leistung bereitstellbar ist.
Eine solche Bereitstellung von elektrischer Leistung für eine so genannte Auxiliary Power Unit (APU) in Form einer Gasturbine kann insbesondere in der Startphase oder Anfahrphase der APU eine effiziente Weise sein, Energie zur Verfügung zu stellen.
Der Energiespeicher ist als Pufferspeicher eingerichtet. Insbesondere kann der Pufferspeicher derart eingerichtet sein, dass mittels ihm Bedarfsspitzen von elektrischen Verbrauchern von Flugzeugen abpufferbar sind. Solche Verbraucher können insbesondere Geräte und Hilfssysteme des Flugzeugs sein, jedoch ist hierunter vorzugsweise nicht ein Triebwerk des Flugzeugs zu verstehen.
Besonders vorteilhaft kann ein erfindungsgemäßes Energieversorgungssystem in einem Flugzeug verwendet werden.
Zusammenfassend kann ein Aspekt der Erfindung darin gesehen werden, dass ein Energieversorgungssystem geschaffen wird, welches eine Brennstoffzelle und einen Energiespeicher aufweist, wobei die Brennstoffzelle derart eingerichtet ist, dass mittels ihr der Energiespeicher wiederaufladbar ist. Ein solcher Pufferspeicher kann ein Kondensator sein. Ferner kann ein solches Energieversorgungssystem in einem Flugzeug oder auch einem anderen Luftfahrzeug, beispielsweise einem Hubschrauber oder einem Luftschiff, verwendbar sein.
Ein Kondensator kann hierbei verwendet werden, um innerhalb eines kurzen Zeitraums hohe elektrische Energien abzugeben. Wenn sich die Menge von gespeicherter Ladung auf dem Kondensator verringert, wird auch die Ausgangsspannung des Kondensators sinken. Unterschreitet die Ausgangsspannung einen vorgebbaren Spannungswert so kann der Kondensator automatisch durch die Brennstoffzelle und/oder durch Rückspeisung elektrischer Energie von Verbrauchern und/oder des Bordnetzes (Rekuperation) wieder aufgeladen werden.
Ein weiterer Anwendungsfall des Energieversorgungssystems kann die Entlastung und/oder die Ersetzung von Batterien sein. Solche Batterien werden im Stand der Technik verwendet, um bei abgestellten Flugzeugen als Energiequellen für einen Start so genannter Auxiliary Power Units zu dienen und können mittels des Energieversorgungssystems gemäß der Erfindung ersetzt werden. Durch das Unterstützen oder Entlasten der Batterien mittels des Energieversorgungssystems, welches Brennstoffzellen in Verbindung mit einem Zwischenspeicher aufweist, kann es auch möglich sein Parkzeiten von Flugzeugen zu verlängern. Dies kann möglich sein, weil ein Aufladen der Kondensatoren durch die Brennstoffzelle möglich ist. Somit kann auch ein Wartungseinsatz, beispielsweise ein Ein- und Ausbauen der Batterien, wie er im Stand der Technik nötig ist, auch bei längeren Standzeiten vereinfacht werden.
Das Energieversorgungssystem kann auch für den Betrieb von einigen oder allen Türen des Luftfahrzeugs verwendet werden können. Dadurch dass ein permanentes Aufladen des Kondensators mit elektrischer Energie mittels der Brennstoffzelle möglich sein kann, kann auch ein häufiges Öffnen der Türen oder ein häufiges Durchführen sonstiger Funktionen am Flugzeug möglich sein, auch wenn das Flugzeug abgestellt ist.
Ein erfindungsgemäßes Energieversorgungssystem kann auch in einem Flugzeug als Ersatz und/oder Unterstützung einer so genannten Ram Air Turbine (RAT) verwendet werden, ein Notsystem, welches bei verschiedenen Fehlerfällen eingesetzt wird. Ein solches RAT-System weist einen schwenkbaren Arm mit befestigten Propeller auf, welcher Propeller durch Fahrtwind angetrieben wird und somit hydraulische und/oder elektrische Energie für wichtige Not- und Avioniksysteme bereitstellen kann. RAT-Systeme benötigen etwa 5 Sekunden Startzeit, welche Startzeit gemäß Stand der Technik durch Batterien gepuffert wird, damit ein störungsfreier Betrieb diverser Systeme des Flugzeuges gewährleistet werden kann. Ein erfindungsgemäßes Energieversorgungssystem kann gegenüber einem solchen RAT-System den Vorteil aufweisen, dass es auch bei geringen Fluggeschwindigkeiten volle Leistung liefern kann und somit alle zu versorgenden Verbraucher versorgen kann. Somit kann es auch unnötig sein einige Systeme, z. B. Slats und Constant Speed Motor/Generator, abzukoppeln, wie es im Stand der Technik mittels eines so genannten Priority Valve geschieht. Eine solche Abkopplung ist in RAT-Systemen gemäß dem Stand der Technik bei geringen Fluggeschwindigkeiten notwendig, weil bei geringen Fluggeschwindigkeiten das RAT-System nicht genug Energie liefern kann, um alle zu versorgenden Verbraucher ausreichend oder vollständig zu versorgen.
Im RAT-Systemen gemäß dem Stand der Technik koppelt das Priority Valve einige Verbraucher ab, so dass wieder genügend hydraulische Energie vorhanden ist, um beispielsweise die Flugsteuerung zu versorgen. Demgegenüber kann das erfindungsgemäße Energieversorgungssystem den Vorteil aufweisen, dass es auch bei geringen Geschwindigkeiten oder beim Stillstand des Flugzeuges ausreichend elektrische und/oder pneumatische Energie zur Verfügung stellen kann, wohingegen bei unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit das RAT-System gemäß dem Stand der Technik stehen bleibt, weil der innere Widerstand der Hydraulikflüssigkeit zu hoch wird. Ein Einsatz des erfindungsgemäßen Energieversorgungssystems kann somit unabhängig von der Geschwindigkeit einer Stauluft sein, welche verwendet wird, um ein RAT-System anzutreiben. Die Brennstoffzelle kann auch bei kleinen Geschwindigkeiten betrieben werden, d. h. auch permanent betrieben werden, und es kann möglich sein, sie bei sämtlichen Bedingungen eines Fluges im Volllastbereich der Brennstoffzelle zu betreiben.
Auch kann es möglich sein die Startzeit des RAT-Systems durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Energieversorgungssystems, d. h. beispielsweise einem Energieversorgungssystem, welches eine Brennstoffzelle in Verbindung mit einem Kondensator aufweist, deutlich herabzusetzen. Ein erfindungsgemäßes Energieversorgungssystem kann geeignet sein, die Notfallfunktion des RAT-Systems zu übernehmen und gegenüber einem RAT-System eine geringere Startzeit zu erzielen.
Es sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eine der obigen Ausführungsformen oder mit Verweis auf einen der obigen Aspekte beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsformen oder Aspekte verwendet werden können.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.
1 zeigt eine schematische Darstellung Energieversorgungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Energieversorgungssystems zur Versorgung von elektrischen Verbrauchern eines Flugzeuges mit elektrischer Leistung, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Wie 1 zu entnehmen ist, weist das Energieversorgungssystems 100 eine Brennstoffzelle 101 auf, welche mittels einer ersten elektrisch leitfähigen Verbindung oder Leitung 102 mit einem Kondensator 103 gekoppelt ist. Ferner sind die Brennstoffzelle 101 und der Kondensator 103 mittels einer zweiten elektrisch leitfähigen Verbindung 104 miteinander gekoppelt, in welche eine Diode 105 zwischengeschaltet ist. Ferner weist das Energieversorgungssystems 100 einen Wechselrichter 106 auf, welcher mittels einer dritten elektrisch leitfähigen Leitung 107 und einer vierten elektrisch leitfähigen Leitung 108 mit dem Kondensator 103 gekoppelt ist. Zwischen die dritte elektrisch leitfähige Verbindung 107 und die vierte elektrisch leitfähige Leitung 108 ist ein Spannungsmesser 109 gekoppelt, welcher dazu dient, die Spannung, welche von dem Kondensator 103 bereitgestellt wird, zu bestimmen.
Ferner weist das Energieversorgungssystems 100 einen Gleichrichter 110 auf, welcher ebenfalls an die dritte elektrisch leitfähigen Leitung 107 und an die vierte elektrisch leitfähige Leitung 108 gekoppelt ist.
Der Wechselrichter 106 ist an einen ersten elektrischen Bus 111 gekoppelt, welcher elektrischen Verbrauchern eine Wechselspannung zur Verfügung stellt, wohingegen der Gleichrichter 110 an einen zweiten elektrischen Bus 112 gekoppelt ist, welcher elektrischen Verbrauchern eine Gleichspannung zur Verfügung stellt.
Mittels der in 1 schematisch dargestellten Schaltung ist es möglich ein Energieversorgungssystem zu schaffen. In einem solchen Energieversorgungssystem stellt die Brennstoffzelle 101 dem Kondensator 103 elektrische Energie zur Verfügung, d. h. die Brennstoffzelle 101 wird dazu verwendet den Kondensator 103 zu laden. Der Kondensator 103 wiederum kann verwendet werden, um Lastspitzen, welche durch Verbraucher in einem Luftfahrzeug oder Flugzeug auftreten, abzupuffern.

Claims

Energieversorgungssystem (100) zur Energieversorgung von zumindest einem Verbraucher in einem Luftfahrzeug, das Energieversorgungssystem aufweisend: zumindest eine Brennstoffzelle (101); zumindest einen elektrischen Energiespeicher (103); und zumindest eine als Auxiliary Power Unit dienende Gasturbine; wobei die zumindest eine Brennstoffzelle (101) derart mit dem zumindest einen elektrischen Energiespeicher (103) gekoppelt ist, dass der elektrische Energiespeicher (103) mittels der Brennstoffzelle (101) aufladbar ist, und wobei der zumindest eine elektrische Energiespeicher (103) als Pufferspeicher zwischen der zumindest einen Brennstoffzelle (101) und dem zumindest einen Verbraucher eingerichtet ist, wobei der elektrische Energiespeicher dazu eingerichtet ist, der Gasturbine in einer Startphase oder Anfahrphase Energie zur Verfügung zu stellen, wobei der zumindest eine elektrische Energiespeicher (103) als Kondensator ausgebildet ist.
Energieversorgungssystem gemäß Anspruch 1, welches eine Mehrzahl von elektrischen Energiespeichern (103) und/oder eine Mehrzahl von Brennstoffzellen (101) aufweist.
Energieversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei das System als passives System eingerichtet ist.
Energieversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend: zumindest einen Wechselrichter (106) und/oder zumindest einen Gleichrichter (110).
Energieversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend: eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit derart eingerichtet ist, dass mittels ihr der zumindest eine elektrische Energiespeicher (103) derart gesteuert wird, dass mittels ihm Bedarfspitzen von elektrischen Verbrauchern (111, 112) pufferbar sind.
Energieversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Energieversorgungssystem derart eingerichtet ist, dass der elektrische Energiespeicher (103) mittels Rückspeisung elektrischer Energie aus einen Verbraucher (111, 112) und/oder des Bordnetzes des Luftfahrzeuges aufladbar ist.
Flugzeug, welches ein Energieversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 aufweist.