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Die
Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Einstellung
eines Verstellelementes des Kraftfahrzeuges (Kraftfahrzeugteiles), zum
Beispiel einer zu verstellenden Fensterscheibe, mit einer Antriebseinheit
und mindestens einem durch die Antriebseinheit angetriebenen Getriebeelement.
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Eine
derartige Verstelleinrichtung umfasst ein Antriebsgehäuse zur
Lagerung einer Antriebseinheit der Verstelleinrichtung, das an einer
ersten Oberfläche
eines tragenden Kraftfahrzeugteiles angeordnet und befestigt ist,
sowie ein Getriebegehäuse
zur Lagerung mindestens eines von der Antriebseinheit angetriebenen
Getriebeelementes, das an einer der ersten Oberfläche abgewandten
zweiten Oberfläche des
tragenden Kraftfahrzeugteiles angeordnet und befestigt ist, so dass
das tragende Kraftfahrzeugteil das Antriebsgehäuse und das Getriebegehäuse voneinander
trennt. Bei dem tragenden Kraftfahrzeugteil kann es sich insbesondere
um einen Bestandteil der Türinnenhaut
einer Kraftfahrzeugtür
handeln, zum Beispiel um einen Aggregateträger, an dem unterschiedliche
Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür vormontiert und der anschließend zusammen
mit den hieran vormontierten und bevorzugt auch vorgeprüften Funktionskomponenten
als komplett vorgefertigtes Türmodul
in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut
wird.
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Ein
derartiges Türmodul
umfasst als einen Bestandteil regelmäßig einen Verstellantrieb für einen
Fensterheber zum Anheben und Absenken einer Fensterscheibe eines
Kraftfahrzeugs. Die in der Regel einen Antriebsmotor sowie ggf.
eine Steuerelektronik aufweisende Antriebseinheit eines solchen
Verstellantriebs wird zusammen mit dem zur Lagerung der Antriebseinheit
dienenden Antriebsgehäuse
auf einer ersten Oberfläche
des Aggregateträgers
angeordnet, die im eingebauten Zustand des Aggregateträgers dem
Trockenraum der Kraftfahrzeugtür,
also dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist. Hierdurch sind die elektrischen
und elektronischen Komponenten der Antriebseinheit vor Feuchtigkeit
geschützt. Das
Getriebegehäuse
und die hieran gelagerten Getriebeelemente des Fensterhebers, wie
zum Beispiel eine Seiltrommel, die ein zum Verstellen der Fensterscheibe
verwendetes flexibles Zugmittel antreibt, werden demgegenüber auf
der zweiten, nassraumseitigen Oberfläche des Aggregateträgers angeordnet,
die im eingebauten Zustand dem Nassraum der Kraftfahrzeugtür, also
der Türaußenhaut
bzw. Türkarosserie
zugewandt ist. Die Ankopplung der am bzw. im Getriebegehäuse gelagerten
abtriebsseitigen Getriebeelemente an die am Antriebsgehäuse gelagerte Antriebseinheit
erfolgt in der Regel durch eine Antriebswelle, die eine hierfür vorgesehene
Durchgangsöffnung
im Aggregateträger
durchgreift. Eine derartige Verstelleinrichtung ist beispielsweise
aus der
DE 196 19
087 A1 bekannt.
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Bildet
der Aggregateträger
oder ein sonstiges tragendes Kraftfahrzeugteil, das zur Aufnahme des
Antriebsgehäuses
und des zugeordneten Getriebegehäuses
einer Verstelleinrichtung in der Art dient, dass die beiden Gehäuse durch
das tragende Kraftfahrzeugteil voneinander getrennt sind, wie oben
beschrieben, einen Bestandteil der so genannten Nass-/Trockenraumtrennung
einer Kraftfahrzeugtür, so
besteht das Problem, dass eine Befestigung der beiden Gehäuse am tragenden
Kraftfahrzeugteil mittels am tragenden Kraftfahrzeugteil vorgesehener Durchgangsöffnungen
für Befestigungsschrauben oder
dergleichen eine Abdichtung jener Öffnungen erfordert. Denn nur
dann ist gewährleistet,
dass ein Aggregateträger
oder ein sonstiges tragendes Kraftfahrzeugteil als Bestandteil der
Türinnenhaut
eine zuverlässige
Trennung des zwischen der Türinnenhaut
und der Türaußenhaut
gebildeten Nassraums vom Trockenraum eines Kraftfahrzeugs gewährleistet,
der sich zum Fahrzeuginnenraum hin an die Türinnenhaut anschließt.
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Der
Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Versteileinrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich bei zuverlässiger, einfacher
Befestigung des Antriebsgehäuses
und des Getriebegehäuses
an einem tragenden Teil einer Kraftfahrzeugtür dadurch auszeichnet, dass
sie einen Einsatz des tragenden Kraftfahrzeugteiles auch in solchen
Bereichen eines Kraftfahrzeugs ermöglicht, in denen das tragende
Kraftfahrzeugteil zur möglichst
feuchtigkeitsdichten Trennung zweier Bereiche eines Kraftfahrzeugs
dienen soll.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaffung einer Verstelleinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
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Danach
ist an dem tragenden Kraftfahrzeugteil mindestens ein Sackloch ausgebildet,
dessen Öffnung
an bzw. vor der ersten Oberfläche
des tragenden Kraftfahrzeugteiles vorgesehen ist und in das ein
zur Befestigung des Antriebsgehäuses
an dem tragenden Kraftfahrzeugteil dienendes Befestigungselement
eingreift, während
von der zweiten Oberfläche
des tragenden Kraftfahrzeugteiles mindestens ein Befestigungsdom
absteht, der eine Befestigungsöffnung
des Getriebegehäuses
durchgreift und dessen aus der Befestigungsöffnung herausragender Endabschnitt
derart verformt ist, dass das Getriebegehäuse hierdurch am tragenden
Kraftfahrzeugteil festgelegt ist.
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Die
erfindungsgemäße Lösung hat
den Vorteil, dass mit nur einem Satz Befestigungsmittel, die Befestigung
des Antriebsgehäuses
am tragenden Kraftfahrzeugteil unter Verwendung der Sacklöcher ermöglicht wird,
während
die Befestigung des Getriebegehäuses
keine zusätzlichen,
separaten Befestigungselemente erfordert, sondern vielmehr durch
die Verformung von Befestigungsdomen ermöglicht wird, die in einfacher
Weise einstückig
an der zweiten Oberfläche
des tragenden Kraftfahrzeugteiles angeformt sein können. Unter
einem Befestigungsdom wird dabei allgemein ein von der zweiten Oberfläche des
tragenden Kraftfahrzeugteiles abragende Erhebung verstanden, die
eine Befestigungsöffnung
im Getriebegehäuse
durchgreift und deren aus jener Befestigungsöffnung hinausragender freier
Endabschnitt derart verformbar ist, dass hierdurch das Getriebegehäuse am tragenden
Kraftfahrzeugteil gehalten wird.
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Die
Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass im mehrjährigen Betrieb
einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, die einerseits eine
(elektromotorische) Antriebseinheit und andererseits ein hiervon
separates, in einem separaten Getriebegehäuse angeordnetes abtriebsseitiges
Getriebe umfasst, die weit überwiegende
Anzahl der Defekte an der Antriebseinheit auftritt, insbesondere
am Antriebsmotor oder einer dem Antriebsmotor zugeordneten Steuerelektronik.
Daher wird erfindungsgemäß lediglich
das Antriebsgehäuse über separate
Befestigungselemente und zugeordnete Sacklöcher am tragenden Kraftfahrzeugteil
festgelegt, insbesondere um hierdurch eine lösbare Befestigung schaffen
zu können,
die ein Abnehmen des Antriebsgehäuses zusammen
mit den hieran gelagerten Antriebskomponenten, wie zum Beispiel
einem Antriebsmotor und einer Steuerelektronik, zu Wartungs- oder
Reparaturzwecken ermöglicht.
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Dadurch,
dass ein Sackloch im Gegensatz zu einer Durchgangsöffnung auf
einer Stirnseite verschlossen ist, beeinträchtigt ein derartiges, zur
Aufnahme eines Befestigungselementes vorgesehenes Loch nicht die
Eignung des tragenden Kraftfahrzeugteiles zur Trennung des Nassraums
vom Trockenraum einer Kraftfahrzeugtür zu dienen. In entsprechender
Weise sind der bzw. jeder Befestigungsdom derart am tragenden Kraftfahrzeugteil
angeordnet, insbesondere angeformt, dass im Bereich des Befestigungsdomes
keine Durchgangsöffnung
gebildet ist, durch die hindurch Feuchtigkeit von der Seite vor
der zweiten Oberfläche
des tragenden Kraftfahrzeugteiles zu der gegenüber liegenden Seite vor der
ersten Oberfläche
des tragenden Kraftfahrzeugteiles gelangen könnte.
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Da
zur sicheren, stabilen Aufnahme eines Befestigungselementes, zum
Beispiel in Form einer Schraube, regelmäßig eine axiale Ausdehnung
eines jeweiligen Sackloches erforderlich ist, die größer ist als
die typische Dicke eines tragenden Kraftfahrzeugteiles in Form eines
Aggregateträgers
oder dergleichen, ist zur Bildung des jeweiligen Sackloches bevorzugt
eine Ausformung am tragenden Kraftfahrzeugteil vorgesehen (insbesondere
einstückig
angeformt), die von mindestens einer Oberfläche, also von einer Oberfläche oder
von beiden Oberflächen
des tragenden Kraftfahrzeugteiles absteht und die eine das Sackloch
ringförmig
umschließende
Begrenzungswand bildet.
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Bei
den in ein jeweiliges Sackloch einzufügenden Befestigungselementen
handelt es sich bevorzugt um Befestigungselemente, die zur lösbaren Befestigung
des Antriebsgehäuses
am tragenden Kraftfahrzeugteil vorgesehen sind, zum Beispiel in Form
von Schrauben, die jeweils eine Durchgangsöffnung im Antriebsgehäuse durchgreifen
und andererseits in das jeweils zugeordnete Sackloch eingeschraubt
sind. Hierzu kann das Sackloch ein Innengewinde aufweisen oder alternativ
aus einem Material bestehen, das vom verwendeten Befestigungselement
geschnitten werden kann, so dass eine Befestigungsschraube beim
Einschrauben in das Sackloch dort ein Gewinde schneidet.
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Ein
jeweiliger Befestigungsdom bildet bevorzugt einen ringförmigen Hohlkörper, insbesondere
einen hohlzylindrischen Hohlkörper,
der vom tragenden Kraftfahrzeugteil absteht, und zwar von einem Abschnitt
des tragenden Kraftfahrzeugteiles, der keine Durchgangsöffnung aufweist,
um die Funktion des tragenden Kraftfahrzeugteiles als Element zur Nass-/Trockenraumtrennung
nicht zu beeinträchtigen.
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Ein
jeweiliger Befestigungsdom muss dabei nicht zwingend unmittelbar
von einem ebenen Oberflächenbereich
des tragenden Kraftfahrzeugteiles abstehen, sondern er kann beispielsweise
auch von einer am tragenden Kraftfahrzeugteil zur Bildung eines Sackloches
angeformten Ausformung abstehen.
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Der
aus einer jeweiligen Befestigungsöffnung des Getriebegehäuses hinausragende
Endabschnitt eines Befestigungsdomes ist dabei derart verformt,
dass er den Rand der zugeordneten Befestigungsöffnung hintergreift und hierdurch
das Getriebegehäuse
am tragenden Kraftfahrzeugteil hält.
Die Verformung eines jeweiligen freien Endabschnittes eines Befestigungsdomes
kann beispielsweise durch Umlegen eines Endabschnittes unter der
Einwirkung hinreichend großer
Kräfte,
durch Heißverstemmen unter
Einwirkung eines erwärmten
Stempels oder durch Schweißen,
insbesondere Ultraschallschweißen,
erfolgen. Die Verformung des freien Endabschnittes eines jeweiligen
Befestigungsdomes kann dadurch erleichtert werden, dass am Befestigungsdom
axial verlaufende Schlitze vorgesehen sind, die sich bis zum freien
Ende des Befestigungsdomes erstrecken.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung schließt
sich ein jeweiliger Befestigungsdom – quer zur Erstreckungsrichtung
des tragenden Kraftfahrzeugteiles – unmittelbar an ein jeweiliges
Sackloch an, ist also insbesondere einstückig an jeweils einer Ausformung
angeformt, die eine Begrenzungswand eines Sackloches bildet. Mit
anderen Worten ausgedrückt,
werden in einem solchen Fall ein jeweiliges Sackloch und ein jeweiliger
Befestigungsdom von einer (fiktiven) Geraden geschnitten, die senkrecht
zum tragenden Kraftfahrzeugteil, also senkrecht zur ersten und zweiten
Oberfläche
des tragenden Kraftfahrzeugteiles verläuft.
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Nach
einer anderen Ausführungsform
ist der oder jeder Befestigungsdom entlang der zweiten Oberfläche des
tragenden Kraftfahrzeugteiles versetzt zu dem oder jedem Sackloch
auf der anderen Oberfläche
des tragenden Kraftfahrzeugteiles angeordnet. In diesem Fall ist
also ein jeweiliger Befestigungsdom an einem Abschnitt der zweiten Oberfläche des
tragenden Kraftfahrzeugteiles angeformt, der nicht als Ausformung
zur Bildung eines Sackloches dient.
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Um
das Getriebegehäuse
zunächst
provisorisch am tragenden Kraftfahrzeugteil sichern und positionieren
zu können,
bevor die aus den Befestigungsöffnungen
des Getriebegehäuses
hinausragenden Endabschnitte der Befestigungsdome verformt werden,
kann am jeweiligen Befestigungsdom ein Rastmittel vorgesehen sein,
zum Beispiel gebildet durch eine vom jeweiligen Befestigungsdom
seitlich abstehende Erhebung, die den Rand einer zugeordneten Befestigungsöffnung des
Getriebegehäuses
hintergreift.
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Je
nach der Größe des Antriebsgehäuses einerseits
und des Getriebegehäuses
andererseits sowie nach den Eigenschaften und insbesondere dem Gewicht
der darin zu lagernden Antriebseinheit bzw. Getriebeelemente können am
tragenden Kraftfahrzeugteil mehrere Sacklöcher sowie mehrere Befestigungsdome
vorgesehen sein, die jeweils der Befestigung des Antriebsgehäuses bzw.
des Getriebegehäuses
am tragenden Kraftfahrzeugteil dienen.
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Die
erfindungsgemäße Ausbildung
einer Verstelleinrichtung ist insbesondere vorteilhaft für Verstelleinrichtungen,
bei denen die Antriebseinheit einen Antriebsmotor umfasst, der bei
einer lösbaren Befestigung
des Antriebsgehäuses
am tragenden Kraftfahrzeugteil, zum Beispiel mittels in ein jeweiliges
Sackloch eingeschraubter Schrauben, durch Lösen jener Schrauben zusammen
mit dem Antriebsgehäuse,
an dem der Antriebsmotor als ein Bestandteil der Antriebseinheit
gelagert ist, zu Reparatur- oder Servicezwecken von dem tragenden
Kraftfahrzeugteil abgenommen werden kann. Dies betrifft in gleicher
Weise eine ggf. in die Antriebseinheit integrierte Steuereinrichtung,
insbesondere in Form einer elektronischen Steuerung. Im Übrigen ist
in diesem Fall die erste Oberfläche
des tragenden Kraftfahrzeugteiles, vor der die Antriebseinheit,
also insbesondere ein Antriebsmotor und gegebenenfalls eine elektronische
Steuerung, angeordnet ist, bevorzugt einem Trockenraum des Kraftfahrzeugs,
also etwa dem Fahrzeuginnenraum zugewandt, damit elektrische und
elektronische Komponenten der Antriebseinheit vor Feuchtigkeit und
Nässe geschützt sind.
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Bei
der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung
kann es sich insbesondere um einen Kraftfahrzeugfensterheber handeln,
der zum Verstellen eines Verstellteils in Form einer Fensterscheibe
dient. In diesem Fall ist am Getriebegehäuse beispielsweise ein Getriebeelement
in Form einer Seiltrommel gelagert, um die ein flexibles Zugmittel
(Seil) des Fensterhebers geschlungen ist und das der Übertragung
eines von der Antriebseinheit erzeugten und eine Drehbewegung der
Seiltrommel um eine Drehachse auslösenden Antriebsmomentes auf
die zu verstellende Fensterscheibe dient, welche ihrerseits, zum
Beispiel in bekannter Weise über
einen Mitnehmer, mit dem flexiblen Zugmittel verbunden ist. Die
Antriebseinheit und das zugeordnete Getriebeelement, zum Beispiel in
Form einer Seiltrommel, können
dabei in einfacher Weise über
eine Verbindungswelle gekoppelt sein, die von der Antriebseinheit
gedreht wird und andererseits direkt oder indirekt über weitere
Getriebeelemente auf das zu betätigende
Getriebeelement einwirkt. Die von der Verbindungswelle durchgriffene Durchgangsöffnung im
tragenden Kraftfahrzeugteil muss in dem Fall, in dem das tragende
Kraftfahrzeugteil als Bestandteil einer Nass-/Trockenraumtrennung
dient, entweder mit geeigneten Dichtungselementen abgedichtet werden
oder das Antriebsgehäuse
und das Getriebegehäuse
umschließen
jene Durchgangsöffnung
derart, dass durch die Durchgangsöffnung hindurch keine Feuchtigkeit
bzw. Nässe
von der einen Seite zur anderen Seite des tragenden Kraftfahrzeugteiles
gelangen kann.
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Bei
dem tragenden Kraftfahrzeugteil kann es sich insbesondere um einen
Aggregateträger
für eine Kraftfahrzeugtür handeln,
an dem unterschiedliche Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür, wie zum
ein Fensterheber, aber gegebenenfalls auch eine Schlossbaugruppe,
ein Lautsprecher, ein Airbagmodul und dergleichen, vormontiert werden
können,
und der dann zusammen mit den hieran vormontierten Komponenten als
komplett vorgefertigtes und gegebenenfalls vorgeprüftes Türmodul in
eine Kraftfahrzeugtür
eingebaut wird. Grundsätzlich
können
zur Aufnahme einer Verstelleinrichtung aber auch andere tragende
Kraftfahrzeugteile, wie zum Beispiel ein Bereich der Türbrüstung oder
eine unmittelbar in eine Türkarosserie
integrierte Türinnenhaut, dienen.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung besteht der Aggregateträger aus Kunststoff, so dass
sich hieran Ausformungen für Sacklöcher sowie
Befestigungsdome in einfacher Weise anformen lassen. Es ist aber
auch die Herstellung aus geeigneten Metallen, wie zum Beispiel aus Leichtmetall,
möglich.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1 ein
erstes Ausführungsbeispiel
einer Befestigungseinrichtung mit einem Sackloch und einem Befestigungsdom, über die
ein Antriebsgehäuse und
ein Getriebegehäuse
an einem tragenden Kraftfahrzeugteil befestigt werden;
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2 eine
erste Weiterbildung der Befestigungseinrichtung aus 1;
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3a und 3b eine
zweite Weiterbildung der Befestigungseinrichtung aus 1;
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4 eine
Abwandlung der Befestigungseinrichtung aus 1;
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5 eine
schematische Übersichtsdarstellung
einer Verstelleinrichtung in Form eines Kraftfahrzeugfensterhebers,
die auf einem tragenden Kraftfahrzeugteil in Form eines Aggregateträgers für eine Kraftfahrzeugtür befestigt
ist.
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In 5 ist
schematisch ein bevorzugt aus Kunststoff, aber gegebenenfalls auch
aus Metall, insbesondere Leichtmetall, bestehender Aggregateträger T als
tragendes Kraftfahrzeugteil für
eine Kraftfahrzeugtür
dargestellt, an dem unterschiedliche Komponenten einer Kraftfahrzeugtür, wie z.
B. ein Fensterheber und ein Lautsprecher L, vormontiert sind und
der zusammen mit diesen vormontierten Funktionskomponenten als komplett
vorgefertigtes und vorprüfbares
Türmodul
an einer Kraftfahrzeugtür befestigbar
ist. Neben den in 5 beispielhaft dargestellten
Türkomponenten
in Form eines Fensterhebers sowie eines Lautsprechers L können am
Türmodulträger T selbstverständlich noch
weitere Funktionskomponenten, wie z. B. eine Schlossbaugruppe, ein
Airbagmodul und dergleichen angeordnet und befestigt sein.
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Im
eingebauten Zustand bildet der Aggregateträger T üblicherweise einen Bestandteil
der Innenhaut einer Kraftfahrzeugtür, z. B. indem er einen großflächigen Ausschnitt
der Türinnenhaut überdeckt und
am Rand dieses Ausschnittes an der Türinnenhaut befestigt ist. In
diesem Fall dient der Aggregateträger T zusammen mit den weiteren
Bestandteilen der Türinnenhaut
zur Trennung des Trockenraums vom Nassraum einer Kraftfahrzeugtür, d. h.,
er bildet einen Bestandteil einer Barriere, die das Eindringen von
Feuchtigkeit aus dem Nassraum in den Trockenraum verhindern soll.
Dementsprechend ist eine Oberfläche
des Aggregateträgers,
die im Folgenden als nassraumseitige Oberfläche bezeichnet wird, dem Nassraum
der Kraftfahrzeugtür
zugewandt, der zwischen der Türinnenhaut
und der Außenhaut
einer Kraftfahrzeugtür
liegt. Die andere, trockenraumseitige Oberfläche des Aggregateträgers T ist
im eingebauten Zustand dem Trockenraum der Kraftfahrzeugtür, also
insbesondere auch dem Fahrzeuginnenraum eines Kraftfahrzeugs zugewandt
und zum Fahrzeuginnenraum hin üblicherweise
mit einer so genannten Türinnenverkleidung überdeckt.
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5 zeigt
eine Ansicht der nassraumseitigen Oberfläche eines Türmodulträgers T, auf der die mechanischen
Komponenten eines Kraftfahrzeug-Fensterhebers angeordnet sind. Hierzu
zählen eine
in Verstellrichtung der zu verstellenden Fensterscheibe S erstreckte
Führungsschiene
F, auf der ein Mitnehmer M in Verstellrichtung beweglich geführt ist,
an dem einerseits die zu verstellende Fensterscheibe S (im Bereich
ihrer Unterkante) angebunden ist und der andererseits an einem flexiblen
Zugmittel Z (insbesondere in Form eines Seiles) festgelegt ist. Dieses
flexible Zugmittel Z umschlingt eine von einem Antriebsmotor in
Form eines Elektromotores E angetriebene Seiltrommel ST und ist
mittels zweier im Bereich jeweils eines Endes der Führungsschiene F
angeordneter Umlenkelemente U1, U2 derart umgelenkt, dass sich ein
Abschnitt des flexiblen Zugmittels Z entlang der Führungsschiene
F und somit entlang der Verstellrichtung der zu verstellenden Fensterscheibe
S erstreckt und dort mit dem Mitnehmer M verbunden ist.
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Im
Betrieb des Elektromotors E wird die hiervon angetriebene Seiltrommel
ST – je
nach Richtung des vom Antriebsmotor E erzeugten Antriebsmomentes – entlang
der einen oder anderen Richtung gedreht, wobei das um die Seiltrommel
ST geschlungene flexible Zugmittel Z entlang seiner Erstreckungsrichtung
bewegt wird. Hierbei nimmt der entlang der Führungsschiene F erstreckte
Abschnitt des flexiblen Zugmittels Z den Mitnehmer M und hierüber die
zu verstellende Fensterscheibe S mit, so dass je nach Drehrichtung
der Seiltrommel ST der Mitnehmer M und die zu verstellende Fensterscheibe
S entlang der durch die Führungsschiene
F definierten Verstellrichtung angehoben oder abgesenkt werden,
um eine Scheibenöffnung
einer Kraftfahrzeugtür
zu verschließen oder freizugeben.
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Gemäß 5 ist
die vom flexiblen Zugmittel Z umschlungene Seiltrommel ST in einem
Getriebegehäuse
G angeordnet, das bevorzugt durch einen (aus Kunststoff bestehenden)
Lagerdeckel gebildet wird. Dieser ist an der in 5 sichtbaren
nassraumseitigen Oberfläche
des Aggregateträgers
T angeordnet und festgelegt.
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Auf
der anderen, trockenraumseitigen Oberfläche des Aggregateträgers T ist
ein Antriebsgehäuse
A angeordnet und am Aggregateträger
T befestigt, das zur Aufnahme der Antriebseinheit dient, mittels der
das zum Antrieb der Seiltrommel ST erforderliche Antriebsmoment
(Drehmoment) erzeugt wird. Diese umfasst vorliegend einen Antriebsmotor
E, von dem in 5 der aus dem Antriebsgehäuse A hinausragende
Poltopf erkennbar ist, sowie gegebenenfalls weitere Getriebeelemente,
die der Kopplung der Seiltrommel ST an den Antriebsmotor E dienen.
Hierzu kann insbesondere eine vom Antriebsmotor E angetriebene Welle
W gehören,
die eine Durchgangsöffnung
im Aggregateträger
T durchgreift und hierdurch das auf der trockenraumseitigen Oberfläche durch den
Antriebsmotor E erzeugte Antriebs- bzw. Drehmoment zur nassraumseitigen
Oberfläche
des Aggregateträgers
T und dort zur Seiltrommel ST überträgt, welche
beispielsweise auf jener Welle W drehfest gelagert sein kann.
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Sowohl
das Antriebsgehäuse
A als auch das Getriebegehäuse
G bestehen bevorzugt aus Kunststoff.
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Eine
Anordnung eines Kraftfahrzeugfensterhebers an einem Aggregateträger T der
in
5 dargestellten Art ist bekannt, beispielsweise
aus der
DE 196 19
087 A1 . Nachfolgend soll speziell die Befestigung des Antriebsgehäuses A und
des Getriebegehäuses
G am Türmodulträger T an
einer oder mehreren Befestigungsbreichen B, wie beispielhaft in
5 angedeutet,
erläutert
werden.
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1 zeigt
schematisch eine erste Ausführungsform
eines Befestigungsbereiches B aus 5, in deren
Umgebung sowohl das Antriebsgehäuse
A als auch das Getriebegehäuse
G jeweils am Aggregateträger
T festgelegt sind, und zwar in einem Querschnitt.
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Gemäß 1 wird
der mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnete Aggregateträger durch
eine Trägerplatte 10 gebildet,
die eine erste Oberfläche 11 und
eine hiervon abgewandte, zweite Oberfläche 12 aufweist. Nach
Einbau des Aggregateträgers 1 in eine
Kraftfahrzeugtür
ist die erste Oberfläche 11 dem Fahrzeuginnenraum,
also dem Trockenraum einer Kraftfahrzeugtür, und die zweite Oberfläche 12 einer Türaußenhaut,
also dem Nassraum einer Kraftfahrzeugtür zugewandt.
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An
der ersten, nassraumseitigen Oberfläche 11 des Aggregateträgers 1 ist
ein Antriebsgehäuse 4 zur
Lagerung einer Antriebseinheit des in 5 dargestellten
Fensterhebers, z. B. des Antriebsmotors E, angeordnet, von dem in 1 lediglich
die Umgebung einer Befestigungsöffnung 40 erkennbar
ist. Diese Befestigungsöffnung 40 dient
zur Befestigung des Antriebsgehäuses 4 am
tragenden Kraftfahrzeugteil in Form eines Aggregateträgers 1 vor
dessen erster Oberfläche 11 mittels
eines Befestigungselementes 6 in Form einer Schraube, die
hierzu die Befestigungsöffnung 40 durchgreift
und mit ihrem Betätigungskopf 60 übergreift
und die mit ihrem Gewindeschaft 61 in ein am Aggregateträger 1 ausgebildetes
Sackloch 20 eingeschraubt ist.
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Das
Sackloch 20 weist quer zur Erstreckungsfläche des
Aggregateträgers 1,
also in axialer Richtung a, eine Ausdehnung auf, die erheblich größer ist,
als die entsprechende Dicke d des Aggregateträgers 1 bzw. der den
Aggregateträger 1 bildenden Trägerplatte 10.
Daher weist der Aggregateträger 1 an
beiden Oberflächen,
also sowohl an der ersten Oberfläche 11 als
auch an der zweiten Oberfläche 12 jeweils
mit einer Ausformung in Form eines von der jeweiligen Oberfläche abstehenden
Abschnittes 21 bzw. 22 versehen, der eine Begrenzungswand
des Sackloches 20 bildet. Hierdurch kann die Ausdehnung
des Sackloches 20 in axialer Richtung a, also in Einführrichtung
der zugehörigen
Befestigungsschraube 6, so gewählt werden, dass eine hinreichend
stabile Verbindung mit der Befestigungsschraube 6 gewährleistet
ist.
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Die
offene Deckfläche
des Sackloches 20, durch die hindurch die Befestigungsschraube 6 ins Sackloch
einführbar
und einschraubbar ist, ist dem Antriebsgehäuse 4 zugewandt und
fluchtet mit dessen Befestigungsöffnung 40.
Am gegenüberliegenden
axialen Ende ist das Sackloch 20 mittels einer Bodenfläche 25 verschlossen,
so dass durch das Sackloch hindurch keine Feuchtigkeit von der vor
der zweiten Oberfläche 12 des
Aggregateträgers 1 gelegenen
Nassraumseite zur vor der ersten Oberfläche 11 gelegenen Trockenraumseite
gelangen kann.
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Vor
der zweiten, nassraumseitigen Oberfläche 12 des Aggregateträgers 1 ist
das Getriebegehäuse 5 angeordnet,
von dem in 1 lediglich die Umgebung einer
Befestigungsöffnung 50 erkennbar ist.
Diese Befestigungsöffnung 50 wird
von einem Befestigungsdom 3 durchgriffen, der durch eine
im Wesentlichen hohlzylindrische Hülse 30 gebildet wird und
der einstückig
am Aggregateträger 1 angeformt ist
und von dessen zweiter Oberfläche 12 absteht. Der
Befestigungsdom 3 bzw. die hohlzylindrische Hülse 30 ist
dabei nicht unmittelbar an der zweiten Oberfläche 12 des Aggregateträgers 1 angeformt, sondern
genauer an der von der zweiten Oberfläche 12 des Aggregateträgers 1 zur
Bildung und Begrenzung des Sackloches 20 abstehenden Ausformung 22.
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Bei
dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel bilden also
die zur Begrenzung des Sackloches 20 einstückig am
Aggregateträger 10 angeformten Ausformungen 21, 22 und
der wiederum hieran angeformte Befestigungsdom 3 eine einstückige Einheit, deren
Bestandteile quer zur Erstreckungsfläche bzw. Erstreckungsebene
des Aggregateträgers 1 hintereinander
angeordnet sind. Mit anderen Worten ausgedrückt, schneidet eine in axialer
Richtung a senkrecht zu den Oberflächen 11, 12 des
Aggregateträgers 1 verlaufende
Gerade, die sich z. B. entlang der Mittelachse des Sackloches 20 erstreckt,
gleichzeitig auch den axial unmittelbar daran anschließenden Befestigungsdom 3.
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Der
aus der getriebegehäuseseitigen
Befestigungsöffnung 50 hinausragende
Endabschnitt 31 des Befestigungsdomes 3 ist derart
umgelegt, dass er den Rand der Befestigungsöffnung 50 hintergreift und
hierdurch das Getriebegehäuse 5 am
Aggregateträger 1 vor
dessen zweiter Oberfläche 12 festlegt. Das
Umlegen des besagten Endabschnittes 31 des Befestigungsdoms 3 kann
beispielsweise durch Heißverstemmen,
also durch axiale Krafteinwirkung mittels eines erwärmten Stempels
erfolgen. Alternativ ist auch eine andersartige Verformung, z. B.
durch Kunststoffschweißen,
möglich.
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Der
anhand 1 dargestellte Befestigungsbereich B zur Befestigung
einerseits eines Antriebsgehäuses 4 und
andererseits eines Getriebegehäuses 5 auf
zwei einander abgewandten Oberflächen 11, 12 eines
Aggregateträgers 1 zeichnet
sich durch einen einfachen Aufbau auf, mit einem Sackloch 20,
das an einstückig
geformten Ausformungen 21, 22 des Aggregateträgers 1 ausgebildet
ist, und mit einem Befestigungsdom 3, der ebenfalls am
Aggregateträger 1 bzw.
genauer an einer der Ausformungen 21. 22 angeformt
ist. Der Befestigungsbereich B ist dabei derart gestaltet, dass
sie keinen Durchlass für
Feuchtigkeit von der Nassraumseite auf die Trockenraumseite einer
Kraftfahrzeugtür
ermöglicht,
wenn der Aggregateträger 1 als
Bestandteil der Türinnenhaut
in eine Kraftfahrzeugtür
eingebaut ist. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass zum Einschrauben
mindestens einer der lösbaren Befestigung
des Antriebsgehäuses 4 am
Aggregateträger 1 dienenden
Befestigungsschraube 6 am Aggregateträger 1 ein Sackloch 20 vorgesehen
ist, das an einem axialen Ende, also an einer Stirnseite, durch
eine Bodenfläche 25 verschlossen
ist.
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Das
Sackloch 20 kann gemäß einer
Ausführungsform
mit einem Innengewinde versehen sein, in das sich der Gewindeschaft 61 der
Befestigungsschraube 6 mit seinem Außengewinde einschrauben lässt. Dies
ist insbesondere bei Verwendung einer aus Kunststoff bestehenden
Befestigungsschraube 6 von Bedeutung. Nach einer anderen
Ausführungsform,
insbesondere wenn die Befestigungsschraube 6 aus Metall
besteht, kann auch vorgesehen sein, dass das Sackloch 20 kein
Innengewinde aufweist, sondern dass dieses erst beim Einschrauben
der verwendeten Befestigungsschraube 6 in das Sackloch 20 geschnitten
wird.
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Aufgrund
der lösbaren
Befestigung des Antriebsgehäuses 4 am
Aggregateträger 1 mittels
einer oder mehrerer Befestigungsschrauben 6 kann diese Verbindung
zu Reparatur- oder Servicezwecken jederzeit gelöst werden, so dass sich beispielsweise ein
am Antriebsgehäuse 4 angeordneter
Antriebsmotor und/oder eine am Antriebsgehäuse 4 angeordnete
Steuerung (Steuerelektronik) durch Lösen der Befestigungsschrauben
und Abnehmen des Antriebsgehäuses 4 vom
Aggregateträger 1 reparieren
oder austauschen lassen. Das Getriebegehäuse 5 in Form eines
Lagerdeckels, in dem mit einer Seiltrommel ST (vergleiche 5)
eine weniger empfindliche Komponente des Fensterheber-Antriebs gelagert
wird, ist demgegenüber
durch Verformung mindestens eines Befestigungsdomes 3 dauerhaft
und nicht ohne weiteres zerstörungsfrei
lösbar
am Aggregateträger 1 festgelegt.
Diese Verbindung ist insbesondere dadurch charakterisiert, dass
sie ohne zusätzliche,
separate Befestigungselemente auskommt, sondern lediglich einen
einstückig
am Aggregateträger 1 angeformten
Befestigungsdom erfordert, der in eine zugeordnete Befestigungsöffnung 50 am
Getriebegehäuse 5 bzw.
Lagerdeckel eingreift.
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Um
das Getriebegehäuse 5 in
Form eines Lagerdeckels über
den mindestens einen Befestigungsdom 3 am Aggregateträger 1 vor
dessen zweiter Oberfläche 12 – vor der
endgültigen
Befestigung durch Verformung des freien Endes des Befestigungsdomes 3 – provisorisch
vortixieren und damit positionieren zu können, bestehen unterschiedliche Möglichkeiten.
Gemäß einer
Ausführungsform
sind der äußere Umfang
des Befestigungsdomes 3 und der innere Umfang der zugeordneten
Befestigungsöffnung 50 am
Getriebegehäuse 5 so
aufeinander abgestimmt, dass diese eine Presspassung bilden.
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Gemäß einer
anderen, in 2 gezeigten Ausführungsform,
die eine Weiterbildung des Befestigungsbereiches B aus 1 zeigt,
ist an der umlaufenden Innenwand der Befestigungsöffnung 50 ein Formschlussbereich,
z. B. in Form einer Erhebung 56, angeformt, der in einen
zugeordneten Formschlussbereich 36 am äußeren Umfang des Befestigungsdomes 3 angreift,
welcher beispielsweise durch eine zu der Erhebung 56 komplementäre Vertiefung
gebildet sein kann.
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Bei
der in 3a gezeigten Anordnung schließlich sind
am äußeren Umfang
des Befestigungsdomes 3 seitliche Erhebungen 35 vorgesehen, die
den Rand der zugeordneten, getriebegehäuseseitigen Befestigungsöffnung 50 hintergreifen
und hierdurch eine provisorische, formschlüssige Rastverbindung bilden.
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Bei
den in den 2 und 3a dargestellten
Ausführungsbeispielen
wird das Einführen
des jeweiligen Befestigungsdomes 3 in die zugeordnete getriebegehäuseseitige
Befestigungsöffnung 50 dadurch
ermöglicht,
dass der Befestigungsdom 3 bzw. dessen Begrenzungswand
hinreichend elastisch ausgebildet ist, um beim Wirken genügend großer Montagekräfte trotz
der vorgesehenen Formschluss- bzw. Rastmittel 35; 36, 56 ein
Durchführen
des Befestigungsdomes 3 durch die zugeordnete Befestigungsöffnung 50 zu
ermöglichen.
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Alle
vorgenannten Varianten ermöglichen
jeweils eine vereinfachte Montage, insbesondere im Hinblick auf
die endgültige
Festlegung des Getriebegehäuses 5 am
Aggregateträger 1,
durch Verformen des mindestens einen Befestigungsdomes 3.
Denn über
die vorstehend beschriebenen Anordnungen ist jeweils eine provisorische
Vorfixierung und dabei zugleich definierte Positionierung des Getriebegehäuses 3 am
Aggregateträger
vor dessen zweiter Oberfläche 12 gewährleistet.
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Das
in 3a gezeigte Ausführungsbeispiel eines Befestigungsbereiches
B unterscheidet sich von den vorhergehenden weiterhin darin, dass
sich im Befestigungsdom 3 bzw. in dem den Befestigungsdom 3 bildenden
hohlzylindrischen Körper 30 gemäß der Querschnittsdarstellung
in 3b eine Mehrzahl in Umfangsrichtung voneinander
beabstandeter Schlitze 30a jeweils in axialer Richtung
a bis zum freien Ende des Befestigungsdomes 3 erstreckt. D.
h., der freie Endabschnitt 31 des Befestigungsdomes 3,
der aus der getriebegehäuseseitigen
Befestigungsöffnung 50 hinausragt,
wird gebildet durch eine Mehrzahl durch Schlitze 30a voneinander
getrennter, axial erstreckter Stege 30b, die in Umfangsrichtung hintereinander
angeordnet sind. Diese sind entsprechend federelastisch ausgebildet,
so dass die Bildung eines Rastmechanismus, der anhand 3a erläuterten
Art erleichtert wird. Die endgültige
Festlegung des Getriebegehäuses 5 am
Aggregateträger 1 erfolgt
wiederum durch Verformen, insbesondere Umlegen, des freien Endabschnittes 31 eines
jeweiligen Befestigungsdomes 3.
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4 zeigt
eine Abwandlung der Ausführungsbeispiele
aus den 1 bis 3b, bei
der der Befestigungsdom 3, der in 4 bereits
mit einem durch Heißverstemmen
oder Verschweißen
umgelegten Endabschnitt 31 dargestellt ist, entlang der durch
den Aggregateträger 1 aufgespannten
Fläche bzw.
Ebene von dem Sackloch 20 bzw. den das Sackloch 20 begrenzenden
Ausformungen 21, 22 beabstandet ist. Mit anderen
Worten ausgedrückt,
ist der mindestens eine Befestigungsdom 30 quer zur Längsachse
des oder jedes Sackloches 20 am Aggregateträger 10 von
jenem Sackloch 20 beabstandet. Eine in axialer Richtung
a erstreckte Längsachse eines
jeweiligen Sackloches 20 schneidet somit keinen am Aggregateträger 1 angeformten
Befestigungsdom 3.
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Hierdurch
können
an einem jeweiligen Befestigungsbereich B des Aggregateträgers 1 das
Antriebsgehäuse 4 einerseits
und das durch einen Lagerdeckel gebildete Getriebegehäuse 5 andererseits an
unterschiedlichen Stellen bzw. Teilbereichen des Aggregateträgers 1 befestigt
werden, so dass ein erfindungsgemäß ausgestalteter Befestigungsbereich auch
in solchen Fällen
anwendbar ist, in denen die (geometrische) Ausgestaltung und/oder
Anordnung des Antriebsgehäuses 4 einerseits
und des Getriebegehäuses 5 andererseits
eine Befestigung dieser beiden Gehäuse 4, 5 nicht
an ein und derselben Befestigungsstelle erfolgen kann, sondern vielmehr
vorteilhaft an unterschiedlichen, in der Erstreckungsebene des Aggregateträgers 1 voneinander
beabstandeten Befestigungsstellen erfolgt.