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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Prüfstand sowie ein Verfahren zum Messen einer Kühlleistung eines Kühlsystems für ein Kraftfahrzeug.
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Bei modernen Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Personenkraftwagen, ist das Kühlsystem hinsichtlich seiner Kühlleistung möglichst exakt an den Kühlbedarf des Kraftfahrzeugs angepasst. Bei Neuentwicklungen von Kühlsystemen ist die im Betrieb des Kraftfahrzeugs tatsächlich geleistete Kühlwirkung weitgehend unbekannt, so dass die mögliche Kühlleistung zunächst anhand von Modellen mehr oder weniger genau berechnet wird. Derartige Berechnungen sind im Hinblick für stationäre Betriebszustände des Kraftfahrzeugs zwischenzeitlich hinreichend genau. Um auch für die im Kraftfahrzeugbetrieb die Regel bildenden instationären Betriebszustände hinreichend genaue Erkenntnisse über die tatsächlich bereitgestellte Kühlleistung gewinnen zu können, muss erst ein funktionsfähiger Prototyp des Kraftfahrzeugs vorliegen, bei dem dann im Fahrbetrieb die vom Kühlsystem bereitgestellte Kühlleistung gemessen werden kann. Hierdurch lässt sich das Kühlsystem in Abhängigkeit der Messungen entsprechend adaptieren. Allerdings sind in diesem späten Stadium der Kraftfahrzeugentwicklung nur noch relativ kleine Änderungen möglich, so dass im Ergebnis das Kühlsystem nicht optimal an das jeweilige Kraftfahrzeug adaptiert ist.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für die Messung der Kühlleistung eines Kühlsystems eines Kraftfahrzeugs eine verbesserte Ausführungsform für eine Vorrichtung bzw. für ein Verfahren anzugeben, die insbesondere in einem möglichst frühen Stadium der Kraftfahrzeugentwicklung zuverlässige Leistungswerte liefert.
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Aus der
DE 39 10 433 A1 ist es bekannt, die thermische Wirksamkeit von Kühlkreisläufen für gekühlte Komponenten, wie z. B. in Gasturbinentriebwerken verwendete Turbinenschaufeln, dadurch zu bestimmen, dass eine bekannte Wärmeflussmenge einer vorbestimmten Oberfläche der Komponente zugeführt wird, eine Kühlfluidströmung mit vorbestimmten Eigenschaften durch den Kühlkreislauf der Komponente geleitet wird und eine Temperaturverleitung auf einer vorgewählten Oberfläche der Komponente gemessen wird.
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Das vorgenannte Problem wird bei der Erfindung durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den Einsatz des Kühlsystems in einem fahrenden Kraftfahrzeug dadurch zu simulieren, dass die Komponenten des Kühlsystems mit einem Fahrtwind repräsentierenden Luftstrom eines Winderzeugers (Windkanal) ausgesetzt werden und dass ein Kühlkreis des Kühlsystems an ein Heizgerät angeschlossen wird, dessen Heizleistung die Wärmeabgabe des Kraftfahrzeugs an den Kühlkreis repräsentiert. Auf diese Weise lässt sich mit dem konkreten Kühlsystem ein realitätsnaher Betrieb realisieren, der es ermöglicht, die tatsächlichen Leistungsdaten des Kühlsystems zu messen.
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Die Kühlsystemkomponenten können in einem Prüfraum vorzugsweise an einem Aggregateträger, insbesondere an einem Kraftfahrzeugmodell, angeordnet werden, wobei der Aggregateträger bzw. das Kraftfahrzeugmodell so ausgestaltet ist, dass die Luftbeaufschlagung der Kühlsystemkomponenten, insbesondere eines Luft-Kühlmittel-Wärmeübertragers, im Prüfraum näherungsweise einer tatsächlichen Luftbeaufschlagung entspricht, die sich im Betrieb des Kraftfahrzeugs bei einer mit der Luftströmung korrelierenden Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ausbildet. Durch diese Maßnahme lässt sich die Realitätsnähe der Betriebssimulation und somit die Zuverlässigkeit der Leistungsmessung steigern. Desweiteren ist es grundsätzlich auch möglich, bei einem komplett in das Kraftfahrzeug integrierten Kühlsystem die Leistungswerte zu erfassen. Hierzu wird beispielsweise ein zur Kühlung der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs dienender Kühlkreis über dessen Vor- und Rücklauf an das Heizgerät statt an die Brennkraftmaschine angeschlossen. Beispielsweise kann dadurch eine Langzeittestfahrt simuliert werden, ohne Brennkraftmaschine und ohne teuren Fahrer.
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In diesem Stadium der Simulation muss das konkrete Kraftfahrzeug noch nicht vorliegen, ein Modell kann ausreichen. Ebenso wenig müssen exakte Leistungsdaten, wie z. B. Wärmeabgabe, einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs vorhanden sein. Auch hier genügen zunächst Erfahrungswerte. Auf diese Weise kann bereits in einem sehr frühen Stadium der Kraftfahrzeugentwicklung darüber entschieden werden, ob eine bestimmte Konfiguration eines neuartigen Kühlsystems für das jeweilige Kraftfahrzeug geeignet sein könnte oder nicht.
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Die Simulation von Kraftfahrzeugbetriebszuständen basiert bei der Erfindung auf einem vorbestimmten Geschwindigkeits-Zeit-Verlauf des Kraftfahrzeugs. Dieser Geschwindigkeits-Zeit-Verlauf repräsentiert beispielsweise eine Teststrecke mit mehreren instationären Betriebszuständen, also insbesondere mit variierender Kraftfahrzeuggeschwindigkeit. Ein derartiger Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf beruht beispielsweise auf Erfahrungswerten oder auf früheren Messungen. Der Winderzeuger kann nun in Abhängigkeit dieses Geschwindigkeit-Zeit-Verlaufs so angesteuert werden, dass er eine Luftströmung erzeugt, die einen Fahrtwind repräsentiert, der sich bei der jeweiligen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit im tatsächlichen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs einstellen würde.
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Das Heizgerät kann grundsätzlich in Abhängigkeit einer vorbestimmten Geschwindigkeits-Motorleistung-Relation angesteuert werden. Hierbei kann für eine einfache Näherung davon ausgegangen werden, dass zur Erzielung einer bestimmten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Motorleistung erforderlich ist. Vorzugsweise wird jedoch für die Betätigung des Heizgeräts ein Motorleistung-Zeit-Verlauf berücksichtigt, der mit dem Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf synchronisiert ist. Dieser Motorleistung-Zeit-Verlauf repräsentiert vorzugsweise wieder die Motorleistung beim Durchfahren einer (vorzugsweise derselben) Teststrecke und beruht auf Erfahrungswerten oder Vergleichswerten früherer Messungen. Durch diese besondere Ausgestaltung können insbesondere Steigungen innerhalb der jeweiligen Teststrecke berücksichtigt bzw. simuliert werden.
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Für die Betätigung des Heizgeräts kann nun weiterhin eine Motorleistung-Heizleistung-Relation berücksichtigt werden, die den Wärmeeintrag der Brennkraftmaschine in das Kühlmittel in Abhängigkeit der Motorleistung wiederspiegelt. Diese Heizleistung wird dann mit dem Heizgerät nachgebildet, wodurch im Kühlsystem ein Kühlbedarf erzeugt wird, der einer konkreten Motorleistung entspricht, ohne dass hierzu ein Motor erforderlich ist.
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Ein weiterer wichtiger Parameter des Kühlsystems ist die Strömungsgeschwindigkeit der im Kühlkreis zirkulierenden Kühlflüssigkeit. Zum Antrieb des Kühlmittels ist eine Kühlmittelpumpe vorgesehen. Diese wird zweckmäßig in Abhängigkeit einer vorbestimmten Geschwindigkeit-Motordrehzahl-Relation angesteuert. Diese Ausführung beruht auf der Überlegung, dass im Kraftfahrzeug eine von der Brennkraftmaschine angetriebene Kühlmittelpumpe (Wasserpumpe) in der Regel mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, insbesondere über einen Zahnriemen oder dergleichen, antriebsgekoppelt ist, so dass die Förderleistung der Wasserpumpe direkt von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abhängt. Die Motordrehzahl besitzt ihrerseits eine gewisse Korrelation zur Kraftfahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verbesserung der Simulation wird dadurch erreicht, wenn die Kühlmittelpumpe im Prüfstand in Abhängigkeit eines Motordrehzahl-Zeit-Verlaufs angesteuert wird, der mit dem Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf synchronisiert ist. Bei dieser verbesserten Ausführungsform werden insbesondere Schaltvorgänge berücksichtigt.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Die einzige 1 zeigt eine stark vereinfachte Prinzipskizze eines Prüfstands.
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Entsprechend 1 umfasst ein erfindungsgemäßer Prüfstand 1 einen Prüfraum 2, einen Winderzeuger 3 sowie ein Heizgerät 4. Der Prüfstand 1 dient zum Messen einer Kühlleistung eines Kühlsystems 5 (vorn oder/und hinten) eines Kraftfahrzeugs 6. Das Kühlsystem 5 ist dabei nur symbolisch durch ein Rechteck angedeutet. Für die Kühlleistungsmessung wird das Kühlsystem 5 im Prüfraum 2 angeordnet; bzw. werden wesentliche Komponenten des Kühlsystems 5 im Prüfraum 2 angeordnet. Für die Anordnung der Kühlsystemkomponenten kann ein Aggregateträger vorgesehen sein. Ebenso kann für die Anordnung der Komponenten des Kühlsystems 5 ein Kraftfahrzeugmodell vorgesehen sein. Aggregateträger und Kraftfahrzeugmodell sind zweckmäßig so ausgestaltet, dass sie im Prüfraum 2 so mit einer Luftströmung beaufschlagt werden können, dass sich realitätsnahe Strömungsbedingungen ergeben, die weitgehend denjenigen entsprechen, die sich im tatsächlichen Einbauzustand der Kühlsystemkomponenten ausbilden. Die Luftbeaufschlagung der Komponenten im Prüfraum 2 entspricht dann näherungsweise einer tatsächlichen Luftbeaufschlagung, die sich im Betrieb des Kraftfahrzeugs 6 bei einer entsprechenden Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ausbildet, die mit der Luftströmung korreliert. Grundsätzlich kann im Prüfraum 2 auch ein konkretes Kraftfahrzeug 6 mit eingebautem Kühlsystem 5 angeordnet werden.
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Der Winderzeuger 3 dient zum Erzeugen einer durch einen Pfeil angedeuteten Luftströmung 7, mit welcher der Prüfraum 2 beaufschlagbar ist. Winderzeuger 3 und Prüfraum 2 bilden somit eine Art Windkanal. Die Luftströmung 7 symbolisiert dabei einen Fahrtwind, mit dem das Kraftfahrzeug 6 bei einer bestimmten Geschwindigkeit angeströmt wird.
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Das Kühlsystem 5 umfasst einen Kühlkreis 8 mit einem Vorlauf 10 und einem Rücklauf 9. Im Kühlkreis 8 zirkuliert eine Kühlflüssigkeit. Das Heizgerät 4 dient zum Beheizen der Kühlflüssigkeit und ist hierzu an den Vorlauf 10 und an den Rücklauf 9 angeschlossen. Das Heizgerät 4 kann elektrisch oder mit Hilfe eines geeigneten Brennstoffs betrieben werden.
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Das Kühlsystem 5 dient naturgemäß zum Kühlen der Kühlflüssigkeit. Diese Kühlflüssigkeit ist im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs 6 an eine Wärmequelle angeschlossen. Die Kühlflüssigkeit kann beispielsweise Schmieröl sein, das einer Brennkraftmaschine oder einem Getriebe des Kraftfahrzeugs 6 zugeführt wird. Dabei wird dem Schmieröl Wärme zugeführt, die über das Kühlsystem 5 abgeführt werden muss. Üblicherweise wird die Kühlflüssigkeit auch zur direkten Kühlung eines Aggregats des Kraftfahrzeugs 6, insbesondere der Brennkraftmaschine, verwendet, um diese vor einer Überhitzung zu schützen. Weiterer Kühlbedarf ergibt sich in einem Kraftfahrzeug 6 beispielsweise im Rahmen der Kraftfahrzeugklimatisierung. Beispielsweise besitzt das Kraftfahrzeug 6 einen Frischluftkühler, mit dem die in einem Kraftfahrzeuginnenraum zugeführte Frischluft gekühlt werden kann.
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Mit dem in den Kühlkreis 8 eingebundenen Heizgerät 4 ist es möglich, den im Betrieb des Kraftfahrzeugs 6 auftretenden Wärmeeintrag in die Kühlflüssigkeit zu simulieren, ohne dass die eigentlichen Wärmequellen des Kraftfahrzeugs 6 im Betrieb sind oder im Prüfraum 2 vorhanden sind.
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Zum Antreiben der Kühlflüssigkeit im Kühlkreis 8 ist der Prüfstand 1 außerdem mit einer Kühlmittelpumpe 11 ausgestattet, die hierzu im Vorlauf 10 oder im Rücklauf 9 angeordnet ist. Außerdem ist eine Messeinrichtung 12 vorgesehen, mit deren Hilfe wenigstens eine Temperatur gemessen werden kann. Zweckmäßig sind das Heizgerät 4 und die Kühlmittelpumpe 11 zu einer Heizeinheit 17 zusammengefasst, was den Aufbau des Prüfstands 1 vereinfacht.
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Der Prüfstand 1 weist außerdem eine Steuerung 13 auf, die auf geeignete Weise mit dem Winderzeuger 3, mit dem Heizgerät 4, mit der Kühlmittelpumpe 11 und mit der Messeinrichtung 12 gekoppelt ist. Die Steuerung 13 ist in der Lage, einen vorbestimmten Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf 14 des Kraftfahrzeugs 6 abzuarbeiten. Dieser Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf 14 ist in 1 durch ein Diagramm symbolisiert, dessen Abszisse die Zeitachse t darstellt, während auf der Ordinate die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit VF aufgetragen ist.
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Die Steuerung 13 kann nun in Abhängigkeit dieses Geschwindigkeit-Zeit-Verlaufs 14 den Winderzeuger 3, das Heizgerät 4 und die Kühlmittelpumpe 11 zur Simulation eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs 6 ansteuern, wobei dieser Betriebszustand mit der jeweiligen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit VF korreliert. Desweiteren steuert die Steuerung 13 die Messeinrichtung 12 zum Erfassen eines Temperatur-Zeit-Verlaufs an. Die Datenerfassung der Messeinrichtung 12 erfolgt beispielsweise in einem Speicher 15. Anschließend kann die Messung in einer Auswerteeinrichtung 16, hier symbolisiert durch einen Computer, ausgewertet werden.
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Die Messeinrichtung 12 kann beispielsweise aus einem Volumenstrom VWP sowie aus einer Temperaturdifferenz zwischen Vorlauftemperatur und Rücklauftemperatur die Kühlleistung des Kühlsystems 5 berechnen. Hierzu ist die Messeinrichtung 12 beispielsweise an Temperatursensoren 18 im Vorlauf 10 und im Rücklauf 9 sowie an die Heizeinheit 17 angeschlossen.
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Desweiteren kann die Messeinrichtung 12 zusätzlich oder alternativ an andere Sensoren angeschlossen sein, beispielsweise sind einzelne Komponenten des Kühlsystems 5 mit entsprechenden Sensoren ausgestattet, um deren Leistung und Betriebszustände besser erfassen zu können.
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Der Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf 14 ist beispielsweise so gewählt, dass er zumindest näherungsweise zumindest einer Runde einer vorbestimmten Rundstrecke oder Teststrecke entspricht, beispielsweise einer Strecke, die das fertige Kraftfahrzeug 6 in einem Testbetrieb, insbesondere zum Testen des Kühlsystems 5, durchfahren muss. Grundsätzlich ist der Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf 14 jedoch beliebig ausgestaltbar, insbesondere können daher auch eine oder mehrere konstante Geschwindigkeiten eingestellt werden. Bevorzugt umfasst der vorbestimmte Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf 14 jedoch eine Vielzahl instationärer Betriebszustände, um auf diese Weise das instationäre Betriebsverhalten des Kühlsystems 5 austesten zu können.
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Die Steuerung 13 ist so ausgestaltet, dass sie den Winderzeuger 3 in Abhängigkeit des Geschwindigkeit-Zeit-Verlaufs 14 zum Erzeugen einer Luftströmung 7 ansteuert, die mit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit VF korreliert. Gleichzeitig kann die Steuerung 13 so ausgestaltet sein, dass sie aus der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit eine Heizleistung herleitet und diese entsprechend dem Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf 14 in das Kühlmittel einleitet. Beispielsweise kann die Steuerung 13 auf eine Geschwindigkeit-Motorleistungs-Relation zugreifen, die jeder Kraftfahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Motorleistung der Brennkraftmaschine zuordnet. Desweiteren kann die Steuerung 13 dann auch auf eine Motorleistung-Heizleistung-Relation zugreifen, die jeder Motorleistung eine bestimmte Heizleistung zuordnet. Diese Heizleistung berücksichtigt dann den Wärmeeintrag der Brennkraftmaschine in das Kühlmittel und kann dementsprechend als Stellgröße für das Heizgerät 4 genutzt werden.
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Vorzugsweise hat die Steuerung 13 Zugriff auf einen Motorleistung-Zeit-Verlauf 19, wobei die Motorleistung im Diagramm an der Ordinate durch VT symbolisiert ist. Dieser Motorleistungs-Zeit-Verlauf 19 ist zweckmäßig wieder entsprechend der Rundstrecke bestimmt. Die beiden Zeit-Verläufe 14, 19 werden dabei von der Steuerung 13 synchron abgearbeitet. Für die Ansteuerung des Heizgeräts 4 berücksichtigt die Steuerung 13 wieder eine Motorleistung-Heizleistung-Relation, so dass die mit dem Heizgerät 4 in das Kühlmittel eingebrachte Wärme mit der im tatsächlichen Betrieb von der Brennkraftmaschine in das Kühlmittel eingebrachten Wärme korreliert.
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Die Steuerung 13 ist zweckmäßig auch so ausgebildet, dass sie die Kühlmittelpumpe 11 in Abhängigkeit des Geschwindigkeit-Zeit-Verlaufs 14 ansteuert, wobei sie aus der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit VF eine Förderleistung VWP herleitet. Hierbei kann die Steuerung eine vorbestimmte Geschwindigkeit-Motordrehzahl-Relation berücksichtigen, die jeder Kraftfahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Motordrehzahl zuordnet. Bei üblichen Kraftfahrzeugen 6 ist eine Kühlmittelpumpe des Kühlsystems 5 mit der Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt. Beispielsweise ist die Kühlmittelpumpe oder Wasserpumpe über einen Zahnriemen oder über eine Kette mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt. Dementsprechend gibt es eine feste Zuordnung zwischen Motordrehzahl und Pumpendrehzahl und somit zwischen Motordrehzahl und Förderleistung der Pumpe. Dieses Verhältnis wird bei der genannten Geschwindigkeit-Motordrehzahl-Relation berücksichtigt, um in Abhängigkeit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, die sich aus dem Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf 14 ergibt, die zugehörige Förderleistung der Kühlmittelpumpe 11 ermitteln zu können und um die Kühlmittelpumpe 11 zur Erbringung dieser Förderleistung ansteuern zu können.
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Vorzugsweise hat die Steuerung 13 jedoch Zugriff auf einen Motordrehzahl-Zeit-Verlauf 20, der zweckmäßig mit dem Geschwindigkeit-Zeit-Verlauf 14 synchronisiert ist. Hierdurch können zusätzlich Schaltzustände des Getriebes berücksichtigt werden, die beim Durchfahren der jeweiligen Rundstrecke bzw. des Geschwindigkeit-Zeit-Verlaufs 14 auftreten können. Durch Schaltvorgänge können bei gleicher Geschwindigkeit stark unterschiedliche Motordrehzahlen auftreten. Die mit der Motordrehzahl korrelierende Förderleistung der Kühlmittelpumpe 11 ist im Diagramm an der Ordinate mit VWP symbolisiert. Zweckmäßig ist auch der Motordrehzahl-Zeit-Verlauf 20 entsprechend der vorbekannten Rundstrecke gestaltet.
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Die für das Kühlsystem 5 wesentlichen Parameter, nämlich Fahrgeschwindigkeit, Wärmeeintrag in das Kühlmittel und Kühlmittelfördermenge, lassen sich im Prüfstand 2 simulieren, ohne dass das Kraftfahrzeug 6 dazu fahren muss und ohne dass die Brennkraftmaschine eingeschaltet oder vorhanden sein muss. Dementsprechend lassen sich neue Kühlsystemkonfigurationen zu einem sehr frühen Zeitpunkt austesten. Ebenso kann bei einem fertigen Kraftfahrzeug 6 das Kühlsystem 5 im Prüfstand 1 getestet werden. Beispielsweise wird hierzu das Heizgerät 4 bzw. die Heizeinheit 17 anstelle der Brennkraftmaschine an den Kühlmittelkreis 8 angeschlossen.
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Bei der Simulation ist es insbesondere auch möglich, neben der Heizleistung der Brennkraftmaschine auch andere an das Kühlsystem 5 abgegebene Wärme zu berücksichtigen. Beispielsweise kann eine zusätzliche Aufheizung des Kühlmittels durch Abwärme der Abgasanlage oder durch die Schmierölkühlung oder durch die Kraftfahrzeuginnenraumkühlung berücksichtigt werden.
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Darüber hinaus kann die Steuerung 13 bei einer Weiterbildung eine Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs 6 berücksichtigen. Hierzu kann der Winderzeuger 3 mit einer entsprechenden Heizeinrichtung 21 ausgestattet sein, die es ermöglicht, den dem Prüfraum 2 zugeführten Luftstrom 7 entsprechend aufzuheizen.
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Die mit Hilfe des Prüfstands 1 bzw. mit Hilfe des Prüfverfahrens ermittelten Messwerte können integriert bzw. gemittelt werden, wodurch sie exakte Vergleichsmöglichkeiten für eine detaillierte Kühlungsparameteruntersuchung liefern. Hierdurch können bereits in einer sehr frühen Entwicklungsphase zuverlässige Erkenntnisse gewonnen werden, was einen entscheidenden Betrag zur Entwicklungszeitverkürzung leistet. Darüber hinaus ermöglicht es der Prüfstand 1, rechnerische Simulationsmodelle zu verbessern, um deren Simulationsgüte und Prognosestabilität zu verbessern.
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Bei einem relativ trägen Winderzeuger 3 kann es zweckmäßig sein, die hochdynamischen transienten Vorgänge, denen das Kraftfahrzeug 6 beim Durchfahren einer Teststrecke ausgesetzt ist, zu idealisieren. Entsprechendes gilt auch für die Trägheit des Heizgeräts 4 bzw. der Kühlmittelpumpe 11.
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Der Prüfstand 1 lässt sich auch für andere Untersuchungen nutzen. Beispielsweise kann der Einfluss der Kraftfahrzeugaerodynamik auf die Effizient des Kühlsystems 5 gemessen werden. Des Weiteren kann durch eine dynamische Vernetzung aller Wärme abgebenden Komponenten, insbesondere über eine transiente Verknüpfung mit entsprechenden Prüfständen, eine Echtzeitabbildung des gesamten thermischen Systems bereits in einer sehr frühen Phase der Entwicklung des Kraftfahrzeugs realisiert werden. Interessant ist dabei auch eine Rückkopplung auf die Kennfeldoptimierung für die Brennkraftmaschine, bei der die Erkenntnisse aus der Prüfstandsuntersuchung des Kühlsystems 5 berücksichtigt werden können.