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DE102005031405A1 - Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine Download PDF

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DE102005031405A1
DE102005031405A1 DE102005031405A DE102005031405A DE102005031405A1 DE 102005031405 A1 DE102005031405 A1 DE 102005031405A1 DE 102005031405 A DE102005031405 A DE 102005031405A DE 102005031405 A DE102005031405 A DE 102005031405A DE 102005031405 A1 DE102005031405 A1 DE 102005031405A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
throttle
opening degree
throttle valve
intake air
spring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102005031405A
Other languages
English (en)
Inventor
Hiroyuki Kariya Kado
Hiroshi Kariya Tanimura
Tsuyoshi Kariya Arai
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE102005031405A1 publication Critical patent/DE102005031405A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Eine Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine ist offenbart. Ohne die Verwendung einer Zwischenöffnungsgradeinstellschraube (7) der Schneidschraubenbauart, die direkt in einen Harzabschnitt getrieben wird, wird ein Außengewindeabschnitt (65) der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube (7) nachträglich in ein Innengewindeloch (61) einer Manschettenmutter (9) geschraubt, die fest zwischen Passnaben (57, 58) gehalten ist. Auf diesem Weg kann die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube (7) an einem Getriebegehäuse (16) gehalten werden. Die Spannung, die anderenfalls durch direktes Treiben des Außengewindes (65) der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube (7) in den Harzabschnitt nach dem Stand der Technik erzeugt wurde, wird somit um oder in der Umgebung von dem Innengewindeloch (61), insbesondere den Passnaben (57, 58), vermieden. Ebenso vergrößert die Zwischenlage der Manschettenmutter (9) die Fläche des Harzabschnitts, der die Stoßlast aufnimmt, wobei sich dadurch die Stoßbeständigkeit für eine höhere Zuverlässigkeit verbessert.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Bereich der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft eine Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die an einem Automobil oder ähnlichem montiert ist, insbesondere auf eine elektronisch gesteuerte Drosselsteuereinheit zum Antreiben eines Antriebsmotors gemäß dem Beschleunigerpedalwinkel, der durch den Fahrer eingerichtet wird, und somit zum Steuern des Drehwinkels des Drosselventils der Schmetterlingsbauart, das drehbar in der Drosselbohrung des Drosselkörpers untergebracht ist.
  • In dem Stand der Technik wurde eine elektronisch gesteuerte Drosselsteuereinheit mit der Öffnerseitenfunktion vorgeschlagen (siehe beispielsweise US-Patent Nr. 5492097, Seiten 1–9, 1 bis 9), wobei in dem Fall, in dem der elektrische Strom zu dem Antriebsmotor aus irgendeinem Grund angehalten wird, das Drosselventil auf einer vorbestimmten Zwischenposition (ebenso der Vorgabeöffnungsgrad des Drosselventils genannt) zwischen der Schließposition und der Vollöffnungsposition gehalten wird, durch die Verwendung von unterschiedlichen Kräften einer Vielzahl von Federn, wodurch eine Bewegung des Automobils zur Ausfahrt ohne unmittelbares Anhalten der Brennkraftmaschine möglich wird.
  • Bei der herkömmlichen elektronisch gesteuerten Drosselsteuereinheit mit der Öffnerseitenfunktion zum Halten des Drosselventils auf der Zwischenposition in dem Fall, in dem der elektrische Strom zu dem Antriebsmotor aus irgendeinem Grund angehalten wird, sind jedoch zwei Hebelelemente einschließlich eines Öffnerelements und eines Zwischenanschlagelements und zwei Federelemente einschließlich einer Feder für die Öffnerseitenfunktion und einer Feder für eine Rückstellseitenfunktion erforderlich. Die große Anzahl der Bauteile, die somit erforderlich sind, ergibt in unannehmlicher Weise hohe Kosten. Ebenso ändert die Verwendung eines komplizierten Aufbaus, bei dem das Zwischenanschlagelement in Kontakt mit dem Eingriffsabschnitt des Drosselkörpers das Drosselventil auf die Zwischenposition durch einen Kontaktabschnitt mit dem Öffnerelement einrichtet, unangenehmer Weise den Vorgabeöffnungsgrad des Drosselventils aufgrund von Veränderungen von Bauteiltoleranzen.
  • Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, wurde ein Aufbau mit einer einzigen Schraubenfeder für einen Öffnermechanismus einer elektronisch gesteuerten Drosselsteuereinheit mit einem vereinfachten Aufbau mit weniger Bauteilen vorgeschlagen, wobei zum Zweck der Verbesserung der Öffnungsgradpositionsgenauigkeit des Drosselventils auf der Zwischenposition (ebenso als die Vorgabeposition bezeichnet), wie in 14 gezeigt ist, die Kupplung zwischen einer Rückstellfeder 101 mit einer Rückstellseitenfunktion (im Folgenden als Rückstellfederfunktion bezeichnet) und einer Vorgabefeder 102 mit einer Öffnerseitenfunktion (im Folgenden als die Vorgabefederfunktion bezeichnet) in der Gestalt eines im Wesentlichen umgekehrten U in den U-förmigen Hakenabschnitt 103, und wobei die Enden des Aufbaus mit der einzigen Schraubenfeder (einschließlich einem ersten Ende der Rückstellfeder 101 und einem zweiten Ende der Vorgabefeder 102) in unterschiedliche Richtungen gewunden sind (siehe beispielsweise die Japanische ungeprüfte Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-256894, Seiten 1–10, 1 bis 7) und die Japanische ungeprüfte Patentoffenlegungsschrift Nr. 2004–144039, Seiten 1–15, 1 bis 5).
  • Bei den elektronisch gesteuerten Drosselsteuereinheiten, die in den zwei Patentoffenlegungsschriften beschrieben sind, die vorstehend beschrieben sind, ist eine Antriebseinheit zum Antreiben eines Drosselventils 108 und einer Drosselwelle 109, die öffenbar in einer Drosselbohrung 105 eines Drosselkörpers 104 aufgenommen sind, aus einem Antriebsmotor 110, der eine Antriebsquelle bildet, und einem mechanischen Reduktionsgetriebe zum Verringern einer Drehzahl des Antriebsmotors 110 auf ein vorbestimmtes Verringerungsverhältnis aufgebaut. Das mechanische Reduktionsgetriebe weist ein Ritzel 111, das an der Motorwelle des Antriebsmotors 110 fixiert ist, ein Reduktionszwischenzahnrad 112, das kämmend mit dem Ritzel 111 gedreht wird, und ein Ventilzahnrad 113 auf, das kämmend mit dem Reduktionszwischenzahnrad 112 gedreht wird. Das Ventilzahnrad 113 ist einstückig mit einem ersten axialen Ende der Drosselwelle 109 gekoppelt. Zwischen der Schließposition (Leerlaufposition) und der Zwischenposition (Vorgabeposition) des Drosselventils 108 ist der U-förmige Hakenabschnitt 103 einer einzigen Schraubenfeder so ausgebildet, dass er mit dem nach vorn weisenden Ende einer Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 115 eingreift, die in einen nabenförmigen Zwischenpositionsanschlag 114 getrieben ist, der einstückig mit der Außenwand des Getriebegehäuses 107 des Drosselkörpers 104 ausgebildet ist. Das Bezugszeichen 121 bezeichnet einen körperseitigen Haken, das Bezugszeichen 122 einen zahnradseitigen Haken, das Bezugszeichen 123 eine Antihorizontalverschiebungsführung, das Bezugszeichen 124 einen Eingriffsabschnitt, der an dem Öffnerelement 106 ausgebildet ist, das Bezugszeichen 125 eine körperseitige Federinnenumfangsführung und das Bezugszeichen 126 eine zahnradseitige Federinnenumfangsführung.
  • Bei den elektronisch gesteuerten Drosselsteuereinheiten, die in den vorstehend beschriebenen zwei Japanischen Patentoffenlegungsschriften beschrieben sind, weist jedoch der Zwischenpositionsanschlag 114 des Getriebegehäuses 107 des Drosselkörpers 104 die Zwischenöffnungseinstellschraube 115 zum Einstellen der Zwischenposition (Vorgabeöffnungsgrad) des Drosselventils 108 auf.
  • Zum Zweck der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, des Gewichts und der Kosten, wie in den 9 bis 13 gezeigt ist, sind der Drosselkörper 104 und die Sensorabdeckung 127 aus Kunstharz ausgebildet, insbesondere sind der Drosselkörper 104 und die Sensorabdeckung 127 aus einem Harzwerkstoff einstückig miteinander ausgebildet. Ein Basisloch (Führungsloch) mit einem kreisförmigen Querschnitt wird im Voraus zum Führen der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube (Schneidschraube) 115 entlang der Befestigungsrichtung ausgebildet, worauf ein Befestigungswerkzeug (Sechskantmutter) in Eingriff mit einem Sechskantloch 116 an dem Kopf der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 115 gebracht wird. Auf diesem Weg wird die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 115 in den Zwischenpositionsanschlag 114 getrieben, in dem sie mit dem Zwischenpositionsanschlag 114 befestigt (eingeschnitten) wird. Dieser Vorgang erfordert ein sehr großes Befestigungsdrehmoment, das auf die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 115 aufzubringen ist, im Hinblick auf die Tatsache, dass der Durchmesser des Außengewindes der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 115 größer als der Innendurchmesser des Basislochs ist, und dass der Zwischenpositionsanschlag 114 eine große Dicke hat, um zumindest einen gewissen Grad einer Steifigkeit und Festigkeit sicherzustellen.
  • Als Folge verbleibt die Spannung (interne Verzerrung) die durch das Befestigen (Schneiden) der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 115 verursacht wird, in der Umgebung des Basislochs des Zwischenpositionsanschlags 114 des Getriebegehäuses 107 übrig, wobei dadurch manchmal sich die Steifigkeit und Festigkeit des Zwischenpositionsanschlags 114 verringert. Ebenso verringert das sich ergebende Kriechen oft die axiale Befestigungskraft der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 115 und lockert diese. Des weiteren wird jedes Mal dann, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird und die Leistung zu dem Antriebsmotor ausgeschaltet wird, eine Stoßlast von dem U-förmigen Haken 103 der Schraubenfeder wiederholt auf nach vorn weisende Endecken der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 115 ausgeübt, wenn das Drosselventil 108 sich auf die Zwischenposition (Vorgabeöffnungsgrad) zurückstellt oder wenn die Öffnung des Drosselventils 108 zwischen der Schließposition (Leerlauföffnungsgrad) und der Zwischenposition (Vorgabeöffnungsgrad) liegt. Daher kann der Zwischenpositionsanschlag 114 die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 115 nicht festhalten und fixieren, was dadurch das Problem ergibt, dass die Drosselöffnungsgradeinstellfunktion (insbesondere die Zwischenöffnungsgradeinstellfunktion) nachteilig beeinträchtigt wird.
    •
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, bei der verhindert werden kann, dass eine Spannung (interne Verzerrung) durch Schneiden um das Innengewindeloch für die Drosselöffnungsgradeinstellschraube oder in der Umgebung desselben verursacht wird.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, bei der eine Stoßbeständigkeit für eine höhere Haltbarkeit gegenüber einer Stoßlast verbessert wird, die wiederholt auf die Drosselöffnungsgradeinstellschraube ausgeübt werden kann.
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei zum Zweck der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, des Gewichts und der Kosten zumindest das Gehäuse des Drosselkörpers aus Harz ausgebildet ist oder die Gehäuseabdeckung zusätzlich aus Harz ausgebildet ist. Beim Koppeln der Kupplungsendfläche der Gehäuseabdeckung mit der öffnungsseitigen Endfläche des Gehäuses des Drosselkörpers wird eine Manschettenmutter mit einem Innengewindeloch entlang einer Innenachse davon zwischen der öffnungsseitigen Endfläche des Gehäuses und der Kupplungsendfläche der Gehäuseabdeckung gehalten und daher wird die Manschettenmutter gleichzeitig einfach durch Zusammenbauen des Gehäuses des Drosselkörpers und der Gehäuseabdeckung fixiert.
  • Ohne die Verwendung des Schneidprozesses, bei dem die Drosselöffnungsgradeinstellschraube direkt in das Gehäuse getrieben wird, das aus Harz ausgebildet ist, kann daher die Drosselöffnungsgradeinstellschraube an dem Harzgehäuse einfach dadurch gehalten werden, dass sie nachträglich in das Innengewindeloch der Manschettenmutter geschraubt wird. Bis auf die Tatsache, dass die Drosselöffnungsgradeinstellschraube nachträglich in das Innengewindeloch der Manschettenmutter geschraubt wird, wird die Spannung (die interne Verzerrung) verhindert, die anderenfalls durch direktes Eintreiben der Drosselöffnungsgradeinstellschraube in den Harzabschnitt bei den herkömmlichen Schneidprozess um das Innengewindeloch oder in der Umgebung desselben verursacht wird, insbesondere an der Kupplungsendfläche der Gehäuseabdeckung und der öffnungsseitigen Endfläche des Gehäuses. Ebenso verbessert auch in dem Fall, in dem die Drosselöffnungsgradeinstellschraube wiederholt der Stoßlast von dem Kontaktabschnitt einer Schraubenfeder oder einem Rotationsantriebselement ausgesetzt wird, der vergrößerte Flächeninhalt des Harzabschnitts, der die Stoßlast aufnimmt, die Stoßbeständigkeit für eine höhere Zuverlässigkeit.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, bei der die Manschettenmutter zwischen der öffnungsseitigen Endfläche des Gehäuses und der Kupplungsendfläche der Gehäuseabdeckung in gegenüberliegender Beziehung zu dem Kontaktabschnitt gehalten wird, während der Drosselöffnungsgrad entsprechend dem Drehwinkel des Drosselventils innerhalb eines eingerichteten Öffnungsgradsbereichs liegt, und wobei das Innere des Raums mit seinem Äußeren in Verbindung steht.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei die Drosselöffnungsgradeinstellschraube einen Aufbau mit einem Kopf hat, der geeignet ist, mit dem Werkzeug einzugreifen, das in das Innengewindeloch der Manschettenmutter von außerhalb des Raums eingesetzt wird, und wobei ein axialer Abschnitt von dem Kopf in Richtung auf den Kontaktabschnitt entlang der Achse verlängert ist, und wobei ein Außengewinde, das geeignet ist, in das Innengewindeloch der Manschettenmutter geschraubt zu werden, an dem äußeren Umfang des axialen Abschnitts der Drosselöffnungsgradeinstellschraube ausgebildet ist.
  • Mit diesem Aufbau ist das Werkzeug geeignet, mit dem Kopf der Drosselöffnungsgradeinstellschraube einzugreifen, und wird das Außengewinde der Drosselöffnungsgradeinstellschraube in das Innengewindeloch der Manschettenmutter geschraubt, während sie nachträglich befestigt wird. Auf diesem Weg ist es möglich, das Ausmaß, mit dem das nach vorn weisende Ende des axialen Abschnitts der Drosselöffnungsgradeinstellschraube in Richtung auf den Kontaktabschnitt von dem Ende der Manschettenmutter vorsteht, zu ändern. Somit kann der Drosselventilöffnungsgrad entsprechend dem Drehwinkel des Drosselventils auf den eingerichteten Öffnungsgrad in einem vorbestimmten Antriebszustand der Brennkraftmaschine eingestellt werden (der geschlossene Öffnungsgrad an der Schließposition oder der Vorgabeöffnungsgrad (Zwischenöffnungsgrad), während das Fahrzeug zu der Ausfahrt gefahren wird oder die Brennkraftmaschine angehalten ist).
  • Gemäß noch einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei gemäß dem Beschleunigerpedalwinkel, der durch den Fahrer eingerichtet wird, der Antriebsmotor aktiviert wird und die Ausgangswelle desselben gedreht wird. Das Ausgangswellendrehmoment des Antriebsmotors wird auf ein Ventilzahnrad übertragen, das eines der Bauteile des mechanischen Reduktionsgetriebes bildet. Als Folge dreht sich das Ventilzahnrad um einen Drehwinkel entsprechend dem Beschleunigerpedalwinkel, der durch den Fahrer eingerichtet wird, gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder. Somit wird das Drosselventil, das aus einem Drehventil der Schmetterlingsbauart besteht, von der geschlossenen Position zum Minimieren der Einlassluftmenge in Richtung auf die Vollöffnungsposition zum Maximieren der Einlassluftmenge geöffnet. Dann wird die Drosselbohrung mit dem kreisförmigen Querschnitt, die in dem Drosselbohrungsabschnitt des Drosselkörpers ausgebildet ist, um einen vorbestimmten Drosselöffnungsgrad geöffnet, und wird die Einlassluftmenge, die in der Drosselbohrung strömt, gesteuert. Somit wird die Verbrennungsmotordrehzahl auf einen Wert entsprechend dem durch den Fahrer eingerichteten Beschleunigerpedalwinkel geändert.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei in dem Fall, dass die elektrische Stromzuführung zu dem Antriebsmotor aus irgendeinem Grund angehalten wird, der Drosselventilöffnungsgrad entsprechend dem Drehwinkel des Drosselventils mechanisch auf dem mittleren eingerichteten Öffnungsgrad zwischen der geschlossenen Position und der Vollöffnungsposition unter Verwendung der unterschiedlichen Vorspannkräfte der Rückstellfeder und der Vorgabefeder gehalten wird. Daher wird die Brennkraftmaschine nicht unmittelbar angehalten und wird die Bewegung des Fahrzeugs zu der Ausfahrt möglich gemacht. Gleichzeitig wird beispielsweise das Werkzeug in Eingriff mit dem Kopf der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube gebracht und wird das Außengewinde der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube in das Innengewindeloch der Manschettenmutter geschraubt, während sie gleichzeitig nachträglich befestigt wird. Auf diesem Weg kann der Betrag geändert werden, mit dem das nach vorn weisende Ende des axialen Abschnitts der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube von dem Ende der Manschettenmutter in Richtung auf den U-förmigen Haken (Kontaktabschnitt) vorsteht, der die Kupplung bildet, die in der Gestalt eines umgekehrten U gebogen ist, als Kupplung zwischen der Rückstellfeder und der Vorgabefeder. Auf diesem Weg kann der Drosselöffnungsgrad auf den mittleren eingerichteten Öffnungsgrad (Vorgabeöffnung) für das Ausfahren des Fahrzeugs eingestellt werden.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei der Raum, der zwischen dem Gehäuse des Drosselkörpers und der Gehäuseabdeckung zum Schließen der Öffnung des Gehäuses ausgebildet ist, eine Federkammer, die die Schraubenfeder aufnimmt, eine Getriebekammer, die drehbar die Zahnräder des mechanischen Reduktionsgetriebes aufnimmt, und ein Motoraufnahmeloch bildet, um den Antriebsmotor aufzunehmen und zu halten. Die Gehäuseabdeckung wird als Sensorabdeckung zum festen Halten des Drosselöffnungsgradsensors zum Erfassen des Drosselöffnungsgrads entsprechend dem Drehwinkel des Drosselventils verwendet. Als Folge kann ein staubdichter oder wasserdichter Aufbau einfach durch Koppeln auf eine luftdichte oder flüssigkeitsdichte Art und Weise der öffnungsseitigen Endfläche des Gehäuses des Drosselkörpers und der Kupplungsendfläche der Sensorabdeckung ausgebildet werden. Als Folge kann die Fehlfunktion oder das Betriebsversagen der Schraubenfeder, der Zahnräder des mechanischen Reduktionsgetriebes und des Antriebsmotors verhindert werden, während gleichzeitig sich die Zuverlässigkeit der Abgabe des Drosselventilöffnungsgradsensors verbessert.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei ein Werkzeug in Eingriff mit dem Kopf der Schließöffnungsgradeinstellschraube gebracht wird und das Außengewinde der Schließöffnungsgradeinstellschraube in das Innengewindeloch der Manschettenmutter geschraubt wird, während gleichzeitig diese nachträglich festgezogen wird. Auf diesem Weg kann der Betrag, mit dem das nach vorn weisende Ende des axialen Abschnitts der Schließöffnungsgradeinstellschraube von dem Ende der Manschettenmutter in Richtung auf einen blockförmigen, nabenförmigen oder vorstehenden Schließanschlag (Kontaktabschnitt) vorsteht, der an dem äußeren Umfang des Rotationsantriebselements ausgebildet ist, geändert werden. Als Folge kann der Drosselventilöffnungsgrad auf den Schließeinstellöffnungsgrad über das Drosselventil in dem geschlossenen Zustand eingestellt werden.
    •
  • Die vorliegende Erfindung kann vollständiger aus der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung, die nachstehend angegeben ist, gemeinsam mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Hauptaufbau einer elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Gesamtaufbau einer elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • 3 ist eine perspektivische Ansicht, die einen allgemeinen Aufbau einer elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • 4 ist eine Draufsicht, die die Kupplung zwischen einem Getriebegehäuse eines Drosselkörpers und einer Sensorabdeckung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • 5 ist eine Draufsicht, die die Kupplung zwischen einem Getriebegehäuse eines Drosselkörpers und einer Sensorabdeckung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • 6 ist eine Draufsicht, die die Kupplung zwischen einem Getriebegehäuse eines Drosselkörpers und einer Sensorabdeckung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • 7 ist eine perspektivische Ansicht, die einen allgemeinen Aufbau einer elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • 8 ist eine Schnittansicht des Drosselventils bei der Schließposition, der Zwischenposition (Vorgabeöffnungsgrad) und der Vollöffnungsposition gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • 9 ist eine Vorderansicht, die einen Gesamtaufbau der herkömmlich gesteuerten Drosselventilsteuereinheit zeigt.
  • 10 ist eine Seitenansicht, die einen Gesamtaufbau der herkömmlichen elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit zeigt.
  • 11 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A in 9.
  • 12 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie B-B in 10.
  • 13 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie C-C in 11.
  • 14 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Gesamtaufbau der herkömmlichen elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Auf dem besten Weg zum Ausführen der Erfindung wird die Spannung (interne Verzerrung), die anderenfalls durch das Schneiden um oder in der Umgebung von dem Innengewindeloch verursacht wird, derart verhindert, dass eine Manschettenmutter mit einem Innengewindeloch entlang der inneren Achse davon fest zwischen der öffnungsseitigen Endfläche eines Gehäuses und der Kupplungsendfläche einer Gehäuseabdeckung gehalten ist und eine Drosselöffnungsgradeinstellschraube nachträglich in dem Innengewindeloch der Manschettenmutter verschraubt ist.
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den 1 bis 4 gezeigt. 1 zeigt einen Hauptaufbau einer elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit, 2 zeigt einen Gesamtaufbau einer elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit und 3 zeigt einen allgemeinen Aufbau der elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit.
  • Bei der elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Menge der Einlassluft, die in die Brennkammer jedes Zylinders der Brennkraftmaschine strömt (im folgenden manchmal einfach als Verbrennungsmotor bezeichnet), wie zum Beispiel den Benzinverbrennungsmotor, auf der Grundlage des Grads gesteuert, mit dem auf das Beschleunigerpedal (nicht gezeigt) des Automobils getreten wird (im Folgenden als Beschleunigerpedalwinkel bezeichnet), um dadurch das Verbrennungsmotordrehmoment oder die Verbrennungsmotordrehzahl zu steuern.
  • Die elektronisch gesteuerte Drosselventilsteuereinheit ist eine Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine einschließlich eines Drosselkörpers 1, der an einer Trägerendfläche (Endfläche des Montageflansches) montiert ist, der an dem Ausgleichstank oder dem Einlasskrümmer des Verbrennungsmotors geschützt ist, einem Drosselventil 3, das öffenbar in einer Drosselbohrung 2 mit einem kreisförmigen Querschnitt des Drosselkörpers 1 untergebracht ist, einer Drosselwelle 4, die einstückig mit dem Drosselventil 3 gedreht wird, einem Antriebsmotor (Stellglied, nicht gezeigt), zum Antreiben des Drosselventils in die Vollöffnungsrichtung oder die Schließrichtung, einem Ventilzahnrad (Drehantriebselement) 5, das eines der Bauteile eines mechanischen Reduktionsgetriebes (Leistungsübertragungsgetriebe) zum Übertragen der Drehwirkung des Antriebsmotors auf das Drosselventil 3 darstellt, und einer Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) zum Antreiben des Antriebsmotors gemäß dem Beschleunigerpedalwinkel, der durch den Fahrer eingerichtet wird, und zum somit elektronischen Steuern des Drosselventilöffnungsgrads entsprechend dem Drehwinkel des Drosselventils 3.
  • Ebenso umfasst die elektronisch gesteuerte Drosselventilsteuereinheit eine einzige Schraubenfeder 6 einschließlich einer ersten Feder (im Folgenden als eine Rückstellfeder bezeichnet) 11 mit der Funktion als einer Rückstellfeder und einer zweiten Feder (im Folgenden als eine Vorgabefeder bezeichnet) 12 mit der Funktion als einer Öffnerfeder, die miteinander integriert sind, um dadurch das Drosselventil 3 in die Schließrichtung und in die Vollöffnungsrichtung vorzuspannen, und einem Zwischenöffnungsgradeinströmmechanismus zum manuellen Einstellen des Zwischeneinrichtungsöffnungsgrads (Vorgabeöffnungsgrad) des Drosselventils 3 innerhalb eines geeigneten Bereichs.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der Drosselkörper 1 ein Erzeugnis aus einem thermoplastischem Harz, das durch Einspritzgießen eines thermoplastischen Harzwerkstoffs (hitzebeständigen Harzes, wie zum Beispiel Polyphenylensulfid (PPS), Polyamid (PA), Polypropylen (PP) oder Polyetherimid (PEI)) in einer vorbestimmten Gestalt in einer Einspritzgussform ausgebildet wird. Der Drosselkörper 1 hat einen zylindrischen Drosselbohrungsabschnitt (zylindrischer Abschnitt, im Folgenden als Bohrungswand bezeichnet) 14, der eine Drosselbohrung (Einlassluftpfad) 2 bildet. Der Drosselkörper 1 ist ein Drosselgehäuse, das einen Einlassluftpfad mit einem im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt ausbildet, durch den die Einlassluft in Richtung auf den Verbrennungsmotor in der Bohrungswand 14 strömt, und ist eine Vorrichtung die das Drosselventil 3 in der Drosselbohrung 2 drehbar von der geschlossenen Position zu der Öffnungsposition hält. Diese Vorrichtung ist fest unter Verwendung eines Befestigungsmittels (nicht gezeigt) befestigt, wie zum Beispiel Fixierbolzen und Fixierschrauben, an der Trägerendfläche, die an dem Ausgleichstank oder dem Einlasskrümmer des Verbrennungsmotors gestützt ist.
  • Die Bohrungswand 14 weist einen Lufteinlass (Einlassluftpfad) zum Einführen der Einlassluft durch ein Einlassrohr (nicht gezeigt) von einem Luftreiniger (nicht gezeigt) und einen Luftauslass (Einlassluftpfad) zum Beschaffen, dass die Einlassluft in den Einlasskrümmer oder den Ausgleichstank des Verbrennungsmotors strömt, auf. Der Lufteinlass und der Luftauslass sind einstückig derart ausgebildet, um im Wesentlichen den gleichen Innendurchmesser und den gleichen Außendurchmesser über die Richtung der Einlassluftströmung beizubehalten. Ebenso ist die Außenwand der Bohrungswand 14 einstückig durch Harzformen mit einem Motorgehäuse 15 zum Aufnehmen und zum Halten eines Antriebsmotors und einem Getriebegehäuse 16 zum drehbaren Aufnehmen einer Schraubenfeder 16 und der Zahnräder ausgebildet, die das mechanische Reduktionsgetriebe bilden.
  • An beiden Seiten des Querschnitts der Bohrungswand 14 in der Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zu der Zentralachse davon ist, sind im Wesentlichen eine zylindrische erste Lagernabe (erste Lagerstütze) zum drehbaren Stützen eines axialen Endes (eines ersten Lagergleitabschnitts) der Drosselwelle 4 und eine im wesentlichen zylindrische zweite Lagernabe (zweite Lagerstütze) zum drehbaren Stützen des anderen axialen Endes (zweiter Lagergleitabschnitt) der Drosselwelle 4 einstückig ausgebildet. Innerhalb der ersten und zweiten Lagernaben sind erste und zweite Lager (nicht gezeigt) zum gleitfähigen Lagern der ersten und zweiten Lagerabschnitte der Drosselwelle 4 in der Richtung der Drehung eingesetzt. Die erste Lagernabe ist einstückig derart ausgebildet, so dass sie nach rechts in der Zeichnung von der Außenwandfläche der Bohrungswand 14, insbesondere der Bodenwandfläche des Getriebegehäuses 16 vorsteht. Der Außenumfangsabschnitt der ersten Lagernabe funktioniert als Federinnenumfangsführung 17 zum Halten der inneren Durchmesserseite der Rückstellfeder 11 der Schraubenfeder 6.
  • An dem äußeren Umfang des stromabwärtigen Endes entlang der Achse der Bohrungswand 14 ist ein Montageflansch 18 unter Verwendung eines Befestigungsmittels (nicht gezeigt), wie zum Beispiel einer Befestigungsschraube, an der Trägerendfläche, die durch den Einlasskrümmer oder den Ausgleichstank des Verbrennungsmotors gestützt ist, einstückig durch Harzformen ausgebildet. Der Montageflansch 18 steht radial nach außen von der Außenwandfläche des unteren Endes vor, das von der Bohrungswand 14 gezeigt ist, und ist mit einer Vielzahl von runden Einstecklöchern 19 ausgebildet, durch die die Befestigungsmittel, wie zum Beispiel die Befestigungsschrauben eingesteckt werden. Des Weiteren ist die Außenumfangsfläche des Montageflanschs 18 mit einer unterschnittenen Vertiefung 20 ausgebildet, die in Verbindung mit einem Teil der Einstecklöcher 19 steht.
  • Die ECU ist mit einem Beschleunigeröffnungsgradsensor (nicht gezeigt) zum Umwandeln des Beschleunigerpedalwinkels, der durch den Fahrer eingerichtet wird, in ein elektrisches Signal (Beschleunigeröffnungsgradsignal) und zum Abgeben des Grads an die ECU verbunden, mit dem das Beschleunigerpedal bewegt wird. Ebenso weist die Drosselsteuereinheit für die Brennkraftmaschine einen Drehwinkelsensor (Drosselpositionssensor) zum Umwandeln des Öffnungsgrads des Drosselventils 3 in ein elektrisches Signal (Drosselöffnungsgradsignal) und zum Abgeben des Grads an die ECU, mit dem das Drosselventil 3 geöffnet ist, auf. Die ECU gemäß diesem Ausführungsbeispiel steuert den Antriebsmotor durch eine proportional-integral-Ableitungsrückführung (PID) derart, dass die Differenz zwischen dem Drosselöffnungsgradsignal von dem Drehwinkelsensor und dem Beschleunigeröffnungsgradsigsal von dem Beschleunigeröffnungsgradsensor beseitigt wird.
  • Der Drehwinkelsensor ist ein Drosselöffnungsgradsegsor zum Erfassen des Drosselöffnungsgrads entsprechend dem Drehwinkel des Drosselventils 3 und ist aus einem Permanentmagnet einer Trennbauart (im Wesentlichen quadratisch) aufgebaut, der eine Magnetfeldquelle bereitstellt, die an einem axialen Ende der Drosselwelle 4 montiert ist, die einstückig mit dem Drosselventil 3 gedreht wird, und einen berührungslosen Magnetismussensor (wie z.B. einem Hall-Element, einem Hall-IC oder einem magnetoresistiven Element), der in einer entgegengesetzten Beziehung zu der inneren Umfangsfläche eines Jochs der Trennbauart (im Wesentlichen bogenförmig) angeordnet ist, das durch den Magnet magnetisiert wird, um den Drehwinkel (Ventilwinkel) des Drosselventils 3 als Reaktion auf die Magnetkraft des Magneten zu erfassen. Der Drehwinkelsensor, oder insbesondere der kontaktlose Magnetismussensor, ist einstückig mit einer Sensorabdeckung 8 angeordnet, die an der Außenwand des Drosselkörpers 1 zusammengebaut ist. Ebenso sind der Magnet und das Joch unter Verwendung eines Klebstoffs oder ähnlichen an der inneren Umfangsfläche des Ventilzahnrads 5 vorgesehen, das eines der Bauteile des mechanischen Reduktionsgetriebes bereitstellt.
  • Das Drosselventil 3 ist ein Erzeugnis aus thermoplastischem Harz, das durch Einspritzgießen eines thermoplastischen Harzwerkstoffs ausgebildet wird (hitzebeständiges Harz, wie zum Beispiel Polyphenylensulfid (PPS), Polyamid (PA), Polypropylen (PP) oder Polyetherimid (PEI)), im Wesentlichen in der Gestalt einer Scheibe in einer Einspritzgussform. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Drosselventil 3 ein Drehventil der Schmetterlingsbauart (Harzventil) mit der Zentralachse der Drehung, die im Wesentlichen senkrecht zu der Durchschnittsströmungsachse der Einlassluft liegt, die in der Drosselbohrung 2 des Drosselkörpers 1 strömt, wobei die Menge der Einlassluft, die in den Verbrennungsmotor eingeführt wird, durch Ändern des Drehwinkels (des Ventilöffnungsgrads) innerhalb des Drehbereichs von der geschlossenen Position, die die Einlassluftmenge minimiert, und der Vollöffnungsposition, die die Einlassluftmenge maximiert, gesteuert wird. Das Drosselventil 3 weist eine im Wesentlichen runde Harzscheibe (Scheibenabschnitt) 21 und eine im Wesentlichen zylindrische Harzwelle (Zylinderabschnitt) 22 auf und ist einstückig durch Harzformen an dem äußeren Umfang des Ventilhalters der Drosselwelle 4 ausgebildet. Als Folge werden das Drosselventil 3 und die Drosselwelle 4 integriert und werden einstückig miteinander gedreht.
  • Die Drosselwelle 4 wird als ein axialer runder Stab eines Metallwerkstoffs, wie zum Beispiel Messing oder Edelstahl ausgebildet und bildet eine Metallwelle des Drosselventils 3.
  • Die Drosselwelle 4 weist einen Ventilhalter zum fixierten Halten des Drosselventils 3 zum Verstärken des Drosselventils 3 aus Harz auf, während es gleichzeitig in dem Zylinderabschnitt 22 des Drosselventils 3 einsatzgeformt ist. Ebenso ist ein erstes axiales Ende der Drosselwelle 4 freigelegt (steht vor) von einer ersten Endfläche des Zylinderabschnitts 22 des Drosselventils 3 und funktioniert als ein erster Lagergleitabschnitt, der drehbar in der ersten Lagernabe des Drosselkörpers 1 gleiten kann. Das zweite axiale Ende der Drosselwelle 4 ist andererseits von der zweiten Endfläche des Zylinderabschnitts 22 des Drosselventils 2 freigelegt (steht vor) und funktioniert als ein zweiter Lagergleitabschnitt, der geeignet ist, drehbar an der zweiten Lagernabe des Drosselkörpers 1 zu gleiten. Das erste axiale Ende der Drosselwelle 4 ist einstückig mit einem Ventilzahnrad 5 ausgebildet, das eines der Bauteile des mechanischen Reduktionsgetriebes bildet.
  • Die Antriebseinheit zum drehbaren Antreiben des Drosselventils 3 und der Drosselwelle 4 in die Ventilöffnungsrichtung (oder die Ventilschließrichtung) weist einen Antriebsmotor, der eine Antriebsquelle bereitstellt, und ein mechanisches Reduktionsgetriebe zum Verringern der Drehzahl des Antriebsmotors auf ein vorbestimmtes Reduktionsverhältnis auf. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist das mechanische Reduktionsgetriebe ein Ritzel (nicht gezeigt), das an dem äußeren Umfang der Motorwelle des Antriebsmotors fixiert ist, ein Reduktionszwischenzahnrad (nicht gezeigt) das kämmend mit dem Ritzel gedreht wird, und ein Ventilzahnrad 5 auf, das kämmend mit dem Reduktionszwischenzahnrad gedreht wird. Das mechanische Reduktionsgetriebe wird somit als Leistungsübertragungsgetriebe zum Übertragen der Drehwirkung des Antriebsmotors auf die Drosselwelle 4 verwendet.
  • Der Antriebsmotor gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist ein elektrisch betriebenes Stellglied (Antriebsquelle), das einstückig mit dem Motorleitungsanschluss verbunden ist, der in der Sensorabdeckung 8 eingebettet ist, und hat eine Motorwelle (nicht gezeigt), die in die Vorwärts- oder die Rückwärts-Richtung gedreht wird. Der Vorderendrahmen des Antriebsmotors ist fest um ein kreisförmiges Motoreinsteckloch 23 befestigt, das in der Bodenwand des Getriebegehäuses 16 ausgebildet ist. Das Reduktionszwischenzahnrad des mechanischen Reduktionsgetriebes ist drehbar an dem äußeren Umfang der Stützwelle 24 gepasst, die das Rotationszentrum bildet. Ein erstes axiales Ende der Stützwelle 24 ist in dem Einschnitt gepasst, der an der Innenwandfläche der Sensorabdeckung 8 gebildet ist, und das zweite Ende davon ist unter Druck in den Einschnitt gepasst, der an der Außenwandfläche der Bohrungswand 14 des Drosselkörpers 1 ausgebildet ist. Ein Bezugszeichen 26 bezeichnet eine Vielzahl von Gewindelöchern, die Befestigungsmittel (nicht gezeigt), wie zum Beispiel Befestigungsschrauben geschraubt sind, um den Vorderendrahmen des Antriebsmotors fest an der Bodenwand des Gehäuses 16 zu befestigen.
  • Das Ventilzahnrad 5 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist ein im Wesentlichen ringförmiges Thermoplastharzerzeugnis (Drehantriebselement), das durch Spritzgießen eines Thermoplastharzwerkstoffs (hitzebeständigen Harzes, wie zum Beispiel Polyphenylensulfid (PPS), Polyamid (PA), Polypropylen (PP) oder Polyetherimid (PEI)) in einer vorbestimmten Gestalt in einer Spritzgussform ausgebildet wird. Die äußere Umfangsfläche des Ventilzahnrads 5 wird einstückig mit einem Zahnrad (gezahnter Abschnitt) 31 in kämmendem Eingriff mit dem Reduktionszwischenzahnrad ausgebildet. Der Außenumfangsabschnitt des Ventilzahnrads 5, insbesondere eine Umfangsendfläche des Zahnrads 31 ist einstückig mit einem Schließanschlagabschnitt 32 ausgebildet, der geeignet ist, mit einem Schließpositionsanschlag (nicht gezeigt) einzugreifen, der als Block (oder als Nabe oder als Vorsprung) einstückig an dem Getriebegehäuse 16 des Drosselkörpers 1 ausgebildet ist, wenn das Drosselventil 3 geschlossen ist.
  • Der Außenumfangsabschnitt des Ventilzahnrads 5, insbesondere die Außenumfangsendfläche des Zahnrads 31 ist andererseits einstückig mit einem Vollöffnungsanschlagabschnitt 33 ausgebildet, der geeignet ist, mit einem blockförmigen (oder nabenförmigen oder vorstehenden) Vollöffnungspositionsanschlag (nicht gezeigt), der einstückig an dem Getriebegehäuse 16 des Drosselkörpers 1 ausgebildet ist, einzugreifen, wenn das Drosselventil 3 auf die Vollöffnungsposition geöffnet ist. Der Annenumfangsabschnitt des Ventilzahnrads 5 hat ein Passloch, das geeignet ist, in den Passabschnitt 27 zu passen, der an einem axialen Ende der Drosselwelle 4 ausgebildet ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist ein Zweiflächenbreitenabschnitt an dem äußeren Umfang des Passabschnitts 27 der Drosselwelle 4 bzw. dem inneren Umfang des Passlochs des Ventilzahnrads 5 ausgebildet, um das Drosselventil 3, die Drosselwelle 4 und das Ventilzahnrad 5 an vorbestimmten relativen Winkeln zueinander einerseits zu definieren und andererseits zu verhindern, dass sich die Drosselwelle 4 und das Ventilzahnrad 5 relativ zueinander drehen. Das Ventilzahnrad 5 ist an einem axialen Ende (Passabschnitt 27) der Drosselwelle 4, die von dem Passloch vorsteht, durch Einstemmen des Passabschnitts 27 ausgebildet. Andererseits von dem Außenumfangsabschnitt des Ventilzahnrads 5, insbesondere dem Außenumfangsabschnitt mit einem gewissen Abstand in Umfangsrichtung von dem Schließanschlagabschnitt 32 ist ein Öffnerelement (Öffnerhebel) 34 einstückig ausgebildet und steht im Wesentlichen in der Gestalt eines L axial nach links in der Zeichnung vor (in Richtung auf den Körper oder die Drosselbohrung). Das Öffnerelement 34 wird einstückig mit dem Drosselventil 3 und der Drosselwelle 4 gedreht und in Richtung auf die Zwischenposition (in die Vollöffnungsrichtung) von der Schließposition durch die Vorgabefeder 12 der Schraubenfeder 6 vorgespannt. Der Öffnerhebel 34 ist einstückig mit einem zweiten Eingriffsabschnitt 35 zum Eingreifen des zweiten Endes der Vorgabefeder 12 der Schraubenfeder 6, einem Hakeneingriffsabschnitt 36, der geeignet ist, abnehmbar mit dem U-förmigen Haken 13 einzugreifen, der eine Kupplung zwischen der Rückstellfeder 11 und der Vorgabefeder 12 der Schraubfeder 6 bildet, und einer Vielzahl von Antihorizontalverschiebungsführungen 37 in der Umgebung des Hakeneingriffsabschnitts 36 zum Beschränken der weitergehenden Bewegung des U-förmigen Hakens 13 der Schraubenfeder 6 in die axiale Richtung (horizontale Richtung in der Zeichnung) versehen.
  • Der Außenumfang des zylindrischen Abschnitts, der einstückig derart ausgebildet ist, dass er nach links in der Zeichnung von der Körperseite (Seitenfläche der Drosselbohrung) des Ventilzahnrads 5 vorsteht, funktioniert als eine Federinnenumfangsführung 39 zum Halten der Innendurchmesserseite der Vorgabefeder 12 der Schraubenfeder 6. Diese Federinnenumfangsführung 39 ist entgegengesetzt zu der Federinnenumfangsführung 17 angeordnet, die die Durchmesserinnenseite der Rückstellfeder 11 der Schraubenfeder 6 hält, an im Wesentlichen der gleichen Achse und derart, dass sie den gleichen Außendurchmesser wie die Federinnenumfangsführung 17 hat. Die Federinnenumfangsführung 39 hält somit die Durchmesserinnenseite der Schraubenfeder 6 von der Rückstellfeder 11 in der Umgebung des U-förmigen Hakens 13 der Schraubenfeder 6 zu der Umgebung des zweiten Endes der Vorgabefeder 12.
  • Die Schraubenfeder 6 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist eine einzige schraubenförmige Feder, die integriert miteinander die Rückstellfeder 11 zum Vorspannen des Drosselventils 3 zurück von der Vollöffnungsposition zu der Zwischenposition (Vorgabeöffnungsgrad) und der Schließposition durch den Öffnerhebel 34, der mit dem Ventilzahnrad 5 integriert ist, und die Vorgabefeder 12 zum Vorspannen des Drosselventils 3 zurück von der Schließposition zu der Zwischenposition (Vorgabeöffnungsgrad) durch den Öffnerhebel 34 aufweist, der integriert mit dem Ventilzahnrad 5 ist. Die Schraubenfeder 6 spannt somit das Drosselventil 3 in die Richtung auf die Schließposition und die Richtung auf die Vollöffnungsposition vor. Die Schraubenfeder 6 ist zwischen der Außenwandfläche der Bohrungswand 14 des Drosselkörpers 1, insbesondere der zylindrisch eingeschnittenen Bodenwandfläche des Getriebegehäuses 16 und der Endfläche des Ventilzahnrads 5 näher an der Bohrungswand montiert, an der die Kupplung (Zwischenabschnitt) zwischen der Rückstellfeder 11 und der Vorgabefeder 12 in der Gestalt eines umgekehrten U in einem U-förmigen Haken 13 gebogen ist, der an der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 gehalten ist. Die Schraubenfeder 6 bildet somit einen Federaufbau mit einer einzigen Schraube, wobei die zwei Enden davon in unterschiedliche Richtungen gewunden sind.
  • Die einzige Schraubenfeder 6 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist eine Feder mit einer einzigen Schraube, die zwischen der Außenwandfläche der Bohrungswand 14 des Drosselkörpers 1 und der entgegengesetzten Fläche des Ventilzahnrads 5 montiert ist. Die Federschraube 6 weist eine Rückstellfeder 11 und eine Vorgabefeder 12 auf, die miteinander integriert sind, wobei ein erstes Ende der Rückstellfeder 11 und ein zweites Ende der Vorgabefeder 12 in unterschiedliche Richtungen gewunden sind. Die Kupplung zwischen der Rückstellfeder 11 und der Vorgabefeder 12 hat den U-förmigen Haken 13, der an der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 gehalten wird, in dem Fall, dass die Energiezufuhr zu dem Antriebsmotor aus irgend einem Grund angehalten wird. Die Rückstellfeder 11 ist aus einem runden Stab eines Federstahls in einer Schraube ausgebildet. Das erste Ende der Rückstellfeder 11 ist mit einem federkörperseitigen Haken (erster eingegriffener Abschnitt) 41, der durch einen ersten Eingriffsabschnitt 25 eingegriffen oder gehalten wird, ausgebildet, der einstückig an der Außenwandfläche der Bohrungswand 14 des Drosselkörpers 1 ausgebildet ist.
  • Die Vorgabefeder 12 ist aus einem runden Stab eines Federstahls in einer Schraube ausgebildet. Die Vorgabefeder 12 ist in die entgegengesetzte Richtung (Schraubenrichtung) zu der Rückstellfeder 11 gewunden. Zusätzlich ist die Anzahl der Windungen der Vorgabefeder 12 (die Höhe entlang ihrer Mittelachse) geringer als die Anzahl der Windungen der Rückstellfeder 11 (die Höhe entlang ihrer Mittelachse). Die Vorgabefeder 12 bildet gemeinsam mit der Rückstellfeder 11 eine Schraube mit im Wesentlichen dem gleichen äußeren Schraubendurchmesser und im Wesentlichen dem gleichen Schraubenintervallen, insbesondere im Wesentlichen den gleichen Schraubenteilungen entlang der Mittelachse. Des Weiteren ist der Drahtdurchmesser der Vorgabefeder 12 im Wesentlichen gleich dem Drahtdurchmesser der Rückstellfeder 11. Ebenso ist der Durchmesser der Schraube der Vorgabefeder 12 im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser der Schraube der Rückstellfeder 11. Des Weiteren ist das zweite Ende der Vorgabefeder 12 mit einem federzahnradseitigem Haken (zweitem eingegriffenen Abschnitt) 42 ausgebildet, der durch einen zweiten Eingriffsabschnitt 35 des Öffnerhebels 34 eingegriffen oder gehalten ist.
  • Die einzige Schraubenfeder 6, insbesondere die Rückstellfeder (erste Feder) 11 oder die Vorgabefeder (zweite Feder) 12 oder insbesondere die Vorgabefeder (zweite Feder) 12 kann eine Feder mit gleicher Teilung bilden, die im Wesentlichen den gleichen Außendurchmesser entlang der Mittelachse und ungleiche Schraubenintervalle hat, eine Schraube mit ungleicher Teilung bilden, die im Wesentlichen den gleichen Außendurchmesser entlang der Mittelachse und ungleiche Schraubenintervalle hat, oder eine nichtlineare Feder bilden (wie zum Beispiel eine uhrglasförmige Feder, eine tonnenförmige Feder oder eine Kegelstumpffeder), die Schraubenaußendurchmesser hat, die sich entlang der Mittelachse ändern.
  • Bei der elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit gemäß diesem Ausführungsbeispiel, wie vorstehend beschrieben ist, ist der Außenwandabschnitt der Bohrungswand 14 des Drosselkörpers 1 einstückig durch Harzformen mit einem Motorgehäuse 15 zum Aufnehmen und Halten des Antriebsmotors und einem Getriebegehäuse 16 zum Aufnehmen der Schraubenfeder und zum drehbaren Aufnehmen der Zahnräder ausgebildet, die das mechanische Reduktionsgetriebe bilden. Die Öffnungsseite des Getriebegehäuses 16 ist luftdicht oder flüssigkeitsdicht durch eine Sensorabdeckung 8 abgedichtet, die den Magnetismussensor, den Anschluss und den Stator eines Drehwinkelsensors hält. Ein Motoraufnahmeloch (Innenraum) 51 mit einem kreisförmigen Querschnitt zum festen Halten des Antriebsmotors ist in dem Motorgehäuse 15 ausgebildet. Ebenso sind eine Federkammer (Innenraum) 52 mit einem zylindrischen Querschnitt zum Aufnehmen der Schraubenfeder 6 und eine Zahnradkammer (Innenraum) 53 zum drehbaren Aufnehmen der Zahnräder, die das mechanische Reduktionsgetriebe bilden, in dem Getriebegehäuse 16 ausgebildet. Die Bodenwand des Getriebegehäuses 16 ist einstückig mit einem im Wesentlichen kreisförmigen Motoreinsteckloch 23 ausgebildet, durch das der Antriebsmotor in das Motoraufnahmeloch 51 eingesteckt wird. Ebenso ist das Getriebegehäuse 16 einstückig mit einem ersten Eingriffsabschnitt (körperseitiger Haken) 25 ausgebildet, der geeignet ist, mit dem ersten Ende der Rückstellfeder 11 der Schraubenfeder 6 einzugreifen.
  • Die Sensorabdeckung 8 ist ein Thermoplastharzerzeugnis (Gehäuseabdeckung), das durch Spritzgießen in einer vorbestimmten Gestalt in einer Spritzgussform aus einem Thermoplastharzwerkstoff (hitzebeständiges Harz, wie zum Beispiel Polyphenylensulfid (PPS), Polyamid (PA), Polypropylen (PP) oder Polyetherimid (PEI)) ausgebildet wird, das fähig ist, die Anschlüsse des Drehwinkelsensors und der Energieanschlüsse des Antriebsmotors elektrisch zu isolieren. Die Sensorabdeckung 8 ist einstückig durch Harzformen mit einer zylindrischen Verbinderaufnahme 54 ausgebildet, die mit einem Verbinder verbunden ist, der nicht gezeigt ist. Das Motoraufnahmeloch 51 ist zwischen der Sensorabdeckung 8 und dem Motorgehäuse 15 ausgebildet und die Federkammer 52 sowie die Getriebekammer 53 sind zwischen der Sensorabdeckung 8 und dem eingeschnittenen Abschnitt des Getriebegehäuses 16 ausgebildet.
  • Die Sensorabdeckung 8, wie in den 1, 2 und 4 gezeigt ist, hat eine rechteckige ringförmige Kupplungsendfläche 56, die mit der rechteckigen ringförmigen öffnungsseitigen Endfläche 55 gekoppelt ist, die an der Öffnungsseite des Getriebegehäuses 16 ausgebildet ist, und wird an der öffnungsseitigen Endfläche 55 des Getriebegehäuses 16 durch einen Niet, eine Schraube oder thermisches Einstimmen zusammengebaut. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind die Sensorabdeckung 8 und das Getriebegehäuse 16 des Drosselkörpers 1 einstückig mit Passnaben 57, 58 zum Passen und Halten der Manschettenmutter 9 zum festen Halten der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 ausgebildet, wenn die Kupplungsendfläche 56 der Sensorabdeckung 8 an der öffnungsseitigen Endfläche 55 des Getriebegehäuses 16 zusammengebaut wird. Ebenso ist die Seitenwand der Sensorabdeckung 8 mit einer Zwischenöffnungsgradeinstellbearbeitungsöffnung (Fenster) 16 ausgebildet, das in Verbindung mit dem Passloch 59 steht, das zwischen den Passnaben 57, 58 ausgebildet ist. Die Passnabe 58 hat einen Vorsprung in Richtung auf das Getriebegehäuse 16 und die Passnabe 57 hat einen Vorsprung in Richtung auf die Sensorabdeckung 8 derart, dass sie den Vorsprung der Passnabe 58 von beiden Seiten abdeckt. Die Vorsprünge der Passnaben 57, 58 sind so gepasst, dass sie die Manschettenmutter 9 in dem Passloch 59 halten, das zwischen den Passnaben 57, 58 ausgebildet ist.
  • Der Zwischenöffnungsgradeinstellmechanismus gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist aus einer Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 und einer Manschettenmutter 9 mit einem internen axialen Innengewindeloch 61 konfiguriert. In dem Fall, in dem der elektrische Strom zu dem Antriebsmotor aus irgendeinem Grund angehalten wird (der Antriebsmotor ausgeschaltet wird) oder der Verbrennungsmotor angehalten wird, der Antriebsmotor ausgeschaltet wird), wird dann das Drosselventil 3 auf der vorbestimmten Zwischenposition (Zwischeneinstellöffnungsgrad oder Vorgabeöffnungsgrad) zwischen der Schließposition und der Vollöffnungsposition durch die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 unter Verwendung der Vorspannkräfte der Rückstellfeder 11 und der Vorgabefeder 12 der Schraubenfeder 6 in unterschiedliche Richtungen gehalten oder mechanisch in Eingriff gebracht.
  • Die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 ist einstückig aus einem Metallwerkstoff in der Gestalt eines Stabs ausgebildet und hat einen massiven zylindrischen Schraubenkopf 62 und einen Gewindeabschnitt (axialen Abschnitt) 63, der sich axial von dem Schraubenkopf 62 in Richtung auf den U-förmigen Haken 13 der Schraubenfeder 6 erstreckt. Der Schraubenkopf 62 ist mit einem sechseckigen Eingriffseinschnitt 64 ausgebildet, der geeignet ist, mit einem Befestigungswerkzeug (wie zum Beispiel einem Sechskantschlüssel) einzugreifen, der in das Innengewindeloch 61 der Manschettenmutter 9 von außen von der Sensorabdeckung 8 eingesteckt wird. Der Teil des axialen Gewindeabschnitts 63, der näher an dem Schraubenkopf 62 liegt, ist mit einem zylindrischen Abschnitt (massiven zylindrischen Abschnitt) ausgebildet. Ebenso ist der Außenumfang des nach vorn weisenden Endes des axialen Gewindeabschnitts 63 mit einem Außengewinde 65 ausgebildet, das geeignet ist, in das Innengewindeloch 61 der Manschettenmutter 9 eingeschraubt zu werden. Die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 bildet eine Drosselventilöffnungsgradeinstellschraube, die das Außengewinde 65 hat, das geeignet ist, nachträglich in das Innengewindeloch 61 der Manschettenmutter 9 geschraubt zu werden, so dass dann, wenn das Drosselventil 3 innerhalb eines eingerichteten Öffnungsgradbereichs zwischen der Schließposition und der Zwischenposition gelegen ist, die Schraube 7 in direktem Kontakt mit dem U-förmigen Haken 13 der Schraubenfeder 6 gelangt. Auf diesem Weg wird der Drehbetrieb des Drosselventils 3 auf den Zwischeneinstellöffnungsgrad (Drosselöffnungsgrad) beschränkt.
  • Die Manschettenmutter 9 ist einstückig aus einem Metallwerkstoff in einer vorbestimmten Gestalt ausgebildet. In dem eingestellten Öffnungsgradbereich von der Schließposition zu der Zwischenposition des Drosselventils 3 ist die Manschettenmutter 9 fest zwischen der Passnabe 57 des Getriebegehäuses 16 und der Passnabe 65 der Sensorabdeckung 8 in entgegengesetzter Relation zu dem U-förmigen Haken 13 der Schraubenfeder 6 gehalten. Das Innengewindeloch 61 der Manschettenmutter 9 ist so angeordnet, dass es eine Verbindung zwischen dem Inneren und dem Äußeren der Getriebekammer 53 durch die Zwischenöffnungsgradeinstellverarbeitungsöffnung 16 der Sensorabdeckung 8 bildet. Die flachen Passstücke 66, 67 zum Vergrößern der Kontaktfläche mit dem Passloch 59, die zwischen den Passnaben 57, 58 gebildet wird, stehen in Richtung auf die radialen Enden (in einer Richtung entlang der Kupplungsfläche zwischen der öffnungsseitigen Endfläche 55 und der Kupplungsendfläche 56) an dem äußeren Umfang der Manschettenmutter 9 vor. Das Passloch 59, das zwischen den Passnaben 57, 58 ausgebildet ist, nimmt eine Gestalt entsprechend den Passstücken 66, 67 und den Außendurchmesser der Manschettenmutter 9 an.
  • (Zwischenöffnungsgradeinstellverfahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel)
  • Als nächstes wird das Zwischenöffnungsgradeinstellverfahren für die elektronisch gesteuerte Drosselventilsteuereinheit gemäß diesem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 erklärt. Zuerst werden das Drosselventil 3 und die Drosselwelle 4 drehbar in den Drosselbogen 2 des Drosselkörpers 1 eingebaut. Als Alternative werden der Drosselkörper 1 und das Drosselventil 3 durch Spritzgießen gleichzeitig in der gleichen Spritzgussform ausgebildet und wird die Drosselwelle 4 in dem zylindrischen Abschnitt 2 des Drosselventils 3 einsatzgeformt. Dann wird die Schraubenfeder 6 in der Federkammer 52 des Getriebegehäuses 16 des Drosselkörpers 1 eingebaut und wird der federkörperseitige Haken (erster eingegriffener Abschnitt) 41 der Rückstellfeder 11 der Schraubenfeder 6 in Eingriff mit dem ersten Eingriffsabschnitt (körperseitiger Haken) 25 gebracht, während der federzahnradseitige Haken (zweiter eingegriffener Abschnitt) 42 der Vorgabefeder 12 in Eingriff mit dem zweiten Eingriffsabschnitt (zahnradseitiger Haken) 35 des Öffnerhebels 34 des Ventilzahnrads 5 gebracht wird. Das Passloch des Ventilzahnrads 5 wird an einem ersten axialen Ende (Passloch 27) der Drosselwelle 4 gepasst, worauf der Passabschnitt 27, der von dem Ventilzahnrad 5 vorsteht, eingestemmt wird. Auf diesem Weg wird das Ventilzahnrad 5 fest an dem ersten axialen Ende (Passabschnitt) 27 der Drosselwelle 4 eingestemmt.
  • Als nächstes wird die Manschettenmutter 9 an der Passnabe 57, die in der Umgebung der öffnungsseitigen Endfläche 55 des Getriebegehäuses 16 des Drosselkörpers 1 ausgebildet ist, oder die Passnabe 58, die in der Umgebung der Kupplungsendfläche 56 der Sensorabdeckung 8 ausgebildet ist, gepasst. Die Kupplungsendfläche 56 der Sensorabdeckung 8 wird an der öffnungsseitigen Endfläche 55 des Getriebegehäuses 16 gepasst, worauf das Getriebegehäuse 16 des Drosselkörpers 1 und die Sensorabdeckung 8 aneinander durch Nieten, Schrauben oder thermisches Einstemmen zusammengebaut werden. Als Folge wird die Manschettenmutter 9 fest zwischen den Kupplungsnaben 57, 58 einfach durch Zusammenbauen der Sensorabdeckung 8 an dem Drosselkörper 1 festgehalten.
  • Die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 wird in die Getriebekammer 53 und die Federkammer 52 des Getriebegehäuses 16 von der Zwischenöffnungsgradeinstellbearbeitungsöffnung (Fenster) 60 eingesteckt, das Außengewinde 65 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 wird in das Innengewindeloch 61 der Manschettenmutter 9 eingeschraubt und die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 wird in der Manschettenmutter 9 unter Verwendung eines Befestigungswerkzeugs befestigt. Das nach vorn weisende Ende des Außengewindes 65 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 steht in Richtung auf den U-förmigen Haken 13 der Schraubenfeder 6 von der Endfläche des U-förmigen Hakens der Manschettenmutter 9 vor.
  • Dieser Prozess wird fortgesetzt, bis das nach vorn weisende Ende des Außengewindes 65 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 in direktem Kontakt mit dem U-förmigen Haken 13 der Schraubenfeder 6 gelangt und sich das Drosselventil 3 nahezu bis auf die Zwischenposition von der geschlossenen Position in der Drosselbohrung 2 öffnet. Auf diesem Weg wird das Außengewinde 65 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 nachträglich in dem Innengewindeloch 61 der Manschettenmutter 9 derart geschraubt, dass die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 mit einem Ausmaß innerhalb eines vorbestimmten Bereichs vorsteht. Somit wird der Drosselöffnungsgrad entsprechend dem Drehwinkel des Drosselventils 3 auf die Zwischenposition (Zwischeneinstellöffnungsgrad oder Vorgabeöffnungsgrad) eingestellt, die eingerichtet wird, wenn der elektrische Strom zu dem Motor aus irgendeinem Grund ausgeschaltet wird (der Motor wird ausgeschaltet) oder wenn der elektrische Strom zu dem Antriebsmotor angehalten wird, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird (Antriebsmotor wird ausgeschaltet) (8). Nach der Einstellung wird ein Klebstoff auf die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 aufgebracht, so dass die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 fixiert wird, während gleichzeitig die Luftdichtigkeit in der Getriebekammer 53 sichergestellt wird und das Spiel der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 verhindert wird.
  • Als nächstes wird der Betrieb der elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 erklärt.
  • Der normale Betrieb der elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit, bei dem das Drosselventil 3 von der Zwischenposition geöffnet wird, wird erklärt. Beim Niederdrücken des Beschleunigerpedals durch den Fahrer bringt der Beschleunigerpedalwinkelsensor ein Beschleunigerpedalwinkelsignal auf die ECU auf. Der Antriebsmotor wird gestartet und die Motorwelle (Ausgangswelle) des Antriebsmotors wird gedreht, um einen vorbestimmten Öffnungsgrad des Drosselventils 3 unter der Steuerung der ECU zu erhalten. Das Ausgangswellendrehmoment des Antriebsmotors wird auf die Zahnräder des mechanischen Reduktionsgetriebes übertragen. Gleichzeitig presst der Hakeneingriffsabschnitt 36 des Öffnerhebels 34 den U-förmigen Haken 13 der Schraubenfeder 6 gegen die Vorspannkraft der Rückstellfeder 9, die die Rückstellfederfunktion hat.
  • Mit der Drehung des Ventilzahnrads 5 in die Öffnungsrichtung entwickelt die Rückstellfeder 11, bei der der federkörperseitige Haken 41 an dem körperseitigen Haken 25 des Drosselkörpers 1 eingreift, eine Vorspannkraft derart in eine solche Richtung, dass sie das Drosselventil 3 zum Rückstellen von der Vollöffnungsposition zu der Zwischenöffnungsposition durch den Öffnerhebel 34 vorspannt. Als Folge dreht sich das Ventilzahnrad 5 und dreht sich die Drosselwelle 4 um einen vorbestimmten Drehwinkel entsprechend dem Beschleunigerpedalwinkel, der durch den Fahrer eingerichtet wird, so dass das Drosselventil 3 sich in die Richtung (die Öffnungsrichtung) dreht, um sich von der Zwischenposition zu der Vollöffnungsposition zu öffnen. Die Vorspannkraft der Vorgabefeder 12 trägt zu dieser Drehung des Drosselventils 3 in die Öffnungsrichtung nichts bei, so dass dadurch der Öffnerhebel 34 zwischen dem kupplungsseitigen Ende der Vorgabefeder 12 und dem federzahnradseitigem Haken 42 gehalten wird.
  • Der normale Betrieb der elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit zum Schließen des Drosselventils 3 von der Zwischenposition wird erklärt. Wenn das Beschleunigerpedal losgelassen wird, dreht sich der Antriebsmotor in die umgekehrte Richtung und ebenso das Drosselventil 3, die Drosselwelle 4 und das Ventilzahnrad 5. Bei diesem Prozess presst der zahnradseitige Haken 35 des Öffnerhebels 34 den federzahnradseitigen Haken 42 der Vorgabefeder 12 gegen die Vorspannkraft der Vorgabefeder 12.
  • Mit der Drehung des Ventilzahnrads 5 in die Schließrichtung übt die Vorgabefeder 12 eine Vorspannkraft auf den federzahnradseitigen Haken 42 in kämmenden Eingriff mit dem getriebeseitigen Haken 35 des Öffnerhebels 34 zum Rückstellen des Drosselventils 3 von der Schließposition zu der Zwischenposition durch den Öffnerhebel 34 aus. Die Drosselwelle 4 dreht sich um einen vorbestimmten Winkel und das Drosselventil 3 dreht sich in eine solche Richtung, so dass es sich von der Zwischenposition zu der Schließposition schließt (insbesondere in die Schließrichtung umgekehrt zu der Öffnungsrichtung des Drosselventils 3). Der Schließanschlagabschnitt 32, der einstückig an dem äußeren Umfang des Ventilzahnrads 5 ausgebildet ist, gelangt in Kontakt mit dem Schließanschlag und daher wird das Drosselventil 3 in der Schließposition gehalten. Die Vorspannkraft der Rückstellfeder 11 trägt nichts zu der Drehung des Drosselventils 3 in die Schließrichtung bei. Der elektrische Strom fließt in dem Antriebsmotor in entgegengesetzten Richtungen mit Bezug auf die Zwischenposition.
  • Der Betrieb der elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit, wenn der elektrische Strom zu dem Antriebsmotor aus irgendeinem Grund angehalten ist, wird nachstehend erklärt. Während der Öffnerhebel 34 zwischen dem kupplungsseitigen Endabschnitt der Vorgabefeder 12 und dem federzahnradseitigem Haken 42 gehalten wird, funktioniert die Rückstellfeder 11 zum Rückstellen des Drosselventils 3 von der Vollöffnungsposition zu der Zwischenposition und funktioniert die Vorgabefeder 12 als eine Öffnerfeder zum Rückstellen des Drosselventils 3 von der Schließposition zu der Zwischenposition durch den Öffnerhebel 34. Als Folge gelangt der Hakeneingriffsabschnitt 36 des Öffnerhebels 34 in Kontakt mit dem U-förmigen Haken 13 der Schraubenfeder 6, der im Eingriff an dem nach vorn weisenden Ende des Außengewindes 65 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 ist. Somit wird das Ventil 3 sicher auf der Zwischenposition gehalten und daher wird die Bewegung des Fahrzeugs zum Ausfahren in dem Fall möglich, in dem der elektrische Strom zu dem Antriebsmotor aus irgendeinem Grund angehalten wird.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, sind bei der elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Drosselkörper 1, das Drosselventil 3 und die Sensorabdeckung 8 aus Harz ausgebildet, um dadurch den Kraftstoffverbrauch, das Gewicht und die Kosten zu verringern. Ebenso kann die Manschettenmutter 9 fest zwischen der Passnabe 57 des Getriebegehäuses 16 des Drosselkörpers 1 und der Passnabe 58 der Sensorabdeckung 8 einfach durch Passen der Manschettenmutter 9 in der Passnabe 57, die in der Nähe der öffnungsseitigen Endfläche 55 des Getriebegehäuses 16 des Drosselkörpers 1 ausgebildet ist, oder der Passnabe 58, die in der Nähe der Kupplungsendfläche 56 der Sensorabdeckung 8 ausgebildet ist, und dann durch Zusammenbauen der Kupplungsendfläche 56 der Sensorabdeckung 8 an der öffnungsseitigen Endfläche 55 des Getriebegehäuses 16 festgehalten werden.
  • Insbesondere wird ohne die Verwendung des Schneidverfahrens, bei dem die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 direkt in das Getriebegehäuse 16 des Harzdrosselkörpers 1 getrieben wird, das Außengewinde 56 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 nachträglich in das Innengewindeloch 61 der Manschettenmutter 9 geschraubt, die fest zwischen den Passnaben 57, 58 gehalten ist. Auf diesem Weg kann die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 an dem Getriebegehäuse 16 des Drosselkörpers 1 gehalten werden, der aus Harz ausgebildet ist. Beim nachträglichen Schrauben des Außengewindes 65 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 in das Innengewindeloch 61 der Manschettenmutter 9 wird daher verhindert, dass die Spannung auf interne Verzerrung (die anderenfalls durch Schneiden verursacht werden könnte, um oder in der Nähe von dem Innengewindeloch 61, insbesondere um oder in der Nähe von Passnaben 57, 58 erzeugt wird. Wird auch in dem Fall, indem eine wiederholte Stoßlast von dem U-förmigen Haken 13 der Schraubenfeder 6 an das nach vorn weisende Ende des Außengewindes 65 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 ausgeübt wird, die Fläche des Harzabschnitts (des Passlochs 59 der Passnaben 57, 58), die der Stoßlast ausgesetzt wird, vergrößert und wird daher die Stoßbeständigkeit für eine höhere Zuverlässigkeit verbessert.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • 5 ist ein Diagramm, das die Kupplung zwischen dem Getriebegehäuse des Drosselkörpers und der Sensorabdeckung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat die Manschettenmutter 9 eine sechseckige Außendurchmessergestalt einerseits und haben die Passnabe 57 des Getriebegehäuses 16 des Drosselkörpers 1, die Passnabe 58 der Sensorabdeckung 8 und das Passloch 59, das zwischen den Passnaben 57, 58 ausgebildet ist, ist in diesem Fall die Fläche des Harzabschnitts (das Passloch 59 der Passnaben 57, 58), der der wiederholten Stoßlast von dem U-förmigen Haken 13 der Schraubenfeder 6 ausgesetzt wird, vergrößert und ist daher die Stoßbeständigkeit für eine höhere Zuverlässigkeit verbessert.
  • (Drittes Ausführungsbeispiel)
  • 6 ist ein Diagramm, das die Kupplung zwischen dem Getriebegehäuse des Drosselkörpers und der Sensorabdeckung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der Außenumfangsabschnitt der Manschettenmutter 9 mit fahnenförmigen Passstücken 68, 69 ausgebildet, die in zwei radiale Richtungen vorstehen (in Richtungen, die im Wesentlichen senkrecht zu der Ebene der Kupplungsfläche zwischen der öffnungsseitigen Endfläche 55 und der Kupplungsendfläche 56 sind). Ebenso ist in diesem Fall die Fläche des Harzabschnitts (des Passlochs 59 der Passnaben 57, 58), der der wiederholten Stoßlast von dem U-förmigen Haken 13 der Schraubenfeder 6 ausgesetzt wird, vergrößert und wird daher die Stoßbeständigkeit für eine höhere Zuverlässigkeit verbessert.
  • (Viertes Ausführungsbeispiel)
  • Ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den 7 und 8 gezeigt. 7 zeigt einen allgemeinen Aufbau der elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit und 8 die geschlossene Position, die Zwischenposition (Vorgabeöffnungsgrad) und die Vollöffnungsposition des Drosselventils.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat das Drosselventil 3 einen Scheibenabschnitt 21, der im Wesentlichen in der Gestalt einer Scheibe aus Metall oder einem Harzwerkstoff ausgebildet ist. Das Drosselventil 3 ist, während es in das Ventileinsteckloch 72 eingesteckt wird, das in dem Ventilhalter 71 der Drosselwelle 4 ausgebildet ist, fest an der Drosselwelle 4 unter Verwendung eines Befestigungsmittels 73 befestigt, wie zum Beispiel einer Befestigungsschraube. Als Folge können das Drosselventil 3 und die Drosselwelle 4 integriert werden und einstückig miteinander gedreht werden. Ebenso ist der Schraubenkopf 62 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit einer „+"- oder „–"-förmigen Eingriffsvertiefung 64 ausgebildet, die geeignet ist, mit einem Befestigungswerkzeug (wie zum Beispiel dem Plus- oder Minusschraubendreher), das in das Innengewindeloch 61 der Manschettenmutter 9 von außen von der Sensorabdeckung 8 eingesetzt wird, einzugreifen.
  • Bei der elektronisch gesteuerten Drosselventilsteuereinheit gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, das der elektrische Strom zu dem Antriebsmotor aus irgendeinem Grund abgeschaltet wird (der Antriebsmotor wird ausgeschaltet) oder der elektrische Strom zu dem Antriebsmotor angehalten wird, wobei der Verbrennungsmotor angehalten ist (der Antriebsmotor wird ausgeschaltet), der Drosselöffnungsgrad auf die Zwischenposition (Zwischeneinstellöffnungsgrad oder Vorgabeöffnungsgrad) eingerichtet, wie in 8 gezeigt ist. Einer der Drosselöffnungsgrade, der durch die Zweipunktlinien in 8 gezeigt ist, stellt die Schließposition dar, die den Spalt zwischen der Außenumfangsendfläche des Scheibenabschnitts 21 des Drosselventils 3 und der Drosselbohrungswandfläche (Durchmesserinnenfläche der Bohrung) der Bohrungswand 14 des Drosselkörpers 1 minimiert. Der andere Drosselventilöffnungsgrad, der durch die anderen Zweipunktlinien in 8 angedeutet ist, stellt andererseits die Vollöffnungsposition dar, die den Spalt zwischen der Außenumfangsendfläche des Scheibenabschnitts 21 des Drosselventils 3 und der Drosselbohrungswandfläche (Durchmesserinnenfläche der Bohrung) der Bohrungswand 14 des Drosselkörpers 1 maximiert.
  • (Andere Ausführungsbeispiele)
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind der Öffnerhebel 34 und die Federinnenumfangsführung 39 einstückig miteinander an der Fläche ausgebildet, die dem Ventilzahnrad (Drehantriebselement) 5 gegenübersteht (der Fläche, die entgegengesetzt zu der Außenwandfläche der Bohrungswand 14 ist), das eines der Bauteile des mechanischen Reduktionsbetriebs (Leistungsübertragungsvorrichtung) zum Übertragen der Drehwirkung des Antriebsmotors auf das Drosselventil 3 ist. Als Alternative können das Öffnerelement und die Federinnenumfangsführung einstückig an dem Außenumfang der Drosselwelle 4 ausgebildet werden, die einstückig mit dem Drosselventil 3 ausgebildet ist. In diesem Fall bildet die Drosselwelle 4 ein Drehantriebselement zum Antreiben des Drosselventils 3 in die Richtung auf die Vollöffnungsposition oder in die Richtung auf die Schließposition. Ebenso ist in allen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die Bohrungswand 14, die die Drosselbohrung 2 bildet, die einen kreisförmigen Querschnitt hat, mit einem einzigen Rohr aufgebaut. Als Alternative kann die Drosselbohrung des Drosselkörpers 1 als Duplexrohrstruktur mit einem Innenbohrungsrohr (Durchmesserinnenzylinder), das die Drosselbohrung 2 mit einem kreisförmigen Querschnitt bildet, und einem Außenbohrungsrohr (Durchmesseraußenzylinder) ausgebildet sein, das einen ringförmigen Raum mit dem äußeren Umfang des Innenbohrungsrohrs bildet.
  • Der Scheibenabschnitt 21 des zylindrischen Abschnitts 22 des Drosselventils 3 kann einstückig aus einem zusammengesetzten Harzwerkstoff ausgebildet sein (Polybutylenterephthalat enthaltend 30 % Glasfasern; PBTG 30, als Beispiel), das aus erhitztem und geschmolzenen Harzwerkstoff (geschmolzenem Thermoplastharz als Beispiel) besteht, das mit einem Füllstoff gemischt wird (kostengünstige Glasfasern oder Kohlefasern, Aramidfasern, Boronfasern usw.). Ebenso können die Bohrungswand 14 des Drosselkörpers 1, das Motorgehäuse 15 und das Getriebegehäuse 16 einstückig aus einem zusammengesetzten Harzwerkstoff ausgebildet werden (Polybutylenterephthalat enthaltend 30 % Glasfasern; PBTG 30 als Beispiel), das aus einem erhitzten und geschmolzenen Harzwerkstoff besteht (geschmolzenes Thermoplastharz als Beispiel), das mit einem Füllstoff gefüllt wird (kostengünstige Glasfasern, oder Kohlefasern, Aramidfasern, Boronfasern usw.). Des Weiteren können ein Harzdrosselventil und ein Harzdrosselkörper durch Spritzgießen des vorstehend genannten zusammengesetzten Harzwerkstoffs hergestellt werden. Die Harzbauteile, die durch Spritzgießen aus diesem zusammengesetzten Harzwerkstoff geformt werden, sind kostengünstig und haben eine hohe Harzformbarkeit mit verbesserten mechanischen Charakteristiken einschließlich der Festigkeit, Steifigkeit und Hitzebeständigkeit.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung stellen ein Beispiel einer Anwendung auf eine elektronisch gesteuerte Drosselventilsteuereinheit dar, bei der die Drehwirkung eines Stellglieds, wie zum Beispiel des Antriebsmotors, auf die Drosselwelle 4 durch das mechanische Reduktionsgetriebe übertragen wird, und der Drehwinkel (Ventilöffnungsgrad) des Drosselventils 3 gemäß dem Beschleunigerwinkel gesteuert wird, der durch den Fahrer einstellt wird. Als Alternative ist diese Erfindung auf die Drosselvorrichtung der Brennkraftmaschine ohne den Antriebsmotor anwendbar, wobei in diesem Fall das Ventilzahnrad (Drehantriebselement) 5, das an einem axialen Ende der Drosselwelle 4 angeordnet ist, durch einen Beschleunigerhebel (Drehantriebselement) ersetzt wird, der mechanisch mit dem Beschleunigerpedal durch einen Seilzug gekoppelt ist. Ebenso kann dadurch der Beschleunigerpedalwinkel, der durch den Fahrer eingestellt wird, auf das Drosselventil 3 übertragen werden.
  • Zum Zweck der Verbesserung der Kupplungsleistungsfähigkeit zwischen dem inneren Umfang des zylindrischen Abschnitts 22 des Drosselventils 3 und dem äußeren Umfang des Ventilhalters der Drosselwelle 4 und zum Verhindern der axialen Bewegung des Drosselventils 3 relativ zu der Drosselwelle 4, insbesondere zum Zweck der Verhinderung, das das Drosselventil 3 von dem Ventilhalter der Drosselwelle 4 abfällt, kann die äußere Umfangsfläche des Ventilhalters der Drosselwelle 4 teilweise oder vollständig gerändelt werden. Beispielsweise kann die äußere Umfangsfläche des Ventilhalters der Drosselwelle 4 mit Nuten versehen sein oder aufgeraut sein. Als weitere Alternative sind der Ventilhalter der Drosselwelle 4 und der zylindrische Abschnitt 22 des Drosselventils 3 mit einem im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt mit zwei Abflachungen ausgebildet. Dadurch wird die relative Drehbewegung des Drosselventils 3 und der Drosselwelle 4 verhindert. Ebenso können, bevor der Drosselkörper 1 und das Drosselventil 3 im Wesentlichen gleichzeitig in der gleichen Spritzgussform als Drosselventil 3 harzgeformt werden, die äußere Umfangsfläche der ersten und zweiten Lagergleitabschnitte an den Enden der Drosselwelle 4 mit einem Ablösungsmittel oder einem Schmiermittel (wie zum Beispiel Fluoroharz oder Molybdendisulfid) beschichtet werden.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel greift der Schließanschlag 32, der einstückig an dem äußeren Umfang des Ventilzahnrads (Drehantriebselement) ausgebildet ist, mit dem Schließanschlag ein, der an dem Getriebegehäuse 16 des Drosselkörpers 1 ausgebildet ist, um die Drehung des Drosselventils in die Richtung auf die Schließposition zu beschränken. Als Alternative greifen eine oder beide Endflächen des Scheibenabschnitts des Drosselventils 3 mit dem Schließanschlag ein, der einstückig an der Drosselbohrungswandfläche (Durchmesserinnenbohrungsfläche) der Bohrungswand 14 des Drosselkörpers 1 harzgeformt ist, um die Drehung des Drosselventils 3 in die Richtung auf die Schließposition zu beschränken. Ebenso greift gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Vollöffnungsanschlag 33, der einstückig an dem äußeren Umfang des Ventilzahnrads (Drehantriebselement) 5 ausgebildet ist, mit dem Vollöffnungsanschlag ein, der an dem Gehäuse 16 des Drosselkörpers 1 ausgebildet ist, um die Drehung des Drosselventils 3 in die Richtung auf die Vollöffnungsposition zu beschränken. Als Alternative greifen eine oder beide Endflächen des Scheibenabschnitts des Drosselventils 3 mit dem Vollöffnungsanschlag ein, der einstückig an der Drosselbohrungswandfläche (Durchmesserinnenbohrungsfläche) der Bohrungswand 14 des Drosselkörpers 1 harzgeformt ist, um die Drehung des Drosselventils 3 in die Richtung auf die Vollöffnungsposition zu beschränken.
  • Ebenso weist die elektronisch gesteuerte Drosselventilsteuereinheit gemäß einem Vergleichsbeispiel einen Schließ-Öffnungsgradeinstellmechanismus (Leerlauföffnungsgradeinstellmechanismus) auf, bei dem, wie in 11 gezeigt ist, der Schließanschlag 131, der einstückig an dem äußeren Umfang des Ventilzahnrads 113 ausgebildet ist, mit dem nach vorn weisenden Ende der Schneidschraube eingreift (Schließ-Öffnungs-Gradeinstellschraube), die in den Schließanschlag 132 getrieben ist, der an dem Getriebegehäuse 107 des Drosselkörpers 104 ausgebildet ist, um die Drehung des Drosselventils 108 in die Richtung auf die Schließposition zu beschränken. Als Alternative kann der Schließ-Öffnungs-Gradeinstellmechanismus durch den Drosselöffnungsgradeinstellmechanismus (insbesondere den Schließ-Öffnungs-Gradeinstellmechanismus) gemäß der Erfindung ersetzt werden.
  • Während die Erfindung unter Bezugnahme auf spezifische Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, die zum Zweck der Darstellung ausgewählt wurden, ist erkennbar, dass vielzählige Abwandlungen durch den Fachmann ohne Abweichen von dem Grundkonzept und dem Grundgedanken der Erfindung vorgenommen werden können.
  • Somit ist die Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine offenbart. Ohne die Verwendung einer Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 der Schneidschraubenbauart, die direkt in einen Harzabschnitt getrieben wird, wird ein Außengewindeabschnitt 65 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 nachträglich in ein Innengewindeloch 61 einer Manschettenmutter 9 geschraubt, die fest zwischen Passnaben 57, 58 gehalten ist. Auf diesem Weg kann die Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 an einem Getriebegehäuse 16 gehalten werden. Die Spannung, die anderenfalls durch direktes Treiben des Außengewindes 65 der Zwischenöffnungsgradeinstellschraube 7 in den Harzabschnitt nach dem Stand der Technik erzeugt wurde, wird somit um oder in der Umgebung von dem Innengewindeloch 61, insbesondere den Passnaben 57, 58 vermieden. Ebenso vergrößert die Zwischenlage der Manschettenmutter 9 die Fläche des Harzabschnitts, der die Stoßlast aufnimmt, wobei sich dadurch die Stoßbeständigkeit für eine höhere Zuverlässigkeit verbessert.

Claims (7)

  1. Einlassluftsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit: einem Drosselventil zum Einstellen einer Einlassluftmenge, die in die Brennkammer der Brennkraftmaschine eingeführt wird; einem Drehantriebselement zum Antreiben des Drosselventils in die Richtungen auf eine Vollöffnungsposition und eine Schließposition; einer Schraubenfeder zum Aktivieren des Drosselventils in die Richtungen auf die Schließposition und die Vollöffnungsposition; einer Drosselbohrung zum drehbaren Aufnehmen des Drosselventils und einem Drosselkörper, der ein eingeschnittenes Gehäuse angrenzend an die Drosselbohrung hat; einer Gehäuseabdeckung, die einen Raum zum Aufnehmen des Drehantriebselements und der Schraubenfeder mit dem Gehäuse ausbildet, wobei die Gehäuseabdeckung eine Kupplungsendfläche hat, die an der öffnungsseitigen Endfläche des Gehäuses gekoppelt werden kann; und einem Drosselöffnungsgradeinstellmechanismus zum Einstellen des Drosselöffnungsgrads entsprechend dem Drehwinkel des Drosselventils auf einen eingerichteten Öffnungsgrad, der mit vorbestimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine verknüpft ist; wobei das Gehäuse und die Gehäuseabdeckung aus Harz ausgebildet sind; wobei ein ausgewähltes von dem Drehantriebselement und von der Schraubenfeder einen Kontaktabschnitt hat, der einstückig mit dem Drosselventil gedreht wird; wobei der Drosselöffnungsgradeinstellmechanismus eine Manschettenmutter, die ein internes Innengewindeloch entlang der axialen Linie hat und fest zwischen der öffnungsseitigen Endfläche des Gehäuses und der Kupplungsendfläche der Gehäuseabdeckung gehalten wird, aufweist und wobei die Drosselöffnungsgradeinstellschraube nachträglich in das Innengewindeloch der Manschettenmutter geschraubt wird und in direkten Kontakt mit dem Kontaktabschnitt gelangt, wenn der Drosselöffnungsgrad innerhalb eines eingerichteten Öffnungsgradbereichs gelegen ist, um dadurch die Drehung des Drosselventils auf den eingerichteten Öffnungsgrad zu beschränken.
  2. Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, wobei die Manschettenmutter zwischen der öffnungsseitigen Endfläche des Gehäuses und der Kupplungsendfläche der Gehäuseabdeckung in entgegengesetzter Relation zu dem Kontaktabschnitt gehalten wird, wenn der Drosselöffnungsgrad innerhalb des eingerichteten Öffnungsgradbereichs derart gelegen ist, dass sich eine Verbindung zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Raums bildet.
  3. Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, wobei die Drosselöffnungsgradeinstellschraube einen Kopf, der geeignet ist, mit einem Werkzeug einzugreifen, das in das Innengewindeloch der Manschettenmutter von außerhalb des Raums eingesteckt wird, und einen axialen Abschnitt aufweist, der sich von dem Kopf in Richtung auf den Kontaktabschnitt entlang der axialen Richtung erstreckt, und wobei ein Außengewindeabschnitt, der in das Innengewindeloch der Manschettenmutter geschraubt werden kann, an dem äußeren Umfang des axialen Abschnitts ausgebildet ist.
  4. Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, des Weiteren mit einem Antriebsmotor zum Ändern des Drosselöffnungsgrads gemäß dem Beschleunigerpedalwinkel, der durch den Fahrer eingerichtet wird, wobei das Drosselventil ein Drehventil der Schmetterlingsbauart ist, bei dem die Drehachse im Wesentlichen senkrecht zu der Achse der durchschnittlichen Strömung der Einlassluft durch die Drosselbohrung ist, die einen kreisförmigen Querschnitt hat, der in der Drosselbohrung ausgebildet ist, und wobei der Drehwinkel von der Schließposition, die die Einlassluftmenge minimiert, und der Vollöffnungsposition, die die Einlassluftmenge maximiert, geändert wird, und wobei das Drehantriebselement ein Ventilzahnrad ist, das eines der Bauteile des mechanischen Reduktionsgetriebes bildet, um die Drehzahl der Ausgangswelle des Antriebsmotors auf ein vorbestimmtes Reduktionsverhältnis zu verringern, und einstückig an einem Ende des Drosselventils entlang der Drehachse angeordnet ist.
  5. Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 4, wobei die Schraubenfeder sowohl die Funktion als Rückstellfeder zum Vorspannen des Drosselventils in die Richtung auf die Schließposition als auch die Funktion einer Vorgabefeder zum Vorspannen des Drosselventils zurück auf den Zwischeneinstellöffnungsgrad von dem Leerlauföffnungsgrad hat, wobei der Kontaktabschnitt ein U-förmiger Haken ist, der durch Biegen der Kupplung zwischen der Rückstellfeder und der Vorgabefeder in die Gestalt eines umgekehrten U ausgebildet ist, wobei der Drosselöffnungsgradeinstellmechanismus ein Zwischenöffnungsgradeinstellmechanismus zum Einstellen des Drosselöffnungsgrads auf den Zwischeneinstellöffnungsgrad ist in dem Fall, dass die Energiezufuhr zu dem Antriebsmotor aus irgendeinem Grund angehalten ist, und wobei die Drosselöffnungsgradeinstellschraube eine Zwischenöffnungsgradeinstellschraube ist, die dadurch, dass sie in das Innengewindeloch der Manschettenmutter geschraubt ist, gestützt wird und in direktem Kontakt mit dem U-förmigen Haken in dem Fall gelangt, dass der Drosselöffnungsgrad sich auf den Zwischeneinstellöffnungsgrad ändert.
  6. Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 4, wobei der Raum eine Federkammer zum Aufnehmen der Schraubenfeder, eine Getriebekammer zum drehbaren Aufnehmen der Zahnräder des mechanischen Reduktionsgetriebes und ein Motoraufnahmeloch zum Aufnehmen und Halten des Antriebsmotors aufweist, und wobei die Gehäuseabdeckung eine Sensorabdeckung zum festen Halten des Drosselöffnungsgradsensors zum Erfassen des Drosselöffnungsgrads ist.
  7. Einlassluftsteuervorrichtung für die Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, wobei der Kontaktabschnitt ein Schließanschlagabschnitt ist, der in der Gestalt von einem ausgewählten von einem Block, einer Nabe und einem Vorsprung an dem äußeren Umfang des Drehantriebselements ausgebildet ist, wobei der Drosselöffnungsgradeinstellmechanismus ein Schließ-Öffnungs-Gradeinstellmechanismus zum Einstellen des Drosselöffnungsgrads auf den Schließzwischenraum der Brennkraftmaschine ist, und wobei die Drosselöffnungsgradeinstellschraube eine Schließ-Öffnungs-Gradeinstellschraube ist, die dadurch, dass sie in das Innengewindeloch der Manschettenmutter geschraubt ist, gehalten wird, und die in direkten Kontakt mit dem Schließanschlagabschnitt bei der Schließposition des Drosselöffnungsgrads gelangt, der die Einlassluftmenge minimiert.
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