DE102005031031A1 - Vorrichtung zur Einstellung einer Gurtkraft eines Sicherheitsgurts in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Einstellung einer Gurtkraft eines Sicherheitsgurts (102) in einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei die Vorrichtung und die Gurtkraft in Abhängigkeit von einer Messung der Gurtkraft von einem Sollwert für die Gurtkraft einstellt.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Einstellung einer Gurtkraft eines Sicherheitsgurs in einem Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs.
• Aus GB 237 178 1 A ist ein System bekannt bei dem die Gurtkraftbegrenzung in Abhängigkeit der Gurtauszugslänge gesteuert wird.
• Vorteile der Erfindung
• Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Einstellung einer Gurtkraft eines Sicherheitsgurts in einem Fahrzeug hat demgegenüber den Vorteil, dass durch die erfindungsgemäße Gurtkraftregelung auf Basis einer Gurtkraftmessung die Belastung der Fahrzeuginsassen durch die übertragenen Gurtkräfte minimiert und so die Gefahr von durch den Gurt hervorgerufenen Verletzungen verringert wird. Dies wird dadurch erreicht, dass der Raum, der zwischen dem Fahrzeuginsassen und dem Lenkrad vorliegt, optimal genutzt wird. Damit wird neben der durch den Gurt auf den Fahrzeuginsassen ausgeübten Kraft auch der Weg, den der Fahrzeuginsasse bis zum Lenkrad oder dem Armaturenbrett zurücklegen darf, ohne auf das Lenkrad oder das Armaturenbrett aufzuschlagen, in eine angepasste und situationsabhängige Verwendung des Gurtstraffers einbezogen. In Abhängigkeit von der Art und die Schwere der Kollision des Fahrzeugs mit einem Unfallgegner wird eine Sollgurtkraft bestimmt, die unter Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Vorverlagerungsraumes die Belastung des Fahrzeuginsasse minimiert. Zur Realisierung der Erfindung verfügt die erfindungsgemäße Vorrichtung beispielsweise über einen Gurtkraftsensor zur Erfassung der Gurtkraft und über einen Gurtkraftaktor zur Beeinflussung der Gurtkraft. Die gemessene Gurtkraft wird mit dem Sollwert für die Gurtkraft verglichen, um so ein Ansteuersignal für den Gurtkraftaktor zu generieren. Damit ist statt einer Steuerung der Gurtkraft wie im Stand der Technik nunmehr eine Regelung der Gurtkraft möglich.
• Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Vorrichtung zur Einstellung einer Gurtkraft eines Sicherheitsgurts in einem Fahrzeug möglich.
• Besonders vorteilhaft ist, dass die Vorrichtung die Gurtkraft in Abhängigkeit von einer Differenz des Sollwerts von einem Messwert einstellt. Die Differenzbildung des Sollwerts und des Messwerts ist die einfachste Möglichkeit des Vergleichs, wobei jedoch auch andere Vergleichsmöglichkeiten gegeben sein können.
• Die Vorrichtung ist vorteilhafter Weise mit einem Gurtkraftaktor koppelbar, um die Einstellung der Gurtkraft zu ermöglichen, wobei die Gurtkraftbegrenzung variabel einstellbar ist, um die Gurtkraftbegrenzung adaptiv und damit situationsabhängig einstellen zu können. Die Gurtkraftbegrenzung kann beispielsweise dadurch einstellbar sein, dass ein Torsionsstab, der zur Gurtkraftbegrenzung dient, mit variabler Länge verdrehbar ist und somit sich die Gurtkraftbegrenzung ändert. Alternativ ist es möglich, dass eine Rutschkupplung verwendet wird. Eine weitere Alternative stellt ein elektromotorisch ausgebildeter Gurtkraftaktor dar, bei dem die Gurtkraft aktiv aufgebaut wird und somit elektrisch verstellbar ist. Auch eine pneumatische Lösung ist hier möglich. Im allgemeinen ist der Gurtkraftaktor oder auch Gurtkraftautomat an die Wickelwelle des Gurtes gekoppelt und wird über einen CAN-Bus angesteuert. Der Gurtkraftaktor kann neben einer ineversiblen pyrotechnischen Einheit auch eine reversible elektromotorische Einheit aufweisen.
• Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Vorrichtung mit einem Gurtkraftsensor zur Messung der Gurtkraft koppelbar ist, wobei der Gurtkraftsensor die Gurtkraft beispielsweise mit dem Gurtschloss verbunden ist und zwar an der gegenüberliegenden Seite, an der die Gurtzunge in das Gurtschloss eingesteckt wird. Aber auch am Endbeschlag und/oder an der Gurthöhenverstellung kann der Gurtkraftsensor angebracht sein. Steht der Gurtkraftsensor mit dem Gurtkraftaktor in Wirkverbindung, dann ist eine Kraftmessung auch über Strommessung möglich. Im übrigen wird die Gurtkraft als Zugkraft gemessen.
• Vorteilhafter Weise bestimmt die Vorrichtung den Sollwert in Abhängigkeit von einer Insassenmasse und/oder einer Crashschwere und/oder einer Insassenposition und/oder weiteren insassenbezogenen Daten, denn diese Parameter bestimmen welche Gurtkraft aufgewendet werden muss, um den Insassen in einer entsprechenden Situation mit dem Gurt zurückzuhalten. Dabei spielt natürlich das Gewicht des Insassen eine Rolle und auch seine Position, also wie weit er in Richtung auf das Armaturenbrett vorgebeugt ist. Von entscheidender Bedeutung ist jedoch hier auch die Crashschwere, also ob es sich um einen sehr schweren oder leichteren Unfall handelt. Denn die Crashschwere bestimmt, mit welcher Kraft der Fahrzeuginsasse verzögert wird. Hier können über die insassenbezogenen Daten auch alters- oder zustandsspezifische Daten herangezogen werden, um zu bestimmen, mit welcher Gurtkraft ein Insasse beaufschlagt werden kann, ohne ihn zu verletzen. Jüngere Menschen haben in der Regel biegsamere und damit belastbarere Knochen als ältere Menschen. Damit ist es bei diesen jüngeren Menschen möglich, eine höhere Gurtkraft anzuwenden als bei einem älteren Menschen. Dies kann dann vorteilhafterweise dazu führen, dass irreversible Schutzmittel wie Airbags nicht oder nur in abgeschwächter Form eingesetzt werden müssen. Bei älteren Menschen kann hingegen bei einem leichteren Crash unter vollständiger Nutzung des verfügbaren Vorverlagerungsweges bis zum Lenkrad eine geringere Kraft eingesetzt werden, um bei diesen älteren Menschen die Belastung durch die Rückhaltekraft zu verringern. Die insassenbezogenen Daten können sensorisch erfasst werden und/oder beispielsweise über eine Chipkarte im Fahrzeug eingelesen werden und/oder in einer Datenbank hinterlegt sein, welche vom Fahrzeug abrufbar ist.
• In einer bevorzugten Weiterbildung bestimmt die Vorrichtung die Insassenmasse und/oder die Insassenposition auf dem Sitz mit Hilfe einer vorhandenen Sensorik zur Sitzbelegungserkennung und/oder der Insassenklassifizierung. Hierbei kann es sich beispielsweise um Kraftmessbolzen im Gestell des Sitzes oder um Sensormatten im Sitzkissen handeln. Wird zusätzlich die Position des Sitzes erfasst, lässt sich die Absolutposition des Insassen schätzen.
• Die Absolutposition des Insassen kann vorteilhafter Weise auch mit einer bildgebenden Sensorik vorzugsweise einer Videosensorik erfasst werden. Auch die Insassenmasse kann über die Videosensorik anhand des Volumens abgeschätzt werden.
• In einer weiteren Alternative, die auch mit den anderen Sensoriken kombinierbar ist, kann die Insassenposition auch in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugsitzes bestimmt werden, beispielsweise bei einem elektrisch verstellbaren Sitz.
• Vorteilhafterweise wird die Crashschwere mittels einer Unfallsensorik bestimmt. Unter dem Begriff Unfallsensorik fallen Aufprallsensoren wie Beschleunigungssensoren, Körperschallsensoren, Kontaktsensoren, Drucksensoren aber auch Umfeldsensoren wie eine bildgebende Sensorik zum Beispiel die Videosensorik oder eine Radarsensorik und/oder eine Ultraschallsensorik und/oder eine Lidarsensorik. Mittels der Unfallsensorik ist insbesondere die Bestimmung der Kollisionsgeschwindigkeit möglich, die ein Maß für die Crashschwere sein kann. Insbesondere die Daten der Umfeldsensoren können zur präventiven Ansteuerung des Gurtkraftaktors dienen, beispielsweise des Elektromotors, der die Gurtkraft aufbringt.
• Es ist vorteilhaft, dass die Insassenposition auch über die Gurtauszugslänge bestimmbar ist. Die Gurtauszugslänge ist dabei beispielsweise über die Wickelzahl an der Gurtaufwickelung oder über ein optisches Verfahren messbar.
• Zeichnung
• Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäße Vorrichtung, 2 ein Blockdiagramm, 3 ein Kraftzeitdiagramm, 4 verschiedene Positionen des Fahrers auf dem Fahrzeugsitz und 5 ein weiteres Kraftzeitdiagramm.
• Beschreibung
• Personenschutzmittel wie Gurt und Airbag sollen verhindern, dass die Fahrzeuginsassen während eines Unfalls durch einen Aufprall auf Teile im Fahrzeuginnenraum verletzen. Da das Fahrzeug bei einer Frontalkollision extrem stark verzögert werden kann und die Insassen relativ zum Fahrzeug ebenso stark beschleunigt werden, müssen durch die Rückhaltesysteme große Kräfte übertragen werden. Da die Belastbarkeit des menschlichen Körpers begrenzt ist, müssen die physiologischen Eigenschaften der Insassen bei der Auslegung von Rückhaltesystemen berücksichtigt werden. So verfügen dem Stand der Technik nach, Gurtsysteme über mechanische Lösungen, die die maximal vom Gurt übertragene Kraft auf einen festen Wert begrenzen. Da die Körper beispielsweise von älteren Menschen weniger stark belastbar sind, sollten die Gurtkräfte dabei nicht größer sein als zur Rückhaltung des Insassen es nötig ist.
• Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, zur Einstellung einer Gurtkraft eines Sicherheitsgurts, eine Messung der Gurtkraft und einen Sollwert für die Gurtkraft zu berücksichtigen. Damit wird eine Regelschleife für die Gurtkraft geschaffen, wobei mit einem Sensor die Gurtkraft erfasst wird und über einen Aktor die Gurtkraft eingestellt wird. Die gemessene Gurtkraft wird dabei mit einem Sollwert für die Gurtkraft verglichen, um so ein Ansteuersignal für den Aktor zu erzeugen.
• Der Gurtkraftaktor kann beispielsweise ein Gurtkraftautomat sein, bei dem die Kraftbegrenzung beim Abrollen variabel ist. Ein Gurtkraftaktor kann zusätzlich über einen Antrieb verfügen, der ein aktives Aufbauen einer Gurtkraft ermöglicht. Damit kann beispielsweise bei einem erkannten Crash zunächst die Gurtlose verringert werden. Bei entsprechender Dimensionierung des Gurtkraftaktors kann im drauffolgenden Crashfall eine der Person und der Situation angepasste Gurtkraft eingestellt werden.
• Der Sollwert kann in Abhängigkeit von der Insassenmasse und/oder der Insassenposition und/oder der Crashschwere und/oder dem Insassenalter und/oder dem Insassengeschlecht und/oder der Crashrichtung und/oder der Crashart, bspw. Rollover, eingestellt werden. Zur Bestimmung der Insassenmasse und der Insassenposition ist eine Innenraumsensierung notwenig, wobei hier Sitzkraftsensoren vorgeschlagen werden, die insbesondere das Insassengewicht und auch bei entsprechender Ausgestaltung die Insassenposition erfassen können. Für die Insassenposition, aber auch zur Bestimmung der Insassenmasse ist auch eine bildgebende Sensorik wie eine Videosensorik geeignet. Als weitere Parameter zur Bestimmung des Sollwertes ist eine Altersbestimmung oder die Erkennung eines Kindersitzes oder andere physiologische Parameter relevant, um eine geeignete Gurtkraft als Zielgröße und damit einen Sollwert angeben zu können. Auch die Crashschwere kann durch viele bekannte Methoden ermittelt werden, wobei hier sowohl eine Umfeldsensorik als auch Aufprallsensoren wie Beschleunigungssensoren, Kontaktsensoren einsetzbar sind.
• 1 zeigt in einem ersten Blockschaltbild die erfindungsgemäße Vorrichtung. Ein Fahrzeuginsasse 13 sitzt auf einem Fahrzeugsitz 10 mit einer Rückenlehne 11 und einer Sitzfläche 12. Die Person 13 ist über einen Gurt 102 gesichert, beispielsweise einen Dreipunktgurt, wobei an der Gurtzunge ein Gurtkraftsensor 15 angeordnet ist. Am Entnahmepunkt des Gurtes ist eine Aktorik 14 vorgesehen, um den Gurt mit einer vorbestimmten Kraft zu beaufschlagen. Dies kann eine elektromotorische oder pneumatische Antriebseinheit sein. Auch andere Antriebseinheiten sind hier möglich. Der Sitz 10 weist Sitzkraftsensoren 16 und 17 auf, die im Gestell des Fahrzeugsitzes 10 eingebaut sind und über eine Wegstreckenänderung durch die aufgebrachte Sitzkraft ein dem Gewicht des Fahrzeuginsassen 13 entsprechendes Signal erzeugen und einem Steuergerät SG übermitteln. Auch die gemessene Gurtkraft wird vom Gurtkraftsensor 15 dem Steuergerät SG übermittelt. Das Steuergerät SG steuert den Aktor 14 an, um die entsprechende Kraft auf den Gurt 102 aufzubringen. Das Steuergerät SG ist weiterhin über einer Signalauswertung 19 mit einer Videosensorik 18 verbunden, die den Fahrzeuginsassen 13 auf dem Fahrzeugsitz 10 beobachtet. Die Videosensorik 18 kann als Monovideosensor oder auch als Stereovideosensor ausgebildet sein. Die Signalauswertung 19, beispielsweise ein Signalprozessor bereitet die Signale der Videosensorik 18 auf und gibt beispielsweise ein derart verarbeitetes Signal an das Steuergerät SG ab, das bereits anzeigt, in welcher vorbestimmten Position sich der Fahrzeuginsasse 13 befindet, also beispielsweise sehr nah am Lenkrad, in einer Mittelposition oder sehr weit zurückgerückt. Diese Positionen können dann entsprechend kodiert übertragen werden. Es ist jedoch auch möglich, dass das Steuergerät SG selbst die Auswertung vornimmt und der Baustein 19 lediglich zur Übertragung und Signalaufbereitung dient. Weiterhin ist das Steuergerät SG mit einer Aufprallsensorik 101 verbunden und auch einer Umfeldsensorik 100, um die Crashschwere bestimmen zu können, wobei hier vorzugsweise die Kollisionsgeschwindigkeit als die Crashschwere kennzeichnender Parameter verwendet wird. Das Steuergerät SG kann hier mit weiteren Personenschutzmitteln wie einer Fußgängerschutzsensorik und Airbags verbunden sein, um diese entsprechend einer Auswertung der Sensorsignale anzusteuern. Es ist jedoch möglich, dass die Funktion, die hier das Steuergerät SG übernimmt, auf verschiedene Steuergräte verteilt ist. Auch kann das Steuergerät von der Fahrdynamikregelung, von dem Bremsassistenten oder anderen Steuergeräten Sensordaten zur Auswertung übernehmen.
• Das Steuergerät SG bestimmt aus den Sensordaten der Umfeldsensorik 100, der Unfallsensorik 101, den Sitzkraftsensoren 16 und 17 sowie der Videosensorik 18 die Daten, um die Insassenmasse bzw. -gewicht die Insassenposition und eine Crashschwere zu bestimmen, um damit einen Sollwert für die Gurtkraft zu bestimmen und um die aufgebrachte Gurtkraft durch den Aktor 14 dann entsprechend nachzuregeln. Liegt beispielsweise keine bevorstehende oder vorliegende Unfallsituation vor, dann wird die Gurtkraft des Gurtes 102 minimiert und lediglich in Abhängigkeit von dem Insassengewicht und der Insassenposition eingestellt. Dabei ist zu beachten, dass, wenn sich der Insasse in einer gefährdeten Position befindet, dann darauf entschieden wird, ihn mit einer stärkeren Gurtkraft in eine bessere Position zu bewegen, um sein Unfallrisiko zu minimieren. Neben den hier dargestellten Innenraumsensoriken sind auch andere Innenraumsensorprinzipien möglich. Darüber hinaus ist es möglich, dass der Fahrzeuginsasse hinsichtlich seines Alters durch die Videosensorik erkannt wird oder auch biometrische Daten gelesen werden, die zur Einstellung der Gurtkraft führen können. Auch eine Kindersitzerkennung kann hier implementiert sein.
• Die Ausführung gemäß 1 ist nur beispielhaft, es können einzelne Komponenten weggelassen oder auch ergänzt werden. Eine Grundkonfiguration besteht lediglich aus dem Steuergerät SG, dem Gurtkraftsensor und dem Gurtkraftaktor.
• 2 zeigt in einem Blockdiagramm die Regelung der Gurtkraft. Im Block 20 wird die Gurtkraft durch den Gurtkraftsensor 15 erfasst und im Block 22 mit dem Sollwert 21 für die Gurtkraft verglichen, wobei hier eine Differenz gebildet wird. In Abhängigkeit von diesem Differenzwert wird im Gurtkraftregler ein Signal erzeugt, um die Gurtkraft an den Sollwert anzupassen. Im Block 24 wird dann die Aktorik entsprechend dem Signal des Gurtkraftreglers 23 erzeugt, sodass damit der Istwert der Gurtkraft 25 vorliegt. Diese Regelung kann verschieden empfindlich eingestellt werden um eine schnelle Regelung oder eine sanfte Regelung einzuführen. Dies kann situationsabhängig vorgenommen werden.
• 3 zeigt einen Vergleich einer herkömmlichen Kraftbeaufschlagung auf den Gurt mit dem erfindungsgemäßen Gurtkraftregelkreis, wobei in 4 die zugehörigen Insassenbewegungen dargestellt sind. Dabei sitzt eine Person hier auf einem Fahrzeugsitz 40 mit einer Rückenlehne 41 und einer Sitzfläche 42. Die Kurve 30 im Kraftzeitdiagramm in 3 zeigt die Gurtkraftbeaufschlagung des Fahrzeuginsassen bei einer konstanten Gurtkraftbegrenzung auf den Wert F max gemäß dem Stand der Technik. Aufgrund der hohen Gurtkraft ist die Vorverlagerung in S1 in 3 vergleichsweise gering, die Belastung des Insassen durch die Gurtkraft aber unnötig hoch.
• Die Kurve 31 zeigt den Gurtkraftverlauf bei einer erfindungsgemäßen Gurtkraftregelung, wobei ein Gurtkraftaktor mit der Möglichkeit zum aktiven Aufbau einer Gurtkraft angenommen wurde. Zu Beginn der Kollision wird während der Zeitspanne 32 durch aktiven Aufbau einer Gurtkraft die Gurtlose reduziert. Der situations- und insassenabhängige Sollwert für die Gurtkraft und folglich die durch die Regelung tatsächlich eingestellte Gurtkraft sind im gezeigten Fall deutlich geringer als beim Stand der Technik. Dadurch wird die Gefahr von Verletzungen aufgrund der übertragenene Gurtkräfte verringert. Die geringere Gurtkraft führt zu der größeren Vorverlagerung S2 in 4, der zur Verfügung stehende Vorverlagerungsweg wird zugunsten einer geringeren Insassenbelastung vollständig ausgenutzt.
• 5 zeigt in einem weiteren Gurtkraft-Zeit-Diagramm zwei vorteilhafte Anwendungsfälle der Erfindung. Die waagrechte Linie 50 ist die herkömmliche konstante Gurtkraftbegrenzung. Die Kurve 51 beschreibt die erfindungsgemäße Gurtkraft bei einem schweren Crash und einem als entsprechend belastbar eingestuften Insassen. Aufgrund der hohen Crash-Schwere wird mit der erfindungsgemäßen Gurtkraftregelung eine entsprechend hohe Gurtkraft eingestellt, wobei mit der konstanten Gurtkraftbegrenzung gemäß dem Stand der Technik eine ausreichende Rückhaltung nicht gewährleistet wäre. Die Kurve 52 beschreibt die erfindungsgemäße Anwendung der Gurtkraft bei einem leichten Crash. Hier ist eine geringere Gurtkraft notwendig, als es die fest eingestellte Gurtkraft ermöglicht. Die Belastung des Insassen durch die angewendete Gurtkraft ist demnach geringer als bei der Lösung nach dem Stand der Technik, wodurch Verletzungen bei weniger stark belastbaren wie beispielsweise älteren Insassen vermieden werden können. Die Erfindung ermöglicht damit eine situationsangepaßte Anwendung der Gurtkraft.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Einstellung einer Gurtkraft eines Sicherheitsgurts (102) in einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung derart konfiguriert ist, dass die Vorrichtung die Gurtkraft in Abhängigkeit von einer Messung der Gurtkraft und einem Sollwert für die Gurtkraft einstellt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung die Gurtkraft in Abhängigkeit von einer Differenz des Sollwerts (21) und der Messung (20) einstellt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit einem Gurtkraftaktor zur Einstellung der Gurtkraft koppelbar ist, wobei eine Gurtkraftbegrenzung des Gurtkraftaktors verstellbar ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit einem Gurtkraftsensor (15) zur Messung koppelbar ist, wobei der Gurtkraftsensor (15) derart konfiguriert ist, dass der Gurtkraftsensor (15) die Gurtkraft im Gurtschloss misst und/oder dass der Gurtkraftsensor (15) mit dem Gurtschloss zur Messung der Gurtkraft in Wirkverbindung steht und/oder dass der Gurtkraftsensor (15) mit dem Gurtkraftaktor zur Messung der Gurtkraft in Wirkverbindung steht und/oder dass der Gurtkraftsensor (15) mit einer Gurthöhenverstellung in Wirkverbindung zur Messung der Gurtkraft steht.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung den Sollwert in Abhängigkeit von einer Insassenmasse und/oder einer Crashschwere und/oder einer Insassenposition und/oder insassenbezogenen Daten einstellt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung derart mit einer Sitzkraftsensorik (16, 17) koppelbar ist, dass die Vorrichtung in Abhängigkeit von einem ersten Signal der Sitzkraftsensorik (16, 17) die Insassenmasse und/oder die Insassenposition bestimmt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung derart mit einer bildgebenden Sensorik (18; 19) koppelbar ist, dass die Vorrichtung in Abhängigkeit von einem zweiten Signal der bildgebenden Sensorik (18, 19) die Insassenmasse und/oder die Insassenposition bestimmt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit wenigstens einem Fahrzeugsitz derart koppelbar ist, dass die Vorrichtung die Insassenposition in Abhängigkeit von einer Fahrzeugsitzposition bestimmt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung derart mit einer Unfallsensorik (100, 101) verbindbar ist, dass die Vorrichtung die Crashschwere in Abhängigkeit von einer Kollisionsgeschwindigkeit bestimmt, wobei die Unfallsensorik (100, 101) ein drittes Signal erzeugt, in dessen Abhängigkeit die Kollisionsgeschwindigkeit bestimmt wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung die Insassenposition über die Gurtauszugslänge bestimmt.