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Diese
Erfindung betrifft Getriebesteuerungen und im Besonderen Schaltmechanismen
für Planeten-Handschaltgetriebe.
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Heutzutage
besitzen handelsübliche
Pkw im Antriebsstrang ein Lastschaltgetriebe, um mehrere Übersetzungsverhältnisse
zwischen dem Motor und den Antriebsrädern bereitzustellen. In diesen
Fahrzeugen werden Handschaltgetriebe angewandt, da sie eine wirtschaftlichere
Verwendung des Antriebsstrangs aufgrund der Verringerung des Umfangs
parasitärer
Verluste in dem Getriebe bereitstellen.
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Planetengetriebe
werden wegen der geringeren Kosten des Räderwerks relativ zu Vorgelegewellen
in normalen Handschaltgetrieben in Erwägung gezogen. Jedoch sind die
Kosten, um ein Planetengetriebe automatisch zu schalten, aufgrund
der erhöhten
Komplexität
der Steuermechanismen und der Notwendigkeit für ein hydraulisches Drucksteuerungssystem
höher.
Es wird daher als klug angesehen, ein Getriebe vom Planetentyp mit
Kupplungen und Bremsen vom Synchronisiereinrichtungstyp zur Steuerung
der Gänge
zu kombinieren. Wenn jedoch Synchronisiereinrichtungen als die Drehmomentübertragungsmechanismen
in Planetengetrieben angewandt werden, ist es notwendig, zwei oder
mehr der Drehmomentübertragungsmechanismen
gleichzeitig in Eingriff zu bringen, um ein nutzbares Fahrübersetzungsverhältnis in
der Planetenradanordnung zu erzeugen.
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Wie
es oben ausgeführt
wurde, sind in herkömmlicheren
Automatikgetrieben die Drehmomentübertragungsmechanismen fluidbetätigte Einrichtungen,
die durch mehrere Ventile und elektronische Steuerungen gesteuert
werden, die eine ausgewählte
Betätigung
und Rücknahme
der Betätigung
zulassen. Handschaltgetriebe wenden jedoch Synchronisiereinrichtungen
an, die mechanischer Natur sind und im Allgemeinen durch eine Schaltschiene
gesteuert werden, die von dem Bediener betätigt wird. Bei Planeten-Handschaltgetrieben
ist es wie oben ausgeführt
notwendig, zwei Synchronisiereinrichtungen einzurücken oder
auszurücken,
um ein Fahrübersetzungsverhältnis über die
Planetenanordnung herzustellen.
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Mechanische
Schaltsteuermechanismen, die eine solche Funktion erfüllen, sind
in U.S. Serial No. 10/443,451, die am 22. Mai 2003 eingereicht wurde,
und U.S. Serial No. 10/666,148, die am 18. September 2003 eingereicht
wurde, gezeigt.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten
Handsteuermechanismus in einem Lastschaltgetriebe bereitzustellen.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Getriebesteuerung einen
einzigen Handschalthebel auf, der dazu dient, mehrere mechanische
Synchronmechanismen zu steuern.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die Synchronmechanismen
in Kombinationen von zweien gesteuert, um mehrere Fahrübersetzungsverhältnisse
in einem Planetengetriebe herzustellen.
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Gemäß noch einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst jede der Synchronisiereinrichtungen
eine Steuerstange, die durch den Handschalthebel betätigt wird.
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Gemäß einem
nochmals anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung muss zumindest
eine der Synchronisiereinrichtungen in zwei oder mehr Übersetzungsverhältnissen
betrieben werden.
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Gemäß einem
abermals anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein herkömmliches H-förmiges Schaltschema
von dem Bediener benutzt, wobei zumindest eine der Synchronisiereinrichtungen
beim Vor- sowie Zurückschalten
der Handsteuerung während
der Betätigung
durch das H-Schema
hindurch arbeiten muss.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind zwei Schaltschienen
mit einer einzigen Synchronisiereinrichtung verbunden, von denen
nur eine dazu dient, einen Eingriff der Synchronisiereinrichtung
zu erzeugen.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind zwei Schaltschienen
durch einen Bewegungsumkehrmechanismus miteinander verbunden.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen
beschrieben, in diesen ist:
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1 eine
schematische Darstellung eines Antriebsstrangs, der eine Planetenradanordnung aufweist,
in der die Drehmo mentübertragungsmechanismen
mechanische Synchronmechanismen sind;
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2 eine
Hebeldiagrammdarstellung des in 1 gezeigten
Antriebsstrangs;
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3 eine
schematische Darstellung eines H-Schemas, das bei der Steuerung
der Synchronmechanismen angewandt wird;
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4 eine
schematische Darstellung eines Abschnitts des
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Schaltmechanismus,
der die Schaltsteuerung in der Neutralstellung zeigt, und eine Form
einer Gestängesteuerung
zwischen den Schaltschienen;
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5 eine
Ansicht ähnlich
wie 4, die die Steuermechanismen in dem ersten Gang
zeigt und eine andere Art von Bewegungsumkehrmechanismen zwischen
den Schaltschienen einführt;
und
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6 eine
schematische Darstellung der Schaltstellungen, die in dem Getriebesteuermechanismus
verfügbar
sind.
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In
den Zeichnungen ist in 1 ein Antriebsstrang 10 zu
sehen, der einen Motor 12, ein Planetengetriebe 14 und
einen herkömmlichen
Differential- oder
Achsantriebsmechanismus 16 aufweist. Das Planetengetriebe 14 umfasst
eine Planetenradanordnung 18 und vier Synchron-Drehmomentübertragungsmechanismen 20, 22, 24 und 26.
Die Planetenradanordnung 18 weist drei Planetenradsätze 28, 30 und 32 auf.
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Der
Planetenradsatz 28 umfasst ein Sonnenrad S3, ein Hohlrad
R3 und einen Planetenträger PC3.
Der Planetenradsatz 30 umfasst ein Sonnenrad S2, ein Hohlrad
R12 und einen Planetenträger
P2. Der Planetenradanordnung 32 umfasst ein Sonnenrad S1,
ein Hohlrad R11 und einen Planetenträger PC12, der auch mit dem
Planetenträger
P2 verbunden ist.
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Das
Sonnenrad S3 ist kontinuierlich mit einem Getriebegehäuse 34 verbunden,
das Hohlrad R3 ist kontinuierlich mit einer Getriebeantriebswelle 36 verbunden
und der Planetenträger
PC3 ist kontinuierlich mit den Synchron-Drehmomentübertragungsmechanismen 20 und 24 verbunden.
Das Hohlrad R3 ist auch mit dem Synchronmechanismus 22 verbunden.
Das Sonnenrad S2 steht mit dem Synchronmechanismus 24 in
Antriebsverbindung, der Planetenträger PC12 ist mit dem Synchronmechanismus 26 und
auch mit dem Synchronmechanismus 22 verbunden. Die Hohlräder R12
und R11 sind kontinuierlich miteinander und auch mit einer Abtriebswelle 38 verbunden,
die wiederum mit dem Achsantriebsmechanismus 16 verbunden
ist.
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Der
Synchronmechanismus 20 ist ein Kupplungsmechanismus. Der
Synchronmechanismus 24 weist zwei Betriebsstellungen auf,
wobei in einer Stellung eine Kupplung vorgesehen ist und in der
anderen Stellung eine Bremse vorgesehen ist. Der Synchronmechanismus 26 ist
ein Bremsmechanismus und der Synchronmechanismus 22 ein
Kupplungsmechanismus. Die Synchronmechanismen 20, 22, 24 und 26 weisen
alle eine neutrale Stellung und zumindest eine Betriebsstellung
auf. Der Synchronmechanismus 24 weist zwei Betriebsstellungen
auf. Alle Synchronmechanismen sind in der neutralen Stellung gezeigt.
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Zum
Herstellen des ersten Vorwärtsgangs wird
der Synchronmechanismus 20 betätigt, um den Planetenträger PC3
selektiv mit dem Sonnenrad S1 zu verbinden, und der Synchronmechanismus 26 wird
betätigt,
um den Planetenträger
PC12 mit dem Getriebegehäuse 34 zu
verbinden. Um den zweiten Vorwärtsgang
herzustellen, bleibt der Synchronmechanismus 20 in Eingriff
und der Synchronmechanismus 24 wird betätigt, um das Sonnenrad S2 mit
dem Getriebegehäuse 34 zu
verbinden. Um den dritten Vorwärtsgang
herzustellen, wird der Synchronmechanismus 24 durch die
neutrale Stellung hindurch zurückgeführt, um
den Planetenträger
PC3 mit dem Sonnenrad S2 zu verbinden. Um den vierten Vorwärtsgang
herzustellen, wird der Synchronmechanismus 24 in den neutralen
Zustand zurückgeführt, während der
Synchronmechanismus 22 betätigt wird, um das Hohlrad R3
mit dem Planetenträger
PC12 zu verbinden. Um den fünften
Vorwärtsgang
herzustellen, wird der Synchronmechanismus 20 in einen
neutralen Zustand zurückgeführt, und
der Synchronmechanismus 24 wird betätigt, um das Sonnenrad S2 mit dem
Planetenträger
PC3 zu verbinden. Um den sechsten Vorwärtsgang herzustellen, wird
der Synchronmechanismus 24 durch die neutrale Stellung hindurch
zurückgeführt, um
das Sonnenrad S2 mit dem Getriebegehäuse 34 zu verbinden.
Der Rückwärtsgang
wird hergestellt, indem der Synchronmechanismus 24 betätigt wird,
um den Planetenträger PC3
mit dem Sonnenrad S2 zu verbinden, und um den Planetenträger PC12
mit dem Getriebegehäuse 34 über den
Synchronmechanismus 26 zu verbinden.
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Das
in 2 gezeigte Hebeldiagramm enthält die gleichen Mechanismen,
und die Knoten in dem Hebeldiagramm haben die gleichen Bezugszeichen
wie die entsprechenden Zahnräder
in 1. Fachleute sind mit Hebeldia grammen vertraut
und können
die Mechanismen, wie sie unter den verschiedenen Betriebsbedingungen
betätigt
werden, leicht bewerten.
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In 3 ist
ein H-Schema 40 zu sehen, durch das der Bediener einen
herkömmlichen
Handschalthebel betätigen
kann, um das gewünschte Fahrübersetzungsverhältnis auszuwählen. Es
ist anzumerken, dass für
den Rückwärtsgang
sowie den ersten, dritten und fünften
Gang der Schalthebel in die Richtung des Pfeils A bewegt wird, die
in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs als vorwärts angesehen wird. Während des
zweiten, vierten und sechsten Gangs wird der Schalthebel in die
Richtung des Pfeils B bewegt, die als die Richtung nach hinten in
dem Fahrgastraum des Fahrzeugs angesehen wird, und durch die Neutralstellung
wird der Schalthebel in die Richtung des Pfeils N bewegt, die quer
innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs verläuft.
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5 ist
eine schematische Darstellung eines Abschnitts 50 der Getriebesteuerung,
die die vorliegende Erfindung enthält. Die in 5 gezeigte
Getriebesteuerung 50 umfasst einen Handschalthebel 52,
der mit einer Schalt- oder Steuerstange 54 in Antriebsverbindung
steht. Die Steuerstange 54 weist mehrere Zähne oder
Zapfen 56 auf, die sich von der Außenfläche der Stange 54 radial
erstrecken. Parallel und benachbart zu der Stange 54 ausgerichtet
befinden sich Synchron- oder Schaltschienen 58, 60, 62, 64, 66 und 68.
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An
der Stange 54 ist ein Paar Steuernocken 70 und 72 gebildet,
die in der in 4 gezeigten neutralen Stellung
auf jeder Seite eines Steuerstabes oder -rings 74 angeordnet
sind. Der Steuernocken 70 weist eine Nockenrampe 76 und
einen Schlitz 78 auf. Der Steuernocken 72 weist
eine No ckenrampe 80 und einen Schlitz 82 auf.
Die Nockenrampe 80 und der Schlitz 82 sind von
der Nockenrampe 76 und dem Schlitz 78 winklig
versetzt.
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Während des
Schaltens wird der Handschalthebel 52 in dem Fahrgastraum
quer betätigt, was
bewirkt, dass die Stange 54 sich derart dreht, dass eine
der Nockenrampen 76 oder 80 sich mit einem der
Steuervorsprünge
oder Stifte 84, die an dem Ring 74 gebildet sind,
ausrichten wird. Wenn die Steuerstange 54 dann in einen
Fahrzustand in dem H-Schema betätigt
wird, d.h. in die Vor- oder Zurückstellung,
wird die Stange 54 infolge der Wirkung zwischen den Stiften 84 und
den jeweiligen Schlitzen 78 und 82 geringfügig gedreht.
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Die
Schaltschiene 58 weist einen Schlitz 85 auf, die
Schaltschiene 60 weist einen Schlitz 86 auf, die
Schaltschiene 62 weist einen Schlitz 88 auf, die Schaltschiene 64 weist
einen Schlitz 90 auf, die Schaltschiene 66 weist
einen Schlitz 92 auf und die Schaltschiene 68 weist
einen Schlitz 94 auf. Während
einer drehenden Betätigung
der Stange 54, wenn der Schalthebel entlang der neutralen
Stellung in der Richtung des Pfeils N bewegt wird, werden sich die
Zapfen oder Zähne 56 abhängig von
der von dem Bediener getätigten
Auswahl in jeweiligen Schlitzen an den Schaltschienen ausrichten.
Wenn der Bediener beispielsweise den ersten Gang auswählt, wie
es in 5 gezeigt ist, wird ein Zahn 56 in dem
Schlitz 86 ausgerichtet, und ein Zahn 56 wird
in dem Schlitz 90 ausgerichtet. Der Handschalthebel 52 und
die Stange 54 werden dann von dem Bediener in die Richtung
des Pfeils A betätigt,
die in dem Fahrgastraum nach vorne ist, so dass die Schaltschiene 64 sich
in die Richtung des Pfeils C bewegen wird und die Schaltschiene 60 sich
in die Richtung des Pfeils D bewegen wird.
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Die
Schaltschienen 64 und 66 sind durch einen Zahnstangengetriebemechanismus 100 derart verbunden,
dass, wenn sich die Schaltschiene 64 in die Richtung des
Pfeils C bewegt, die Schaltschiene 66 sich in die entgegengesetzte
Richtung bewegen wird. Da nur eine der Schaltschienen 64 und 66 mit der
Synchronisiersteuerung für
den Synchronmechanismus 20 verbunden ist, wird der Synchronmechanismus 20 in
Eingriff gebracht. Die Schaltschiene 60 ist mit dem Synchronmechanismus 26 derart
verbunden, dass der Synchronmechanismus 26 ebenfalls in Eingriff
steht. Die anderen Schaltschienen 58, 62 und 68 werden
während
des ersten Vorwärtsgangs
nicht betätigt.
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Es
ist anzumerken, dass mit dem Zahnstangengetriebemechanismus 100 eine
Zahnstange 102 mit der Schaltschiene 66 verbunden
ist, und eine Zahnstange 104 mit der Schaltschiene 64 verbunden ist.
Ein Ritzel 106 ist drehbar an einem nicht gezeigten feststehenden
Drehzapfen derart gelagert, dass eine Betätigung der Schaltschiene 64 in
die Richtung des Pfeils C zu einer Bewegung der Schaltschiene 66 in
die Richtung des Pfeils E führen
wird. Somit bewegen sich die Schaltschienen 64 und 66 in
die Richtungen vor und zurück,
und, wie es oben festgestellt wurde, ist nur eine der Schaltschienen
mit der Schaltgabel für
den Synchronmechanismus 24 verbunden. Der Zweck dieser
Verriegelung oder Verzahnung miteinander wird in der folgenden Diskussion
besser deutlich werden.
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Es
ist in 4 anzumerken, dass die Schaltschienen 64 und 66 durch
ein Hebelsystem 110 miteinander verbunden sind, in welchem
ein Hebel 112 mit der Schaltschiene 64 verbunden
ist und ein Hebel 114 mit der Schaltschiene 66 verbunden
ist. Die Hebel 114 und 112 sind durch einen Hebel 116 miteinander
verbunden, der einen feststehenden Drehpunkt 118 aufweist,
was zu einer gegenläufigen
Bewegung der Schaltschienen führt.
Es ist anzumerken, dass die Schaltschienen 62 und 68 durch
ein Hebelsystem 120 miteinander verbunden sind, das ähnlich ist
wie das Hebelsystem 110.
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In 5 sind
die Schaltschienen 68 und 62 durch einen Zahnstangengetriebeaufbau 122 ähnlich dem
bereits beschriebenen Zahnstangengetriebemechanismus 100 miteinander
verbunden. Somit werden sich die Schaltschienen 62 und 68 in
gegenläufige
Richtungen bewegen, wenn eine der Schienen betätigt wird. Eine der Schienen 62 oder 68 kommuniziert
mit der oder steuert die Schaltgabel für den Synchronmechanismus 22.
Die Schaltschiene 58 steuert die Schaltgabel für den Synchronmechanismus 26 und
die Schaltschiene 60 steuert die Schaltgabel für den Synchronmechanismus 24.
Die Schaltschienen 64 und 66 steuern die Schaltgabel
für die Synchronisiereinrichtung 20.
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In 5 ist,
wie es zuvor erwähnt
wurde, die Stange 54 durch die inneren Abschnitte des Nockenschlitzes 78 und
einen der Stifte 84 geringfügig gedreht worden. Die Verbindung
zwischen dem Gangschalthebel in dem Fahrgastraum und der Schaltstange 52 kann
irgendeiner von den allgemein bekannten Verbindungsmechanismen sein,
wie etwa Gelenkstangen, Seile, oder hydraulische Verbindungen.
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Wenn
von Hand in einen von dem zweiten, vierten oder sechsten Gang geschaltet
wird, wird der Schlitz 82 steuern und mit einem der Stifte 84 in
Eingriff gelangen, um die Steuerstange 54 in die entgegengesetzte
Drehrichtung gegenüber
derjenigen, die durch den Schlitz 78 hergestellt wird, zu
betätigen. Während des
Rückwärtsgangs
sowie des ersten, dritten und fünften
Gangs wird die Stange 54 in die Richtung der Pfeile D und
C bewegt. Während
des zweiten, vierten und sechsten Gangs wird die Stange 54 in
die Richtung der Pfeile E und F bewegt. Wenn beispielsweise der
zweite Gang gewählt
wird, wird die Stange 54 durch die neutrale Stellung hindurch bewegt,
wie es in 4 gezeigt ist, und der Schlitz 82 wird
bei der Betätigung
der zweiten Gangstellung wirksam werden, wodurch die Stange 54 derart
gedreht wird, dass einer der Zähne 56 mit
dem Schlitz 92 in der Schiene 66 in Eingriff gelangt.
Ein Abschluss der Betätigung
durch den Bediener wird bewirken, dass sich die Schiene 66 in
die Richtung des Pfeils E bewegt, was natürlich die Schaltschiene 64 in
die Richtung des Pfeils C bewegen wird. Wieder wird der Synchronmechanismus 20 in
Eingriff gelangen, um die Antriebsverbindung zwischen dem Planetenträger PC3
und dem Sonnenrad S1 bereitzustellen. Auch während des zweiten Gangs wird
der Synchronmechanismus 24 durch die Schiene 60 betätigt. Die
Schiene 60 wird in eine Richtung entgegengesetzt zu Pfeil
D derart bewegt, dass der Synchronmechanismus 24 in seine
alternative Stellung bewegt wird, was einen Eingriff des Bremsabschnitts des
Synchronmechanismus 24 erzwingt.
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Die
Positionierung der Schaltschienen für den Rückwärtsgang und den ersten bis
sechsten Vorwärtsgang
ist in 6 gezeigt. Wie es oben in dem ersten Gang ausgeführt wurde,
werden die Synchronschiene 64 und die Synchronschiene 60 in
die Richtungen der Pfeile C und B betätigt. In dem zweiten Gang werden
die Synchronschiene 66 und der Synchronmechanismus 24 in
die Richtung des Pfeils E betätigt.
Die Synchronschiene 64 wird sich natürlich in dem zweiten Gang in
die Richtung des Pfeils C bewegen. Während des dritten Vorwärtsgangs
wird die Stange 54 in die Richtung des Pfeils E bewegt, und
die Drehbetätigung
durch die neutrale Stellung hindurch sorgt für die Auswahl der Zähne 56 in
den Schlitzen 90 und 85. Wenn sich die Stange 54 in Richtung
des Pfeils A bewegt, werden die Schienen 58 und 64 ebenfalls
in die Richtungen von Pfeil A betätigt, und es werden die richtigen
Synchronmechanismen 20 und 24 betätigt.
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Um
sich zu dem vierten Vorwärtsgang
zu bewegen, wird der Gangschalthebel durch die in 4 gezeigte
neutrale Stellung hindurch bewegt, der Handschalthebel 52 und
die Steuer- oder Schaltstange 54 werden zur Ausrichtung
des Schlitzes 82 mit einem der Stifte 84 derart
gedreht, dass während
einer Betätigung
aus der neutralen Stellung in die vierte Stellung die Stange 54 sich
geringfügig
drehen wird, so dass die Zähne 56 in
den Schlitzen 92 und 94 in Eingriff gelangen werden,
und wenn die Stange 54 in die Richtung des Pfeils B betätigt wird,
werden sich die Synchronschienen 66 und 68 in
die Richtung der Pfeile E und F bewegen, was zu dem Einrücken der Synchronmechanismen 20 und 22 führt.
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Beim
Schalten aus dem vierten Gang in den fünften Gang tritt der Gangschalthebel
wieder durch die neutrale Stellung hindurch, die Stange 54 wird durch
den Nockenschlitz 78 und die Stifte 84 geeignet
betätigt,
so dass die Zähne 56 in
dem Schlitz 88 und in dem Schlitz 94 in Eingriff
gelangen. Eine weitere Betätigung
der Steuerstange 54 in die Richtung des Pfeils A, wodurch
das Schalten durch das H-Schema abgeschlossen wird, wird dazu führen, dass
die Schaltschienen 58 und 62 in die Richtung des
Pfeils G bewegt werden, wodurch das Schaltmanöver abgeschlossen wird. Die
Synchronmechanismen 22 und 24 werden eingerückt. Es
ist anzumerken, dass die Schaltschienen 68 und 62 die
Betätigung
des Synchronmechanismus 22 steuern. Nur eine der Schienen
ist mit der her kömmlichen
Schaltgabel verbunden, und gleich welche Schiene 62 oder 68 so
verbunden ist, wird dies zu einer passenden Betätigung des Synchronmechanismus 22 führen.
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Wenn
beispielsweise die Schaltgabel für
den Synchronmechanismus 22 mit der Schiene 62 verbunden
ist, wird eine Betätigung
von entweder der Schiene 62 oder der Schiene 68 zu
einer Bewegung der Stange 62 in die Richtung des Pfeils
G führen. Die
Schiene 68 wird in dem vierten und sechsten Gang in die
Richtung des Pfeils F bewegt, und die Schiene 62 wird in
dem fünften
Gang in die Richtung des Pfeils G bewegt. Da die Bewegung der Schiene 68 in
die Richtung des Pfeils F dazu führt,
dass sich die Schiene 62 in die Richtung des Pfeils G bewegt, wird
die gleiche Einrückrichtung
auf die jeweilige Schaltgabel angewandt.
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Die
Schaltschiene 60 wird während
des Rückwärtsgangs,
des dritten Gangs und des fünften Gangs
in die Richtung des Pfeils D bewegt, und in dem zweiten und dem
sechsten Gang entgegengesetzt zu der Richtung des Pfeils D. Während des Rückwärtsgangs,
des dritten Gangs und des fünften Gangs
wird der Synchronmechanismus 24 derart betätigt, dass
er eine Kupplungsverbindung zwischen dem Planetenträger PC3
und dem Sonnenrad S2 ist, und während
des zweiten und des sechsten Gangs wird der Synchronmechanismus 24 derart
betätigt, dass
er eine Bremsverbindung zwischen dem Sonnenrad S2 und dem Getriebegehäuse 34 ist.
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Die
Schaltschiene 58 wird während
des ersten Vorwärtsgangs
und des Rückwärtsgangs,
die sich auf der gleichen Seite des H-Schemas befinden, betätigt, und
sie wird daher immer in die gleiche Richtung, die die Rich tung des
Pfeils G ist, betätigt.
Dies steuert natürlich
die Verbindung zwischen dem Getriebegehäuse 34 und dem Planetenträger PC12.
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Der
oben beschriebene Steuermechanismus wird daher für die geeignete Betätigung der
Synchronisiereinrichtungen sorgen, um eine Planetenradanordnung
so zu steuern, dass sechs Vorwärtsgänge und
ein Rückwärtsgang
bereitgestellt werden. Die Verwendung der Einrichtungen zur Richtungsumkehr zwischen
den Schaltschienen 64 und 66 und zwischen den
Schaltschienen 62 und 58 erlaubt die gewünschte Betätigung der
Schaltgabel für
die jeweiligen Schaltschienen, was, wie es festzustellen ist, immer
in der gleichen Richtung erfolgen muss, um die gewünschte Steuerfunktion
für die
Synchronisiereinrichtungen bereitzustellen. Die Schaltschiene 60 kann
eine Betätigung
der Synchronisiereinrichtung mit zwei Stellungen steuern, und dabei
befinden sich die geradzahligen Gänge auf der einen Seite und
die ungeradzahligen Gänge
auf der anderen Seite.
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Zusammengefasst
werden mehrere Schaltschienen durch eine Handsteuerstange betätigt, um wahlweise
einen oder mehrere Synchronmechanismen zu betätigen. Die Steuerstange wird
während der
Gangauswahl um einen Winkel und geradlinig bewegt. Jeder Synchronmechanismus
kann zwei oder mehrere Fahrübersetzungsverhältnisse
in einem Planetengetriebe steuern. Zumindest zwei der Schienen sind
durch einen Richtungsumkehrmechanismus miteinander verbunden, um
eine beständige Bewegung
der Schienen ungeachtet der Bewegungsrichtung der Steuerstange zuzulassen.