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Die
Erfindung betrifft eine Schutzplankenanordnung für Fahrbahnen, insbesondere
für den
Einsatz am Fahrbahnrand, am Mittelstreifen oder zur Absicherung
von Gefahrenstellen, mit einer Mehrzahl von bodenseitig festgelegten
Ständern,
welche mittels parallel zueinander verlaufenden unteren und oberen
Längsholmen
miteinander verbunden sind, wobei am unteren Längsholm im Bereich der Ständer Deformationselemente
festgelegt sind, welche eine parallel zum unteren Längsholm
verlaufende Leitplanke tragen, und wobei die Deformationselemente jeweils
als gerades Kreisrohr ausgebildet sind, dessen Achse vertikal ausgerichtet
ist.
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Eine
derartige Schutzplankenanordnung ist beispielsweise aus der WO 97/26411
bekannt und dient vor allem dazu, ein Überschreiten des Fahrbahnrandes
durch ein vom Wege abgekommenes Fahrzeug zu unterbinden. Damit soll
eine weitergehende Gefährdung
von sich im Fahrzeug befindenden Personen beispielsweise an Böschungen
oder auf Brücken
vermieden werden. Zudem dienen derartige Schutzplankenanordnungen
auch als Schutzeinrichtung für
benachbarte Einrichtungen wie beispielsweise einsturzgefährdete Tragwerke
oder dergleichen. Sie sind in der Regel aus Stahl ausgebildet.
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Solche
Schutzplankenanordnungen sind dabei aus gezielt aufeinander abgestimmten
und in bestimmter Weise miteinander verbundenen Einzelelementen
aufgebaut. Diese lassen in gewissen, berechenbaren Grenzen eine
plastische Verformung zu, um die beim Aufprall auftretenden Kräfte absorbieren zu
können.
Gemäß der WO
97/26411 wird dies insbesondere durch die Deformationselemente geleistet.
Gleichzeitig stellen die Längsholme
eine relativ stabile Sperre dar, die ein Durchbrechen dieses Rückhaltesystems
durch eine Verteilung der Aufprallkräfte mittels der Längsholme
auf mehrere Ständer zumeist
verhindert.
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Diese
bekannte Schutzplankenanordnung hat sich in der Praxis sehr bewährt. Allerdings
hat sich gezeigt, daß insbesondere
bei Unfällen
mit Schwerlastfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von beispielsweise
40 t ein Durchbrechen der Schutzplankenanordnung dennoch möglich ist.
Daher ist eine Verbesserung der Schutzwirkung wünschenswert.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Schutzplankenanordnung
derart weiterzubilden, daß sie
ohne Verluste im Hinblick auf die Absorptionseigenschaften von Aufprallkräften verbesserte
Rückhalteeigenschaften zeigt.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Schutzplankenanordnung mit den Merkmalen
des Anspruches 1 gelöst.
Diese zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß auf der der Leitplanke abgewandten
Seite der Ständer
ein rückseitiges
Verstärkungselement angeordnet
ist.
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Erfindungsgemäß ist es
somit erstmals vorgesehen, die durch einen Aufprall hervorgerufenen Zugkräfte innerhalb
der Schutzplankenanordnung nicht nur über die dem Verkehr zugewandten
Längsholme
auf mehrere Ständer
zu verteilen, sondern zusätzlich
auf der abgewandten Seite der Ständer
ein zur Aufnahme von Zugkräften
geeignetes Element anzuordnen. Damit wird eine mögliche individuelle Ausweichbewegung
einzelner Ständer
noch zuverlässiger
unterbunden, da diese beidseitig mit lastverteilenden Elementen
eingefaßt
sind. Die Schutzplankenanordnung kann somit insgesamt höheren Belastungen
standhalten, so daß auch
möglichen
Unfällen mit
Schwerlastkraftfahrzeugen Rechnung getragen ist.
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Da
die Leitplanke dabei weiterhin über
Deformationselemente mit dem unteren Längsholm verbunden ist, geht
dies zudem nicht zu Lasten der Absorptionseigenschaften der Schutzplankenanordnung,
so daß in
dieser Hinsicht die gleichen Vorteile wie mit der bekannten Schutzplankenanordnung
gemäß der WO
97/26411 erreicht werden. Die erfindungsgemäße Schutzplankenanordnung trägt somit den
Sicherheitsbedürfnissen aller
Verkehrsteilnehmer unabhängig
vom Gesamtgewicht von deren Fahrzeugen und damit der möglichen
Aufprallenergie Rechnung.
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Von
weiterem Vorteil ist es, daß die
erfindungsgemäß vorgesehene
Anordnung eines rückseitigen
Verstärkungselements
mit geringem zusätzlichen
Konstruktions- und Bereitstellungsaufwand möglich ist. Damit ist auch der
Kostenaufwand begrenzt.
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Ferner
erlaubt die Erfindung auch eine Nachrüstung bestehender Schutzplankenanordnungen, wie
sie beispielsweise aus der WO 97/26411 bekannt sind.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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So
ist es in einer Ausführungsform
möglich, daß das rückseitige
Verstärkungselement
als Profilschiene ausgebildet ist, welche die Ständer miteinander verbindet
und vorzugsweise am oberen Ende an jedem Ständer befestigt ist. Damit lassen
sich mit einfachen konstruktiven Maßnahmen wesentlich verbesserte
Rückhalteeigenschaften
erzielen, da derartige Profilschienen eine hohe Zugfestigkeit aufweisen.
Sollten im Zuge eines Unfalles Aufprallkräfte auf die erfindungsgemäße Schutzplankenanordnung einwirken,
werden diese somit mittels der Profilschiene zuverlässig auf
eine größere Anzahl
an Ständern verteilt.
Dabei setzt die stabilisierende Wirkung der Profilschiene bereits
bei geringer plastischer Verformung der Anordnung ein, da diese
auf der einer Unfallstelle abgewandten Seite der Ständer angeordnet ist.
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Von
weiterem Vorteil ist es, wenn ferner eine Unterfahrschutz-Profilschiene
angeordnet ist, welche im wesentlichen parallel verlaufend zum unteren Längsholm
angeordnet ist, wobei die Unterfahrschutz-Profilschiene auf der
gleichen Seite der Ständer
angeordnet ist, wie die Leitplanke, sowie näher an der Aufstandsfläche positioniert
ist, als die Leitplanke. Damit verbessert sich insbesondere die Schutzwirkung
beim Aufprall von Personenkraftwagen, da ein Kontakt von Fahrzeugelementen
wie den Rädern
mit den Ständern
der Schutzplankenanordnung zuverlässig unterbunden ist. Da ein
Aufprall in der Regel unter spitzem Winkel erfolgt, gleitet das auftreffende
Fahrzeug somit zumeist an dieser Unterfahrschutz-Profilschiene entlang,
wodurch die Wucht des Aufpralls gemildert werden kann und eine allmähliche Aufnahme
der Aufprallenergie möglich
ist.
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Ferner
ist es möglich,
daß der
untere und obere Längsholm
jeweils aus einem C-förmigen Profil
gebildet ist, welches mittels einer direkt an den Ständern befestigten
Befestigungslasche fixiert ist. Im Gegensatz zum Stand der Technik
gemäß der WO 97/26411,
bei der die Längsholme über Druckplatten mit
Distanzelementen mit den Ständern
verbunden, also schwimmend befestigt sind, sieht die vorliegende
Erfindung eine echte Klemmverbindung durch die direkte Befestigungsweise
vor. Dies ermöglicht
einen verstärkten
Verbund zwischen den Profilelementen und den Ständern, was wiederum zu einer
verbesserten Übertragung
von Anprallkräften
auf benachbarte Ständer
führt.
Das Maß einer
Durchbiegung der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung
ist somit gegenüber
dem Stand der Technik reduziert. Dies ist insbesondere im Bereichen
mit beengten Platzverhältnissen
von besonderem Vorteil.
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Dabei
ist es möglich,
daß die
Ständer
im Boden verankert sind, indem ein bodenseitiges Ende hiervon im
Boden versenkt ist. Damit ist eine technisch einfache und weithin
bewährte
Verankerungsweise der Schutzplankenanordnung gegeben.
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Alternativ
ist es insbesondere in Bereichen mit gebundenem Untergrund jedoch
auch möglich, daß die Ständer einstückig mit
einer Fußplatte
versehen sind, mittels welcher diese jeweils an der Aufstandsfläche verankert
sind. Diese Bauweise ist beispielsweise auf Brücken vorgesehen und hat sich ebenfalls
vielfach bewährt.
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In
einer weiteren Ausgestaltungsweise ist es ferner möglich, daß die rückseitige
Verstärkung durch
Verankerung wenigstens eines Ständers
an einem als rückseitiges
Verstärkungselement
dienenden benachbarten Bauwerk hergestellt ist. Damit lassen sich
Aufprallenergien besonders zuverlässig aufnehmen. Dies ist insbesondere
dann von Vorteil, wenn beengte Platzverhältnisse vorherrschen. Geeignete
Bauwerke können
bei spielsweise Anprallsockel, Schilderbrücken, Tunnelportale etc. sein.
Auch in dieser Ausführungsform
wird eine verminderte Ausweichbewegung der Ständer erzielt, wobei gleichzeitig
das betreffende Bauwerk durch die erfindungsgemäße Schutzplankenanordnung vor
Beschädigungen
geschützt
ist.
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Hierbei
ist es von Vorteil, wenn der Abstand zwischen am Bauwerk verankerten
Ständern
und jeweils benachbarten, bodenseitig festgelegten Ständern größer als
der herkömmliche
Ständerabstand und
dabei größer als
1,33 m ist. Durch diese Kombination von bodenseitig festgelegten
und am Bauwerk verankerten Ständern
läßt sich
eine Reduktion der Fahrzeugwankbewegungen bei einem Anprall erzielen.
Eventuell auftreffende Fahrzeuge werden dabei durch das erfindungsgemäße Schutzplankensystem an
einem direkten Kontakt mit dem betreffenden Bauwerk gehindert. Da
ein solcher Aufprall üblicherweise im
spitzen Winkel zur Leitplanke erfolgt, erlaubt die Leitplanke ein
Abgleiten des Fahrzeugs längs
der Schutzplankenanordnung. Ferner ist es durch diesen Mindestabstand
auch möglich,
den Ständer
im Vorbereich des Bauwerks in den Boden zu rammen, was der Aufbau
erleichtert. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der vergrößerte Abstand
zwischen den am Bauwerk verankerten Ständern und jeweils benachbarten,
bodenseitig festgelegten Ständern
größer als
1,5 m und vorzugsweise 1,7 m beträgt. Ein noch größerer Abstand
ist häufig
nicht vorgesehen, da dieser zu Lasten der Stabilität der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung
gehen kann. In bestimmten Anwendungsfällen sind jedoch Abweichungen
von diesen Abstandsmaßen
gewünscht
und möglich.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist es ferner auch möglich,
daß beidseits
der Ständer
eine Leitplanke angeordnet ist, wobei das rückseitige Verstärkungselement
einen zweiten oberen Längsholm aufweist,
welcher parallel zum anderen oberen Längsholm auf der Rückseite
des Ständers
verläuft, und
wobei die zweite Leitplanke durch einen zweiten unteren Längsholm
mit daran befestigten Deformationselementen getragen ist. Diese
Ausgestaltungsweise ist insbesondere dann von Vorteil, wenn sie
an zweibahnigen Straßen
mit einem Mittelstreifen zum Einsatz kommt. Durch die kompakte Gestalt
erlaubt sie dabei auch eine Verwendung in schmalen Mittelstreifen.
Damit stellt die erfindungsgemäße Schutzplankenanordnung
auch für
diese Anwendungsfälle eine
vorteilhafte Konstruktion zur Verfügung, wobei je nach Seite des
Anpralls der entfernt liegende obere Längsholm als Verstärkungselement
eine verbesserte Übertragung
der auftretenden Zugkräfte
auf benachbarte Ständer
ermöglicht.
Damit wird in beide Richtungen eine reduzierte Systemdurchbiegung
erzielt.
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Hierbei
ist es in manchen Einsatzfällen
von Vorteil, wenn die Leitplanken in unterschiedlicher Höhe über der
Aufstandsfläche
an den Ständern
befestigt sind. Die so ausgebildete Schutzplankenanordnung läßt sich
somit auch an Mittelstreifen an zweibahnigen Straßen mit
zueinander in der Höhenlage
versetzten Fahrbahnen einsetzen. Die üblicherweise vorgesehene Einbauhöhe der Leitplanke
von ca. 0,75 m bezogen auf die Fahrbahnoberkante läßt sich
hier somit problemlos mit einem einzigen System bereitstellen.
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Von
weiterem Vorteil ist es, wenn die Stoßstellen aneinander gereihter
unterer Längsholme
in Verlaufsrichtung der Leitplanke gesehen versetzt zu Stoßstellen
aneinander gereihter oberer Längsholme positioniert
sind. Damit ergeben sich über
die Verlaufsrichtung der Leitplanke gesehen homogene Stabilitätseigenschaften,
da eventuell gegebene Schwachstellen an den Stoßstellen, beispielsweise bei
nicht korrekter Verschraubung, versetzt zueinander vorliegen. Damit
wird zuverlässiger
sichergestellt, daß sich
Anprallkräfte über mehrere
Ständer verteilen.
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Ferner
ist es auch möglich,
daß die
Länge des
Deformationselements im wesentlichen der vertikalen Erstreckung
des unteren Längsholms
entspricht. In praktischen Versuchen hat sich gezeigt, daß ein solches,
gegenüber
der Bauweise gemäß der WO
97/26411 verlängertes
Deformationsrohr insbesondere beim Anprall von Schwerlastfahrzeugen von
besonderem Vorteil ist. Damit können
Anfangskraftspitzen zuverlässiger
absorbiert werden, was die Anprallheftigkeit verringert. Somit wird
erfindungsgemäß selbst
bei einem Unfall mit einem Schwerlastfahrzeug mit z. B. 40 t zulässigem Gesamtgewicht
ein verbesserter Schutz für
beteiligte Personen erzielt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der
Figuren der Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigt:
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1 eine
perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung
in einer ersten Ausführungsform;
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2 eine
Vorderansicht der Schutzplankenanordnung gemäß 1;
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3 eine
Draufsicht auf die Schutzplankenanordnung gemäß der 1 und 2;
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4 eine
Seitenansicht der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung
gemäß dem Schnitt
A-A in 2;
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5 eine
Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung;
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6 eine
Seitenansicht einer dritten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung;
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7 eine
Seitenansicht einer vierten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung;
und
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8 eine
Seitenansicht einer fünften
Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung.
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In
den 1 bis 4 ist eine erste Ausführungsform
der Erfindung in Gestalt einer Schutzplankenanordnung 10 gezeigt.
Diese weist eine Mehrzahl an in den Untergrund gerammten Ständer 11 auf
welche mittels oberer Längsholme 12 und
unterer Längsholme 13 miteinander
verbunden sind. Dabei sind die Stoßstellen aneinander gereihter
oberer Längsholme 12 versetzt
zu entsprechenden Stoßstellen
aneinander gereihter unterer Längsholme 13 positioniert.
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Die
Ständer 11 sind
in herkömmlicher
Weise als C-Profilkörper
ausgebildet. Ebenso sind die Längsholme 12 und 13 aus
C-förmigen
Kastenprofilen ausgebildet, welche mit ihrer offenen Seite zu den Ständern 11 weisen.
Die Längsholme 12 und 13 sind dabei
mittels in 4 gezeigter Befestigungslaschen 14 über eine
Schraubverbindung klemmend an den Ständern 11 festgelegt.
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Die
Schutzplankenanordnung 10 weist ferner Deformationselemente 15 auf,
welche jeweils im Bereich der Ständer 11 am
unteren Längsholm 13 befestigt
sind. Sie sind als gerades Kreisrohr ausgebildet und derart angeordnet,
daß sich
ihre Achse im wesentlichen vertikal erstreckt. Im Vergleich zu den aus
der WO 97/26411 bekannten Deformationselementen sind die Deformationselemente 15 dabei
jedoch länger
ausgebildet und so dimensioniert, daß ihre Länge im wesentlichen der vertikalen
Erstreckung des unteren Längsholms 13 entspricht,
wie aus den Figuren erkennbar ist. Ferner weisen die Deformationselemente 15 einen
größeren Durchmesser auf
als die im Stand der Technik bekannten Deformationselemente. Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt der Durchmesser
der Deformationselemente ca. 194 mm. Die Höhe jedes Deformationselementes 15 ist
ca. 180 mm und die Wandung hat eine Stärke von ca. 4,5 mm.
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An
jedem Deformationselement 15 ist ein Stützbügel 16 befestigt,
mittels dem eine Leitplanke 17 gestützt und befestigt ist, welche über die
Längserstreckung
der Schutzplankenanordnung 10 hinweg verläuft.
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Parallel
verlaufend zum unteren Längsholm 13 ist
ferner eine Unterfahrschutz-Profilschiene 18 angeordnet,
welche näher
an der Aufstandsfläche positioniert
ist als die Leitplanke 17. Diese Unterfahrschutz-Profilschiene 18 ist
dabei ebenfalls als C-förmiges
Profil ausgestaltet und mittels einer Schraubverbindung über Befestigungslaschen
an den Ständern 11 festgelegt.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
weist die Unterfahrschutz-Profilschiene 18 Außenmaße von 100
mm zu 50 mm auf.
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Die
Schutzplankenanordnung 10 weist ferner auf der der Leitplanke 17 abgewandten
Seite der Ständer 11 eine
als rückseitiges
Verstärkungselement
dienende Ver stärkungs-Profilschiene 19 auf. Dies
ist ebenfalls C-förmig
ausgebildet und mit jedem Ständer 11 mittels
Befestigungslaschen klemmend per Schraubverbindung verbunden. Wie
insbesondere aus den 1 und 4 erkennbar
ist, ist die Verstärkungs-Profilschiene 19 dabei
am oberen Ende der Ständer 11 positioniert.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
weist die Verstärkungs-Profilschiene 19 Außenmaße von 100
mm zu 50 mm auf.
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Im
Falle eines Aufpralls eines Kraftfahrzeuges wird somit in an sich
herkömmlicher
Weise zuerst das Deformationselement 15 zur Absorption
der Aufprallenergie verformt. Überschreitet
die Wucht des Aufpralls ein gewisses Maß, so kommt es schließlich zu
einer Verformung des am nächsten
zum Aufprallort positionierten Ständers 11, wobei diese
Verformungsenergie mittels der Verstärkungs-Profilschiene 19 als
Zugkraft auf benachbarte Ständer 11 übertragen
wird. Das somit bestehende Verbundwerk erlaubt daher eine bessere
Verteilung der Aufprallenergie über
die Längserstreckung
der Schutzplankenanordnung 10 hinweg, so daß verbesserte
Rückhalteeigenschaften
erzielt werden.
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In 5 ist
die Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung gezeigt.
Gemäß dieser
weist eine Schutzplankenanordnung 20 Ständer 21 auf, welche
mittels einem oberen Längsholm 22 und
einem unteren Längsholm 23 miteinander
verbunden sind. Die Längsholme 22 und 23 sind
dabei über
Befestigungslaschen 24 an den Ständern 21 festgelegt.
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Ferner
ist auch in dieser Ausführungsform
im Bereich jeden Ständers 21 ein
Deformationselement 25 vorgesehen, welches als aufrecht
orientiertes, gerades Kreisrohr ausgebildet ist. Über einen
Stützbügel 26 ist
schließlich
eine Leitplanke 27 an den Deformationselementen 25 befestigt.
Gleichermaßen
wie in der ersten Ausführungsform
sind ferner eine Unterfahrschutz-Profilschiene 28 sowie
eine rückseitige Verstärkungs-Profilschiene 29 angeordnet.
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Abweichend
von der ersten Ausführungsform
weist der Ständer 21 dabei
eine Fußplatte 21a auf,
mittels welcher dieser am Untergrund befestigt ist. Die Fußplatte 21a ist
dabei einstückig
mit dem Ständer 21 ausgebildet.
Die Verankerung der Ständer 21 im
Boden erfolgt über
mehrere Verbundanker, die in einer bevorzugten Ausführungsform
auf eine Versagenslast von mind. 72 kN pro Anker bei einer Setztiefe
von 125 mm ausgelegt sind. Damit ist die Gesamtkonstruktion, und
hierbei insbesondere die Dimensionierung der Ständer mit Fußplatte und der Deformationselemente,
so ausgelegt, daß eine
möglichst
geringe Krafteinleitung in das Bauwerk erfolgt, an welchen die Schutzplankenanordnung 20 positioniert
ist. Diese Bauweise eignet sich insbesondere für den Einsatz auf Brücken etc.
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In 6 ist
eine dritte Ausführungsform
der Erfindung gezeigt. Gemäß dieser
weist eine Schutzplankenanordnung 30 Ständer 31 auf, welche
in den Boden gerammt sind. Die Schutzplankenanordnung 30 ist
dabei beidseits zur Aufnahme von Aufprallasten geeignet und weist
hierzu auf jeder Seite der Ständer 31 obere
Längsholme 32A und 32B sowie untere
Längsholme 33A und 33B auf.
Diese sind wiederum über
Befestigungslaschen 34 mit den Ständern 31 verbunden.
An den unteren Längsholmen 33A und 33B sind
ferner Deformationselemente 35 befestigt, welche Stützbügel 36 tragen.
An diesen sind Leitplanken 37A und 37B derart
angeordnet, daß sich
die aus 6 ersichtliche symmetrische
Anordnung ergibt. Im diesem Ausführungsbeispiel
beträgt
der Durchmesser der Deformationselemente ca. 140 mm. Die Höhe jedes
Deformationselementes 35 ist ca. 180 mm und die Wandung
hat eine Stärke von
ca. 3,6 mm. Die weiteren Elemente der Schutzplankenanordnung 30 sind
in ihrer individuellen Gestalt entsprechend der ersten und zweiten
Ausführungsform
ausgebildet.
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In
dieser dritten Ausführungsform
dienen die oberen Längsholme 32A und 32B jeweils
wechselseitig, je nach Seite des Aufpralls, als rückseitiges Verstärkungselement.
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In 7 ist
eine vierte Ausführungsform
der Erfindung dargestellt. Hierbei weist eine Schutzplankenanordnung 40 ähnlich wie
in der dritten Ausführungsform
Ständer 41 auf,
welche in den Boden gerammt sind. Der Untergrund ist hierbei jedoch
ge neigt ausgebildet, da die beidseits angeordneten Fahrbahnen eine
unterschiedliche Höhenlage
aufweisen. Auch die Schutzplankenanordnung 40 ist zur beidseitigen
Aufnahme von Aufprallenergien ausgestaltet. Sie weist hierzu ferner
obere Längsholme 42A und 42B sowie
untere Längsholme 43A und 43B auf,
welche mittels Befestigungslaschen 44 an den Ständern 41 festgelegt
sind. An den unteren Längsholmen 43A und 43B sind
in bekannter Weise Deformationselemente 45 befestigt, welche
Stützbügel 46 tragen. Hieran
sind wiederum Leitplanken 47A und 47B befestigt.
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Auch
in dieser Ausführungsform
dienen die oberen Längsholme 42A und 42B jeweils
wechselseitig als rückseitiges
Verstärkungselement,
je nach dem, von welcher Seite der Aufprall kommt.
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Die
in 6 gezeigte dritte Ausführungsform sowie die in 7 gezeigte
vierte Ausführungsform ist
dabei insbesondere für
Anwendungsfälle
vorgesehen, in denen Fahrbahnen räumlich voneinander getrennt
sind.
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In 8 ist
eine fünfte
Ausführungsform
der Erfindung gezeigt. Gemäß dieser
weist eine Schutzplankenanordnung 50 Ständer 51 auf, welche
mittels einem oberen Längsholm 52 und
einem unteren Längsholm 53 miteinander
verbunden sind. Die Längsholme 52 und 53 sind
dabei wie in den anderen Ausführungsformen
klemmend mittels Befestigungslaschen 54 an den Ständern 51 befestigt.
Am unteren Längsholm 53 ist
ferner ein Deformationselement 55 befestigt, welches im
Hinblick auf die Dimensionen den aus der WO 97/26411 bekannten Deformationselementen
entspricht. An jedem Deformationselement 55 ist ferner
ein Stützbügel 56 angeordnet,
welcher eine Leitplanke 57 trägt. Ferner ist an den Ständern 51 eine
Unterfahrschutz-Profilschiene 58 angeordnet.
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Abweichend
von den vorherigen Ausführungsformen
sind die Ständer 51 dabei
jedoch nicht bodenseitig festgelegt, sondern an der der Leitplanke 57 abgewandten
Seite fest an ein Bauwerk 59 angebracht, welches als rückseitiges
Verstärkungselement
dient. Hierzu werden bevorzugt Verbundanker eingesetzt, um eine
zuverlässige
Verbindung herzustellen. Diese sind z.B. auf eine Versagenslast
von mind. 72 kN pro Anker bei einer Setztiefe von 125 mm ausgelegt.
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Die
Erfindung läßt neben
der aufgezeigten Ausführungsformen
weitere Gestaltungsansätze
zu.
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So
ist es möglich,
einzelne Merkmale der einen Ausführungsform
im Rahmen des technisch Möglichen
auf jede andere Ausführungsform
zu übertragen.
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Insbesondere
ist zu allen beschriebenen Ausführungsformen
anzumerken, daß Elemente
wie beispielsweise das in drei Ausführungsformen erläuterte Deformationselement
je nach Anwendungsfall und gewünschter
Dimensionierung austauschbar sind. Gleichermaßen kann es abhängig vom
Einsatzfall sachgerecht sein, eine Unterfahrschutz-Profilschiene
vorzusehen, wobei dies jedoch nicht unbedingt erforderlich ist.
Ebenso sind Ausführungsvarianten
ohne die Stützbügel als
Trägerelement
für die Leitplanke
möglich.
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Zudem
ist es z.B. möglich,
die Ständer,
die Längsholme,
die Unterfahrschutz-Profilschiene und/oder
die Verstärkungs-Profilschiene
in einer anderen Profilart bzw. anderen Dimensionen bereitzustellen.
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Auch
die Gestalt der Deformationselemente kann von der beschriebenen
abweichen. Insbesondere können
hierzu auch andere Geometrien als die eines Kreisrohrs genutzt werden.
Ferner ist eine Anpassung der Dimensionen an den jeweiligen Einsatzfall
möglich.
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Ferner
ist es auch möglich,
die Längsholme in
anderer Weise an den Ständern
zu befestigen. Beispielsweise kann hier auf die Befestigungsweise
gemäß der WO
97/26411 zurückgegriffen
werden, welche Distanzelemente für
eine schwimmende Lagerung vorsieht.
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Überdies
ist es nicht in allen Einsatzfällen
erforderlich, daß die
Verstärkungs-Profilschienen 19 bzw. 29 am
oberen Rand der Ständer 11 bzw. 21 vorliegen;
vielmehr können
diese auch beabstandet hiervon beispielsweise auf einer Höhe zwischen
den beiden Längsholmen 12 und 13 bzw. 22 und 23 angeordnet
sein.