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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Druckhaltevorrichtung und insbesondere
auf eine Druckhaltevorrichtung für
einen Drehmomentübertragungsmechanismus
in einem Hybridantriebsstrang.
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Fahrzeuge,
die Hybridantriebsstrangsysteme nutzen, enthalten eine Motor-Stopp/Start-Funktion.
Wenn das Fahrzeug im Verkehr z. B. an Verkehrsampeln oder in zähflüssigem Verkehr
angehalten wird, wird der Motorbetrieb unterbrochen. Wenn das Fahrzeug
nach dem Halt wieder beginnen soll, sich zu bewegen, muss der Motor
starten und muss das Fahrzeug im Wesentlichen nahtlos beginnen, sich
zu bewegen. Wenn der Fahrer das Fahrzeug zusammen mit dem restlichen
Verkehr beschleunigen möchte,
darf es keine Verzögerung
geben.
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Die
Fähigkeit,
den Motor anzuhalten und neu zu starten, verbessert die Gesamtwirtschaftlichkeit des
Fahrzeugs und insbesondere die Kraftstoffwirtschaftlichkeit. Die
meisten Hybridsysteme verwenden wenigstens einen Drehmomentübertragungsmechanismus
wie etwa eine Kupplung oder eine Bremse, die eingerückt wird,
wenn das Fahrzeug aus einer angehaltenen Stellung gestartet werden
oder den Betrieb beginnen soll. Die Zeit, die das Füllen eines Servomechanismus
dauert, der den Drehmomentübertragungsmechanismus
betreibt, veranlasst ganz allgemein eine Verzögerung zwischen dem Motorstart
und dem Bewegungsbeginn des Fahrzeugs.
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Die
Hybridantriebsstränge,
die im Stand der Technik offenbart worden sind, enthalten eine getrennte
Hydraulikpumpe, die betrieben wird, um den Drehmomentübertragungsmechanismus
eingerückt zu
halten, während
der Motor nicht läuft.
Wenn der Motor läuft,
wird der Hilfspumpenbetrieb unterbrochen und wird die herkömmlichere
motorgetriebene Systempumpe betrieben. Obgleich diese Systeme ermöglichen,
den Motorbetrieb zu unterbrechen, verbraucht die Verwendung einer
getrennten Pumpe Energie und Platz und ist teurer.
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Die
Platz- und Massebetrachtungen des zusätzlichen Pumpmechanismus sind
wahrscheinlich die gravierendsten Nachteile im Zusammenhang mit dieser
Lösung.
Unter dem Fahrzeug, wo sich der Antriebsstrang befindet, gibt es
sehr wenig Platz, so dass die Hinzunahme irgendeiner Erweiterung,
die Montagen verursacht, nachteilig oder wenigstens unerwünscht für das System
ist. Außerdem
erzeugt die Hinzunahme eines getrennten Pumpenmechanismus eine Zunahme
der Masse für
das Fahrzeug und erhöhte
Kosten.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Druckhaltevorrichtung
für einen
Hybridantriebsstrang zu schaffen.
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In
einem Aspekt der Erfindung ist zwischen dem Fluiddruckzufuhrsystem
und dem Drehmomentübertragungsmechanismus
ein Druckhalteventil angeordnet, das während des Motorhalts in Eingriff
gehalten wird.
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In
einem weiteren Aspekt der Erfindung wird das Druckhalteventil elektrisch
durch einen Elektromagnetmechanismus betätigt, wenn der Motorbetrieb
unterbrochen ist.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der Erfindung wird das Druckhalteventil
durch einen mechanischen Mechanismus wie etwa eine Feder unterhalten.
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In
einem abermals weiteren Aspekt der Erfindung wird die elektrische
Betätigung
durch einen Elektromagnetmechanismus erreicht, der einen Teil eines
Ventilmechanismus umgibt, der gleitend positioniert ist, um die
Fluidströmung
zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus
zu steuern.
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In
einem abermals weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Hydrauliksystem,
das dem Halteventil einen Fluiddruck zuführt, auf der Eingangsseite des
Halteventils einen Speicher, der überschüssiges Öl unterhält.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen
beschrieben; in diesen zeigen:
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1 eine
graphische Darstellung eines Teils eines Hydrauliksteuersystems,
das die Erfindung enthält;
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2 einen
Blockschaltplan eines Hydrauliksteuersystems, das eine weitere Ausführungsform der
Erfindung enthält;
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3 eine
Aufrissansicht eines bei der Erfindung genutzten Halteventilmechanismus;
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4 eine
weitere Ausführungsform
eines in der Erfindung enthaltenen Halteventils;
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5 eine
weitere Ausführungsform
eines in der Erfindung verwendeten Halteventils;
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6 eine
nochmals weitere Ausführungsform
des in der Erfindung verwendeten Ventilmechanismus; und
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7 eine ähnliche
Ausführungsform
wie 6, in der der Federmechanismus eine erweiterte Aufnahmetasche
besitzt.
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Wie
in den Zeichnungen gezeigt ist, in denen sich gleiche Bezugszeichnungen
in allen Ansichten auf die gleichen oder einander entsprechende
Teile beziehen, ist in 1 ein Teil eines Hydrauliksteuersystems
oder -mechanismus 10 mit einer Hydraulikpumpe 12,
einem drehmomentabhängigen
Ventil 14, einem Umschaltsteuerventil 16, einem
Umschaltventil 18, einem Druckhalteventil 20,
einem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 und
einem Speicher 24 zu sehen.
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Die
Pumpe 12 wird durch einen nicht gezeigten Motor angetrieben.
Während
des Betriebs treibt die Pumpe 12 Fluid aus einem Behälter oder
einer Fluidwanne 26 zur Zuführung zu einem Hauptdruckdurchlass 28,
der mit dem drehmomentabhängigen Ventil 14,
mit dem Umschaltsteuerventil 16 und mit dem Rest der Getriebesteuerung 30 verbunden
ist. Die Getriebesteuerung 30 ist ein herkömmlicher Steuermechanismus
mit mehreren Ventilen und weiteren Hydraulikmechanismen, die so
betreibbar sind, dass verschiedene Drehmomentübertragungsmechanismen in dem
Antriebsstrang gesteuert werden. Außerdem enthält die Getriebesteuerung 30 ein
herkömmliches
Elektroniksteuermodul (ECM), das einen programmierbaren Digitalcomputer
enthalten kann. Das Elektroniksteuermodul liefert sowohl an das drehmomentabhängige Ventil 14 als
auch an das Umschaltsteuerventil 16 elektronische Signale.
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Außerdem ist
der Hauptdurchlass 28 mit einem Speicherventil 32 verbunden,
das durch das drehmomentabhängige
Ventil 14 gesteuert wird, um die Fluidströmung zu
einer Steuervorbelastungskammer 34 des Speichers 24 zu
steuern. Der dem drehmomentabhängigen
Ventil 14 zugeführte
Fluiddruck wird an einen Steuermechanismus für das Speicherventil 32 verteilt.
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Außerdem empfängt das
Umschaltsteuerventil 16 über eine Drosselstelle 36 Druckfluid
von dem Hauptdurchlass 28. Das Umschaltsteuerventil 16 besitzt
ein Ventilelement 38, das unter dem Einfluss eines Elektromagneten
betreibbar ist, um die Fluidströmung
zu einem Auslassdurchlass 40 oder zu einem Steuerdurchlass 42 zu
steuern. Der Steuerdurchlass 42 verteilt ein Signal an
das Umschaltventil 18. Das Umschaltventil 18 ist
ein Zweistellungsventil, das die Fluidströmung von dem Hauptdurchlass 28 zu
einem Kupplungszuleitungsdurchlass 43 steuert.
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In
der gezeigten Stellung verhindert das Ventil 18 die Strömung von
dem Durchlass 28 zu dem Durchlass 43, während es
den Durchlass 43 mit dem Behälter oder der Fluidwanne 26 verbindet.
Wenn das Umschaltventil 18 durch das Umschaltsteuerventil 16 betätigt wird,
wird der Fluiddruck im Durchlass 28 über das Ventil 18 zum
Durchlass 43 gerichtet, der über eine Drosselstelle 44 mit
einem Drehmomentübertragungs-Anlegedurchlass 46 verbunden ist.
Der Drehmomentübertragungs-Anlegedurchlass 46 steht
mit dem Speicher und mit dem Druckhalteventil 20 in Verbindung.
Außerdem
besitzt der Durchlass 46 eine Entlüftungsdrosselstelle 48.
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Der
Druck in dem Speicher 24 wird durch den Druck in der Steuerseiten-Vorbelastungskammer 34 und
durch eine darin enthaltene Feder 50 gesteuert. Das Druckhalteventil 20 ist
ein elektronisch betriebenes Zwei stellungsventil, das so positioniert werden
kann, dass es das Fluid aus dem Durchlass 46 an eine Anlegekammer 52 des
Drehmomentübertragungsmechanismus 22 verteilt.
In der Stellung mit gesetztem Elektromagneten bewirkt das Ventil 20, dass
verhindert wird, dass Fluid aus der Anlegekammer 52 über eine Öffnung 27 im
Umschaltventil 18 über
das System zurück
zum Auslass in dem Behälter 26 strömt.
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Der
Drehmomentübertragungsmechanismus 22 besitzt
mehrere Reibungsplatten 54, die mit Reibungsplatten 56 ineinander
greifen. Der Fluiddruck in der Anlegekammer 52 aktiviert
einen Kolben 58, um einen Druckeingriff zwischen den Platten 54 und 56 zu
erzwingen, so dass ein Paar Nabenelemente 60 und 62 miteinander
verbunden werden.
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Die
Elemente 60 und 62 sind in dem Getriebemechanismus
des Antriebsstrangs allgemein mit Zahnradelementen und/oder zwischen
der Antriebswelle des Zahnradelements des Planetengetriebemechanismus
verbunden, um über
das Getriebe einen vorgegebenen Drehmomentweg zu unterhalten. Der
Betrieb dieses Drehmomentübertragungsmechanismus
ist dem Fachmann auf dem Gebiet des Getriebebetriebs allgemein bekannt.
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Wenn
der Motor läuft
und der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 eingerückt werden soll,
wird das Umschaltventil 18 aktiviert, um den Fluiddruck
zum Durchlass 43 und daraufhin zum Durchlass 46 zu
richten. Das Druckhalteventil 20 ist in der gezeigten Stellung
mit gesetzter Feder, so dass der Fluiddruck in die Anlegekammer 52 eintritt,
um zu erzwingen, dass der Kolben 58 die Reibungsplatten 54 und 56 und
damit den Drehmomentübertragungsmechanismus 22 einrückt. Dies
geschieht allgemein wenigstens in der ersten Vorwärtsübersetzung
und in der ersten Rückwärtsübersetzung
des Antriebsstrangs.
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Wenn
der Motorbetrieb unterbrochen wird, wenn das Fahrzeug z. B. anhält, wird
das Ventil 20 elektronisch durch einen Elektromagnetenmechanismus 64 betätigt, um
den Auslass des Fluiddrucks aus der Anlegekammer 52 zu
sperren. Der gesteuerte Wert des Restöldrucks in der Kammer 52 kann
durch die Elektromagnetcharakteristik und durch die Tarierung der
Rückholfeder 66 kalibriert
werden. Während der
Motor nicht läuft,
sollte die Drehmomentübertragungsvorrichtung
ihre Drehmomentkapazität
in der Nähe
von null halten und die Anlegekammer 52 mit Niederdrucköl gefüllt sein.
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Wenn
der Fahrer den Gashebelmechanismus eines Fahrzeugs niederdrückt, um
mit der Bewegung zu beginnen, wird der Elektromagnetmechanismus 64 deaktiviert
und der Fluiddruck von der Pumpe 12 wieder zugeführt, um
den Drehmomentübertragungsmechanismus 22 eingerückt zu halten.
Somit wird das Getriebe für
den gewünschten
Betrieb aufbereitet, während
das Fahrzeug gemäß dem Motorbetrieb
startet.
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Bei
dem Hybridantriebsstrang, der sowohl einen reinen Elektromotorantrieb
als auch einen Verbrennungsmotorbetrieb ermöglicht, wird das Fahrzeug weiter
aufbereitet, um mit dem Betrieb zu beginnen, wobei der Elektromagnet 64 in
Eingriff bleiben kann, bis die Druckzufuhr von der Pumpe 12 wieder in
den Betriebszustand gebracht worden ist.
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Das
in 2 gezeigte Hydrauliksteuersystem 10A enthält viele
der gleichen oben für 1 beschriebenen
Bauelemente. Der Hauptunterschied zwischen den in den 1 und 2 gezeigten
Systemen ist die Steuerung des Druckhalteventils 20 in 1 und
des Druckhalteventils 20A in
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2.
Das Druckhalteventil 20A in 2 ist ein
hydraulisch gesteuertes Ventil. Das Druckhalteventil 20A empfängt den
Fluiddruck von dem Hauptdurchlass 28, um das Ventil 20A so
zu positionieren, dass der Fluiddruck im Durchlass 46 über das
Ventil 20A zur Anlegekammer 52 des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 gerichtet
wird.
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Wenn
der Motorbetrieb wie oben beschrieben beendet wird, nimmt das Ventil 20A die
Stellung mit gesetzter Feder ein, die durch eine Steuerfeder 66 zum
Positionieren des Ventils 20A hergestellt wird, um die
Fluidströmung über das
Ventil 18 zum Behälter 26 von
der Anlegekammer 52 zum Auslass zu sperren. Somit ist der
Betrieb des Hydrauliksteuersystems 10A im Wesentlichen
der gleiche wie der des Hydrauliksteuersystems 10. Wenn
der Fahrzeugmotor in Betrieb ist, sind die Ventile 20 und 20A geöffnet, um
eine Fluidströmung
in beiden Richtungen zu der Anlegekammer 52 zu ermöglichen,
während sie
so betreibbar sind, dass die Verbindung mit der Anlegekammer 52 geschlossen
wird, wenn der Motorbetrieb beendet wird, wodurch der Fluiddruck
in der Anlegekammer 52 eine Zeit lang aufrechterhalten wird,
um auf Wunsch des Fahrers einen erneuten Start des Fahrzeugs zu
ermöglichen.
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In 3 ist
ein Druckhalteventil 20C gezeigt. Das Druckhalteventil 20C besitzt
ein Ventilgehäuse 68,
in dem ein Ventilschieber 70 gleitend angeordnet ist. Der
Ventilschieber 70 ist so betreibbar, dass er den Fluiddruck
zwischen dem im Ventilgehäuse 68 ausgebildeten
Durchlass 46 und einem ebenfalls im Ventilgehäuse 68 ausgebildeten
Durchlass 72 steuert. Der Durchlass 72 ist über ein
Plattenelement 74 mit einem Durchlass verbunden, der mit
dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 verbunden ist.
Der Durchlass 46 ist wie in 1 gezeigt
mit dem Umschaltventil 18 verbunden.
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Eine
Elektromagnetspule 76 umgibt einen Teil des Ventilschiebers 70,
der durch eine Steuerfeder 78 nach links gedrückt wird.
Im Ventilschieber 70 ist ein Durchlass 80 ausgebildet,
der so betreibbar ist, dass er den Durchlass 46 mit dem
Durchlass 72 verbindet. In der gezeigten Stellung ist der
Elektromagnet 76 aktiviert worden, so dass die Fluidströmung zwischen
dem Durchlass 46 und dem Durchlass 72 durch einen
Teil 82 des Ventilschiebers 70 gedrosselt ist.
Dies gibt an, dass der Fahrzeugmotorbetrieb unterbrochen worden
ist. Wenn der Fahrzeugmotor erneut gestartet wird, wird der Elektromagnet 76 deaktiviert,
so dass die Feder 78 den Ventilschieber 70 in der
Weise positioniert, dass eine Fluidverbindung zwischen den Durchlässen 46 und 72 geschaffen wird,
wenn der Fluiddruck von der Pumpe 12 der Kammer 52 des
Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zugeführt wird
(siehe 1).
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In 4 ist
ein Druckhalteventil 20D gezeigt. Das Druckhalteventil 20D enthält ein Ventilgehäuse 84 mit
dem darin ausgebildeten Durchlass 46 sowie mit dem Durchlass 72.
Die Druckströmung
zwischen den Durchlässen 46 und 72 wird
durch ein Kegelventil 88 gesteuert, das im Betrieb durch
einen herkömmlichen
Elektromagnetmechanismus 90 positioniert wird. Wenn der
Elektromagnetmechanismus 90 aktiviert wird, wird das Kegelventil 88 in
die in 4 gezeigte Stellung bewegt, wodurch die Fluidströmung zwischen
den Durchlässen 46 und 72 unterbrochen wird.
Während
des Motorbetriebs wird der Elektromagnet 90 deaktiviert,
wobei ein nicht gezeigtes Federelement in dem Elektromagneten 90 das
Kegelventil 88 nach rechts bewegt, wodurch die Fluidströmung zwischen
dem Durchlass 46 und dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 ermöglicht wird.
Das in 4 gezeigte Kegelventil 88 verwendet eine O-Ring-Dichtung 92,
so dass eine formschlüssige Schließung des
Durchlasses 46 zum Durchlass 72 erreicht wird.
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Das
in 3 gezeigte Druckhalteventil 20C ist ein
herkömmlicher
Gleitventilmechanismus mit Gleitdichtungssitzen, das verhindern
kann, dass Öl ausläuft, wenn
der Elektromagnet deaktiviert ist. Ein gewisses Auslaufen von Öl aus der
Kammer 52 (siehe 1 und 2) über den
Ventilzwischenraum ist möglich,
wenn der Elektromagnet aktiviert ist (siehe 3, der Weg
X). Wenn der Betrieb mit angehaltenem Motor übermäßig ausgedehnt wird, scheidet das
in 3 gezeigte System Öl ab, was eventuell ermöglicht,
dass sich der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 löst. Während des
normalen Fahrzeugbetriebs tritt dies aber nicht auf.
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Wenn
der Betrieb des Fahrzeugelektriksystems unterbrochen wird wie etwa,
wenn der Fahrer das Fahrzeug verlassen möchte, werden die Steuerventile 20C und 20D natürlich durch
die Federelemente geöffnet,
um zu ermöglichen,
dass der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 ausgerückt wird.
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Der
in 5 gezeigte Druckhalteventilmechanismus 20E besitzt
ein Ventilgehäuseteil 94,
das zwischen zwei Platten 96 und 98 angeordnet
ist. In dem Ventilgehäuse 94 ist
gleitend ein Ventilschieber 100 angeordnet, der darin durch
eine Feder 102 nach oben gedrängt wird. Das Ventilgehäuse 94 ist
von einer Elektromagnetspule 104 umgeben, die den Ventilschieber 100,
wenn sie aktiviert ist, gegen die Feder 102 nach unten
drängt,
um die Fluidverbindung zwischen dem Durchlass 46 und dem
Durchlass 72 zu verhindern.
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Eine
Dichtung 106 schafft eine formschlüssige Dichtung zwischen dem
Ventilschieber 100 und der Platte 98, die den
Durchlass 72 umgibt. Natürlich kann die Dichtung 106 direkt
von dem Ventilschieber 100 begrenzt sein. Wenn der Elektromagnet 104 deaktiviert
wird, drängt
die Feder 102 den Ventilschieber 100 nach oben,
so dass die Fluidströmung in
den Mitteldurchlass 108 durch radiale Öffnungen 110 in die
Kammer, die die Feder 102 enthält, und somit über den
Durchlass 72 in die Kammer 52 des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 geleitet wird.
Da in diesem System eine formschlüssige Dichtung 106 verwendet
wird, ist der Leckverlust von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zum Auslass
im Wesentlichen null, so dass die Anlegeschaltung des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 während des
Betriebs mit angehaltenem Motor mit dem Öl gefüllt bleibt.
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Ein
in 6 gezeigtes Druckhalteventil 20F ist
ein hydraulisch betätigtes
Ventil. Das Ventil 20F enthält ein Ventilgehäuse 112,
in dem ein Ventilelement 114 gleitend angeordnet ist. Das
Ventilgehäuse 112 verbindet
den Durchlass 46 mit dem Durchlass 72, der wiederum
mit der Kammer 52 des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 verbunden
ist. Das Ventilelement 114 enthält ein Schaftteil 118 mit einer
Federtasche 120, einem Durchlass 122 und einem
Drucksteuerkolben 124. Angrenzend an den Drucksteuerkolben 124 gibt
es einen Bereich 126, der mit dem Hauptdruckdurchlass 28 in
Verbindung steht. In der Federtasche 120 ist eine Feder 128 angeordnet,
die an einem Ende an einer Platte 130 positioniert ist.
Die Feder 128 drückt
das Ventilelement 114 wie in 6 gezeigt
nach rechts, um die Fluidströmung
von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zurück zur Auslassöffnung 27 des Ventils 18 zu
sperren (siehe 1 und 2).
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Wenn
der Motor in Betrieb ist, ist im Durchlass 28 ein Leitungsdruck
vorhanden. Dieser Druck betreibt den Kolben 124, wobei
er veranlasst, dass sich das Ventilelement 114 gegen die
Feder 128 nach links bewegt, wodurch wiederum der Durchlass 46 mit
dem Durchlass 72 verbunden wird, um eine herkömmliche
Aktivierung des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zu
ermöglichen.
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Der
Hauptunterschied zwischen dem Ventil 20F und den in den 3, 4 und 5 gezeigten
Ventilen 20C, 20D und 20E ist das Betätigungsverfahren.
Das Ventil 20F wird hydraulisch betätigt, während die zuvor beschriebenen
Ventile 20C, 20D und 20F sämtlich elektronisch
oder elektrisch betätigt werden.
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Ein
in 7 gezeigtes Druckhalteventil 20G ist
im Wesentlichen gleich dem in 6 gezeigten Druckhalteventil 20F.
Der Hauptunterschied zwischen den Ventilen 20F und 20G ist
die Konstruktion der Federtasche für die Feder 128. Im
Ventil 20G ist an dem Ventilgehäuse 112 eine Taschenerweiterung 132 befestigt.
Die Taschenerweiterung 132 besitzt eine Aussparung 134,
in der ein Teil der Feder 128 enthalten ist. Da die Länge der
Feder erhöht
werden kann und somit zusätzlicher
Platz geschaffen wird, ermöglicht
die Verwendung der erweiterten Federtasche eine einfachere oder
leichtere Federkonstruktion. Dies vereinfacht die Federkonstruktion.
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Das
in 7 gezeigte Ventilelement 114 ist in der
Druckeinschaltstellung gezeigt, in der der Fluiddruck im Durchlass 28 in
dem Bereich 126 gelassen wurde, wodurch der Kolben 124 betrieben
wird, um das Ventilelement 114 in die Federtasche 120 nach
links zu drängen,
um über
den Durchlass 122 eine Fluidverbindung zwischen den Durchlässen 46 und 72 zu
schaffen. Dies ist der Zustand, bei dem der Motor läuft und
die Pumpe 12 dem Durchlass 28 den Fluiddruck zuführt.
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Wenn
der Motorbetrieb etwa an einem Stoppzeichen unterbrochen wird, wird
der Druck im Durchlass 28 auf null verringert, wobei die
Feder 128 das Ventilelement 114 nach rechts drückt, wodurch die
freie Verbindung zwischen den Durchlässen 46 und 72 unterbrochen
wird, so dass der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 eingerückt bleibt.
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Jedes
der Druckhalteventile 20C, 20D, 20E, 20F und 20G schafft
eine gleiche Funktion. Das heißt,
in einem Betriebszustand verhindern sie eine Fluidströmung von
dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zu
einem Auslassmechanismus, während
sie auf Wunsch oder durch Betreiben des Getriebesteuersystems in
der anderen Betriebsstellung die Fluidströmung von einem Systemversorgungsdruck
zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 ermöglichen.
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Zusammenfassend
betrifft die Erfindung eine Druckhaltevorrichtung, die ein Hydraulikdrucksystem mit
einer motorgetriebenen Druckquelle, ein Druckhalteventil und einen
Drehmomentübertragungsmechanismus
enthält.
Der Drehmomentübertragungsmechanismus
ist während
des normalen Betriebs des Antriebsstrangs durch den Fluiddruck von
der motorgetriebenen Druckquelle wahlweise eingerückt und
ausgerückt.
Wenn der Motorbetrieb unterbrochen wird, wird die Anlegekammer des
Drehmomentübertragungsmechanismus
durch das Druckhalteventil mit dem Öldruck beaufschlagt.