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Die
vorliegende Erfindung betrifft Bügelscharniere
zum Anschließen
einer Klappe, insbesondere einer Heckklappe an einer Kraftfahrzeugkarosserie,
aufweisend eine Karosserieanbindung und ein daran drehbar angeschlossenes
gekrümmtes
Bügelrohr,
an dem eine Klappenanbindung angeschlossen ist. Derartige Bügelscharniere
sind beispielsweise aus
DE
34 26 287 C2 bekannt und vielfach bei Heckklappen von Kraftfahrzeugen
in Verwendung. Typischerweise ist der größte Teil eines solchen Bügelscharniers
bei dem Kraftfahrzeug verdeckt angeordnet, so dass lediglich das
Bügelrohr,
an dem die Klappe angeschlossen ist, durch eine Öffnung herausragt. und sichtbar
ist. Die Form eines Bügelscharniers
und insbesondere die Krümmung
des Bügelrohrs
sind an dem zur Verfügung
stehenden Bauraum und die gewünschte Öffnungskinematik
für die Heckklappen
angepasst. Deshalb muss ein Bügelrohr
nicht notwendiger Weise durchgehend die gleiche Krümmung aufweisen,
es kann vielmehr bereichsweise mit unterschiedlichen Krümmungsradien gekrümmt sein
und es können
auch bereichsweise gerade Teilstücke
beispielsweise zwischen gekrümmten
Bereichen vorhanden sein.
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Die
Klappenanbindung kann beispielsweise integral mit dem Bügelrohrende
ausgebildet sein. Die Klappe selbst kann an der Klappenanbindung
beispielsweise durch Schrauben etc. befestigt sein.
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Es
können "aktive Kraftbeaufschlagungseinrichtungen", wie Federelemente,
beispielsweise Zug- oder Druckfedersysteme, Gasfedern oder elektrische,
hydraulische oder pneumatische Federsysteme, zur Unterstützung deren Öffnungsbewegung
vorgesehen sein. Insbesondere elektrische, hydraulische und pneumatische
Systeme können
für einen vollautomatischen Öffnungsbetrieb
eingesetzt werden. Es kann ebenso eine "passive Kraftbeaufschlagungseinrichtung" in der Art einer
Dämpfungseinrichtung
vorgesehen sein.
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Das
Problem bei sämtlichen
derartigen Kraftbeaufschlagungseinrichtungen ist der zusätzliche Platzbedarf,
der teilweise erheblichen Bauraum benötigt. Zudem müssen karosserieseitig
und scharnierseitig zusätzliche
Anschlusspunkte zur Befestigung dieser Kraftbeaufschlagungseinrichtungen
vorgesehen werden. Das hat auch zur Folge, dass die Kraftbeaufschlagungseinrichtungen
nicht lediglich durch die Befestigung der Karosserieanbindung an der
Karosserie einsatzfähig
sind. Vielmehr muss die Kraftbeaufschlagungseinrichtung, typischerweise eine
Feder, zusätzlich
in einem weiteren Arbeitsschritt zwischen Karosserie und Bügelscharnier
angeschlossen werden.
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US 948 656 zeigt ein Möbelscharnier,
bei dem eine Kraftbeaufschlagungseinrichtung an einem Bügel angeordnet
ist, der gleichzeitig als Führungsbügel eines
im Wesentlichen parallel dazu angeordneten Scharnierbügels dient.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bügelscharnier
bereitzustellen, das mit einem relativ geringen Bauraum auskommt,
das kompakt ist, das wenige oder keine Anschlusspunkte karosserieseitig
zur Befestigung der Kraftbeaufschlagungseinrichtung fordert und
das einfach installiert werden kann.
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Erfindungsgemäß wird das
durch die Merkmale des Hauptanspruchs bzw. des Anspruchs 15 gelöst, wobei
eine Kraftbeaufschlagungseinrichtung im Inneren des Bügelrohrs
oder auf dem Außenumfang
des Bügelrohrs
angeordnet ist. Durch die Anordnung im Bügelrohr bzw. um den Außenumfang
des Bügelrohrs
herum lässt
sich eine sehr kompakte Gestaltung des Bügelscharniers realisieren,
da die Kraftbeaufschlagungseinrichtung im Wesentlichen in dem Bauraum
untergebracht ist, der für
das Bügelrohr
benötigt
wird. Die Kraftbeaufschlagungseinrichtung kann eine "aktive" oder eine "passive" Kraftbeaufschlagungseinrichtung
oder eine Kombination aus beiden sein. Das Bügelrohr selbst kann unterschiedlichste
Querschnittsformen aufweisen. Es kann beispielsweise rund, oval,
und auch vieleckig z.B. mit abgerundeten Kanten sein. Die Kraftbeaufschlagungseinrichtung
ist dann vorzugsweise an die Querschnittsgestalt des Bügelrohrs
angepasst bzw. korrespondierend zu dieser. Insbesondere bei der
Unterbringung der Kraftbeaufschlagungseinrichtung im Inneren des
Bügelrohrs
wird kein zusätzlicher
Bauraum benötigt,
was insgesamt, eine erhebliche Bauraumeinsparung verglichen mit
dem Stand der Technik bedeutet.
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Eine
aktive Kraftbeaufschlagungseinrichtung kann derart ausgebildet sein,
dass sie die Öffnungsbewegung
der Klappe unterstützt
oder in der Lage ist, die Öffnungsbewegung
der Klappe alleine auszuführen.
Sie kann aber auch so ausgebildet sein, dass sie die Schließbewegung
der Klappe unterstützt
bzw. alleine ausführt.
Es ist auch möglich,
eine aktive Kraftbeaufschlagungseinrichtung so auszubilden, dass sie
sowohl die Öffnungsbewegung
als auch die Schließbewegung
der Klappe unterstützt
bzw. alleine ausführt.
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Die
Kraftbeaufschlagungseinrichtung kann eine Schraubenfeder sein. Die
Schraubenfeder kann im Inneren des Bügelrohrs angeordnet sein, sie
kann aber auch auf dem Außenumfang
des Bügelrohrs
angeordnet sein. Die Schraubenfeder kann eine Druckfeder oder eine
Zugfeder sein. Die Schraubenfeder kann einen runden Querschnitt,
aber auch einen ovalen oder eckigen Querschnitt aufweisen. Die Kraftbeaufschlagungseinrichtung
kann auch andere Federelemente aufweisen, wie beispielsweise Gasfedern. Die
Kraftbeaufschlagungseinrichtung kann auch angetriebene Systeme aufweisen
wie beispielsweise elektrische, hydraulische bzw. pneumatische Systeme,
die für
vollautomatischen Betrieb geeignet sind.
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Die
Kraftbeaufschlagungseinrichtung kann an ihrem karosserieseitigen
Ende an der Karosserieanbindung angeschlossen sein. Sie kann aber
auch so ausgebildet sein, dass sie sich einsatzmäßig gegen die Karosserie, z.B.
in einer passenden Vertiefung oder im Eingriff mit einem entsprechenden
Vorsprung in der Karosserie, abstützt. In beiden Fällen sind
keine besonderen Anschlusspunkte und insbesondere keine aufwendigen
Anschlusspunkte, wie Gewindeanschlüsse, Laschen für die Kraftbeaufschlagungseinrichtung
an der Karosserie erforderlich und in beiden Fällen lässt sich die Montage besonders
einfach ausführen.
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Das
Bügelscharnier
kann eine Federführung aufweisen.
Die Federführung
kann als Innenführung oder
als eine Außenführung ausgebildet
sein. Die Federführung
kann flexibel sein. Sie kann auch starr sein und insbesondere entsprechend
dem Bügelrohr gekrümmt sein.
Letzteres ist insbesondere dann günstig; wenn das Bügelrohr
mit einem im Wesentlichen konstanten Radius bzw. gekrümmt ausgebildet ist.
Die Flexibilität
einer flexiblen Federführung
sollte derart sein, dass sie weniger flexibel bzw. stabiler als die
entsprechende Schraubenfeder ist, so dass die Federführung durchaus
der Schraubenfeder eine ausreichende Führung geben kann. Andererseits sollte
sie so flexibel sein, dass sie sich im Verlauf der Scharnierbewegung
an die Gestalt des Bügelrohrs anformt.
Insbesondere dann, wenn das Bügelrohr über seine
Länge variabel
gekrümmt
ist, ist eine Flexibilität
der Federführung
bevorzugt, damit diese problemlos in das gekrümmte Bügelrohr eingeschoben bzw. aus
diesem herausgezogen werden kann.
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Die
Federführung
kann an der Karosserieanbindung angeschlossen sein. Es ist auch
möglich, wenngleich
mit größerem Montage-
und Installationsaufwand für
das Bügelscharnier
an der Karosserie einhergehend, die Federführung zum Anschluss direkt
an der Karosserie auszubilden.
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Die
Federführung
und/oder die Schraubenfeder oder das Bügelrohr und ggf. andere Bauteile
des Bügelscharniers
können
aus einem Material bestehen oder mit einem Material beschichtet
sein, welches geräuschunterdrückende und/oder
reibungsvermindernde Eigenschaften hat. So ist es günstig, wenn
das Material eine gewisse Dämpfungsfähigkeit besitzt,
so dass das Anschlagen z.B. der Federn an der Federführung bzw.
an dem Bügelrohr
nicht zu starken Geräuschen
führt.
Es kann auch beispielsweise eine schlauchartige Zwischenlage aus
einem geeigneten reibungsvermindernden, dämpfenden, geräuschunterdrückenden
Material z.B. zwischen Feder und Bügelrohr und/oder zwischen Feder
und Federführung
vorgesehen sein.
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Das
Bügelrohr
kann zum Anschluss der Kraftbeaufschlagungseinrichtung ein entsprechendes
Anschlusselement aufweisen. Insbesondere im Falle einer Schraubendruckfeder
kann ein Anschlag in dem Bügelrohr
bzw. an der Außenseite
des Bügelrohrs
zum Anschließen
vorgesehen sein. Ein derartiger Anschlag bzw. ein derartiges Anschlusselement kann
auf verschiedenste Weise gebildet werden. So kann beispielsweise
eine Einprägung
bzw. eine Lasche im Rohr vorgesehen sein. Das Anschlusselement kann
umlaufend durchgehend ausgebildet sein, beispielsweise in der Form
einer Einschnürung
in dem Bügelrohr.
Es kann aber auch bereichsweise oder sektionsweise vorgesehen sein.
Das Anschlusselement kann beispielsweise in der Art eines Einpressstücks ausgebildet
sein, welches in das Bügelrohr
eingepresst wird. Es kann auch in der Art eines Schottblechs ausgebildet
sein, welches in das Bügelrohr
eingeschweißt
wird. Ein Schottblech bzw. ein Einpressstück hat den Vorteil, dass es
das Bügelrohr strukturell
intakt lässt
und seine Stabilität
nicht beeinträchtigt.
Es ist auch möglich,
ein Anschlusselement vorzusehen, welches durch eine oder mehrere Öffnungen,
Bohrungen oder Schlitze des Bügelrohres geht,
z.B. in der Art eines Stifts, der beispielsweise durch eine oder
zwei Öffnungen
in dem Bügelrohr durchgesteckt
wird und durch Klemmen, Kleben, Schrauben, Schweißen, etc.
befestigt wird.
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Das
Bügelrohr
kann abgedichtet sein. Insbesondere kann es günstig sein, eine Dichtung zwischen
der Federführung
und dem Bügelrohr
vorzusehen. Eine derartige Ausgestaltung lässt sich besonders einfach
bei einer Außenführung für die Feder realisieren,
da bei einer solchen Konstruktion die Feder in der Außenführung ist
und die Außenführung unmittelbar
innerhalb des Bügelrohrs
angeordnet ist. Es kann auch günstig
sein, bewusst keine Dichtung vorzusehen, beispielsweise um das Bügelscharnier als
Ganzes so auszubilden, dass es vor dem Lackieren der Karosserie
installiert werden kann, und im Verlauf des Tauchbadlackierprozesses
mit lackiert werden kann.
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Das
Bügelscharnier
kann ferner eine Dämpfungseinrichtung
aufweisen. Die Dämpfungseinrichtung
kann von der Kraftbeaufschlagungseinrichtung umfasst sein, sie kann
aber auch separat von dieser vorgesehen sein. Eine Dämpfungseinrichtung
ist insbesondere bei mechanischen oder pneumatischen Federn vorteilhaft.
Die Dämpfungseinrichtung
soll insbesondere ein hartes Anschlagen in der Endstellung, insbesondere
in der Öffnungsstellung,
verhindern. Vorzugsweise ist die Dämpfungseinrichtung in den Bügelscharnieren
integriert. So kann die Dämpfungseinrichtung
beispielsweise in der Art einer Kreiskeilprofildämpfung ausgebildet sein, die
in einem Drehlager der Karosserieanbindung integriert ist. Solche
Kreiskeilprofildämpfungen
beruhen auf dem gleichen Prinzip wie Kreiskeilverbindungen und weisen
konzentrisch eine Welle mit unrundem Außendurchmesser und eine Buchse
mit unrundem Innendurchmesser auf.
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Es
ist auch möglich,
die Dämpfungseinrichtung
in der Form eines Gasdämpfers
auszubilden. Ein als "passive
Kraftbeaufschlagungseinrichtung" mit
dem Bügelrohr
integrierter Gasdämpfer
kann ähnlich
einer Gasdruckfeder ausgebildet sein, wobei die Dämpfung durch
das Strömen
von Fluid durch Strömungspassagen
mit vorgegebenem Querschnitt bewirkt wird, die beispielsweise in
einem eine erste Kammer von einer zweiten Kammer trennenden Kolben
vorgesehen sind. Eine solche Konstruktion kann als ein "gekrümmter Gasdämpfer" verstanden werden.
Das Bügelrohr
kann den Außenzylinder
des Gasdämpfers
bilden, es kann auch den Kolben bzw. die Kolbenstange bilden. Es
kann günstig
sein, die Kolbenstange eines solchen gekrümmten Gasdämpfers mit einer ausreichenden
Flexibilität
auszubilden, so dass eine Bewegung quer zu ihrer Längsrichtung möglich ist
und die Kolbenstange bzw. der entsprechende Kolben der Form des
gekrümmten
Bügelrohrs
folgen kann.
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Die
Schraubenfeder kann im entspannten Zustand korrespondierend zu der
Form des Bügelrohrs
vorgeformt bzw. vorgebogen sein. Das gilt insbesondere für ein mit
konstantem Radius gekrümmtes
Bügelrohr.
Dafür gibt
es sogenannte Bogenfedern, wie sie beispielsweise als Kupplungsdämpferfedern
verwendet werden. Alternativ, kann auch eine lediglich gebogen eingebaute
konventionelle Schraubenfeder verwendet werden.
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Die
Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand
von Ausführungsbeispielen
erläutert.
Es zeigen:
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1 ein
Bügelscharnier
gemäß einer
ersten Ausführungsform
im geöffneten
Zustand;
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2 ein
Bügelscharnier
gemäß der 1 im
geschlossenen Zustand;
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3 ein
Bügelscharnier
gemäß einer
zweiten Ausführungsform;
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4 ein
Bügelscharnier
gemäß einer
dritten Ausführungsform
im geöffneten
Zustand;
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5 ein
Bügelscharnier
gemäß 4 im geschlossenen
Zustand; und
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6 ein
Bügelscharnier
gemäß einer
vierten Ausführungsform.
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In
der 1 erkennt man ein Bügelscharnier 2 gemäß einer
ersten Ausführungsform
zum Anschließen
einer Klappe 4 beispielsweise der Heckklappe eines Kraftfahrzeugs,
an einer (nicht gezeigten) Kraftfahrzeugkarosserie. Die Klappenanbindung weist
eine Karosserieanbindung 6 auf, die zum Anschluss an der
Karosserie ausgebildet ist. Das Bügelscharnier 2 weist
weiterhin ein an der Karosserieanbindung 6 drehbar angeschlossenes
gekrümmtes Bügelrohr 8 auf,
dessen Ende 10 in der Form einer Klappenanbindung 12 ausgebildet
ist. Die Klappenanbindung 12 dient zum Anschluss der Klappe 4 mit üblichen
Befestigungsmitteln, beispielsweise Schrauben, Kleben etc.
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Das
Bügelrohr 8 der
gezeigten Ausführungsform
ist über
einen Teil seiner Länge
im Wesentlichen kreisbogenförmig
ausgebildet. Es kann jedoch eine gekrümmte Form aufweisen, die von
der Kreisbogenform abweicht, beispielsweise mit unterschiedlichen Krümmungsradien,
mit einem oder mehreren gradlinig, verlaufenden Bereichen etc. Entsprechend
ist der Begriff "drehbar" in diesem Zusammenhang
breit dahingehend auszulegen, dass die Klappenanbindung 12 einsatzgemäß im Wesentlichen
eine Drehbewegung ausführt.
Die spezielle Konstruktion und die spezielle Form des Bügelscharniers 2 und
insbesondere des Bügelrohrs 8 hängen von
der geforderten Kinematik der Anwendung ab. Eine entsprechende Lagerung
für eine,
solche Bewegung, bei der sich Drehbewegung und Translationsbewegung überlagern,
kann Beispielsweise mittels eines Viergelenkscharniers realisiert
werden.
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In
der Ausführungsform
der 1 ist das gekrümmte
Bügelrohr 8 um
einen Drehpunkt 14 drehbar gelagert. Zu diesem Zweck ist
ein Lagerungsrohr 16 an dem Bügelrohr 8 angeschlossen.
Der Drehpunkt 14 befindet sich im Wesentlichen im Zentrum
des Kreisbogens des Bügelrohrs 8.
Die drehbare Lagerung des Bügelrohrs 8 bzw.
des Lagerungsrohrs 16 an dem Drehpunkt 14 ist
nur sehr schematisch dargestellt. Der Drehpunkt 14 ist
in einem Lagerungsdom 18 der Karosserieanbindung 6 vorgesehen,
was dessen Unterbringung in einem Karosseriehohlraum ermöglicht.
Man erkennt ferner eine zumindestens bereichsweise im Inneren des
Bügelrohrs 8 angeordnete
Kraftbeaufschlagungseinrichtung 20. Die gezeigte Kraftbeaufschlagungseinrichtung 20 ist
eine "aktive" Kraftbeaufschlagungseinrichtung
und insbesondere eine Schraubenfeder 22. Die Schraubenfeder 22 ist
an ihrem karosserieseitigen Ende an der Karosserieanbindung 6 abgestützt und
an ihrem entgegengesetzten Ende an dem Bügelrohr 8 abgestützt. Insbesondere
ist in dem Bügelrohr 8 ein
Anschlusselement 24 vorgesehen, mit dem die Feder 22 in
Anlage ist.
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Zum
Vermeiden eines seitlichen Ausknickens der Feder 22 ist
eine Federführung 26 vorgesehen.
Die Federführung 26 in
der 1 ist eine in der Schraubenfeder 22 angeordnete
Innenführung 28.
Die Innenführung 28 ist
an der Karosserieanbindung 6 angeschlossen. Das freie Ende 30 der
Innenführung
ragt durch eine entsprechende Öffnung
in dem Abschlusselement 24 und kann darin geführt sein.
Die Innenführung 28 kann
insbesondere bei einem kreisbogenförmigen Bügelrohr 8 starr ausgebildet
sein. Bei Bügelrohren 8,
die über
ihre relevante Länge
eine sich ändernde
Krümmung
aufweisen, kann auch eine flexible Innenführung 28 vorgesehen sein.
Die Innenführung 28 kann
an ihrem freien Ende 30 eine zusätzliche Führungseinrichtung, beispielsweise
in der Art eines Führungskolbens
aufweisen, die mit der Innenwandung des gekrümmten Bügelrohrs 8 zusammenwirkt,
so dass ein zuverlässige Führung der
Innenführung
in dem Bügelrohr 8 sichergestellt
ist.
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Es
können
entsprechende geräuschdämpfende,
schlagdämpfende
und/oder reibungsverringernde Beschichtungen bzw. Zwischenlagen
zwischen den einzelnen Bauteilen vorgesehen-sein.
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Die
Kraftbeaufschlagungseinrichtung 20 kann an mindestens einem
Ende, d.h. karosserieseitig oder an der Seite des Bügelrohrs 8 an
einem verstellbaren Anschlag angeschlossen sein, so dass eine anwendungsbezogene
Einstellung der Vorspannung bzw. der durch die Kraftbeaufschlagungseinrichtung 20 bereitgestellte
Kraft ermöglicht
ist. Es kann günstig
sein, eine Verstelleinrichtung in der Form einer Verstellschraube
vorzusehen.
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2 zeigt
das Bügelscharnier 2 gemäß 1 im
geschlossenen Zustand, d.h. in dem Zustand, in dem die Klappe 4 geschlossen
ist. Man erkennt, wie die Innenführung 28 weiter
in das gekrümmte
Bügelrohr 8 eingeschoben
ist und die Schraubenfeder 22 komprimiert ist. Wird aus
dieser Position die Klappe 4 geöffnet, so unterstützt die Kraftbeaufschlagungseinrichtung 20 das Öffnen der Klappe 4 bzw.
ist sogar in der Lage, die Klappenöffnung auszuführen.
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Im
weiteren Verlauf werden unter Bezugnahme auf die 3-6 weitere
Ausführungsbeispiele
des Bügelscharniers 2 gemäß der vorliegenden
Erfindung erläutert.
Es sei darauf hingewiesen, dass gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche
Bauteile in den einzelnen Figuren beschreiben und dass mit Bezugnahme
auf eines der Ausführungsbeispiele hinsichtlich
eines oder mehrerer Merkmale gemachte Aussagen generell auch für die anderen
Ausführungsbeispiele
zutreffend sind.
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In 3 ist
ein Bügelscharnier 2 gezeigt,
bei dem die Kraftbeaufschlagungseinrichtung 20 entweder
eine Gasdruckfeder oder ein Gasdruckdämpfer oder ein pneumatischer
oder hydraulischer Zylinder-Kolben-Aktuator 32 ist. Sofern
hier lediglich von einem Gasdämpfer 32 die
Rede ist, gelten die gemachten Ausführungen prinzipiell auch für die Gasdruckfeder
bzw. den Zylinderkolbenaktuator. Der Gasdämpfer 32 ist mit seinem
einen Ende karosserieseitig an der Karosserieanbindung 6 angeschlossen
bzw. abgestützt.
Er ist mit seinem anderen Ende an dem Anschlusselement 24 angeschlossen
oder abgestützt.
Der. Gasdämpfer 32 ist
im Wesentlichen mit der gleichen Krümmung ausgebildet wie das Bügelrohr 8 in
dem relevanten Bereich. Der Gasdämpfer 32 weist
einen Zylinder 34 und einen Kolben 36 auf. Der
Zylinder 34, insbesondere aber der Kolben 36 kann ähnlich der
Innenführung 28 aus
dem Ausführungsbeispiel
der 1 eine gewisse Flexibilität besitzen, um einer Krümmung des
Bügelrohrs 8 zu folgen.
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Die4 und 5 zeigen
jeweils im geöffneten
bzw. im geschlossenen Zustand ein Bügelscharnier 2 gemäß einer
dritten Ausführungsform. Diese
dritte Ausführungsform
zeichnet sich im Wesentlichen dadurch aus, dass die Ausführungsformen gemäß 1 und 2 miteinander
kombiniert sind. Insbesondere ist sowohl eine "aktive" als auch eine "passive" Kraftbeaufschlagungseinrichtung 20,
i.e.S. eine Druckfeder 22 und ein Gasdämpfer 32, vorgesehen,
wobei der Zylinder 34 des Gasdämpfers 32 die Federführung 26 realisiert.
Sowohl Gasdämpfer 32 als
auch Druckfeder 22 sind an dem Anschlusselement 24 im
Bügelrohr 8 festgelegt.
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Auch
hier kann das mit dem Bezugszeichen 32 bezeichnete Element
eine Gasdruckfeder oder ein Zylinder-Kolben-Aktuator sein. Damit
können
stärkere Öffnungskräfte als
mit der Schraubenfeder alleine realisiert werden.
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Die
in der 6 im geschlossenen Zustand gezeigte vierte Ausführungsform
des. Bügelscharniers 2 weist ähnlich der
Ausführungsform
der 1 eine Federführung 26 auf.
Insbesondere handelt es sich bei der Federführung 26 dieser Ausführungsform
um eine Außenführung 38,
in deren Inneren die Feder 22 angeord- net ist. Wie die
Innenführung 28 kann
auch die Außenführung 38 flexibel
oder starr ausgebildet sein. Sie kann auch wie diese aus einem Kunststoffmaterial
hergestellt sein, insbesondere einem Material, welches geräusch- und
schlagdämpfende
Eigenschaften hat sowie vorzugsweise einen geringen Reibungskoeffizienten
aufweist. Zur zusätzlichen
Abstützung
ist an dem An schlusselement 24 ein Abstützrohr 40 angeschlossen,
welches in der Art einer Innenführung
wenigstens bereichsweise im Inneren der Feder 22 angeordnet
ist und somit zur zusätzlichen
Abstützung
und Führung
der Feder 22 dent. Es sei darauf hingewiesen, dass die
Kombination einer derartigen Innen- und Außenführung besonders dann günstig, wenn
die Krümmung
des Bügelrohrs 8 nicht
durchgehend konstant ist sondern variiert.
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Eine
Dichtung 42 zum Abdichten des Bügelrohrs 8 kann vorgesehen
sein. In der in 6 gezeigten Ausführungsform
ist diese Dichtung 42 zwischen dem Bügelrohr 8 insbesondere
zwischen dessen vorderen Ende und der Außenführung 38 ausgebildet. Auf
diese Weise kann ein Eindringen von Schmutz, Feuchtigkeit, etc.
in das Bügelrohr 8 verhindert
werden. Ähnliche
oder anders geartete Dichtungen können auch bei den anderen Ausführungsbeispielen zum
Einsatz kommen.
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In
der Drehlagerung 14 oder auch beispielsweise bei einem
Viergelenkscharnier in einer der Drehlagerungen, kann eine Kreiskeilprofildämpfungseinrichtung
(nicht gezeigt) vorgesehen sein. Eine derartige Dämpfungseinrichtung
kann insbesondere so ausgelegt sein, dass sie ein hartes Anschlagen
an dem öffnungsseitigen
Endanschlag verhindert.