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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Betriebs einer
Brennkraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors. Ferner betrifft
die Erfindung ein Regelungssystem, das zur Ausführung eines derartigen Verfahrens
ausgebildet ist.
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Die
präzise
Regelung des Betriebs einer Brennkraftmaschine ist wichtig, um vorgegebene
Leistungs- und Emissionsziele zu erreichen. So kann beispielsweise
bei Dieselmotoren zur Erzielung extrem geringer NOx-Emissionen ein
Betrieb mit homogener Verbrennung und einer Kompressionszündung beziehungsweise eine
Verbrennung bei geringen Temperaturen durchgeführt werden. Im Vergleich zu
einer herkömmlichen
Dieselverbrennung erfordern derartige Verbrennungsmodi eine hohe
Abgasrückführungsrate
sowie eine sehr frühe
Kraftstoffinjektion. Die Zündverzögerung,
welche als Zeitdauer zwischen dem Beginn der Aktivierung der Kraftstoffinjektoren
und dem Beginn der Verbrennung definiert ist, kann sehr viel länger als
bei herkömmlichen Verbrennungsmodi
sein, bei denen die Kraftstoffinjektion innerhalb weniger Grade
des Kurbelwellenwinkels um den oberen Totpunkt herum stattfindet.
Da bei Dieselmotoren das Erreichen vorgegebener Ziele (Emissionen,
gewünschtes
Drehmoment) in erster Linie von der Zeitsteuerung der Ladungszündung und
der Zusammensetzung der Ladung abhängt, erfordert eine zuverlässige Regelung
der Verbrennung eine Beobachtung der Luftzufuhr beziehungsweise
der Abgasrückführung sowie
des Verbrennungsverhaltens.
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Die üblicherweise
beim Stand der Technik eingesetzten Regelungen von Brennkraftmaschinen
konzentrieren sich auf die Einrichtungen zur Kraftstoffinjektion,
nicht jedoch auf die Verbrennung selbst. Diese Regelungssysteme
sind dazu ausgelegt, die Kraftstoffinjektoren so anzusteuern, daß der Motor
mit der richtigen Menge an Kraftstoff zum richtigen Zeitpunkt versorgt
wird. Zu diesem Zweck werden die Anzahl der Injektionen pro Motortakt,
der Beginn der Injektor-Aktivierung sowie die Impulsbreite des Injektors,
welche die Menge des pro Motorzyklus inji zierten Kraftstoffes bestimmt,
berechnet, wobei die Berechnung auf einem offenen Regelkreis und
vorgegebenen Karten beruht und im Wesentlichen in den folgenden
drei Schritten abläuft:
- – Abschätzung des
gewünschten
Drehmomentes aus zwei primären
Eingangssignalen, der Motordrehzahl und der Gaspedalposition;
- – Berechnung
der notwendigen Kraftstoffmenge zur Erzielung des gewünschten
Drehmomentes;
- – Festlegung
der Injektions-Zeitsteuerung zur Erreichung der Zielvorgaben in
Bezug auf Emissionen und Geräuschpegel.
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Vor
diesem Hintergrund war es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Mittel
zur einfachen und verbesserten Regelung des Betriebs einer Brennkraftmaschine
bereitzustellen.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs
1 sowie durch ein Regelungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs
10 gelöst.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen enthalten.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
dient der Regelung des Betriebs einer Brennkraftmaschine, bei welcher
es sich insbesondere um einen Dieselmotor handeln kann. Das Verfahren
ist dadurch gekennzeichnet, daß eine
charakteristische Größe, welche
nachfolgend "Index" genannt wird, für den aktuellen
Verbrennungszustand der Brennkraftmaschine gewonnen und als Rückkopplungssignal
für die
Regelung verwendet wird. Die Gewinnung des Indexes erfolgt dabei
basierend auf der Drehzahlbeschleunigung der Brennkraftmaschine während eines
vorgegebenen Beobachtungsfensters des Kurbelwellenwinkels (wobei
das Beobachtungsfenster auch aus mehreren getrennten Teilintervallen
bestehen kann). Das Beobachtungsfenster kann insbesondere mindestens
ein Intervall des Kurbelwellenwinkels um den oberen Totpunkt zwischen
Kompressionstakt und Verbrennungs takt eines Kolbens der Brennkraftmaschine
umfassen (zum Beispiel ±20° um den oberen Totpunkt
herum). Ferner wird die Drehzahlbeschleunigung vorzugsweise am Schwungrad
der Brennkraftmaschine bestimmt, wobei sie entsprechend der trägen Masse
des Schwungrades in diesem Falle das vom Motor abgegebene Drehmoment
widerspiegelt.
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Das
beschriebene Verfahren läßt sich
mit einfachen Mitteln realisieren, da es lediglich die Ermittlung der
Drehzahlbeschleunigung der Brennkraftmaschine erfordert. Überraschenderweise
läßt sich
aus diesem einen Signal jedoch ein sehr aussagekräftiger Index
berechnen, welcher eine auf der Beobachtung der Verbrennung selbst
beruhende, rückgekoppelte
Kontrolle der Brennkraftmaschine ermöglicht. Das Verfahren kann
somit erheblich dazu beitragen, vorgegebene Zielsetzungen in Bezug
auf die Leistungsfähigkeit
der Brennkraftmaschine und eine Emissionsreduktion zu erreichen.
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Die
Ermittlung der Drehzahlbeschleunigung der Brennkraftmaschine kann
im Prinzip auf verschiedene Weisen erfolgen. Vorzugsweise wird der
Kurbelwellenwinkel der Brennkraftmaschine gemessen und hieraus durch
(zweifache) Ableitung die Drehzahlbeschleunigung berechnet. Sensoren
zur Erfassung des Kurbelwellenwinkels sind hinlänglich bekannt und in Fahrzeugen üblicherweise
ohnehin vorhanden. Durch Verarbeitung (Ableitung) der von ihnen
gelieferten Signale kann daher ohne zusätzlichen Sensor die Drehzahlbeschleunigung
ermittelt werden.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
des Verfahrens wird die aus Messungen ermittelte Drehzahlbeschleunigung
gefiltert und/oder normiert, bevor sie für die Bestimmung eines Indexes
verwendet wird. Dies gilt insbesondere dann, wenn – wie vorstehend
erwähnt – die Drehzahlbeschleunigung
durch Ableitung aus dem Kurbelwellenwinkel berechnet wird, da in
diesem Falle durch die Ableitungen ein unter Umständen beträchtlich
verrauschtes Signal entsteht. Durch eine Bandpaßfilterung kann aus einem solchen
Signal jedoch noch ein brauchbarer Wert der Drehzahlbeschleunigung
gewonnen werden.
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Für die Definition
eines aussagekräftigen
Indexes basierend auf der Drehzahlbeschleunigung stehen im Prinzip
verschiedene Möglichkeiten
offen. Vorzugsweise wird der Index aus einem Energiesignal berechnet, welches
vom aktuellen Kurbelwellenwinkel abhängt und aus dem Quadrat der
(zu diesem Kurbelwellenwinkel gehörenden) Drehzahlbeschleunigung
berechnet wird. Physikalisch gesehen spiegelt das Quadrat der Drehzahlbeschleunigung
die aktuelle kinetische Energie der rotierenden Motorkomponenten
einschließlich
des Schwungrades wider, wobei diese kinetische Energie wiederum
durch den Verbrennungsprozeß in
der Brennkraftmaschine beeinflußt
und vorgegeben wird. Auf diese Weise können Informationen über den
Verbrennungsprozeß im
Motor in das Energiesignal und damit den berechneten Index gelangen.
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Für die Berechnung
des Energiesignals aus dem Quadrat der Drehzahlbeschleunigung gibt
es ebenfalls verschiedene Definitionsmöglichkeiten. Vorzugsweise wird
das Energiesignal aus dem über
einen Teilabschnitt des Beobachtungsfensters kumulierten Quadrat
der Drehzahlbeschleunigung berechnet. Das Quadrat der Drehzahlbeschleunigung
kann beispielsweise über
ein kurzes Intervall des Kurbelwellenwinkels, welches innerhalb
des Beobachtungsfensters liegt, integriert werden, wobei dann der
Wert dieses Integrals das Energiesignal des Integrationsintervalls
darstellt (und üblicherweise
einem ausgewählten
Punkt des Integrationsintervalls zugeordnet wird, beispielsweise
dessen Mittelpunkt).
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Des
Weiteren bestehen für
die Definition des Indexes in Abhängigkeit von einem Energiesignal
verschiedene Möglichkeiten.
Vorzugsweise wird der Index als der Kurbelwellenwinkel definiert,
bei dem das Energiesignal zum ersten Mal einen vorgegebenen Prozentsatz übersteigt.
Dieser Prozentsatz wird typischerweise auf 50% festgelegt, weshalb
der zugehörige
Index auch "(Energie-)Schwerpunkts-Index" oder „Energiezentrum" genannt werden kann.
Wie in Zusammenhang mit der Figurenbeschreibung näher erläutert wird,
ist ein so definierter Index für
verschiedene Einflußgrößen eines
Verbrennungsprozesses sensibel, beispielsweise für die Abgasrückführungsrate
oder den Beginn der Kraftstoffinjektion.
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Der
den Verbrennungsvorgang im Motor charakterisierende Index kann in
vielfältiger
Weise für
die Regelung der Brennkraftmaschine verwendet werden. Vorzugsweise
werden basierend auf dem Index Parameter für die Kraftstoffinjektion (beispielsweise
Beginn der Kraftstoffinjektion, Anzahl der Kraftstoffinjektionen
pro Motorzyklus, injizierte Kraftstoffmenge etc.), Parameter für die Luftzufuhr
(Drosselklappenposition, Ladedruck etc.) und/oder Parameter für eine Abgasrückführung (Öffnungsstellung
eines Abgasrückführungsventils
etc.) verändert.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Regelungssystem für eine Brennkraftmaschine,
insbesondere für
einen Dieselmotor, welches dahingehend ausgebildet ist, ein Verfahren
der oben beschriebenen Art auszuführen. D.h., daß das Regelungssystem
einen Index für
den aktuellen Verbrennungszustand der Brennkraftmaschine aus der
Drehzahlbeschleunigung während
eines Beobachtungsfensters des Kurbelwellenwinkels berechnet und
diesen als Rückkopplungssignal
verwendet. Das Regelungssystem kann insbesondere mit einem Drehzahlsensor – beispielsweise
einem Hall-Sensor am Schwungrad der Brennkraftmaschine – gekoppelt
sein, um den Kurbelwellenwinkel zu ermitteln und hieraus durch Ableitung
die Drehzahlbeschleunigung zu berechnen. Hinsichtlich der weiteren
Einzelheiten, Vorteile und Weiterbildungen des Regelungssystems
wird auf die obige Beschreibung des zugehörigen Verfahrens verwiesen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren beispielhaft näher erläutert. Es
zeigen:
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1 schematisch
den Einsatz eines Regelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
Prinzipskizze zur Gewinnung einer Drehzahlbeschleunigung aus der
Messung des Kurbelwellenwinkels am Schwungrad;
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3 Messungen
der Wärmeabgabe
im Motor bei 20% Abgasrückführungsrate
und verschiedenen Startpunkten der Kraftstoffinjektion;
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4 den
zu den Messungen von 3 gehörigen Index X in Abhängigkeit
vom Startpunkt der Kraftstoffinjektion;
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5 Messungen
entsprechend 3 bei 35% Abgasrückführungsrate;
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6 den
zu den Messungen von 5 gehörigen Index X in Abhängigkeit
vom Startpunkt der Kraftstoffinjektion;
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7 Messungen
der Wärmeabgabe
im Motor und die Lage des zugehörigen
Indexes Xref für einen Referenzbetrieb;
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8 Daten
entsprechend 7 für eine zusätzliche Abgasrückführung, und
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9 Daten
entsprechend 7 für eine zusätzliche Pilotinjektion von
Kraftstoff.
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1 zeigt
schematisch die Verwendung eines erfindungsgemäßen Regelungssystems an einer Brennkraftmaschine
20,
bei der es sich beispielsweise um einen Dieselmotor handeln kann,
ohne daß die
Erfindung jedoch hierauf beschränkt
wäre. Die
dargestellte Anordnung umfasst zunächst eine herkömmliche
Motorregelungseinheit
10, die insbesondere als Mikroprozessor
mit entsprechender Software realisiert sein kann. Die Regelungseinheit
10 verwendet
als Eingangssignale die (zeitlich gemittelte) Drehzahl n des Motors
sowie die durch den Fahrer vorgegebene Position P
acc des
Gaspedals, um hieraus in Block
11 die Einstellungen für die Kraftstoffinjektion
zu berechnen. Die genannten Einstellungen werden an den Motor
20 übermittelt,
wo sie im Verbrennungssystem
21 den Verbrennungsablauf
determinieren. Letzterer hat wiederum Auswirkungen auf das hierdurch
erzeugte Drehmoment T, welches auf das Schwungrad
22 wirkt
und dort zu einer momentanen Drehbeschleunigung
führt.
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In
einer Rückkopplungsschleife
30 wird
aus dem am Schwungrad
22 gemessenen Kurbelwellenwinkel θ die Drehzahlbeschleunigung
des
Schwungrades berech net (Block
31). Wie nachfolgend näher erläutert wird,
berechnet Block
32 aus der Drehzahlbeschleunigung
einen
Index X für
den aktuellen Verbrennungszustand des Motors
20, welcher
in Block
33 mit Leistungsvorgaben verglichen wird. Basierend
auf diesem Vergleich wird dann in Block
11 des Motorreglers
10 Einfluß auf die
Einstellungen der Injektionsparameter genommen.
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Das
beschriebene System ermöglicht
eine rückgekoppelte
Regelung der Verbrennung, da eine Messung beziehungsweise Abschätzung des
Verbrennungszustandes der Brennkraftmaschine
20 verwendet
wird. Die Funktion des Systems beruht dabei auf der Tatsache, daß Änderungen
im Zeitablauf der Verbrennung das momentane Motordrehmoment T und
damit auch die Drehzahlbeschleunigung
beeinflussen.
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In
2 ist
die Gewinnung der Drehzahlbeschleunigung
detaillierter
dargestellt. Zunächst
wird am Schwungrad
22 z. B. mit einem Halleffekt-Sensor
23 dessen
momentane Drehgeschwindigkeit gemessen. In Block
34 der
nachgeschalteten Signalverarbeitung wird das ursprünglich mit
einer Auflösung
von beispielsweise 6° Kurbelwellenwinkel
(CA) vorliegende Signal des Kurbelwellenwinkels θ durch Interpolation auf eine
Auflösung
von 0.5° CA
heraufgesetzt. Anschließend
wird durch Zeitableitung in Block
35 die Drehgeschwindigkeit
und
durch weitere Zeitableitung in Block
36 die gesuchte Drehzahlbeschleunigung
berechnet.
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Mit
der Drehzahlbeschleunigung
beziehungsweise
der damit verknüpften
(kinetischen) Energie liegt ein wichtiges Signal zur Abschätzung des
Verbrennungsverhaltens vor. Da durch die zweifachen Ableitungen in
den Blöcken
35,
36 von
2 ein
Rauschen in die Signale eingeführt
wird, wird die berechnete Drehzahlbeschleunigung
vor
ihrer weiteren Verwendung vorzugsweise zunächst digital bandpaßgefiltert
und normiert, was das Signal
ergibt.
Letzteres kann beispielsweise gemäß folgender Formel berechnet
werden:
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Hierin
bedeutet I das Beobachtungsfenster, während welchem die Drehzahlbeschleunigungen
ermittelt
werden, um hieraus einen (einzigen) Index für den Verbrennungszustand zu
berechnen. Das Beobachtungsfenster I umfaßt üblicherweise ein Kurbelwellenwinkel-Fenster
um den oberen Totpunkt einer jeden individuellen Verbrennung in
den Zylindern herum (beispielsweise ein Intervall von ±20° um den oberen
Totpunkt). Die Begrenzung der Messungen auf ein derartiges Fenster
um den oberen Totpunkt herum begrenzt das Rauschen, welches durch
andere Ereignisse im Motor (beispielsweise die Verbrennung in anderen
Zylindern, das Öffnen
und Schließen
der Einlaß-/Auslaßventile
etc.) verursacht wird.
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Die
Funktion FBP in Gleichung (1) repräsentiert
den Bandpaßfilter,
welcher entweder vom Vorwärtstyp oder
vom Vorwärts/Rückwärtstyp sein
kann. Filter vom Vorwärtstyp
filtern ein Signal nur in Vorwärtsrichtung, das
heißt
der Winkel θ wächst bei
einem derartigen Filter inkrementell. Vorwärtsfilter benötigen daher
einen geringeren Rechenaufwand und können für Online-Berechnungen eingesetzt
werden, beispielsweise für
Berechnungen aktueller Ereignisse. Aufgrund der Natur dieser Filter
führen
sie allerdings zu einer Phasenverschiebung des Eingangssignals.
Filter vom Vorwärts/Rückwärtstyp filtern
dagegen ein Signal sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung,
so daß sie
Phasenverschiebungen kompensieren können. Sie erfordern jedoch üblicherweise
einen höheren
Rechenaufwand als entsprechende Vorwärtsfilter und können nur
offline eingesetzt werden, zum Beispiel in Berechnungen zwischen
Verbrennungsereignissen.
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In
einem nächsten
Verarbeitungsschritt wird für
jeden Winkel θ des
Beobachtungsfensters I ein Energiesignal E(θ) basierend auf der Drehzahlbeschleunigung
berechnet
(hier und im Folgenden wird dabei der Index * weggelassen und vorausgesetzt,
daß es
sich bei θ,
um
gefilterte und normierte Größen handelt).
Das Energiesignal kann dabei insbesondere gemäß folgender Formel aus der
quadrierten und über
ein (θ enthaltendes)
Teilintervall [CA
begin, CA
end]
des Beobachtungsfensters I akkumulierten Drehzahlbeschleunigung
berechnet
werden:
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In
einem weiteren Schritt wird aus den Energiesignalen E(θ) ein das
gesamte Beobachtungsfenster I charakterisierender Index X berechnet,
welcher auch als "Energieschwerpunkt-Index" bezeichnet wird.
Er ist definiert als der Kurbelwellenwinkel, bei dem zum ersten
Mal 50% des maximalen Energiesignals erreicht werden, das heißt
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Der
Index X charakterisiert die Effekte der Verbrennungszeitsteuerung
auf das Schwungrad in Bezug auf die Länge des Beobachtungsfensters
I. Die im Index enthaltene Schwerpunktsposition folgt dabei dem größten Verbrennungseffekt,
z.B. dem maximalen Druckgradienten, der zu einer maximalen Beschleunigung des
Schwungrades führt,
und weniger plötzlichen Änderungen
in der Verbrennung, wie es beispielsweise bei der Klopfdetektion
in Benzinmotoren der Fall ist.
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Aus
den Energiesignalen E(θ)
kann ferner ein Energiesignal-Vektor definiert werden gemäß (E(θ1),
... E(θN)) (5),wobei θ1, ... θN die Abtastpunkte im Beobachtungsfenster
I sind.
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Die 3 bis 9 zeigen
die Ergebnisse von praktischen Untersuchungen des oben erläuterten Konzeptes,
wobei alle Messungen an einem V6-Dieselmotor (Ford Lion) durchgeführt wurden.
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Bei
den Messungen der 3 bis 6 wurde
der Motor mit 2000 U/min und 6 bar indiziertem mittlerem Druck (IMEP)
betrieben. Zur Bereitstellung von zwei verschiedenen AGR-Raten wurde
das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
konstant gehalten und dementsprechend der Ladedruck im Falle höherer AGR-Raten
erhöht. Für jede AGR-Rate
wurde der Beginn der Aktivierung (BOA: Begin Of Activation) der
Injektornadeln im Bereich von 5° bis
18° vor
dem oberen Totpunkt (BTDC) variiert.
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Die 3 und 5 zeigen
berechnete Wärmeabgaben
in den Zylindern basierend auf Messungen des Zylinderinnendrucks
bei 20% AGR (3) und bei 35% AGR (5).
Jeder BOA-Betriebspunkt wurde für 15
aufeinander folgende Motorzyklen und für zwei Zylinder berechnet.
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4 zeigt
den berechneten Index X (quadratische Symbole) in Abhängigkeit
von den BOA-Einstellungen. Darüber
hinaus sind in dem Diagramm durch Dreiecke beziehungsweise Kreise
die Indizes markiert, weiche analog Gleichung (4) 10%-beziehungsweise
90% des Energieniveaus repräsentieren.
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Der
Verlauf der Linie des Indexes X folgt dem BOA-Verhalten: Eine Vergrößerung des
BOA führt
zu einer früheren
Verbrennung, da die übrigen
Motorbetriebsparameter unverändert
bleiben.
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Dasselbe
Resultat ergibt sich aus den 5 und 6 für den Fall
einer 35%igen AGR. Das heißt, daß der Index
X unabhängig
davon, ob die AGR-Rate 20% oder 35% beträgt, der Verbrennungsvariation
durch den BOA folgt.
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Die 7 bis 9 zeigen
in Diagrammen der Wärmeabgabe
die Ergebnisse von weiteren Untersuchungen zum erfindungsgemäßen Regelungsverfahren.
Diesen Messungen lagen die in der nachfolgenden Tabelle 1 aufgeführten Werte
für drei
Betriebsmodi "Referenz", "AGR" und "Pilot" zugrunde. Der Referenz-Modus
weist dabei keine Abgasrückführung und
keine Pilotinjektion auf. Demgegenüber hat der AGR-Modus eine Abgasrückführungsrate
von 40% und dementsprechend einen geringeren Lufteinlaß in die
Zylinder. Der Pilot-Modus weist keine Abgasrückführung auf, dafür jedoch
eine Pilot-Kraftstoffinjektion bei 18° vor dem oberen Totpunkt, wobei
die hauptsächliche
Kraftstoffinjektion wie beim Referenzmodus bleibt, das heißt bei 9° vor dem oberen
Totpunkt. Die übrigen
Betriebsparameter des Motors entsprechen 1500 U/min und 6 bar IMEP.
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Die
nachfolgende Tabelle 2 gibt den berechneten index X für die verschiedenen
getesteten Betriebsmodi wieder, wobei die Indizes jeweils über zwölf aufeinanderfolgende
Motorzyklen gemittelt wurden und die resultierende Standardabweichung
Std ebenfalls wiedergegeben ist. Aus den Werten der Standardabweichung
läßt sich
folgern, daß die
Indizes für
die verschiedenen getesteten Motorbetriebsparameter voneinander unterscheidbar
beobachtbar sind.
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Die
Indizes gemäß obiger
Tabelle sind in den Wärmeabgabe-Diagrammen
der 7 bis 9 für die drei getesteten Betriebsmodi
als vertikale Linien eingetragen. Dabei zeigt es sich, daß sie sich
wie der erwartete Zeitablauf der Verbrennung verhalten.
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So
erfolgt bei dem Referenzmodus gemäß 7 die Verbrennung
innerhalb weniger Grade um den oberen Totpunkt TDC (360°) herum.
Das Fehlen einer Abgasrückführung und
einer Pilotinjektion führt
zu einem sehr kurzen und schnellen Beginn der Verbrennung entsprechend
einer starken vorgemischten Verbrennungsphase.
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Die
in 8 dargestellte Hinzunahme einer Abgasrückführung und
die resultierende Verringerung der Luftzufuhr führt zu einem verzögerten Beginn
der Verbrennung. Der zugehörige
Index XAGR wird im Vergleich zur Referenzsituation von 7 nach
rechts verschoben, das heißt
der Verbrennungseffekt wirkt sich später auf das Schwungrad aus.
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Beim
Pilot-Modus von 9 findet ohne Abgasrückführung eine
Pilotinjektion bei 18° Kurbelwellenwinkel
vor dem oberen Totpunkt statt. Der zugehörige Index Xpilot wird
im Vergleich zur Referenzsituation von 7 nach links
verschoben, das heißt
der Verbrennungseffekt wirkt sich früher auf das Schwungrad aus.
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Aus
den Messungen kann gefolgert werden, daß der Index X sowohl für eine Variation
der Abgasrückführung als
auch der Parameter der Kraftstoffinjektion sensibel ist. Der Index
kann daher zur Überwachung
der Strategie der Kraftstoffinjektion eingesetzt werden, zur Kompensation
von Driften im Verhalten der Injektoren im Laufe der Zeit, sowie
zur Interaktion mit der Luft-AGR-Strategie. Ein Vorteil des vorgestellten
Verfahrens ist insbesondere, daß es
sich mit geringen Kosten verwirklichen läßt, da kein zusätzlicher
Sensor benötigt
wird.