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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kontrolle optischer
Achsen von Kraftfahrzeug-Frontscheinwerfern.
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Es
werden herkömmlicher
Weise zwei elektronische Kontrolleinheiten mit der gleichen Konfiguration
verwendet, um das Leuchten einer HID- oder ähnlicher Entladungslampen zu
kontrollieren, die als Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs an dessen
Frontseite angeordnet sind, wie dies in der Veröffentlichung der japanischen
Patentanmeldung 91436/99 und der Veröffentlichung der japanischen
Patentanmeldung 91437/99 (beide von Kokai) offenbart ist. Die eine
elektronische Kontrolleinheit, die mit verschiedenen Sensoren verbunden
ist, arbeitet als eine elektronische Hauptkontrolleinheit, die eine
Regelgröße einer
jeden Entladungslampe in Richtung ihrer optischen Achse berechnet,
und den berechneten Wert an die andere elektronische Kontrolleinheit
sendet, um die optische Achse der rechten und der linken Entladungslampe
im gleichen Verhältnis
zu kontrollieren. Auf diese Weise werden zwei elektronische Kontrolleinheiten
mit der gleichen Funktion verwendet, um die optische Achse der rechten
und der linken Entladungslampe an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs
zweckmäßig zu kontrollieren,
ohne irgendwelche Abweichungen voneinander zu bewirken.
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Das
bekannte Kontrollsystem für
die optischen Achsen verwendet, wie dies oben ausgeführt ist,
elektronische Kontrolleinheiten, die die optische Achse der rechten
und der linken Entladungslampe unabhängig voneinander kontrollieren
können,
da aber die ganze Information zur Berechnung des Neigungswinkels
der Kraftfahrzeugkarosserie nur einer der beiden elektronischen
Kontrolleinheiten eingegeben wird, sind wesentliche Elemente der
anderen elektronischen Kontrolleinheit zur Bestimmung der optischen
Achse vollständig
nutzlos.
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Die
Bereitstellung von solchen nutzlosen, wesentlichen Bauteilen, die
nicht tatsächlich
verwendet werden, um Informationen zu empfangen, wie beispielsweise
eine Verbindungsvorrichtung und ähnliche
Bauteile, erhöhen
zwangsläufig
die Kosten der elektronischen Kontrollvorrichtung und verbrauchen
unnötigerweise
Raum infolge der Vergrößerung der
elektronischen Kontrolleinheit, so dass der Ausnutzungs-Wirkungsgrad
des begrenzten Bauraums der Kraftfahrzeugkarosserie vermindert ist.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine preiswerte,
nicht sperrige Vorrichtung zur Kontrolle einer optischen Achse eines
Scheinwerfers zu schaffen, die den Karosserie-Neigungswinkel berechnet
und die Funktion der Kontrolle der optischen Achse durch die kombinierte
Verwendung mehrerer preiswerter, kleindimensionierter Kontrollvorrichtungen
der gleichen Spezifikationen ausübt, von
denen jede jedoch die Kontrolle der optischen Achse nicht selbst
aufgrund eines Mangels an Information bewirken kann.
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Die
Vorrichtung zur Kontrolle der optischen Achse gemäß der vorliegenden
Erfindung weist auf: mehrere Mittel zur Kontrolle, denen Informationen zugeführt werden,
die erforderlich sind, um den Neigungswinkel der Kraftfahrzeugkarosserie
durch die Nutzung der Eingangsinformationen zu bestimmen; und Mittel
zur Kontrolle der optischen Achse, um die optische Achse jeder der
Scheinwerferlampen auf der Grundlage des bestimmten Neigungswinkels
zu kontrollieren.
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Da
die mehreren Mittel zur Kontrolle mit Informationen versorgt werden,
die notwendig sind, um den Karosserie-Neigungswinkel zu bestimmen und diese
den Karosserie-Neigungswinkel
durch die Verwendung der Eingangsinformation gemeinsam mit den mehreren
Mitteln zur Kontrolle bestimmen, und da die Mittel zur Kontrolle
der optischen Achse die optische Achse eines jeden Scheinwerfers
auf der Grundlage des bestimmten Karosserie-Neigungswinkels kontrollieren,
ermöglicht
die kombinierte Verwendung von preiswerten, kleindimensionierten
Kontrollvorrichtungen, von denen jede die Kontrolle der optischen
Achse aufgrund des Mangels von Informationen nicht durchführen kann,
dass der Karosserie-Neigungswinkel
bestimmt wird und ermöglicht eine
Verringerung der Herstellungskosten und eine Verkleinerung der Vorrichtungen,
so dass der Wirkungsgrad der Raumnutzung erhöht ist.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit einer
Vorrichtung zur Kontrolle einer optischen Achse eines Scheinwerfers
gemäß der vorliegenden
Erfindung versehen ist;
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2 ist
ein Blockschaltbild, das die Konfiguration einer jeden Vorrichtung
zur Kontrolle der optischen Achse zeigt, die mit einer Entladungslampen-Leuchtfunktion ausgerüstet ist;
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3 ist
eine Darstellung, um zu erklären, wie
die Anfangsposition der optischen Achse einzustellen ist;
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4 ist
eine Darstellung, um zu erklären, wie
die Anfangsposition der optischen Achse einzustellen ist;
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5 ist
eine schematische Darstellung, die die Beziehung zwischen einer
Signalleitung, die die Vorrichtungen zur Kontrolle der optischen
Achsen miteinander verbindet, und Verbindungsvorrichtungen zeigt;
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6 ist
ein Zeitlaufdiagramm, das die Beziehung zwischen einer Änderung
im Neigungswinkel der Kraftfahrzeug-Karosserie und der Reaktion zur
Kontrolle der optischen Achse zeigt;
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7 ist
eine Darstellung, die den zeitlichen Verlauf für die Bestimmung des Karosserie-Neigungswinkels
zeigt;
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8 ist
eine Darstellung, die die Berechnung der Karosserie-Neigungswinkels
erklärt;
und
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9 ist
eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, die eine weitere
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt.
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Ausführliche
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Ausführungsform 1
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit der Vorrichtung
zur Kontrolle der optischen Achsen von Scheinwerfern gemäß der vorliegenden
Erfindung versehen ist. Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 zur
Ermittlung von Veränderungen
in der Höhe
der Kraftfahrzeug-Karosserie sind an einer vorderen und einer hinteren
Position der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 angeordnet. Die Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 sind über Signalleitungen 4 und 5 mit
Geräten 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse, die jeweils mit einer Entladungslampen-Leuchtfunktion
ausgerüstet
sind, verbunden, die als Kontrollmittel sehr nahe an den Entladungslampen
(beispielsweise HID-Lampen) 6 und 7 vorgesehen
sind, die als Scheinwerfer an der Vorderseite der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 an
deren rechten und linken Seite angeordnet sind. Die Geräte 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse sind über eine Signalleitung 10 miteinander
verbunden, um Informationen zwischen diesen auszutauschen, und zur
gleichen Zeit sind sie über
Signalleitungen 13 und 14 mit Nivellierungs-Betätigungsvorrichtungen 11 und 12 verbunden,
die als Mittel zur Kontrolle der optischen Achsen der Scheinwerfer
verwendet werden.
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2 zeigt
in Blockform die Konfigurationen der Geräte 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse, die versehen sind mit: Kraftfahrzeughöhenschnittstellen 81 und 91 (Schnittstellen
sind nachfolgend jeweils mit I/F bezeichnet), die über die
Signalleitungen 4 und 5 mit den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 verbunden
sind; Kommunikations-I/Fs 82 und 92, die mit der
Signalleitung 10 verbunden sind, um Informationen zwischen
diesen auszutauschen; EEPROM's 83 und 93,
die jeweils den Abstand zwischen den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3,
deren Charakteristiken und Anfangswerte, die sich zwischen verschiedenen
Kraftfahrzeugmodellen unterscheiden, in sich gespeichert haben;
Nivellierungs-Kontrollschaltungen 84 und 94, die
den Neigungswinkel der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 aufgrund
der Information entsprechend von den Kraftfahrzeug-I/Fs 81, 91,
den Kommunikations-I/Fs 82, 92 und von den EEPROM's 83, 93 und
den Nivellierungs-Betätigungsvorrichtungen 11, 12 bestimmen; und
Entladungslampen-Leuchtschaltungen 85 und 95,
die das Leuchten der Entladungslampen aufgrund der Information von
dem jeweiligen EEPROM 83 und 93 kontrollieren.
Die Geräte
zur Kontrolle der optischen Achsen 8 und 9 sind über einen
Lichtschalter 15 und einen Umschalter 16 für Fern/Abblendlicht mit
einer Beleuchtungs-Stromversorgung 17 verbunden.
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Die
Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 werden
beispielsweise durch verstellbare Drehwiderstände gebildet; die verschiebbaren
Positionen der beweglichen Teile 2a und 3a an
dem stationären
Widerstand 2b und 3b ändern sich mit einer Änderung in
der Kraftfahrzeughöhe,
und die Widerstandswerte, die von den beweglichen Teilen 2a und 3a erhältlich sind, ändern sich
entsprechend. Die Änderung
in den Widerstandswerten entsprechen der Änderung in der Kraftfahrzeughöhe.
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Es
folgt nun eine Beschreibung eines Beispiels, wie die Drehwiderstände als
die Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 an
der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 zu befestigen sind. Ein
Dreharm ist an einer beweglichen Welle des jeweiligen verstellbaren
Drehwiderstands angeordnet, danach wird der verstellbare Widerstand
an der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 befestigt, an der zwischen
dieser und einer an dieser gehalterten Achswelle eine Aufhängungsfeder
angeordnet ist, und die Achswelle und der Dreharm sind durch eine
Kupplungsstange miteinander gekuppelt. Der Abstand der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 zu
der Achswelle ändert
sich mit der Belastung der Kraftfahrzeug-Karosserie 1,
und die Position des beweglichen Teils des verstellbaren Drehwiderstands
an dem stationären
Widerstand ändert
sich in Übereinstimmung
mit der Änderung
des zuvor genannten Abstands, und der Widerstandswert, der von dem
beweglichen Teil erhältlich
ist, ändert
sich entsprechend. Daher ist es durch ein Voreinstellen des Werts
der Kraftfahrzeughöhe
entsprechend einer Veränderung
beim Widerstandswert möglich,
die Kraftfahrzeughöhe
aus der Änderung
des Widerstandswertes zu erhalten.
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Wie
dies in der 4 gezeigt ist, sind die beweglichen
Teile 2a und 3a der verstellbaren Drehwiderstände, die
an der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 angeordnet sind, nicht
immer in den Mitten der stationären
Widerstände
positioniert, wenn diese in dem Kraftfahrzeug montiert werden. In
einem solchen Beispiel ist die optische Achse, die aufgrund der
Widerstandswerte, die von den beweglichen Teilen 2a und 3a erhältlich sind,
das heißt,
aufgrund des Werts der Kraftfahrzeughöhe, bestimmt wird, in der Richtung ausgerichtet,
die in der 3 durch die gestrichelte Linie
angegeben ist und daher muss sie zur Ausrichtung in die Richtung,
die durch die durchgezogene Linie angegeben ist, korrigiert werden.
Um dies zu vermeiden, werden die Vorrichtungen zur Kontrolle der optischen
Achse, die mit der Entladungslampen-Leuchtfunktion ausgerüstet sind,
zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme, der später beschrieben wird, wenn
sich die beweglichen Teile 2a und 3a der verstellbaren
Widerstände
auf den mit durchgezogenen Linien dargestellten Positionen in der 4 befinden,
dazu veranlasst, zu erkennen, dass die optische Achse so korrigiert
wird, wie dies durch die durchgezogene Linie in der 3 angegeben
ist.
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Nachfolgend
wird der Betrieb dieser Ausführungsform
beschrieben.
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Die
Nivellierungs-Kontrollschaltungen 84 und 94 der
Geräte
zur Kontrolle der optischen Achse 8 und 9 führen jeweils
an diese über
die Kraftfahrzeug-Höhen-I/Fs 81 und 91 vorher
von den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 zugewiesene
Informationsanteile zu, und jede Nivellierungskontrollschaltung
sendet die so zugeführte
Information über
die Signalleitung 10 zu der anderen Nivellierungskontrollschaltung
und erhält
von letzterer die dieser zugeführte
Information.
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Aufgrund
von Informationsanteilen H1 und H2, die so von den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3,
die an der vorderen und der hinteren Position in der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 angeordnet
sind, zugeführt
wurden, der Differenz ΔH
zwischen den beiden Informationsanteilen H1 und H2, und dem Abstand
L zwischen dem vorderen und dem hinteren Kraftfahrzeug-Höhensensor 2 und 3 berechnen
die Nivellierungs-Kontrollschaltungen 84 und 94 jeweils den
Kraftfahrzeug-Karosserie-Neigungswinkel θ = tan–1 (ΔH/L), wie
dies in der 8 beschrieben ist. Die Nivellierungs-Kontrollschaltungen 84 und 94 verwenden
den so berechneten Neigungswinkel θ, um die Nivellierungs-Betätigungsvorrichtungen 11 und 12 zu
kontrollieren, um dadurch die optischen Achsen der Entladungslampen 6 und 7 zu
kontrollieren.
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Da,
wie dies oben beschrieben ist, bei der Ausführungsform 1 den Nivellierungs-Kontrollschaltungen 84 und 94,
die in dem rechten und linken Gerät zur Kontrolle der optischen
Achse 8 und 9 vorgesehen sind, vorher von den
Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 jeweils
zugewiesene Informationsanteile zugeführt werden und sie die Informationsanteile,
die von den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 den
Geräten
zur Kontrolle der optischen Achse zugeführt wurden, austauschen und
verwenden (mitnutzen), braucht eines der Geräte zur Kontrolle der optischen
Achse 8 und 9 nicht mit der kompletten Information
(den jeweiligen Informationsanteilen von den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3)
versorgt zu werden, um den Neigungswinkel der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 zu
bestimmen. Entsprechend ist es möglich,
eine Kontrolle der optischen Achsen von Scheinwerfern einzusetzen,
indem der Neigungswinkel der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 durch
die Geräte zur
Kontrolle der optischen Achsen 8 und 9 erhalten wird,
die eine geringe Größe und eine
Entladungslampen-Leuchtfunktion
haben und die jeweils eine Verbindungsvorrichtung mit weniger Polen
(eine Verbindung nur für
einen der Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 ohne
eine hohe Verdrahtungsdichte in der Nähe der rechten und linken Entladungslampe verwenden.
Mit anderen Worten heißt
das, dass die Kontrolle der optischen Achse der Entladungslampen durch
die Verwendung von zwei einfach aufgebauten Geräten 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse mit den gleichen Spezifikationen erhalten
werden kann, die jeweils eine I/F entweder für den vorderen oder den hinteren
Kraftfahrzeug-Höhensensor
haben.
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Außerdem weist
die vorliegende Erfindung die nachfolgend beschriebenen Vorteile
auf.
- (1) Um die Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 bei
verschiedenen konstanten Werten zu halten, sind ihre Widerstandswerte
auf verschiedene Werte voreingestellt. Mit einer solchen Einstellung verursacht
die Verwendung eines konstanten Stroms von den Nivellierungs-Kontrollschaltungen 84 und 94 zu
den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 über die
Kraftfahrzeug-Höhen-
I/Fs 81 und 91 einen Spannungsabfall über den
Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3,
so dass es möglich ist,
zu ermitteln, welches der Geräte 8 und 9 zur Kontrolle
der optischen Achse mit welchem von dem vorderen oder dem hinteren
Kraftfahrzeug-Höhensensoren
verbunden ist, das heißt,
es ist möglich
zu bestimmen, ob das Gerät
zur Kontrolle der optischen Achse, das mit dem Kraftfahrzeug-Höhensensor verbunden ist, mit
dem vorderen oder mit dem hinteren Sensor verwendet wird. Entsprechend
ist es nicht notwendig, ein anderes Gerät zur Kontrolle der optischen Achse
zu verwenden, das mit einer Entladungslampen-Leuchtfunktion für jeden der Scheinwerfer ausgerüstet ist – dies ermöglicht eine
Verringerung der Anzahl der Herstellungsschritte.
- (2) Da die Geräte 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse so aufgebaut sind, dass sie Signale über die
Signalleitung 10 austauschen, ist die Anzahl von Verbindungsvorrichtungen
zur Verwendung der Verbindung der Signalleitung geringer als in
jenem Fall, bei dem Signale von außen zu den jeweiligen Geräten zur
Kontrolle der optischen Achse zugeführt werden, so dass ein effizienter
Informationsaustausch mit weniger Verdrahtung möglich ist.
- (3) Da die Geräte 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse, die an der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 befestigt
sind, so aufgebaut sind, dass sie Informationen einstellen, die
angeben, welches der Geräte
zur Kontrolle der optischen Achse mit welchem von dem vorderen oder
dem hinteren Kraftfahrzeug-Höhensensor 2 und 3 verbunden
ist, können
die Geräte 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse unter exakt identischen Spezifikationen
gebildet werden.
- (4) Da die Positionen der Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3,
die an der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 befestigt sind, unterschiedlich
entsprechend dem Kraftfahrzeugmodell sind, ist der Abstand zwischen
den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 entsprechend
auch unterschiedlich und die Kraftfahrzeughöhe und die Sensorausgängen unterscheiden
sich auch entsprechend jedem einzelnen Kraftfahrzeugtyp. Um solchen
verschiedenen Bedingungen der individuellen Kraftfahrzeugmodelle
zu genügen,
ist es beim Stand der Technik notwendig, verschiedene Arten von Geräten zur
Kontrolle der optischen Achse vorzusehen, deren Anzahl jener der
betroffenen Kraftfahrzeugmodelle entspricht. Entsprechend der vorliegenden
Erfindung können
jedoch, da die Geräte 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse, nach ihrem Einbau in die Kraftfahrzeug-Karosserie,
so aufgebaut sind, um die Information, die notwendig zur Bestimmung
des Neigungswinkels der Kraftfahrzeug-Karosserie ist, d.h. die Information für jedes
Zielmodell, beispielsweise die Kraftfahrzeughöhe, den Wert, der von den Kraftfahrzeug-Höhensensoren
ermittelt und ausgegeben wird und auch die Entfernung zwischen dem
vorderen und dem hinteren Kraftfahrzeug-Höhensensoren zu speichern, die
Geräte
zur Kontrolle der optischen Achse mit dem gleichen Aufbau verwendet
werden, um die Kontrolle der optischen Achse der Scheinwerferlampen
zu bewirken, so dass diese für
viele Kraftfahrzeug-Modellarten geeignet sind.
- (5) Durch die Signalleitung 10 gehen Informationen
hindurch, während
sich deren Spannungshöhe ändert; diese
Signalleitung 10 kann mit einer Signalleitung zum manuellen
Einstellen (ein Inbetriebnahmeschalter in der 5,
der später
beschrieben wird) mitgenutzt werden. Eine äußere Betätigung dieses Inbetriebnahmeschalters,
um die Signalleitung zum Beispiel bei einem (niedrigen) Niveau L
(Kurzschluss) für
eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 3 bis 5 Sekunden) zu halten,
kann als ein Inbetriebnahme-Vorgang bestimmt werden, um die optische
Achse zurück
in ihre anfängliche
Mittenanordnung zu bringen.
- (6) Durch das vorherige Einstellen und vorherige Speichern verschiedener
Arten von Informationen, die bei den Kraftfahrzeugmodellen unterschiedlich
sind, wie beispielsweise der Abstand zwischen den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 und
ihren Charakteristiken und anfänglichen
Werten, in den Speichermitteln, die in den Geräten 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse eingebaut sind, beispielsweise EEPROM's 83 und 93,
können
die gespeicherten Inhalte, sogar nachdem die Geräte von den Batterien getrennt wurden,
aufrechterhalten werden – dies
beseitigt den Aufwand, die erforderliche Information jedes Mal,
wenn die Geräte
von den Batterien getrennt wurden, wieder einstellen zu müssen.
- (7) Durch das vorherige Speichern des Abstands zwischen dem
vorderen und dem hinteren Kraftfahrzeug-Höhensensor und deren Ausgangscharakteristiken
zum Beispiel in ROM's
der CPU's, die in
den Nivellierungs-Kontrollschaltungen 84 und 94 enthalten
sind, ist es möglich,
aus diesen die erforderlichen Werte, die dem betroffenen Kraftfahrzeugmodell-Code
entsprechen, auszulesen, aber in dem Fall der Bearbeitung neuer
Spezifikationen, die nicht in den ROM's gespeichert sind, müssen die
gespeicherten Inhalte der CPU's wieder
eingeschrieben werden. Solche neuen Spezifikationen können aber
leicht behandelt werden, indem der Abstand zwischen den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 und
deren Ausgangscharakteristiken in den EEPROM's 83 und 93 vorher
gespeichert werden.
- (8) Da die Signalleitung 10 nur für eine vorbestimmte Zeit zur
Inbetriebnahme der Kontrolle der optischen Achse auf einem niedrigen
Niveau gehalten wird, besteht die Möglichkeit einer unerwarteten
Eingabe, die irrtümlich
ermittelt und bestimmt wird. Eine solche Eingabe könnte als
eine sichere Eingabe behandelt werden, indem diese mit einer weiteren
Eingabe, beispielsweise einer Information eines Kraftfahrzeug-Karosserieschalters,
in einer UND-Funktion verknüpft
wird. Beispielsweise, wenn der Umschalter 16 für Fern/Abblendlicht
mehrmals mit einer vorbestimmten Anzahl (zum Beispiel dreimal) betätigt wird,
während die
Signalleitung 10 bei dem niedrigen Niveau gehalten wird,
indem das Signal des Umschalters 16 benutzt wird, wird
diese wiederholte Betätigung als
ein Inbetriebnahmevorgang bestimmt, durch den das System widerstandsfähig gegen
Fehlfunktion gemacht werden kann.
- (9) Die 5 zeigt schematisch die Verbindungen zwischen
den Geräten 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse und den Verbindungsvorrichtungen,
die vorgesehen sind, um die einzelne Signalleitung 10 zur
Einstellung des rechten und des linken Gerätes 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse aufgrund des betroffenen Kraftfahrzeugmodells,
zur Datenübertragung
zwischen den Geräten
zur Kontrolle der optischen Achse und zu deren Inbetriebnahme zu
benutzen. Eine Verbindungsvorrichtung 18, die zwischen
den Geräten 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse vorgesehen ist, ist mit der Signalleitung 10 verbunden, und
eine Verbindungsvorrichtung 19 einer Einstellvorrichtung 20 eines
Kraftfahrzeugmodells/des vorderen und des hinteren Sensors ist mit
der Verbindungsvorrichtung 18 verbunden. Die Sensor-Einstellvorrichtung 20 führt über die Verbindungsvorrichtungen 18 und 19 dem
Eingang des Gerätes 8 zur
Kontrolle der optischen Achse die Information des Abstands zwischen dem
vorderen und dem hinteren Kraftfahrzeug-Höhensensor 2 und 3 und
des Werts der Kraftfahrzeughöhe
des vorderen Teils der Kraftfahrzeug-Karosserie zu und führt dem Eingang des Gerätes 9 zur
Kontrolle der optischen Achse die Information des Abstands zwischen
dem vorderen und dem hinteren Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 und
des Werts der Fahrzeughöhe
des hinteren Teils der Kraftfahrzeug-Karosserie zu.
Durch die
Voreinstellung, welches von dem rechten oder linken Gerät 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse das Ausgangssignal von welchem der
vorderen oder hinteren Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 erhält, wie
dies oben beschrieben ist, ist es möglich, die Notwendigkeit zu
beseitigen, unterschiedliche Geräte
zur Kontrolle der optischen Achse des rechten und des linken Scheinwerfers
jeweils vorzusehen; das heißt,
es können
Geräte
zur Kontrolle der optischen Achse mit exakt den gleichen Spezifikationen
verwendet werden.
Wenn in der 5 eine Signalleitungs-Verbindungsvorrichtung 21 mit
der Verbindungsvorrichtung 18 anstelle der Einstellvorrichtung 20 verbunden
wird, tauschen die Geräte 8 und 9 zur Kontrolle
der optischen Achse Signale über
die Signalleitungs-Verbindungsvorrichtung 21 aus. Durch
das Halten der Signalleitung über
einen vorbestimmten Zeitraum, zum Beispiel für 3 bis 5 Sekunden, auf einem
niedrigen Niveau, während ein
Inbetriebnahmeschalter 22 geschlossen ist, ist es möglich, die
Geräte 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse dazu zu bringen, den Vorgang als einen
Inbetriebnahmevorgang zu bestimmen, um die optischen Achsen zurück in die
Mitte (die in durchgezogenen Linien dargestellte Position in der 3)
zu bringen.
- (10) Die Geräte 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse überwachen
jeweils den Betrieb des anderen Gerätes durch gegenseitige Kommunikationen,
und bei der Ermittlung eines abnormalen Betriebs des anderen Gerätes durch
eine Änderung
in der von diesem gesandten Information tritt das eine Gerät in eine
ausfallsichere Betriebsart ein, um die Kontrolle der optischen Achse
zu stoppen, indem die direkt vorhergehende optische Achse beibehalten
wird. Dies stellt eine Verhütung einer
fehlerhaften Kontrolle der optischen Achse sicher.
- (11) Die 6 ist ein Zeitablaufdiagramm,
das die Beziehung zwischen einer Änderung im Karosserie-Neigungswinkel
und die darauf erfolgte Reaktion der Kontrolle der optischen Achse
zeigt. Die Geräte 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achse berechnen den gemessenen Neigungswinkel
aufgrund der Information, die von den Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 zugeführt wird,
und aufgrund des gemessenen Neigungswinkels berechnen sie den aktuellen
Neigungswinkel zur Zeit T1. Aufgrund des aktuellen Neigungswinkels verstellen
die Geräte 8 und 9 zur
Kontrolle der optischen Achsen, die jeweils die Kontrolle der optischen
Achsen der Scheinwerferlampen bewirken, schnell die optische Achse
zum Zeitpunkt T2. Wie aus der 6 hervorgeht, ändert sich
der Neigungswinkel während
der Beschleunigung/Verzögerung
der Karosserie von Moment zu Moment; um zu verhindern, dass sich
solche Änderungen des
Karosserie-Neigungswinkels in der Kontrolle der optischen Achse
der Scheinwerferlampen widerspiegeln, verwendet der Stand der Technik
ein Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitssignal
zur Kontrolle der Ermittlung des Karosserie-Neigungswinkels, die
Verwendung des Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitssignals
erfordert aber eine Verbindungsvorrichtung, um dieses zu empfangen,
so dass die Konfiguration der Vorrichtung unvermeidlich komplex
und sperrig gemacht wird.
Da sich andererseits der Neigungswinkel
jeden Moment während
der Beschleunigung/Verzögerung ändert, könnte die
Bestimmung der Änderung
des Neigungswinkels ein Anzeichen der Instabilität des Karosserie-Neigungswinkels
ohne die Notwendigkeit zur Verwendung des Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitssignals
geben. Unter diesem Gesichtspunkt wird gemäß der vorliegenden Erfindung
bei der Ermittlung des kontinuierlich gemessenen Neigungswinkels
der Karosserie 1, dessen Höhe nach der Beschleunigung/Verzögerung stabil
wird, der aktuelle Neigungswinkel zum Zeitpunkt der Ermittlung (zur
Zeit T3 in 6) verwendet, um die optische
Achse jeder Scheinwerferlampe schnell in eine passende Position
zu verstellen. Wenn der Karosserie-Neigungswinkel einer wesentlichen Änderung
ausgesetzt wird, wird ein statistisches Verfahren für eine lange
Zeit durchgeführt,
um die Kontrolle der optischen Achse sanft auszuführen.
Eine
solche Nichtverwendung des Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitssignals für die Kontrolle der
optischen Achse ermöglicht
die Verringerung des Ausmaßes
der Verdrahtung, der Anzahl der Pole jeder verwendeten Verbindungsvorrichtung und
erlaubt auch die Verringerung des Ausmaßes der Verdrahtung überall in
der Kraftfahrzeug-Karosserie, so dass dadurch die Geräte zur Kontrolle der
optischen Achse mit niedrigeren Kosten hergestellt werden können.
- (12) Die 7 ist ein Zeitablaufdiagramm
zur Ermittlung des Karosserie-Neigungswinkels. Die Geräte zur Kontrolle
der optischen Achse sind so konfiguriert, um auf ein Scheinwerferlampen-Leuchtsignal
zu arbeiten. Das heißt,
eine IG (Zündungs)-Stromversorgung
wird nicht verwendet, aber eine Stromversorgung für die Scheinwerferlampen
(Lichtschalter) wird verwendet, um das Gerät zur Kontrolle der optischen
Achse zu betätigen.
Dies schließt
die Notwendigkeit zur neuen Verdrahtung der IG-Stromversorgung in der
Nähe der
Scheinwerferlampen aus, dadurch werden die Herstellungskosten der
Geräte
zur Kontrolle der optischen Achsen verringert.
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Mit
einer solchen Anordnung, die nicht die IG-Stromversorgung beinhaltet,
ist es unmöglich,
die ständige
Veränderung
des Neigungswinkels der Karosserie zur Tageszeit beim Fahren am
Tag zu erhalten, ohne dass die Scheinwerfer leuchten; daher kann
die optische Achse nicht gleichzeitig mit dem Beginn des Leuchtens
der Scheinwerferlampen in eine gewünschte Position verstellt werden.
Da das Gerät
zur Kontrolle der optischen Achse durch den oben genannten Lichtschalter
betätigt
wird, um den Neigungswinkel der Karosserie zu ermitteln, wird die optische
Achse einen Zeittakt danach kontrolliert, eine solche kurze Zeitverzögerung spielt
aber in der Praxis keine Rolle.
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Ausführungsform 2
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Bei
der oben beschriebenen Ausführungsform
1 sind die Kraftfahrzeug-Höhensensoren 2 und 3 vorne
und hinten an der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 angeordnet,
bei einem Kraftfahrzeug der Bauart aber, bei der die Kraft der Aufhängungsfederung,
die zwischen der Vorderachse und der Kraftfahrzeug-Karosserie angeordnet
ist, so stark ist, dass die Höhe der
Karosserie an der Vorderseite sich nicht wesentlich ändert, ist
der Kraftfahrzeug-Höhensensor 3 nur an
der Rückseite
der Kraftfahrzeug-Karosserie angeordnet, und wird ein festgesetzter
Wert als Kraftfahrzeug-Höhenwert
an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs in das Gerät 8 zur Kontrolle
der optischen Achse eingegeben, während der durch den Kraftfahrzeug-Höhensensor 3,
der sich am Heck der Kraftfahrzeug-Karosserie befindet, ermittelte
Wert dem hinteren Gerät 9 zur
Kontrolle der optischen Achse zugeführt wird. Diese Ausführungsform
erreicht auch die Kontrolle der optischen Achse, wie dies der Fall
bei der Ausführungsform
1 ist.
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Ausführungsform 3
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Mit
der Entladungslampen-Leuchtschaltung, die in jede Schaltung zur
Kontrolle der optischen Achse eingebaut ist, wie dies in 2 gezeigt
ist, kann, da die Entladungslampen-Leuchtfunktion einen Teil der
Funktion zur Kontrolle der optischen Achse bildet, die gesamte Gerätestruktur
kleiner und billiger als in dem Fall ausgebildet werden, in dem
die Entladungslampen-Leuchtschaltung
und das Gerät
zur Kontrolle der optischen Achse separat vorgesehen sind.
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Bei
jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen werden zwei Geräte zur Kontrolle
der optischen Achsen verwendet, es kann aber eine Maßnahme vorgesehen
werden, die Information durch drei oder mehr Geräte zur Kontrolle der optischen
Achsen zu nutzen.