DE102004060926B4

DE102004060926B4 - Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102004060926B4
Application number: DE102004060926A
Authority: DE
Inventors: Pyung Hwan Suwon Yu
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2003-12-17
Filing date: 2004-12-17
Publication date: 2010-10-14
Anticipated expiration: 2024-12-18
Also published as: JP2005180693A; US7192385B2; KR100569077B1; KR20050060912A; DE102004060926A1; US20050137054A1; CN100360837C; CN1629519A

Abstract

Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, aufweisend:
Ermitteln, ob eine Startbedingung eines Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs während eines Hochschaltens bei Leistungs-Wegnahme erfüllt ist,
Ausführen des Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs in Abhängigkeit von vorbestimmten Steuerungsintervallen (Tc1, Tc2, Tc3) und Ansteuerungsverhältnissen (Dch, Dcc, Dcs), um ein Schaltgefühl zu verbessern, wobei die vorbestimmten Steuerungsintervalle (Tc1, Tc2, Tc3) und Ansteuerungsverhältnisse (Dch, Dcc, Dcs) auf der Basis einer Schaltstufe, einer Turbinenraddrehzahl (N_t) und einer Getriebeöl-Temperatur gesetzt werden, wenn die Startbedingung einer Dämpferkupplungsbetriebssteuerung erfüllt ist, und
Ausführen einer Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung, nachdem eine Dämpferkupplung durch den Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb in Eingriff gebracht wurde,
wobei der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb aufweist:
Ausgeben eines ersten Ansteuerungsverhältnisses (Dch) während eines ersten Steuerungsintervalls (Tc1), wenn das Hochschalten bei Leistungs-Wegnahme gestartet wird,
Ausgeben eines erhöhten zweiten Ansteuerungsverhältnisses (Dcc) während eines zweiten Steuerungsintervalls (Tc2) nach dem ersten Steuerungsintervall (Tc1),
Ausgeben eines reduzierten dritten Ansteuerungsverhältnisses (Dcs) während eines dritten Steuerungsintervalls (Tc3) nach dem zweiten Steuerungsintervall (Tc2), und
Betreiben einer Rückkopplungssteuerung, damit...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge.
Im Allgemeinen soll ein automatisches Getriebe (AT) für Fahrzeuge automatisch von einem Gang in einen Ziel-Gang auf Basis verschiedener Bedingungen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenöffnung, etc. geschaltet werden.
Solch ein AT weist in Eingriff kommende Elemente und außer Eingriff kommende Elemente auf.
Dementsprechend werden, während der Gang in den Ziel-Gang umgeschaltet wird, die außer Eingriff kommenden Elemente mittels einer hydraulischen Steuerung außer Eingriff gebracht und die in Eingriff kommenden Elemente mittels der hydraulischen Steuerung in Eingriff gebracht.
Konkret weist das AT einen Drehmomentwandler, der eine Dämpferkupplung hat, und einen Antriebsstrang, der einen Schaltgetriebe-Mechanismus hat, wie z. B. die in Eingriff kommenden oder die außer Eingriff kommenden Elemente, auf.
Jedoch hat ein Fahrzeug mit dem AT ein Problem, dass Treibstoff unnötig verschwendet wird.
Das bedeutet, dass das Fahrzeug, da Energie durch einen Schlupf in dem Drehmomentwandler verbraucht wird, mit dem AT ein Problem hat, dass der Treibstoffverbrauch im Vergleich mit einem Fahrzeug mit Handschaltgetriebe erhöht ist.
Ferner stößt das Fahrzeug mit dem AT aufgrund einer derartigen Erhöhung des Treibstoffverbrauchs Abgase aus, die eine Menge schädlicher Substanzen haben. Ferner bringt ein solches Abgas eine Umweltverschmutzung mit sich.
Dementsprechend stellt der Stand der Technik, um eine solche Treibstoffverschwendung zu verringern, ein Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge zur Verfügung.
Das Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren eines automatischen Getriebes für Fahrzeuge gemäß dem Stand der Technik soll eine Dämpferkupplung während eines antriebslosen Fahrens bei Leistungs-Wegnahme (Zustand, wenn der Fuß des Fahrers vom Gas genommen ist) einschalten, um den Schlupf in dem Drehmomentwandler zu unterbinden, d. h., um eine Motordrehzahl, die gleich mit einer Turbinenraddrehzahl ist, aufrechtzuerhalten.
Dem Verfahren entsprechend wird, da eine Motor-Ausgangswelle und eine AT-Eingangswelle jeweils miteinander durch die Dämpferkupplung im Eingriff sind, der Schlupf in dem Drehmomentwandler nicht erzeugt, und da der Schlupf des Drehmomentwandlers nicht erzeugt wird, wird der Treibstoffverbrauch verbessert.
Ferner wird, da, wenn die Dämpferkupplung während des antriebslosen Fahrens bei Leistungs-Wegnahme im Eingriff ist, ein Drehmoment von dem Automatikgetriebe in einen Motor übertragen wird, die Motordrehzahl langsam abgebremst. Dementsprechend kann, da eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungszeit länger wird, der Treibstoffverbrauch verbessert werden.
Das Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß dem Stand der Technik wird nachstehend im Detail mit Bezug auf 4 beschrieben.
Zunächst wird, während ein Fahrzeug in einem zweiten Gang mit Leistungs-Zuführung (Drücken des Gaspedals) fährt, eine Motordrehzahl A gezeigt, die höher als eine Turbinenraddrehzahl B ist.
Danach wird die Leistungs-Wegnahme gestartet und der Gang wird in einen dritten Gang hochgeschaltet. Danach wird, wenn verschiedene Bedingungen einer Öltemperatur, einer Motordrehzahl und einer Turbinenraddrehzahl, etc. eine Eingriffsbedingung der Dämpferkupplung erfüllen, die Dämpferkupplung in Eingriff gebracht.
Nach einem vorbestimmten Zeitintervall wird der dritte Gang in einen vierten Gang hochgeschaltet. Jedoch wird, weil der Gang in den vierten Gang hochgeschaltet wird, die in Eingriff stehende Dämpferkupplung außer Eingriff gebracht, um das Schaltgefühl zu verbessern.
Jedoch hat das Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren eines automatischen Getriebes für Fahrzeuge gemäß einem Stand der Technik, die folgenden Probleme.
Zunächst wird, da die Dämpferkupplung außer Eingriff gebracht wird, während der Gang in den vierten Gang hochgeschaltet wird, die Motordrehzahl schnell im Vergleich zur Turbinenraddrehzahl abgebremst. Dementsprechend wird, wie in 4 gezeigt, eine Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinenraddrehzahl größer. Folglich tritt ein Problem auf, dass die Dämpferkupplung nicht im Eingriff ist, während das Fahrzeug im vierten Gang fährt.
Ferner werden, da ein Austausch von Informationen zwischen einer Motorsteuerungseinheit (ECU) und einer AT-Steuerungseinheit (TCU) nicht eintritt, eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung und die Dämpferkupplungssteuerung unabhängig ausgeführt. Dementsprechend tritt ein Problem auf, dass die Effizienz des Verfahrens nach dem Stand der Technik verringert ist.
Ferner gibt es einen Bereich, in dem die Steuerung der Dämpferkupplung nicht ausgeführt werden kann. Zum Beispiel wird das aus dem Stand der Technik bekannte Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren nicht angewendet, während das Fahrzeug bei Leistungs-Zufuhr fährt und während der Gang in irgendeinen Gang bei Leistungs-Wegnahme hochgeschaltet wird. Demgemäß tritt, da der Anwendungsbereich des bekannten Dämpferkupplung-Steuerungsverfahrens sehr begrenzt ist, ein Problem auf, dass die Effizienz des Verfahrens nach dem Stand der Technik verringert ist.
Ferner ist, da die Dämpferkupplungssteuerung bei Leistungs-Wegnahme ausgeführt wird, das durch eine Ölpumpe geförderte Öl sehr gering. Dementsprechend tritt ein Problem auf, dass die Steuerungszeit der Dämpferkupplung verzögert wird.
Die US 2003/0203790 A1 beschreibt ein Herunterschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, aufweisend: Ermitteln, ob eine Startbedingung eines Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs während eines Herunterschaltens bei Leistungs-Wegnahme erfüllt ist, Ausführen des Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs in Abhängigkeit von vorbestimmten Steuerungsintervallen und Ansteuerungsverhältnissen, die auf der Basis einer Schaltstufe, einer Turbinenraddrehzahl und einer Getriebeöl-Temperatur gesetzt werden, wenn die Startbedingung einer Dämpferkupplungsbetriebssteuerung erfüllt ist, und Ausführen einer Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung, nachdem eine Dämpferkupplung durch den Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb in Eingriff gebracht wurde, wobei der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb aufweist: Ausgeben eines ersten Ansteuerungsverhältnisses während eines ersten Steuerungsintervalls, wenn das Herunterschalten bei Leistungs-Wegnahme gestartet wird, Ausgeben eines reduzierten zweiten Ansteuerungsverhältnisses während eines zweiten Steuerungsintervalls nach dem ersten Steuerungsintervall, und Betreiben einer Rückkopplungssteuerung, damit die Schlupfgröße des Drehmomentwandlers die Sollschlupfgröße nach dem zweiten Steuerungsintervall erreicht.
Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge bereitzustellen, das Vorteile hinsichtlich eines verbesserten Treibstoffverbrauchs und eines verbesserten Schaltgefühls hat.
Dies wird gemäß der Erfindung durch ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Die beigefügte Zeichnung, die einbezogen ist und einen Teil der Spezifikation ausmacht, stellt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dar und dient gemeinsam mit der Beschreibung dazu, die Prinzipien der Erfindung zu erklären.
1 ist ein Blockdiagramm einer Einrichtung, die ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines automatischen Getriebes für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausführt,
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
3 ist ein Diagramm, das eine Steuerungsbetriebsweise einer Dämpferkupplung und eine Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und einer Turbinenraddrehzahl bezüglich der Zeit und des jeweiligen Gangs in einem Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und
4 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und einer Turbinenraddrehzahl bezüglich der Zeit und des jeweiligen Gangs in einem Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren nach dem Stand der Technik zeigt.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Detail mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm einer Einrichtung, die ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausführt.
Wie in 1 gezeigt, weist eine Einrichtung zum Ausführen eines Hochschalt-Steuerungsverfahrens eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf: einen Motorsteuerungsparameter-Sensorteil 10, der viele Arten von Sensoren hat, eine Motorsteuerungseinheit (ECU) 20, die eine vorher eingegebene Information mit einer aktuellen Fahrinformation eines Fahrzeuges vergleicht, die von dem Motorsteuerungsparameter-Sensorteil 10 eingegeben wurde, und einen Motorgetriebeteil 30, der durch die ECU 20 gesteuert wird.
Ferner weist die Einrichtung zum Steuern eines Hochschaltens eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf: einen Automatikgetriebe(AT)-Steuerungsparameter-Sensorteil 50, eine Getriebesteuerungseinheit (TCU) 40, die eine vorher eingegebene Information sowohl mit der Information, die von der ECU 20 eingegeben wurde, als auch mit der Information, die von dem AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 eingegeben wurde, vergleicht, und einen AT-Antriebsteil 60, der durch die TCU gesteuert wird.
Wie nach dem Stand der Technik gut bekannt ist, weist der Motorsteuerungsparameter-Sensorteil 10 auf: einen Drosselpositionssensor, einen Turbinenrad-Drehzahlsensor, einen Fahrzeug-Gang-Sensor, einen Kurbelwellenwinkel-Sensor und einen Kühlmittel-Temperatur-Sensor, um alle Informationen zum Steuern eines Motors zu erfassen.
Der AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 weist auf: einen Eingangs/Ausgangswellen-Drehzahlsensor, einen Öltemperatur-Sensor, einen Unterbrecherschalter, und einen Bremsschalter, um alle Informationen zum Steuern eines AT zu erfassen.
Der Motorantriebsteil 30 enthält alle Antriebsteile zum Steuern des Motors. Jedoch bezeichnet in der vorliegenden Erfindung der Antriebsteil einer Motorsteuerung einen Antriebsteil zum Steuern der Treibstoffzufuhr.
Der AT-Antriebsteil 60 enthält alle Magnetventile zum Steuern von in Eingriff kommenden Elementen und außer Eingriff kommenden Elementen. Jedoch bezeichnet in der vorliegenden Erfindung der Antriebsteil für eine AT-Steuerung ein Magnetventil zum Steuern einer Dämpferkupplung.
Ferner kann, um Informationen zwischen der ECU 20 und der TCU 40 auszutauschen, eine Steuerungsbereich-Netzwerk-Kommunikation (CAN = controller area network) oder eine SIRIAL-Kommunikation verwendet werden.
Zusätzlich ist es vorzuziehen, dass eine duale Treibstoffzufuhr-Unterbrechungswertetabelle in der ECU 20 vorbestimmt ist, um einen Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich zu vergrößern. Konkret weist die duale Treibstoffzufuhr-Unterbrechungswertetabelle einen ersten Treibstoff-Unterbrechungsbereich bei Eingriffs-Zustand der Dämpferkupplung und einen zweiten Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich bei Außer-Eingriff-Zustand davon auf. Ferner sind der erste und der zweite Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich verschieden in der ECU 20 vorbestimmt.
Zum Beispiel kann, da eine Motordrehzahl bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung höher als eine Motordrehzahl bei außer Eingriff stehender Dämpferkupplung ist, eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsdrehzahl (eine erste vorbestimmte Drehzahl) bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung höher vorbestimmt sein, als eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsdrehzahl (eine zweite vorbestimmte Drehzahl) bei außer Eingriff stehender Dämpferkupplung.
Ferner kann, da eine Motordrehzahl bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung langsamer verringert wird als eine Motordrehzahl bei außer Eingriff stehender Dämpferkupplung, eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl (eine dritte vorbestimmte Drehzahl) bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung niedriger vorbestimmt sein, als eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl (eine vierte vorbestimmte Drehzahl) bei außer Eingriff stehender Dämpferkupplung.
Dementsprechend kann im Vergleich mit dem Stand der Technik ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung den Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich als eine Differenz zwischen der ersten Drehzahl und der zweiten Drehzahl und als eine Differenz zwischen der dritten Drehzahl und der vierten Drehzahl vergrößern.
Die TCU 40 und die ECU 20 können durch einen oder mehrere Prozessoren realisiert sein, die durch ein vorbestimmtes Programm aktiviert werden, und das vorbestimmte Programm kann dazu programmiert sein, jeden Schritt eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung durchzuführen.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und 3 ist ein Diagramm, das eine Ansteuerungsweise einer Dämpferkupplung und eine Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und einer Turbinenraddrehzahl bezüglich der Zeit und jedem Gang in einem Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines ATs für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Detail mit Bezug auf die 2 und 3 beschrieben.
Als Erstes erkennt bei Schritt S110 die ECU 20 und die TCU 40 verschiedene Fahrinformationen des Fahrzeugs, während ein Fahrzeug in irgendeinem Gang (z. B. „zweiten Gang” von 3) bei Leistungs-Zufuhr fährt.
Die TCU 40 ermittelt, ob die Fahrinformation des Fahrzeugs, die durch den AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 detektiert wurde, eine Information eines Hochschaltvorgangs bei Leistungs-Wegnahme ist.
Bei Schritt 120 ermittelt die TCU 40, ob eine Startbedingung einer Dämpferkupplungsbetriebssteuerung während des Hochschaltvorgangs bei Leistungs-Wegnahme ermittelt ist.
Die Startbedingung der Dämpferkupplungsbetriebssteuerung wird als existierend ermittelt, wenn alle der folgenden Fälle erfüllt sind:

➀ Bei Schritt S121 ist eine Drosselöffnung TH geringer als eine vorbestimmte Öffnung (z. B. 0,8 V),
➁ bei Schritt S122 ist eine Turbinenraddrehzahl höher als eine fünfte vorbestimmte Drehzahl (z. B. 1200 Umdrehungen pro Minute),
➂ bei Schritt S123 ist eine Getriebeöltemperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur (z. B. 25°C),
➃ bei Schritt S124 ist die Turbinenraddrehzahl höher als eine sechste vorbestimmte Drehzahl, die durch Addieren einer Kompensationsdrehzahl (z. B. 50 Umdrehungen pro Minute) zu einer vorbestimmten Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl (die dritte vorbestimmte Drehzahl) bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung berechnet wird,
➄ bei Schritt S125 ist ein aktueller Gang höher als der zweite Gang,
➅ bei Schritt S126 fährt ein Auto nicht auf einer Gefällestrecke und
➆ bei Schritt S127 ist eine Dämpferkupplung im direkten Eingriff-Zustand vor dem Hochschalten.

Demgemäß führt die TCU 40, wenn alle diese Fälle durch den AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 ermittelt sind, die Dämpferkupplungsbetriebssteuerung aus.
Die Dämpferkupplungsbetriebssteuerung wird nachstehend im Detail erklärt.
Bei Schritt 130 sind, wie in 3 gezeigt, ein erstes Steuerungsintervall, ein zweites Steuerungsintervall und ein drittes Steuerungsintervall (siehe ”Tc1, Tc2 und Tc3” in 3) und ein erstes Ansteuerungsverhältnis, ein zweites Ansteuerungsverhältnis und ein drittes Ansteuerungsverhältnis (siehe ”Dch, Dcc und Dcs” in 3) auf der Basis jedes Gangs, einer Turbinenraddrehzahl und einer Getriebeöl-Temperatur vorbestimmt.
Bei Schritt 140 führt die TCU 40, wenn das Hochschalten in einen nächsten Gang beginnt (siehe Referenz „vierter Gang” in 3), bei Leistungs-Wegnahme, d. h., wenn die Turbinenraddrehzahl N_t gleich einem Wert (N₂ – N₃)·Y ist, der durch Multiplizieren einer Differenz (N₂ – N₃) zwischen einer Zweiter-Gang-Synchron-Turbinenraddrehzahl N₂ und einer Dritter-Gang-Synchron-Turbinenraddrehzahl N₃ mit einem vorbestimmten Wert Y berechnet wird, die Dämpferkupplungssteuerungsoperation aus, um ein Schaltgefühl während des Hochschaltens zu verbessern. Es kann ermittelt werden, dass ein Stoß an einem Punkt eintritt, wenn eine Bedingung von [N_t < (N₂ – N₃)·Y] existiert, und solch ein vorbestimmter Wert Y kann durch Experimente ermittelt werden.
Der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb wird nachstehend im Detail beschrieben.
Während der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb ausgeführt wird, gibt die TCU 40 das erste Ansteuerungsverhältnis Dch bei einem Punkt aus, wenn die Turbinenraddrehzahl N_t gleich mit dem Wert (N₂ – N₃)·Y ist, und die TCU 40 behält das erste Ansteuerungsverhältnis Dch während des ersten Steuerungsintervalls Tc1 bei.
Nach dem ersten Steuerungsintervall Tc1 gibt die TCU 40 das zweite Ansteuerungsverhältnis Dcc aus und behält das zweite Ansteuerungsverhältnis Dcc während des zweiten Steuerungsintervalls Tc2 bei.
Nach dem zweiten Steuerungsintervall Tc2 gibt die TCU 40 das dritte Ansteuerungsverhältnis Dcs aus und behält das dritte Ansteuerungsverhältnis Dcs während des dritten Steuerungsintervalls Tc3 bei.
Ferner ermittelt die TCU 40, ob eine Schlupfgröße (Motordrehzahl – Turbinenraddrehzahl), die durch den AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 während des dritten Steuerungsintervalls Tc3 detektiert wird, einer vorbestimmten Schlupfgröße genügt, und, wenn die ermittelte Schlupfgröße der vorbestimmten Schlupfgröße genügt, startet ein Rückkopplungssteuerungsintervall (F/BACK).
Bei Schritt S150 ermittelt die TCU 40, ob eine Schlupfgröße (Motordrehzahl – Turbinenraddrehzahl), die durch den AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 ermittelt wurde, eine Sollschlupfgröße während des Rückkopplungssteuerungsintervalls (F/BACK) erfüllt, und, wenn die ermittelte Schlupfgröße der Sollschlupfgröße genügt, beendet sie den Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb. D. h. der AT-Antriebsteil 60 bringt die Dämpferkupplung in Eingriff.
Insbesondere erhöht die TCU 40 bei Schritt S170 das Ansteuerungsverhältnis Dcd mit einem vorbestimmten Gradienten, (z. B. 5%) damit die Dämpferkupplung sicherer eingreift, bevor der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb beendet ist.
Wenn der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb bei Schritt S170 beendet ist, sendet die TCU 40 bei Schritt S180 die Information über die Beendigung an die ECU 20.
Demgemäß steuert die ECU 20 den Motorantriebsteil 30 gemäß der oben beschriebenen ersten Drehzahl (eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsdrehzahl, die bei einer im Eingriff stehenden Dämpferkupplung vorbestimmt ist) und der oben beschriebenen dritten Drehzahl (eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl, die bei einer im Eingriff stehenden Dämpferkupplung vorbestimmt ist). Das heißt, die ECU 20 führt bei Schritt 190 eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung durch.
Andererseits ermittelt die TCU 40, wie in 2 gezeigt, bei Schritt S160, wenn eine Schlupfgröße während des ersten Steuerungsintervalls Tc1 höher als eine Referenz-Schlupfgröße erfasst wurde, dass der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb unmöglich ist und startet den Dämpferkupplungsbetrieb erneut.
Andererseits ermittelt die TCU 40, während die Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung bei Schritt 200 durchgeführt wird, ob eine Information, die mittels des AT-Steuerungsparameter-Sensorteils 50 erfasst wurde, einer Außer-Eingriff-Bedingung der Dämpferkupplung genügt.
Die Außer-Eingriff-Bedingung der Dämpferkupplung kann als existierend ermittelt werden, wenn mindestens einer der folgenden Fälle erfüllt ist:

➀ Eine Turbinenraddrehzahl ist niedriger als eine siebte vorbestimmte Drehzahl (vorbestimmte Drehzahl zum Abfangen eines Stoßes, der erzeugt wird, wenn die Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung beendet ist),
➁ eine Drosselöffnung TH ist größer als die vorbestimmte Öffnung (z. B. 0,8 V) d. h. die Drosselöffnung ist in einem Zustand der Leistungs-Zufuhr,
➂ die Turbinenraddrehzahl ist niedriger als die fünfte vorbestimmte Drehzahl (z. B. 1200 Umdrehungen pro Minute),
➃ die Turbinenraddrehzahl ist niedriger als die sechste vorbestimmte Drehzahl, die durch Addieren einer Kompensationsdrehzahl (z. B. 50 Umdrehungen pro Minute) zu der vorbestimmten Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl (die dritte vorbestimmte Drehzahl) bei im Eingriff stehender Dämpferkupplung berechnet wird,
➄ eine Änderungsrate (%/Sekunden) der Drosselöffnung ist höher als eine vorbestimmte Änderungsrate,
➅ eine Gefällerate (%) ist höher als eine vorbestimmte Gefällerate und
➆ eine Schlupfgröße (Motordrehzahl – Turbinenraddrehzahl) ist höher als eine vorbestimmte Drehzahl.

Demgemäß bringt die TCU 40, wenn mindestens einer dieser Fälle durch den AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 bei Schritt 200 ermittelt wird, bei Schritt 210 die Dämpferkupplung außer Eingriff und sendet die Außer-Eingriff-Information an die ECU 20.
Demgemäß beendet bei Schritt 220 die ECU 20 die Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung gemäß der Außer-Eingriff-Information und führt eine Treibstoffeinspritzung durch.
Wie erklärt wurde, hat das Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes für Kraftfahrzeuge gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung die folgenden Vorteile.
Gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann ein Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich, da die Dämpferkupplung während des Hochschaltens bei Leistungs-Wegnahme im Eingriff ist und die Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung betrieben wird, im Vergleich mit einem Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich nach dem Stand der Technik vergrößert werden.
Ferner wird gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung, da eine Dämpferkupplung während des Hochschaltens bei Leistungs-Wegnahme im Eingriff ist, ein Hysterese-Verlust während dieser Periode nicht erzeugt.
Ferner kann gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung, da eine duale Treibstoffzufuhr-Unterbrechungswertetabelle in der ECU vorbestimmt ist, der Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich im Vergleich zu dem Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich gemäß dem Stand der Technik vergrößert werden.
Alle die Vorteile, die in der Spezifikation beschrieben wurden, sind eingeschlossen.
Während diese Erfindung in Verbindung mit dem, was gegenwärtig für die praktischste und die bevorzugteste Ausführungsform gehalten wird, beschrieben wurde, soll verstanden werden, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern im Gegenteil ist beabsichtigt, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die von der Idee und dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfasst sind.

Claims

Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, aufweisend: Ermitteln, ob eine Startbedingung eines Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs während eines Hochschaltens bei Leistungs-Wegnahme erfüllt ist, Ausführen des Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs in Abhängigkeit von vorbestimmten Steuerungsintervallen (Tc1, Tc2, Tc3) und Ansteuerungsverhältnissen (Dch, Dcc, Dcs), um ein Schaltgefühl zu verbessern, wobei die vorbestimmten Steuerungsintervalle (Tc1, Tc2, Tc3) und Ansteuerungsverhältnisse (Dch, Dcc, Dcs) auf der Basis einer Schaltstufe, einer Turbinenraddrehzahl (N_t) und einer Getriebeöl-Temperatur gesetzt werden, wenn die Startbedingung einer Dämpferkupplungsbetriebssteuerung erfüllt ist, und Ausführen einer Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung, nachdem eine Dämpferkupplung durch den Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb in Eingriff gebracht wurde, wobei der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb aufweist: Ausgeben eines ersten Ansteuerungsverhältnisses (Dch) während eines ersten Steuerungsintervalls (Tc1), wenn das Hochschalten bei Leistungs-Wegnahme gestartet wird, Ausgeben eines erhöhten zweiten Ansteuerungsverhältnisses (Dcc) während eines zweiten Steuerungsintervalls (Tc2) nach dem ersten Steuerungsintervall (Tc1), Ausgeben eines reduzierten dritten Ansteuerungsverhältnisses (Dcs) während eines dritten Steuerungsintervalls (Tc3) nach dem zweiten Steuerungsintervall (Tc2), und Betreiben einer Rückkopplungssteuerung, damit die Schlupfgröße des Drehmomentwandlers die Sollschlupfgröße nach dem dritten Steuerungsintervall (Tc3) erreicht.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner aufweist: Außer-Eingriff-Bringen der Dämpferkupplung und Beenden der Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung, wenn eine vorbestimmte Außer-Eingriff-Bedingung der Dämpferkupplung existiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Treibstoff-Zufuhr-Unterbrechungssteuerung in Abhängigkeit von einer dualen Treibstoffzufuhr-Unterbrechungswertetabelle ausgeführt wird, um einen Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich zu vergrößern, wobei die duale Treibstoffzufuhr-Unterbrechungswertetabelle verschiedene Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereiche für einen Eingriffs-Zustand der Dämpferkupplung und einen Außer-Eingriff-Zustand der Dämpferkupplung hat.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Startbedingung des Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs als existierend ermittelt wird, wenn eine Drosselöffnung kleiner als eine vorbestimmte Öffnung ist, wenn eine Turbinenraddrehzahl (N_t) höher als eine erste vorbestimmte Drehzahl ist, wenn eine Getriebeöl-Temperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, wenn die Turbinenraddrehzahl (N_t) höher als eine zweite vorbestimmte Drehzahl ist, die durch Addieren einer Kompensationsdrehzahl zu einer vorbestimmten Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl bei im Eingriff stehender Dämpferkupplung berechnet wird, wenn eine aktuelle Schaltstufe höher als eine vorbestimmte Schaltstufe ist, wenn ein Fahrzeug nicht auf einer Gefällestrecke fährt, und wenn eine Dämpferkupplung im direkten Eingriffs-Zustand vor dem Hochschalten ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb ferner aufweist: Erhöhen des Ansteuerungsverhältnisses (Dcd) mit einem vorbestimmten Gradienten, um das Schaltgefühl weiter zu verbessern, wenn eine Schlupfgröße eines Drehmomentwandlers die Sollschlupfgröße erreicht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb ferner aufweist: Beenden des Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs, wenn eine während des ersten Steuerungsintervalls (Tc1) detektierte Schlupfgröße größer als eine Referenz-Schlupfgröße ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Außer-Eingriff-Bedingung der Dämpferkupplung als existierend ermittelt wird, wenn eine Turbinenraddrehzahl (N_t) niedriger als eine dritte vorbestimmte Drehzahl zum Abfangen eines Stoßes bei Beendigung der Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung ist, wenn eine Drosselöffnung größer als eine vorbestimmte Öffnung, d. h. die Drosselöffnung in einem Zustand für Leistungszufuhr ist, wenn die Turbinenraddrehzahl (N_t) niedriger als die erste vorbestimmte Drehzahl ist, wenn die Turbinenraddrehzahl (N_t) niedriger als die zweite vorbestimmte Drehzahl ist, die durch Addieren einer Kompensationsdrehzahl zu der vorbestimmten Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung berechnet wird, wenn eine Änderungsrate (%/s) der Drosselöffnung größer als eine vorbestimmte Änderungsrate ist, wenn eine Gefällerate (%) größer als eine vorbestimmte Gefällerate ist, oder wenn eine Schlupfgröße (Motordrehzahl – Turbinenraddrehzahl) größer als eine vorbestimmte Drehzahl ist.