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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine variable Ventilzeitsteuerung, die eine Öffnungs- und Schließsteuerzeiten von Einlassventilen und/oder Auslassventilen eines Verbrennungsmotors entsprechend einer Betriebsbedingung des Motors steuert. Nachstehend sind die Öffnungs- und Schließsteuerzeiten als Ventilsteuerzeiten bezeichnet, ist die variable Ventilzeitsteuerung als VVT-Steuerung bezeichnet und ist der Verbrennungsmotor als Motor bezeichnet.
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Eine VVT-Steuerung treibt eine Nockenwelle durch eine Zeitsteuerscheibe und ein Kettenrad an, das in Synchronisation mit einer Kurbelwelle des Motors dreht, um die Ventilsteuerzeiten von mindestens dem Einlassventil und dem Auslassventil zu ändern. Die Ventilsteuerzeiten werden durch Ändern einer Drehphase der Nockenwelle relativ zu der Zeitsteuerscheibe und dem Kettenrad eingestellt. Eine herkömmliche VVT-Steuerung hat Flügel, um die Nockenwelle mittels Öldruck anzutreiben. Eine derartige herkömmliche VVT-Steuerung, die Flügel hat, ist in dem japanischen Patent
JP 3 196 696 B2 gezeigt, das ein Gegenstück zu
US 5 947 067 A ist. Die VVT-Steuerung hat ein Gehäuse, das eine ringförmige Umfangswand und Seitenwände hat, die Öffnungsenden der ringförmigen Umfangswand bedecken. Das Gehäuse hat einen Flügelrotor aufgenommen, der die Flügel hat. Die Flügel definieren eine Vorlaufkammer und eine Nachlaufkammer, in die Öldruck eingeführt wird, um den Flügelrotor zu drehen.
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Wie in 7 gezeigt ist, hat das Gehäuse 300 eine Umfangswand 304 und Seitenwände 302, 306. Die Seitenwand 302 ist integral mit der Umfangswand 304 ausgebildet und die Seitenwand 306 ist einzeln ausgebildet. Ein Verbindungsabschnitt 305 der Umfangswand 302 ist an der Seitenwand 306 mittels einem Bolzen 310 fixiert. Der Flügel 308 ist drehbar in dem Gehäuse 300 aufgenommen. Eine äußere Wandfläche 308a des Flügels 308 kann in eine Drehrichtung in Kontakt mit einer inneren Wandfläche 304a der Umfangswand 304 sein.
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Wenn das Fahrzeug scharf um die Kurve fährt oder wenn der Motor unmittelbar nach einem Abwürgen des Motors wiedergestartet wird, ist die Vorlaufkammer oder die Nachlaufkammer nicht mit Öl gefüllt. In einer derartigen Situation, wenn der Flügelrotor ein Lastmoment aufnimmt, trifft die äußere Wandfläche 308a des Flügels 308 manchmal die innere Wandfläche 304a der Umfangswand 304. Das Lastmoment ist ein Variationsmoment, das zwischen einer Vorlaufrichtung oder einer Nachlaufrichtung schwankt und das die Nockenwelle zur Zeit eines Öffnens und Schließens des Einlassventils oder des Auslassventils empfängt.
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Der Kontaktbereich ”d”, in dem der Bolzen 310 in den Verbindungsabschnitt 305 geschraubt ist, empfängt eine Anschlagkraft des Flügels 308, so dass die Umfangswand 304 relativ zu der Seitenwand 306 versetzt werden kann, um den Bolzen 310 zu lösen, und das Öl kann durch einen freien Spalt zwischen der Umfangswand 304 und der Seitenwand 306 ausfließen.
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Eine weitere Ventilzeitsteuerung ist in der
JP 2003-013 716 A gezeigt.
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Die vorliegende Erfindung ist angesichts des vorstehenden Sachverhalts erfolgt und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine VVT-Steuerung zu schaffen, in der der Bolzen, der die Gehäuseteile verbindet, beschränkt ist, sich zu lösen.
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Gemäß einer VVT-Steuerung der vorliegenden Erfindung ist ein vorspringender Abschnitt an einer von einer inneren Wandfläche der Umfangswand und einer äußeren Wandfläche des Flügels vorgesehen. Der vorspringende Abschnitt springt zu der äußeren Wandfläche des Flügels oder der inneren Wandfläche der Umfangswand in eine Drehrichtung vor. Wenn die innere Wandfläche und die äußere Wandfläche an dem vorspringenden Abschnitt in Kontakt miteinander sind, ist ein Mittelpunkt einer Kraft, die an einem vorspringenden Abschnitt aufgebracht ist, außerhalb eines Kontaktbereichs gelegen, in dem der Bolzen in die Umfangswand geschraubt ist, so dass die Umfangswand durch den Bolzen mit der Seitenwand verbunden ist.
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Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung besser ersichtlich, die unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erfolgt, in denen gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet sind und in denen:
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1A und 1B Schnittansichten sind, die einen Zusammenstoß zwischen einem Gehäuse und einem Flügel gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigen, wobei 1A einen Moment zeigt, wenn der Flügel mit dem Gehäuse zusammenstößt, und 1B eine Situation zeigt, in der das Gehäuse gekrümmt wird;
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2 eine Schnittansicht der VVT-Steuerung entlang der Kantenlinie der vorderen Platte ist;
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3 eine Schnittansicht entlang einer Linie III-III in 2 ist;
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4A und 4B Schnittansichten sind, die einen Zusammenstoß zwischen einem Gehäuse und einem Flügel gemäß dem modifizierten Ausführungsbeispiel des ersten Ausführungsbeispiels zeigen, wobei 4A einen Moment zeigt, wenn der Flügel mit dem Gehäuse zusammenstößt, und 4B eine Situation zeigt, in der das Gehäuse gekrümmt wird;
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5A und 5B Schnittansichten sind, die einen Zusammenststoß zwischen einem Gehäuse und einem Flügel gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigen, wobei 5A einen Moment zeigt, wenn der Flügel mit dem Gehäuse zusammenstößt, und 5B eine Situation zeigt, in der das Gehäuse gekrümmt wird;
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6A und 6B Schnittansichten sind, die schematisch einen Zusammenstoß zwischen einem Gehäuse und einem Flügel gemäß dem modifizierten Ausführungsbeispiel des zweiten Ausführungsbeispiels zeigen, wobei 6A einen Moment zeigt, wenn der Flügel mit dem Gehäuse zusammenstößt, und 6B eine Situation zeigt, in der das Gehäuse gekrümmt wird; und
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7 eine Schnittansicht ist, die einen Moment zeigt, wenn der Flügel mit dem Gehäuse in der herkömmlichen Steuerung zusammenstößt.
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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3 zeigt eine VVT-Steuerung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Die VVT-Steuerung 10 wird durch einen Öldruck aktiviert und steuert die Ventilsteuerzeiten des Auslassventils.
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Ein Kettenrad 11, das einer Seitenwand eines Antriebsdrehelements entspricht, empfängt durch eine Kette eine Antriebskraft von einer Kurbelwelle (nicht gezeigt), um in Synchronisation mit der Kurbelwelle zu drehen. Eine Nockenwelle 1 empfängt die Antriebskraft von dem Kettenrad 11, um das Auslassventil (nicht gezeigt) anzutreiben. Die Nockenwelle 1 kann relativ zu dem Kettenrad 11 innerhalb einer vorgegebenen Drehphasendifferenz drehen. Das Kettenrad 11 und die Nockenwelle 1 drehen, entlang eines Pfeils X in 3 betrachtet, in die Richtung des Uhrzeigersinns. Diese Richtung im Uhrzeigersinn ist als eine Vorlaufrichtung definiert.
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Das Kettenrad 11 und ein Schuhgehäuse 12 gestalten ein Gehäuse als ein Antriebsdrehelement. Das Schuhgehäuse 12 hat eine Umfangswand 13 und eine Vorderplatte 15, die integral aus einer Aluminiumlegierung gefertigt sind. Die Vorderplatte 15 korrespondiert zu der anderen Seitenwand. Die Umfangswand 13 hat einen ringförmigen Abschnitt 13a und einen Verbindungsabschnitt 13b, der sich radial auswärts erstreckt. Der Verbindungsabschnitt 13b ist durch einen Bolzen 20 mit dem Kettenrad 11 verbunden.
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Wie in 2 gezeigt ist, hat das Schuhgehäuse 12 Schuhe 12a, 12b, 12c, 12d, die von dem ringförmigen Abschnitt 13a inwärts verspringen und die in regelmäßigen Abständen in die Umfangsrichtung angeordnet sind. 2 ist eine Schnittansicht entlang einer inneren Endfläche der vorderen Platte 15 von 3. Zwischen benachbarten Schuhen sind vier Kammern 50 vorgesehen, wobei jede davon jeweils einen Flügel 16a, 16b, 16c bzw. 16d aufgenommen hat. Die Kammern 50 sind sektorförmig, um die Flügel 16a, 16b, 16c, 16d zu empfangen. Innere Flächen der Schuhe 12a, 12b, 12c, 12d sind bogenförmig.
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Der Flügelrotor 16 als ein angetriebenes Drehelement ist mit den Flügeln 16a, 16b, 16c, 16d vorsehen, von denen jeder in der Kammer 50 aufgenommen ist. Jeder der Flügel 16a, 16b, 16c, 16d trennt eine entsprechende Kammer 50 in eine Nachlaufkammer und in eine Vorlaufkammer, in die Öl eingeführt wird, um den Flügelrotor 16 zu drehen. Ein Pfeil in 2 bezeichnet eine Nachlaufrichtung und eine Vorlaufrichtung eines Flügelrotors 16 relativ zu dem Schuhgehäuse 12. Der Flügelrotor 16 kann zu einer Stellung drehen, in der die äußere Wandfläche 17 des Flügels 16a der inneren Wandfläche 14 bei einem größten Nachlaufwinkel gegenübertritt. Bei einem größten Vorlaufwinkel tritt die andere äußere Wandfläche 17 des Flügels 16a der inneren Wandfläche 14 gegenüber. Der Flügel 16a ist mit einem vorspringenden Abschnitt 17a versehen, der die innere Wandfläche 14 an dem Bereich kontaktieren kann, der außerhalb eines Kontaktbereichs ”d” ist, in dem der Bolzen 20 in den Verbindungsabschnitt 13b geschraubt ist. Der vorspringende Abschnitt 17a springt in die Drehrichtung des Flügelrotors 16 vor.
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Wie in 3 gezeigt ist, gestalten der Flügelrotor 16, eine vordere Buchse 18 und eine hintere Buchse 19 das angetriebene Drehelement, die durch einen Bolzen 22 integral mit der Nockenwelle 1 verbunden sind. Die Nockenwelle 1, ein Flügelrotor 16, die vordere Buchse und die hintere Buchse 19 können relativ zu dem Kettenrad 11 und dem Schuhgehäuse 12 koaxial drehen.
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Ein Dichtelement 24 ist mit der äußeren Wandfläche des Flügelrotors 16 in Eingriff, wie in 2 gezeigt ist. Ein Spaltfreiraum ist zwischen der äußeren Umfangsfläche des Flügelrotors 16 und der inneren Fläche der Umfangsfläche 13 ausgebildet. Das Dichtelement 24 beschränkt eine Ölleckage durch den Spaltfreiraum. Wie in 3 gezeigt ist, wird das Dichtelement mittels einer Plattenfeder 25 in die Umfangswand 13 vorgespannt.
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Ein Ende einer Feder 26 ist mit einem Schuhgehäuse 12 in Eingriff und das andere Ende der Feder 26 ist mit dem Flügelrotor 16 in Eingriff. Die Feder 26 drückt den Flügelrotor 17 relativ zu dem Schuhgehäuse 12 in die Vorlaufrichtung.
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Das Lastmoment, das die Nockenwelle 1 beim Betätigen des Auslassventils empfängt, schwankt zwischen einer Plusseite und einer Minusseite. Die Plusrichtung eines Lastmoments repräsentiert die Nachlaufrichtung und die Minusrichtung eines Lastmoments repräsentiert die Vorlaufrichtung des Flügelrotors 16 relativ zu dem Schuhgehäuse 12. Das mittlere Moment liegt auf der Plusseite, die eine Nachlaufrichtung ist. Die Feder 26 führt dem Flügelrotor 16 ein Vorlaufrichtungsmoment zu, das im Wesentlichen gleich dem mittleren Lastmoment ist, das die Nockenwelle empfängt.
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Ein Führungsring 30 wird in ein Loch 38 eingedrückt, das in dem Flügel 16a ausgebildet ist. Ein zylindrischer Anschlagstift 32 ist verschiebbar in dem Führungsring 30 eingeführt. Eine Feder 34 spannt den Anschlagstift 32 zu einem Eingriffsring 36 vor, der in das Kettenrad 11 eingedrückt ist. Der Eingriffsring 36 ist mit einem Eingriffsloch 37 vorgesehen, in das der Anschlagstift 32 eingeführt ist.
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Ein Kopf-Endabschnitt des Stopperstifts 32 ist konisch, um in den Eingriffsring 36 eingeführt zu werden. Der innere Durchmesser des Eingriffslochs 37 ist ebenso konisch, so dass der Anschlagstift 32 gleichmäßig in den Eingriffsring 36 eingeführt wird.
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Wenn der Stopperring 32 mit dem Eingriffsring 36 in Eingriff ist, ist eine Drehbewegung des Flügelrotors 16 relativ zu dem Schuhgehäuse 12 beschränkt. Wenn der Anschlagstift 32 in Eingriff mit dem Eingriffsring 36 in einem vorgegebenen Winkel ist, ist diese Drehphase der Nockenwelle 1 relativ zu der Kurbelwelle die beste Phase zum Starten des Motors. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Drehphase ein größter Vorlaufwinkel. Das Loch 38 kommuniziert durch ein Verbindungsloch 15a an dem größten Vorlaufwinkel mit der Atmosphäre. Die Hin- und Herbewegung des Anschlagstifts 32 bei dem größten Vorlaufwinkel ist nicht gestört.
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Eine erste Druckkammer 40 kommuniziert mit einer Nachlaufwinkelölkammer 51 und eine zweite Druckkammer 42 um den Anschlagstift 32 kommuniziert mit einer Vorlaufwinkelölkammer 42. Der Öldruck in der ersten Druckkammer 40 und der zweiten Druckkammer 42 wirkt auf den Anschlagstift 32 in eine Richtung, dass der Anschlagstift 32 von dem Eingriffsring 36 weggezogen wird.
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Wie in 2 gezeigt ist, sind die Nachlaufwinkelölkammern 51, 52, 53, 54 mit den Schuhen 12a, 12b, 12c bwz. 12d und den korrespondierenden Flügeln 16a, 16b, 16c, 16d ausgebildet. Die Vorlaufölkammer 55, 56, 57, 58 sind mit den Schuhen 12d, 12a, 12b bzw. 12c und den korrespondierenden Flügeln 16a, 16b, 16c, 16d ausgebildet.
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Ein Ölzufuhrdurchgang 104 ist mit einer Ölpumpe 102 verbunden und ein Ölablaufdurchgang 106 ist in eine Ablaufpfanne 100 geöffnet. Die Ölpumpe 102 pumpt das Öl von der Ölpfanne 100 hoch, um das Öl durch ein Schaltventil 120 und Öldurchgängen 110, 112 zu den Kammern zuzuführen. 2 zeigt, dass der Öldurchgang 110 mit der Nachlaufwinkelölkammer 51 kommuniziert und der Öldurchgang 112 mit der Nachlaufwinkelölkammer 55 kommuniziert. Der Öldurchgang 110 kommuniziert praktisch mit den Nachlaufwinkelölkammern 51, 52, 53, 54, und der Öldurchgang 112 kommuniziert mit den Vorlaufwinkelölkammern 55, 56, 57, 58.
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Das Schaltventil 120 hat einen Kolben 122, eine Feder 124 und einen Solenoid 126. Der Solenoid 126 generiert eine elektrische Magnetkraft, die der Kolben 122 gegen eine Vorspannkraft der Feder 124 versetzt. Eine elektrische Steuereinheit (ECU) 30 steuert ein Tastverhältnis eines elektrischen Stroms, der zu dem Solenoid 120 zugeführt wird, um die Stellung des Kolben 122 zu steuern. Wenn der Solenoid nicht angeregt ist, wird der Kolben 122 durch die Feder 124 gedrückt, um positioniert zu werden, wie in 2 gezeigt ist.
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Der Betrieb des Flügels 16a ist nachstehend beschrieben, in dem die äußere Wandfläche 17 des Flügels 16a auf die innere Wandfläche 14 der Umfangswand 13 trifft.
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Wenn jede von der Nachlaufwinkelölkammer und der Vorlaufwinkelölkammer mit Öl gefüllt ist, schwankt die Drehstellung des Flügelrotors 16 kaum, sogar wenn der Flügelrotor 16 das Lastmoment von der Nockenwelle 1 empfängt.
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Wenn das Fahrzeug scharf um die Kurve fährt oder wenn der Motor genau nach einem Motorabwürgen wiedergestartet wird, ist die Vorlaufkammer oder die Nachlaufkammer nicht mit Öl gefüllt. In einer derartigen Situation schwankt, wenn der Flügelrotor 16 ein Lastmoment der Nockenwelle 1 empfängt, die Drehposition des Flügelrotors 16, so dass die äußere Wandfläche 17 des Flügels 16a auf die innere Wandfläche 14 der Umfangswand 13 treffen kann.
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Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Flügel 16a mit einem vorspringenden Abschnitt 17a versehen, der mit der inneren Wandfläche 14 an dem Bereich kontaktieren kann, der außerhalb eines Kontaktbereichs ”d” ist, in dem der Bolzen 20 in den Verbindungsabschnitt 13b geschraubt ist. Wenn der vorspringende Abschnitt 17a die innere Wandfläche 14 trifft, ist der Mittelpunkt 200 der Schlagkraft außerhalb des Kontaktbereichs ”d” gelegen. Hierdurch wird die Anschlagkraft kaum auf den Kontaktbereich ”d” aufgebracht. Ferner ist die Dicke des ringförmigen Abschnitts 13a, mit dem der vorspringenden Abschnitt 17a in Kontakt ist, dünner als die des Verbindungsabschnitts 13b. Als ein Ergebnis kann, wenn der vorspringende Abschnitt 17a der inneren Fläche 14 entgegentritt, wie in 1A gezeigt ist, die Umfangswand 13 durch die Kraft in die Drehrichtung gekrümmt werden, die durch einen Pfeil in 1B dargestellt ist. 1B zeigt in übertriebener Weise eine derartige Situation, in der die Umfangswand 13 gekrümmt wird. Hierdurch weicht, sogar wenn der Flügel 16a auf die innere Wandfläche 14 trifft, das Schuhgehäuse 12 kaum in die Drehrichtung ab, um den Bolzen 20 von einem Lösen zu beschränken.
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(Modifiziertes Ausführungsbeispiel)
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4A, 4B zeigen ein modifiziertes Ausführungsbeispiel des ersten Ausführungsbeispiels. Ein Teil des vorspringenden Abschnitts 17a überlappt mit der Kontaktfläche ”d”. Der Mittelpunkt 200 der Schlagkraft ist außerhalb der Kontaktfläche ”d” gelegen. Als ein Ergebnis kann, wenn der Abschnitt 17a der inneren Fläche 14 entgegentritt, wie in 4A gezeigt ist, der ringförmige Abschnitt 62a und der Bolzen 20 durch die Kraft, die durch einen Pfeil in 1B dargestellt ist, in die Drehrichtung gekrümmt werden. Hierdurch weicht, sogar wenn der Flügel 16a auf die innere Wandfläche 14 trifft, das Schuhgehäuse 12 kaum in die Drehrichtung ab, um den Bolzen 20 von einem Lösen zu beschränken.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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5A, 5B zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel, in dem die gleichen Teile und Komponenten wie diese in dem ersten Ausführungsbeispiel mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind und die gleichen Beschreibungen nicht wiederholt sind.
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Ein Schuhgehäuse 60 hat eine Umfangswand 62 und eine vordere Platte 65, die integral aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet sind. Die Umfangswand 62 hat einen ringförmigen Abschnitt 62a und einen Verbindungsabschnitt 62b, der sich radial auswärts erstreckt. Der Verbindungsabschnitt 62b ist mit dem Kettenrad durch den Bolzen 20 verbunden.
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Die Umfangswand 62 hat einen vorspringenden Abschnitt 63a. Der vorspringende Abschnitt 63a ist außerhalb der Kontaktfläche ”d” gelegen. Der ringförmige Abschnitt 62a hat einen dünnen Abschnitt 64, dessen Dicke dünner als die des Verbindungsabschnitts 62b ist.
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Wenn der vorspringende Abschnitt 63a auf die innere Wandfläche 63 trifft, ist der Mittelpunkt 200 der Schlagkraft außerhalb des Kontaktbereichs ”d” gelegen. Hierdurch wird die Schlagkraft kaum auf den Kontaktbereich ”d” aufgebracht. Als ein Ergebnis kann, wenn der vorspringende Abschnitt 63a der inneren Fläche 63 entgegen tritt, wie in 1A gezeigt ist, die Umfangswand 62 an dem dünnen Abschnitt 64 durch die Kraft, die durch einen Pfeil in 5B dargestellt ist, in die Drehrichtung gekrümmt werden. 5B zeigt übertrieben eine Situation, in der die Umfangswand 13 gekrümmt wird. Hierdurch weicht, sogar wenn der Flügel 70 auf den vorspringenden Abschnitt 63a trifft, das Schuhgehäuse 60 kaum in die Drehrichtung ab, um den Bolzen 20 von einem Lösen zu beschränken.
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(Modifiziertes Ausführungsbeispiel des zweiten Ausführungsbeispiels)
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6A, 6B zeigen ein modifiziertes Ausführungsbeispiel des ersten Ausführungsbeispiels. Ein Teil des vorspringenden Abschnitts 63a überlappt den Kontaktbereich ”d”. Der Mittelpunkt 200 der Schlagkraft ist außerhalb des Kontaktbereichs ”d” gelegen. Wenn der vorspringende Abschnitt 63a dem Flügel 70 entgegen tritt, wie in 6A gezeigt ist, können der ringförmige Abschnitt 62a und der Bolzen 20 durch die Kraft, die durch einen Pfeil in 6B dargestellt ist, in die Drehrichtung gekrümmt werden. Hierdurch weicht, sogar wenn der Flügel 70 auf die innere Wandfläche 63 trifft, das Schuhgehäuse 12 kaum in die Drehrichtung ab, um den Bolzen von einem Lösen zu beschränken.
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(Anderes Ausführungsbeispiel)
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Wenn der Mittelpunkt 200 der Kraft außerhalb des Kontaktbereichs ”d” gelegen ist, kann die Dicke des ringförmigen Abschnitts 13a, zu dem der vorspringende Abschnitt 17a entgegen tritt, gleich oder dicker als die des Verbindungsabschnitts 13b sein.
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Das Schuhgehäuse kann aus einem anderen Material als einer Aluminiumlegierung gefertigt sein. Die Umfangswand und die vordere Platte können als getrennte Elemente ausgeführt sein. Der Bolzen 20 kann von der Seite des Kettenrads 11 geschraubt sein.
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In den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen ist der Flügel oder eine Umfangswand mit dem vorspringenden Abschnitt an beiden Seiten einer Drehrichtung vorgesehen. Der vorspringende Abschnitt kann nur an einer Seite einer Drehrichtung vorgesehen sein.
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Die VVT-Steuerung kann nicht nur auf das Einlassventil sondern auch auf das Auslassventil angewandt werden. In diesem Fall kann die Startdrehphase der größte Nachlaufwinkel, der größte Vorlaufwinkel oder zwischen dem größten Nachlaufwinkel und dem größten Vorlaufwinkel sein.
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In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel kann der Anschlagstift 32 axial gleiten, um mit dem Eingriffsring 36 einzugreifen. Der Anschlagstift 32 kann radial gleiten, um mit dem Eingriffsring einzugreifen. Der Anschlagstift kann in dem Antriebsdrehelement montiert sein und das Eingriffsloch kann in dem angetriebenen Drehelement montiert sein.
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Die Antriebskraft von der Kurbelwelle kann durch das Kettenrad auf die Nockenwelle übertragen werden. Das Kettenrad kann durch eine Zeitsteuerscheibe oder ein Zeitsteuerzahnrad ersetzt werden. Der Flügelrotor kann eine Antriebskraft von der Kurbelwelle empfangen und die Nockenwelle und das Schuhgehäuse können zusammen gedreht werden.
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Ein vorspringender Abschnitt (17a) ist an einer äußeren Wandfläche (17) des Flügels (16a, 16b, 16c, 16d) vorgesehen. Der vorspringende Abschnitt (17a) springt zu der inneren Wandfläche (14) der Umfangswand (13) in eine Drehrichtung vor. Wenn die innere Wandfläche (14) und die äußere Wandfläche (17) an dem vorspringenden Abschnitt (17a) in Kontakt miteinander sind, ist ein Mittelpunkt (200) einer Kraft, die an dem vorspringenden Abschnitt (17a) aufgebracht ist, außerhalb eines Kontaktbereichs (d) gelegen, in dem der Bolzen (20) in die Umfangswand (13) geschraubt ist, so dass die Umfangswand (13) durch den Bolzen (20) mit der Seitenwand (11) verbunden ist. Die Umfangswand (13) kann durch die Kraft in die Drehrichtung gekrümmt werden. Hierdurch weicht, sogar wenn der Flügel (16a, 16b, 16c, 16d) auf die innere Wandfläche (14) trifft, das Schuhgehäuse (12) kaum in die Drehrichtung ab, um den Bolzen (20) von einem Lösen zu beschränken.