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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Messen des momentanen
Benetzungsgrades eines Bauteils, insbesondere im Kraftfahrzeugbereich.
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Obwohl
auf beliebige Bauteile anwendbar, werden die vorliegende Erfindung
sowie die ihr zugrunde liegende Problematik in Bezug auf eine Kraftfahrzeugscheibe,
insbesondere auf die Windschutzscheibe eines Kraftfahrzeugs, näher erläutert.
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Es
sind Scheibenwischvorrichtungen für Windschutzscheiben von Kraftfahrzeugen
bekannt, bei denen eine Steuerung der Scheibenwischer nicht nur über einen
herkömmlichen
Lenkstockhebel, sondern zusätzlich über einen
Regensensor erfolgt. Diese Regensensoren liefern in Abhängigkeit
des jeweiligen sich auf der Fahrzeugscheibe befindlichen Feuchtigkeitsgrades
bzw. in Abhängigkeit
des Benetzungsgrades an eine Auswerteeinheit des Kraftfahrzeugs
ein Signal, welches üblicherweise
zur Ansteuerung der Scheibenwischer genutzt wird.
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Aus
dem Stand der Technik sind beispielsweise optische Regensensoren
bekannt, welche üblicherweise
eine Lichtquelle umfassen, deren elektromagnetische Strahlung von
der Windschutzscheibe, je nach Feuchtigkeitsbelag auf der Windschutzscheibe
unterschiedlich reflektiert wird. Der reflektierte Anteil wird mittels
eines Fotoelements erfasst, so dass ein dem Benetzungsgrad entsprechendes
Ausgangssignal des Regensensors bereitgestellt werden kann. Diese
Ausgangssignale können
derart ausgewertet und zur Steuerung der Scheibenwischer verwendet
werden, dass sowohl die Einschal tung als auch die Wischergeschwindigkeit
in Abhängigkeit von
einer gemessenen Regenmenge variiert wird.
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An
diesem Ansatz gemäß dem Stand
der Technik hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt,
dass optische Regensensoren durch verschiedene vom Benetzungsgrad
unabhängige Einflüsse beeinträchtigt werden.
Optischen Sensorsysteme reagieren sehr empfindlich auf Verschmutzungen
und daher kann das Ausgangssignal der Mess- und Auswerteeinheit
häufig
nicht mehr als Maß des
Benetzungsgrades angesehen werden. Dies wirkt sich auf die Zuverlässigkeit
des Systems nachteilig aus.
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Ferner
sind auf der Außenseite
der Fahrzeugscheibe aufgebrachte Sensoren bekannt, welche aus zwei
sich nicht berührenden
Leiterbahnen bestehen, die parallel verlaufende, kammartig ineinander
greifende Leiterbahnabschnitte aufweisen, welche untereinander elektrisch
nicht verbunden sind. Diese sind beispielsweise als Strukturen mit konstanter
Breite ausgebildet. Dabei sind die Leiterbahnen mit elektrischen
Anschlussvorrichtungen versehen. Durch die Wassertröpfchen werden
die elektrisch leitenden Bahnen derart überbrückt, dass ein elektrischer
Messstrom fließt.
Der Kurzschluss der Leiterbahnen durch die Wassertröpfchen bewirkt eine Änderung
des Gesamtwiderstands des Sensors. In Abhängigkeit vom jeweiligen Benetzungsgrad
auf der Fahrzeugscheibe lässt
sich somit über die
Widerstandsänderung
ein reproduzierbares elektrisches Signal erzeugen.
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Da
die im Bereich des Regensensors auftreffende Feuchtigkeit dabei
repräsentativ
für den
Benetzungsgrad der Fahrzeugscheibe ist, wird der Regensensor üblicherweise
auf der Fahrzeugscheibe des Kraftfahrzeugs im Bereich der Scheibenwischer
angeordnet.
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Der
Regensensor wird aus diesem Grund bereits beim Hersteller der Fahrzeugscheiben
auf die Fahrzeugscheibe aufgebracht, was einen sehr aufwändigen und
sehr kostenintensiven Prozess darstellt.
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An
diesem Ansatz gemäß dem Stand
der Technik hat sich zudem die Tatsache als nachteilig herausgestellt,
dass die auf der Außenseite
der Fahrzeugscheibe montierten Sensoren äußeren Witterungseinflüssen sowie
mechanischen Einflüssen durch
beispielsweise die Scheibenwischer ausgesetzt sind, wodurch Verschleißerscheinungen
auftreten können.
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Aus
der Druckschrift
DE
101 27 990 C2 ist ein Regensensor bekannt, der als Sensorelement
einen LC-Schwingkreis, einen Oszillator zur Anregung des Schwingkreises
und eine Durchstimmeinrichtung zur frequenzmäßigen Durchstimmung des Oszillators
aufweist. Dabei wird die Frequenz des Schwingkreises in Abhängigkeit
des Benetzungsgrades erfasst und ausgewertet.
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An
diesem Ansatz gemäß dem Stand
der Technik hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt,
dass diese Regensensoren äußerst empfindlich
auf elektromagnetische Beeinflussungen reagieren, da sämtliche
Funksignale im Bereich des Kraftfahrzeugs Störsignale für einen LC-Schwingkreis darstellen.
Somit können
externe Funksignale die Frequenz des LC-Schwingkreises ohne einer
Benetzung der Kraftfahrzeugscheibe derart verändern, dass eine Scheibenwischerfunktion
ohne einer Tröpfchenbildung
auf der Scheibe in unerwünschter
Weise aktiviert wird.
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Somit
liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung
zum Messen des Benetzungsgrades, beispielsweise einer Kraftfahrzeugscheibe,
zu schaffen, welche die oben genannten Nachteile beseitigt und welche
insbesondere eine gegenüber äußeren Einflüssen störsicherere Messung
des Benetzungsgrades gewährleistet.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe vorrichtungsseitig durch die Vorrichtung mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
dass die Vorrichtung zum Messen des momentanen Benetzungsgrades
eines Bauteils mindestens eine angesteuerte Sendeelektrode zum Aussenden
eines elektromagnetischen Feldes und mindestens eine Empfangselektrode
zum Empfangen des Streufeldes der mindestens einen angesteuerten
Sendeelektrode aufweist, wobei die mindestens eine Sendeelektrode
und die mindestens eine Empfangselektrode derart mit dem Bauteil
gekoppelt sind, dass sich das Streufeld zwischen der mindestens
einen angesteuerten Sendeelektrode und der mindestens einen Empfangselektrode
in Abhängigkeit
des Benetzungsgrades des Bauteils messbar ändert.
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Somit
weist die vorliegende Erfindung gegenüber den bekannten Ansätzen gemäß dem Stand der
Technik den Vorteil auf, dass nicht dielektrische Verschmutzungen,
wie beispielsweise Staub oder dergleichen, keinen Einfluss auf eine Änderung
des Streufelds besitzen, im Unterschied zu Wassertropfen auf dem
Bauteil aufgrund der relativ hohen Dielektrizitätskonstanten von Wasser. Dadurch
wird eine zuverlässige
Vorrichtung zum Messen der augenblicklichen Benetzung auf dem Bauteil,
beispielsweise auf einer Kraftfahrzeugscheibe, geschaffen.
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Ferner
besteht ein Vorteil darin, dass das Streufeld der Sendeelektrode
auch dann durch eine Benetzung des Bauteils messbar verändert wird, wenn
die Vorrichtung nicht auf der benetzten Oberfläche des Bauteils montiert,
sondern vor bei spielsweise Wasser und Schmutz geschützt mit
dem Bauteil gekoppelt ist. Dadurch können äußere Einflüsse, wie beispielsweise Verschmutzungen,
Feuchtigkeit, oder dergleichen verhindert werden und eine robuste
und langlebige Vorrichtung geschaffen werden.
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In
den Unteransprüchen
finden sich vorteilhafte Verbesserungen und Ausgestaltungen der
im Patentanspruch 1 angegebenen Vorrichtung.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung ist das Bauteil als Verbundglasscheibe
ausgebildet, welche beispielsweise aus zwei Glasschichten besteht. Dabei
sind die mindestens eine Sendeelektrode und/oder die mindestens
eine Empfangselektrode für einen
Schutz dergleichen, vorzugsweise zwischen den Glasschichten der
Verbundglasscheibe einlaminiert. Somit wird ein wirksamer Schutz
vor äußeren Einflüssen und
eine lange Lebensdauer der Vorrichtung gewährleistet, wie oben bereits
erläutert.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung sind die mindestens eine Sendeelektrode und/oder
die mindestens eine Empfangselektrode als ringförmige Elektrode, in Form einer
Fahrzeugherstellerkennzeichnung, als flächige Elektrode, oder dergleichen
ausgebildet. Vorteilhaft sind sowohl die Sendeelektrode als auch
die Empfangselektrode auf einer Laminierfolie aufgebracht oder in
derselben integriert, welche zwischen den Glasschichten einlaminiert
wird.
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Gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist die mindestens eine Empfangselektrode als von der mindestens
einen Sendeelektrode beabstandete, beispielsweise im cm-Bereich beabstandete,
Elektrode ausgebildet, welche zusammen mit der Sendeelektrode zwischen
den Glasschichten der Verbundglasscheibe einlaminiert ist. Alternativ kann
die Emp fangselektrode auch als Fahrzeugkarosserieabschnitt ausgebildet
sein, beispielsweise als die Verbundglasscheibe umgebender Karosserieabschnitt.
Dadurch entfällt
vorteilhaft eine zusätzliche Empfangselektrode.
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Die
Vorrichtung weist vorzugsweise eine zentrale Ansteuer-/Auswerteeinheit
für eine
geeignete elektrische Ansteuerung der mindestens einen Sendeelektrode
sowie für
eine Messung und Auswertung der durch die mindestens eine Empfangselektrode
empfangenen Streufeldes auf. Die zentrale Ansteuer-/Auswerteeinheit
ist vorteilhaft drahtlos über
zugeordnete Koppelbereiche, insbesondere über kapazitive Kopplungen,
mit der mindestens einen Sendeelektrode und/oder der mindestens
einen Empfangselektrode gekoppelt. Dadurch kann die zentrale Ansteuer-/Auswerteeinheit
an von den Elektroden unterschiedlichen und eventuell günstigeren Einbauorten
in dem Kraftfahrzeug vorgesehen werden. Die zentrale Ansteuer-/Auswerteeinheit
steuert die mindestens eine Sendeelektrode vorzugsweise zum Bilden
eines quasi stationären
Hochfrequenzfeldes, beispielsweise mit einer Frequenz im Bereich von
etwa 1 – 10
MHz, an.
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Für den Fall
einer beabstandeten Anordnung der zentralen Ansteuer-/Auswerteeinheit
bzw. der Koppelbereiche von den Elektroden sind gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
Leitungszuführungen
zwischen den Koppelbereichen und den Elektroden vorzugsweise ebenfalls
zwischen den Glasschichten der Verbundglasscheibe einlaminiert.
Dadurch sind auch die Leitungszuführungen vor äußeren Einflüssen entsprechend
geschützt.
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Zum
Verhindern von Störungen
aufgrund der Streufelder der Leitungszuführungen sind vorzugsweise Schirmleitungen
beidseitig der Leitungszuführungen
angeordnet. Dadurch können
die Streufelder der Leitungszuführungen
kompensiert bzw. ab geschirmt werden, so dass eine störsichere
Vorrichtung gewährleistet
wird.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung sind die mindestens eine Sendeelektrode und/oder
die mindestens eine Empfangselektrode im Wischbereich und die Koppelbereiche
außerhalb
des Wischbereiches der Scheibenwischer von Kraftfahrzeugscheiben
oder dergleichen vorgesehen. Dadurch sind lediglich die für die Messung
des Benetzungsgrades notwendigen Bauelemente im Sichtbereich des
Kraftfahrzeugbenutzers angeordnet, wobei die Ansteuerelemente und
Auswerteelemente außerhalb
des Sichtbereichs vorteilhaft vorgesehen sind. Beispielsweise sind
die Koppelbereiche und/oder die zentrale Ansteuer-/Auswerteeinheit
an der Innenseite der inneren Glasschicht der Verbundglasscheibe, beispielsweise
im Bereich des Innenspiegels, der Sonnenschutzverdunkelung, oder
dergleichen, vorgesehen. Dadurch bleibt der Kraftfahrzeugbenutzer in
seinem Sichtfeld vorteilhaft uneingeschränkt.
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Gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist die Scheibenwischvorrichtung in Abhängigkeit von den von der mindestens
einen Empfangselektrode empfangenen Streufeldern mittels der zentralen
Ansteuer-/Auswerteeinheit ansteuerbar. Dadurch erfolgt eine voll
automatische Aktivierung der Scheibenwischer in Abhängigkeit
des augenblicklichen Benetzungsgrades der Kraftfahrzeugscheiben.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren
der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele
näher erläutert.
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Es
zeigen dabei:
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1 eine
schematische Ansicht einer Kraftfahrzeugscheibe mit integrierter
Messvorrichtung zum Mes sen des momentanen Benetzungsgrades der Scheibe
gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung; und
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2 eine
Querschnittsansicht entlang der Schnittlinie A-A aus 1.
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In
den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche
Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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Obwohl
die nachfolgenden Erläuterungen anhand
einer Kraftfahrzeugscheibe ausgeführt werden, ist es für den einschlägigen Fachmann
offensichtlich, dass die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht auf Kraftfahrzeugscheiben
beschränkt
ist, sondern auf jegliche Bauteile anwendbar ist, von welchen der
Benetzungsgrad gemessen werden soll.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
in den 1 und 2 ist eine Kraftfahrzeugscheibe 1 vorzugsweise
als Verbundglasscheibe, bestehend aus einer äußeren Glasschicht 2 und
einer inneren Glasscheibe 3, ausgebildet.
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Zwischen
den beiden Glasschichten 2 und 3 sind beispielsweise
eine Sendeelektrode 4 und eine Empfangselektrode 5 auf
gängige
Art und Weise einlaminiert. Beispielsweise sind die Elektroden 4 und 5 jeweils
auf einer zugeordneten Laminierfolie aufgedampft, aufgeklebt oder
anderweitig aufgebracht, wobei derartige Laminierfolien mit aufgebrachten elektronischen
Bauelementen aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt sind, so dass
auf eine ausführlichere
Erläuterung
derselben verzichtet werden kann.
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Bei
einem Aufbringen der Sendeelektrode 4 und der Empfangselektrode 5 auf
Laminierfolien weisen die Elektroden vor zugsweise in Richtung der Kraftfahrzeugaußenseite,
um das Streufeld näher
zu der Außenseite
der äußeren Glasschicht 2 zu
positionieren, von welcher der Benetzungsgrad gemessen werden soll.
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Die
Elektroden 4, 5 sind vorzugsweise als dünne Leitungen
ausgebildet, so dass sie für
den Fall einer Einlaminierung zwischen den Glasschichten 2 und 3 der
Kraftfahrzeugscheibe 1 im Sichtbereich des Kraftfahrzeugbenutzers
von diesem nicht wahrnehmbar sind. Dadurch wird der Sichtkomfort
und Sichtbereich des Kraftfahrzeugbenutzers nicht eingeschränkt. Die
Sendeelektrode 4 und die Empfangselektrode 5 sind
ferner vorzugsweise im Wischbereich der Scheibenwischer angeordnet,
um eine Messung des Benetzungsgrades des Wischbereichs und somit des
relevanten Sichtbereichs des Kraftfahrzeugbenutzers zuverlässig messen
zu können.
Vorteilhaft sind die Sendeelektrode 4 und die Empfangselektrode 5,
wie in 1 ersichtlich ist, derart voneinander beabstandet,
beispielsweise im cm-Bereich, dass im Falle eines einsetzenden Regens
genügend
Wassertropfen auf den Bereich zwischen der Sendeelektrode 4 und
der Empfangselektrode 5 für eine plausible Messung auftreffen.
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Die
Elektroden 4 und 5 können im allgemeinen mit beliebiger
Form ausgebildet werden, beispielsweise ringförmig, scheibenförmig oder
in Form eines Kraftfahrzeugherstellerkennzeichens, wie in 1 ersichtlich
ist.
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Wie
in 1 ferner illustriert ist, ist die Sendeelektrode 4 über eine
Leitungszuführung 6 mit
einer zugeordneten Koppelfläche 7 und
die Empfangselektrode 5 über eine zugeordnete Leitungszuführung 8 mit
einer zugeordneten Koppelfläche 9 elektrisch
verbunden. Dabei sind vorzugsweise sowohl die Leitungszuführungen 6, 8 als
auch die Koppelflächen 7, 9 zwischen
den Glasschichten 2 und 3 der Kraftfahrzeugscheibe 1 für einen
Schutz derselben einlaminiert.
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Wie
in 1 zudem dargestellt ist, können die Koppelflächen 7, 9 über die
Leitungszuführungen 6, 8 außerhalb
des Sichtbereichs des Kraftfahrzeugbenutzers zwischen die Glasschichten 2, 3 einlaminiert
werden, so dass der Kraftfahrzeugbenutzer außer den Elektroden 4, 5 keine
weiteren Bauelemente in seinem Sichtbereich einlaminiert vorfindet.
Beispielsweise sind die Koppelflächen 7, 9 im
Bereich des Rückspiegels
oder im Bereich der Sonnenschutztönung der Kraftfahrzeugscheibe,
das heißt
im oberen Bereich der Kraftfahrzeugscheibe und somit außerhalb
des Sichtbereichs des Kraftfahrzeugbenutzers vorgesehen.
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Wie
in 1 schematisch dargestellt ist, erfolgt eine Ansteuerung
der Sendeelektrode 4 über beispielsweise
eine kapazitive Kopplung mittels der Koppelfläche 7 und einer zugeordneten
schaltungsseitigen Koppelfläche 10.
Analog ist der Koppelfläche 9 eine
schaltungsseitige Koppelfläche 11 zugeordnet,
welche ebenfalls einer elektrischen kapazitiven Kopplung für eine Auswertung
der durch die Empfangselektrode 5 empfangenen Signale dient.
Die schaltungsseitigen Koppelflächen 10, 11 sind
vorzugsweise an der Innenseite der inneren Glasschicht 3 gegenüberliegend
den jeweils zugeordneten, einlaminierten Koppelflächen 7 und 9 vorgesehen.
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Eine
Ansteuereinrichtung 12 ist mit der schaltungsseitigen Koppelfläche 10 und
eine Auswerteeinrichtung 13 mit der schaltungsseitigen
Koppelfläche 11 verbunden,
wobei vorteilhaft die Ansteuereinrichtung 12, die Auswerteeinrichtung 13 sowie unter
Umständen
die schaltungsseitigen Koppelflächen 10, 11 in
einer gemeinsamen zentralen Ansteuer-/Auswerteeinheit integriert
sind.
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Die
Ansteuereinrichtung 12 steuert im Betrieb die Sendeelektrode 4 über die
schaltungsseitige Koppelfläche 10,
die zugeordnete Elektrodenkoppelfläche 7 sowie die Leitungszuführung 6 mit
beispielsweise einer Frequenz von etwa 1 – 10 MHz an. Dadurch entsteht
ein quasi stationäres
Hochfrequenzfeld zwischen der Sendeelektrode 4 und der
Empfangselektrode 5 sowie zwischen der Sendeelektrode 4 und
der die Kraftfahrzeugscheibe 1 umgebenden Kraftfahrzeugkarosserie,
wie in 1 durch die Pfeile schematisch dargestellt ist.
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Die
Empfangselektrode 5 ist aufgrund der Beabstandung von der
Sendeelektrode 4 im cm-Bereich im Nahfeld derselben angeordnet,
so dass sie das Streufeld der Sendeelektrode 4 empfängt bzw. aus
dem Streufeld der Sendeelektrode 4 auskoppelt. Die von
der Empfangselektrode 5 empfangenen Signale bzw. das empfangene
Streufeld wird über
die zugeordnete Leitungszuführung 8,
die elektrodenseitige Koppelfläche 9 sowie
die schaltungsseitige Koppelfläche 11 an
die Auswerteeinrichtung 13 übertragen und in der zentralen
Ansteuer-/Auswerteeinheit ausgewertet.
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Um
Störeffekte,
insbesondere der Koppelflächen 7, 9 sowie
der Leitungszuführungen 6, 8 auszuschließen und
ein von diesen ausgehendes Streufeld abzuschirmen, sind beidseitig
der Leitungszuführungen 6, 8 Abschirmleitungen 14, 15 auf
der Laminierfolie aufgebracht, welche vorzugsweise mit einem gleichen
Abstand parallel zu den Leitungszuführungen 6, 8 verlaufen,
wie in 1 ersichtlich ist. Vorzugsweise werden die Abschirmleitungen 14, 15 über eine
Koppelfläche 16 auf
der Laminierfolie sowie über
eine zugeordnete Koppelfläche 17 an
der Innenseite der inneren Glasschicht 3, das heißt wiederum über eine
kapazitive Kopplung, über
eine Masse 18 geerdet. Die Masse 18 kann wiederum
Bestandteil der zentralen Ansteuer-/Auswerteeinheit sein. Elektrische
Verluste von auf beispielsweise der Laminierfolie aufgedampften sehr
dünnen
und vorzugsweise transparenten Leitungen spielen im vorliegenden
Fall lediglich eine untergeordnete Rolle.
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Alternativ
können
die Abschirmleitungen 14, 15 auch über beispielsweise
eine kapazitive Kopplung oder dergleichen mit einem Karosserieabschnitt für eine Erdung
elektrisch gekoppelt werden.
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Bei
einsetzendem Regen bzw. einer Benetzung des Bereichs zwischen der
Sendeelektrode 4 und der Empfangselektrode 5 wird
das Streufeld zwischen diesen Elektroden 4, 5 derart
beeinflusst, dass aufgrund der relativ hohen Dielektrizitätskonstanten von
Wasser eine stark verbesserte Signalübertragung zwischen der Sendeelektrode 4 und
der Empfangselektrode 5 auftritt. Die Empfangselektrode 5 detektiert
somit eine erhöhte
Amplitude des Streufeldes bei einer Benetzung des Zwischenbereichs
im Vergleich zu einer trockenen Scheibe. Somit ist die gemessene
Amplitude des Streufeldes ein Maß für den augenblicklichen Benetzungsgrad
des Bereichs zwischen der Sendeelektrode 4 und der Empfangselektrode 5.
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Es
ist beispielsweise ebenfalls vorstellbar, die Sendeelektrode 4 mit
modulierten Signalen anzusteuern, wobei die Empfangselektrode 5 in
Abhängigkeit
des Benetzungsgrades Veränderungen
dieser modulierten Signale detektiert und an die Ansteuer-/Auswerteeinheit
als Maß für den augenblicklichen Benetzungsgrad
liefert.
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Nicht
dielektrische Verschmutzungen auf der Kraftfahrzeugscheibe 1,
wie beispielsweise Staub, bewirken aufgrund der relativ geringen
Dielektrizitätskonstanten
keine Nennenswerte Erhöhung
der Signalamplitude des Streufeldes zwischen der Sendeelektrode 4 und
der Empfangselektrode 5, so dass die erfindungsgemäße Vorrichtung
von nicht dielektrischen Verschmutzungen vorteilhaft unabhängig ist.
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Die Änderung
der aus dem Streufeld ausgekoppelten Signale aufgrund einer Benetzung
des Zwischenbereichs zwischen der Sendeelektrode 4 und
der Empfangselektrode 5 wird durch die zentrale Ansteuer-/Auswerteeinheit
erfasst, wobei in Abhängigkeit
der erfassten Änderung
und somit in Abhängigkeit
des erfassten, augenblicklich vorherrschenden Benetzungsgrades die
Scheibenwischvorrichtung entsprechend automatisch aktiviert wird.
Dazu ist die zentrale Ansteuer-/Auswerteeinheit vorzugsweise über eine
geeignete Datenverbindung, beispielsweise über einen parallelen Bus, mit
der Scheibenwischvorrichtung verbunden.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
vorstehend beschrieben wurde, ist die darauf nicht beschränkt, sondern
auf vielfältige
Art und Weise modifizierbar.
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Beispielsweise
können
mehrere Sendeelektroden und/oder mehrere Empfangselektroden an verschiedenen
Bereichen der Kraftfahrzeugscheibe vorgesehen sein, wobei separate
oder gemeinsame Auswertungen vorstellbar sind.
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Ferner
kann unter Umständen
auf die Empfangselektrode verzichtet werden, wobei ein die Kraftfahrzeugscheibe
umgebender Karosserieabschnitt als Empfangselektrode dient und dementsprechend über geeignete
Leitungszuführungen
und Kopplungen mit der zentralen Ansteuer-/Auswerteeinheit verbunden
ist, wie oben bereits erläutert
wurde.